PPN 2018 Unidad 11 Servicio de Refrigeración Agua Salada y Dulce

Plantas Propulsoras Navales
Servicios de Refrigeración
Agua Salada y Dulce
El Material que contiene el presente Archivo, es de circulación
interna en la Materia “Plantas Propulsoras Navales”, en la
cursada 2018 y fue compilado por Luis R de Pascuale, a partir
de la experiencia profesional y el uso de información originada
en fabricantes de Motores Diésel, y Material extraído de
Marine Auxiliary Machinery, Autor H.D.McGeorge.
Facultad Regional Mar del Plata 1

Universidad Tecnológica Nacional
Sistemas de Refrigeración
En la presente Unidad, vamos a trabajar con el Sistema de
Refrigeración de los Motores Diésel Marinos Lentos, Semi
Rápidos y Rápidos.
La Refrigeración de los Motores Lentos sobrealimentados es

una situación de importancia, pues debe retirar entre un 20 y
30% del calor de la Combustión, dato muy significativo
cuando se trata de Grandes Motores.
La Refrigeración de un Motor es imprescindible por razones

tales como, la resistencia de los materiales disminuye a
elevadas temperaturas, ahí radica la importancia de la
Refrigeración, para regular la temperatura de los materiales
(el límite metalúrgico para materiales férricos oscila alrededor
de los 600 °C), y así conservar su resistencia.
Adicionalmente, la viscosidad de los Aceites Lubricantes es
sensible a la temperatura, por tanto, a elevadas temperaturas
se pierden sus propiedades lubricantes, por lo que se debe
ejercer un cuidadoso control sobre dicha temperatura.
Pero no solamente son importantes las temperaturas, sino

también sus gradientes, ya que la no uniformidad lleva
consigo la distorsión y los esfuerzos térmicos. En otro
extremo de la escala, las temperaturas excesivamente bajas
causan un aumento por demás de la viscosidad de los
aceites lubricantes y de los combustibles pesados y facilitan
la formación de ácido sulfúrico en el camino seguido por los
Gases de Exhaustación.
Cuando se reduce la temperatura de los Gases de
Combustión por debajo de su punto de rocío, el azufre
oxidado en los gases de combustión se puede hidrolizar y
formar ácido sulfúrico extremadamente corrosivo.
El medio refrigerante utilizado para controlar las temperaturas

de los elementos mecánicos de los Motores Diésel Lentos,
puede ser el agua o el aceite, existiendo para cada uno
ventajas e inconvenientes. Desde el punto de vista de la
transmisión del calor, es preferible el agua.

Introducción a Refrigeración de Equipos
Los Equipos instalados a bordo de los Buques están
diseñados para trabajar con la máxima eficiencia y funcionar
durante largos períodos.
La pérdida de energía más emergente y mayor magnitud de la

maquinaria es en forma de energía térmica. Esta pérdida de
energía térmica debe ser reducida o eliminada por un medio
Refrigerante, por tal motivo se instalan en los Buques
Sistemas Refrigeración, para evitar el mal funcionamiento o la
avería de los Equipos.
A Bordo para la Refrigeración de los Equipos se utilizan los

Sistemas de Agua Salada (Dura), Agua Dulce (Blanda), Aceite
Lubricante y Aire.
La Refrigeración Motor Principal
Es necesario mantener el
Tengamos presente que
enfriamiento continuo del Motor
los Motores Diésel
Marinos, se Refrigeran Principal. Las temperaturas tienen
con Agua, Aceite y Aire que mantenerse en un nivel
del Sistema de óptimo. No deben ser demasiado
Ventilación de la Sala de calientes o demasiado frías. La
Máquinas. temperatura del agua a la salida
del Sub Sistema de Camisas debe
estar entre los 68 y 70 °C, por su
Sub Sistema Camisas parte la del Sub Sistema de
Pistones aproximadamente 55 °C.
Zona Agua Refrigeración La temperatura del Aceite
Lubricante se debe mantener a
Sub Sistema Pistones unos 40 °C. Las temperaturas se
Zona Aceite
Refrigeración deben mantener lo más constante
posible. Los sistemas de control
están diseñados de manera que
las fluctuaciones en las
temperaturas pueden ser medidos
y controlados fácilmente.
Sistema de Enfriamiento de un Motor
Diésel Marino de 2 Tiempos
SUB SISTEMA
DE CAMISAS
SUB SISTEMA
DE PISTONES

En la diapositiva anterior se muestra un Sistema de
Refrigeración de Agua para un Motor Diésel de baja velocidad.
Donde podemos apreciar que el mismo se divide en dos Sub
Sistemas separados y perfectamente definidos: uno para
“Enfriar las Camisas de los Cilindros, las Culatas y los
Turbosoplantes”; el otro para “Enfriar Pistones”.
En el “Sub Sistema Agua de Refrigeración de Camisas” el fluido

después de salir del Motor pasa a un Enfriador Agua
Dulce/Agua Salada, sigue a las Bombas de Circulación de Agua
de Camisas. Éstas bombean el fluido a los vanos que circundan
las Camisas de Cilindros, las Culatas y el Turbosoplante. Un
Tanque de Expansión completa la Instalación para la función de
expansión del fluido y el compenso de Agua en el Sistema.
Un Sistema de Venteo descarga desde el Motor hasta el
Tanque de Expansión para liberar Aire del Agua de
Refrigeración. Además el Circuito dispone de un Calentador
para lograr el atemperado (Precalentamiento) del Motor previo
a su puesta en Marcha, el Precalentamiento se logra
circulando Agua Caliente.
El “Sub Sistema de Enfriamiento de Pistones”, tiene una

disposición similares, excepto que se emplea un “Tanque de
Drenaje” en lugar de un Tanque d Expansión” y Venteos en la
Acometida y Descarga del Motor, este Sistema es
independiente para controlar cualquier contaminación aceite
Lubricante. En la diapositiva siguiente se muestra otro
Esquema similar.
Otro Sistema de Enfriamiento de un
Motor Diésel Marino de 2 Tiempos
Sub Sistema
Camisas
Sub Sistema
Pistones

Enfriamiento de Pistones
Debemos tener presente que el Refrigerante utilizado para
extraer y transportar el calor de un Pistón, puede ser Agua
Dulce, Agua Técnica o Aceite Lubricante. El Agua
indistintamente su cualificación, tiene la capacidad de eliminar
más calor que el Aceite Lubricante. Esto puede verse por el
hecho de que el Calor Específico del Agua es
aproximadamente 4, mientras que el calor específico del
Aceite Lubricante es aproximadamente 2 (el calor específico
del agua es de 4,18 Kj/Kg°C, mientras que el del aceite es de
1,88 Kj/Kg°C). Además, el rango de temperatura (t2-t1) para el
Agua de “Enfriamiento que pasa a través de un pistón es del
orden de los 14°C, mientras que para el Aceite de
Refrigeración, será de unos 10 °C, siempre para un Motor de
prestaciones similares.
En las condiciones existentes dentro de los Motores Diésel,
el coeficiente de Transmisión del Calor máximo con Agua es
aproximadamente 16.300 Kj/hr.-m².-°C, mientras que con
Aceite está comprendido entre 6.120 y 7.525 Kj/hr.-m².-°C (el
calor específico del agua es de 4,18 Kj/Kg-°C, mientras que
el del aceite es de 1,88 Kj/Kg-°C).
Por eso para transmitir la misma cantidad de calor, con la

misma diferencia de temperaturas, un Sistema con Aceite
deberá tener más refrigerante, que circule a más Alta
Velocidad, con mayor Área de Transmisión o una
combinación adecuada de tales variables. Una ventaja
adicional a favor del Agua, es que el Aceite se puede quemar
a altas temperaturas.
El Enfriamiento de Pistones es particularmente crítica debido a
que las elevadas temperaturas de funcionamiento, llevan
consigo el peligro de una corrosión muy activa, ya que la
oxidación catalítica a alta temperatura, causada principalmente
por el pentóxido de vanadio y el pirosulfato de sodio contenido
en las cenizas del combustible, ha llegado a quemar hasta
12mm de metal de la corona del Pistón, entre dos revisiones
periódicas consecutivas del Motor.
En la diapositiva siguiente vemos una distribución típica de

temperaturas de una cámara de combustión refrigerada por
Agua, de un Motor Diésel 2 T MAN B&W de unos 2.944 kW/cil
(4.000 hp/cil).

Temperaturas Cámara de Combustión
Refrigerada por Agua
Motor Diésel 2 T MAN B&W (4.000 hp/cil).

También las elevadas temperaturas a las que deben funcionar

los Pistones, dan lugar a diferencias por su expansión térmica,
que crearán condiciones adversas en los aros. El aceite como
medio de refrigeración tiende a compensar las inherentemente
mas pobres propiedades de transmisión de calor, con la ventaja
de que no sea absolutamente esencia la estanqueidad del
servicio que lo canaliza.
Las pequeñas pérdidas de refrigerante dentro del Motor no

tienen mayores consecuencias con el Aceite, mientras que
habrá que evitar totalmente esas pérdidas cuando el
refrigerante sea Agua.

Circuito Refrigeración del Pistón
Seguimos con el Motor

2T MAN B&W (4.000
hp/cil), en la figura
podemos apreciar el
Circuito de Refrigeración
del Pistón. El
Refrigerante circula por
el interior del Vástago
del Pistón

Refrigerantes del Pistón
AGUA DULCE: VENTAJAS
 Relativamente fácil de obtener,
 No requiere instalación de almacenamiento de reserva
especial.
DESVENTAJAS
 Contiene sales de dureza que podrían formar escamas en la
superficie interna del pistón.
AGUA TÉCNICA: VENTAJAS
 Ausencia de incrustaciones.
DESVENTAJAS
 Debe producirse por evaporación de agua dulce o salada y
condensación del vapor producido.
 Estricta supervisión del control de evaporación necesario
para mantener los contaminantes transportados a un orden
bajo, en partes por millón (ppm).
Sistemas de Enfriamiento de Pistón
de Agua Dulce y Agua Técnica
VENTAJAS
 El Agua tiene la capacidad de absorber grandes cantidades
de calor.
DESVENTAJAS
 Los tubos de transporte de agua de refrigeración del Pistón
deben mantenerse lo más lejos posible del Cárter, debido al
peligro de contaminación del Aceite Lubricante del Cárter
por fugas de Agua.
 Ante el riesgo de contaminación del Agua de Refrigeración
de Camisas con Aceite, debe separarse del Sistema de
Refrigeración del Pistón.
 Las necesidades de duplicación de Bombas de Agua de
Circulación, Tuberías, Motores, Cableado, Arrancadores,
Intercambiadores de Calor y Equipos de Control.
Sistema de Refrigeración de Pistones: En vista a las
dificultades que se han planteado con el uso de Agua, los
Motores Diésel 2 Tiempos actuales, tienen Sistema de
Refrigeración de Pistones mediante Aceite Lubricante,
funcionando en conjunto con el Sistema de Lubricación
Principal.
Por otra parte a elevadas temperaturas el Agua de Mar tiene

consecuencias no convenientes de corrosión y dureza; por
tanto es útil su empleo solamente para niveles bajos de
temperatura (por ejemplo Intercambiadores de Aceite y de
Agua). Para niveles más elevados, se utiliza el Agua Dulce con
baja dureza y con aditivos que eviten la corrosión, siendo a su
vez, refrigerada en un Intercambiador de Calor, en el que el
Refrigerante es el Agua de Mar
Descripción del Sistema de Enfriamiento
(Agua Salada)
Conceptualmente el Agua de Mar es la FUENTE FRÍA de
todos los procesos térmicos que se desarrollan en la Sala de
Máquinas. La captación del Agua de Mar para todos los
servicios se hace a través de dos Tomas de Mar situadas
habitualmente en el pantoque, a ambas Bandas y a proa de la
Sala de Máquinas, además están comunicadas entre sí por un
“Colector de Agua de Mar” (CAM) que atraviesa la Sala de
banda a banda.
Estas Tomas de Mar consisten en una abertura practicada en

Casco protegida con una rejilla. Interiormente tienen la
estructura de un cajón con diversas penetraciones, estas
tomas deberán tener una aireación (Venteo) hasta cubierta
que permita la evacuación de bolsas de aire.
Esquema Tomas de Mar
En la banda de Babor, se indican dos Cajas de Toma de Mar,
una Baja y la restante Alta, en la práctica se instala solo una,
la Baja o la Alta.
Caja de Mar
Alta Babor
Caja de Mar Válvula

Baja Estribor de Cierre
Filtro
Colector Agua de Mar

Válvula de Casco
Caja de Mar
Baja Babor

Tomas de Mar, Introducción
Mas arriba dijimos que las Tomas de Mar se instalan en los
Buques para permitir que la carga de Agua Salada para los
Sistemas de Refrigeración de los Motores y Generación de
Agua Técnica, como así atender Servicios de Seguridad para
la navegación, como Lastre, Contra Incendio y Baldeo.
Los Ingenieros Navales que diseñan los Buques tienen en

cuenta conceptos de diseño básicos, relacionados con las
Tomas de Mar (Cajas de Mar – Sea Chest), (también “Sea
Water Inlet” o sea Ingreso de Agua Salada) Estos criterios
contemplan:
 Reducir al mínimo la fricción del flujo sobre el casco,
 Mantenimiento del Flujo Laminar sobre la forma del Casco,
 Facilitar el buen flujo de agua en las tuberías del CAM del
Buque.
Si bien indicamos que las Tomas de Mar, se instalan en los
Buques para permitir que a éste pueda ingresar Agua de Mar
para los fines descriptos, mejor podemos precisar, el fluido por
donde navega el Barco, o sea en el caso de navegación fluvial
Agua Dulce (de corresponder).
El concepto Caja de Mar parece adecuado, pues es desde una

“Caja” de donde “aspira” el Colector de Agua de Mar”. Las
Tomas de Mar, son la puerta de entrada del Agua del Mar a la
Sala de Máquinas a través de Tuberías y Válvulas de un modo
controlado.
Para el caso de Buques de navegación Oceánica se utilizan dos

“Tomas de Mar Bajas”, si es un Buque de navegación en zonas
de poco calado, se dispondrán una Toma Baja y otra “Alta”
Arreglo “Tomas de Mar”
SALA DE MÁQUINAS
Caja de Mar Caja de Mar

Estribor Válvula de Cierre Filtro Babor
Colector
Válvula de Casco Agua de Mar
PROA
Tener presente que todo elemento que sobre salga al Casco
(los Tubos de Aspiración empotrados en el Casco, Bulones de
las Rejillas, etc.) que pueda interferir con el fluir del agua sobre
la forma del casco, podría causar remolinos, flujo no laminar a
lo largo del casco y pobre fluir en los tubos de aspiración de
Agua de Mar.
Inyección Aire Venteo
Comprimido
Limpieza Válvula de Casco Válvula
Filtro
Certificada de Cierre
Caja de Mar
Válvula de Casco Colector

Rejilla Ingreso
Certificada Agua de Mar
Agua de Mar
Continuando lo expresado en la diapositiva anterior, Ello

también hace que la fricción de la superficie del casco
requiera un aumento de Potencia instalada, y por ende
aumento en el consumo de combustible y mayores emisiones
a la atmósfera.
Tomas de Mar, Ubicación
¿Donde se ubican las Tomas de Mar?. La Respuesta es: Una a
cada banda y lo más próximo al Mamparo de Proa de la Sala
de Máquinas (ver diapositivas siguiente), para conseguir:
 Que esté ubicada en la zona del Buque, que aún mantenga
la forma del cuerpo paralelo y la capa límite no esté
“despegada”, del forro del Casco.
 Que la acción de la hélice no afecte la aspiración,
 Buscar la máxima Manga del Buque, para ubicar la “Unidad
de Armamento de Enfriadores” y reducir la longitud de las
tuberías de Agua Salada dentro de la Sala de Máquinas,

Ubicaciones Típicas de las Tomas de Mar
Anillo Sala de Máquinas
Proa
Sección del Buque donde se
Ubican las Tomas de Mar
Mamparo de
Proa de Sala
Máquinas
Toma de Mar Alta
Tomas de Mar
Toma de Mar de Fondo
Se observa en la figura que las Cajas de Mar son parte de la

estructura unida al interior del Casco de un Buque.
Tomas de Mar, Ubicación
Caja de Mar
Los Buques de Navegación
Oceánica están provistos de Crujía
dos Tomas Bajas. Por su
parte los de Navegación en Mamparo de
Aguas poco profundas Proa de Sala
Máquinas
tienen una Toma Alta.
Flujo Laminar
También las ubicaciones de las Cajas de Mar varían en los diferentes tipos
de Buques, dependiendo de la posición de las Salas de Máquinas y Salas
de Bombas de los Buques Tanques o bien según sus necesidades en los
Buques de Servicio.
Diseño Básico de una Toma de Mar
A las Cajas de Mar se le proveen agujeros para descarga de
Aire (orificios superiores) y orificios de desagüe en la parte
inferior a través del casco de la nave. Esto asegura que no
haya aire atrapado en el interior de la Caja tanto para el Buque
en servicio, como así para la puesta a seco. Las conexiones
de las Válvula en la Caja del Mar se encuentran en el interior
de la Sala de Máquinas y las Salas de Bombas. Son Válvulas
de Aislamiento (Válvulas de Casco) se instalan en cada
conexión de las Tubería para asegurar la integridad del casco
en caso de un fallo de emergencia.
Los conceptos de diseño sugeridos son hacer las aberturas en

la rejilla lo más pequeña posible para filtrar elementos
marinos más grandes
Diseño Básico de una Toma de Mar
Se recomienda instalar Bisagras en el lado de Proa, a los

efectos de que los medios de sujeción fallen, dado que
muchos Rejillas se han perdido en el servicio.
Alistamiento de las Cajas de Mar
Rejillas
Este ajuste con Bisagras para evitar la perdida de las Rejilla
contra el casco y se puede volver a asegurar fácilmente,
manteniendo de esta manera intacta el filtro primario en la
Tomas de Mar. Las Cajas de Mar se proveen con Rejillas
enrasadas instaladas en las aberturas practicadas en el
Casco. La función principal es evitar a) el ingreso de cuerpos
extraños por las Tuberías de Aspiración, b) el eventual
bloqueo o daño en Bombas y Válvulas de los distintos
Sistemas, así como la prevención de la acumulación de
cuerpos extraños en Enfriadores, Tanques de Lastre, etc.
Las Rejillas son por función Filtros primarios para las
diferentes Bombas, de los Servicios de la Nave que utilizan
Agua de Mar.
Esquema Tomas de Mar
Toma de Mar Válvula de
Alta Casco (Cert.)
Válvula de Válvula Colector Toma de Mar

Casco (Cert.) de Cierre de Agua Filtro Baja
Salada
Colector
de Agua
Salada Tanto las Bombas de Circulación de Agua de Mar,
como las del Sistema de Contra Incendios,
aspiran del Colector de Agua de Mar.

Toma de Mar
Buque Clasificado para Hielo

Evolución de los Sistemas de
Refrigeración Marinos
Los Sistemas de Refrigeración Marinos han evolucionado, a
partir de los Sistemas Abiertos, si bien la tentación de utilizar el
recurso inagotable del Agua de Mar, esta experiencia resultó
inadecuada en función de los resultados, entonces los Motores
Diésel Marinos no utilizan directamente el Agua de Mar para
refrigerar los componentes del Motor. Recordemos es debido a
la corrosión que se produce en los Circuitos de Agua de
Refrigeración, y las sales que se depositan sobre las
superficies de intercambio de calor que interfieren con
evacuación del flujo térmico. La primera solución que aparece
para atender las consecuencias indicadas, es hacer circular
por el Motor Agua Dulce (Agua Blanda, Agua Técnica, etc.).


Sistema Refrigeración por Agua de Mar
Luego de verificar los problemas que acompañan a la
circulación de Agua de Mar a través de las Máquinas, los
Sistemas de Refrigeración evolucionaron en una primera etapa
cuando los diversos Fluidos Refrigerantes neutros que circulan
en el Motor Propulsor, eran enfriados en un Intercambiador de
Calor con Agua de Mar.
Intercambiadores de Calor individuales para el Enfriamiento del

Aceite Lubricante (Intercambiador Aceite Lubricante/Agua de
Mar), el Enfriamiento de Agua de Camisas y el Enfriamiento de
Agua de Pistones (en ambos Intercambiador Agua Dulce o
Técnica/Agua de Mar), por cada Intercambiador circulan los
fluidos indicados. El concepto presentado lo podemos ver en la
diapositiva siguiente:
Sistema Refrigeración por Agua de Mar

Intercambiador de Calor
Envuelta y Tubos
Los Intercambiadores de Calor de

Envuelta y Tubos están compuestos por
tubos cilíndricos, montados dentro de una
carcasa también cilíndrica, con el eje de
los tubos paralelos al eje de la carcasa. Un
fluido circula por dentro de los tubos, y el
otro por el exterior (fluido del lado de la
carcasa).

Intercambiador de Calor de Placas

Intercambiador de Calor de Placas
Principio de Funcionamiento: El fluido
caliente (rojo) y el fluido frío (azul),
intercambian su calor a través de las placas
corrugadas. Cada dos placas, se forma un
canal de circulación. El caudal total del
fluido, se divide en partes iguales por la
cantidad de placas del intercambiador. Este
se vuelve a dividir por la cantidad de
subcanales internos de cada placa. Este
hecho, eleva la velocidad de circulación,
formándose un flujo turbulento, que
optimiza el intercambio de calor y disminuye
el riesgo de incrustaciones. Al final del
recorrido total de cada placa, el fluido logra
alcanzar el 100% de su temperatura.

Sistema de Refrigeración por
Agua Salada
El Sistema de Refrigeración por Agua de Mar (Agua Salada o
Agua Dura) es una opción para la Refrigeración de los Motores
Diésel/Enfriador (Intercambiador de Calor), tanto de Aceite
Lubricante, de la Refrigeración de las Camisas y el Enfriador
de Aire de Barrido, del Motor Principal ver diapositiva
siguiente.
El Sistema de Agua Salada consta de Bombas de Circulación

y una Válvula Termostática, para regular la Temperatura del
Agua de Refrigeración.

Sistema de Refrigeración por Agua Salada
Enfriador
Aceite
Enfriadores otros
Servicios
Motor
Drenaje Enfriador Ppal
Bombas Circulación de Agua del
Enfriador Aire
Agua Salada Válvula
Termostática
Enfriador Aire
de Barrido
Enfriador de
Camisas
Toma de Mar
Alta
Toma de Mar Baja

Sistema de Refrigeración por Agua Salada
Si volvemos al Esquema de la anterior diapositiva, tendremos
que analizar la capacidad de la Bomba de circulación de Agua
Salada, nos basaremos en la temperatura de salida del Agua
de Mar, debe ser máximo 50°C después de pasar a través del
Motor Principal, el Enfriador de Aceite Lubricante, el Enfriador
de Agua de Camisas y el Enfriador de Aire de Barrido.
La Temperatura de entrada se considera un máximo 32°C

(Condiciones tropicales), y el aumento máximo de
Temperatura es del orden de los 18°C. En estas condiciones
se evita la reducción de la viscosidad del Aceite Lubricante,
durante el Servicios en frío, con la instalación de una Válvula
Termostática
Válvula Termostática
La Válvula Termostática recircula todo o una parte del
agua de mar al lado de succión de las Bombas. Un set
point (“seteado”) de 10°C asegura al conjunto que el
Agua de Refrigeración a los consumidores de nunca
caerá debajo de esa temperatura.
Piloto
Válvula Termostática
Set Point 10ª C
Piloto

Entonces en vez de circular Agua Salada (Agua Dura) en el
Motor, hacemos pasar Agua Dulce/Agua Técnica (Agua
Destilada), como elemento refrigerante, para posteriormente
enfriarla con Agua de Mar, en el respectivo Intercambiador de
Calor.
El Agua Dulce de Enfriamiento se trata con productos químicos

para mantenerla ligeramente alcalina, para prevenir la eventual
corrosión y la formación de incrustaciones. En los Buques el
Agua de Enfriamiento (Agua Técnica), se obtiene a partir de
Evaporadores (Agua Destilada), y entonces con su empleo
tenemos un menor riesgo de formación de incrustaciones.

Refrigerante
Intermedio

Si bien la solución parecía definitiva, se vio en la practica que
la rotura de algún tubo del Intercambiador de Calor
contaminaba el Refrigerante del Motor con Agua Salada,
entonces germinó la idea de utilizar un “Fluido Intermedio”
(Refrigerante Agua Técnica), para extraer la temperatura del
Refrigerante del Motor y enfriarlo con el Agua Salada. En la
actualidad su uso se ha generalizado y no se piensa en una
solución distinta, salvo casos especiales. Entonces el Sistema
de Agua de Refrigeración Central se caracteriza
por tener sólo un Intercambiador de Calor enfriado por
Agua de Mar, que transfiere su temperatura al “Fluido
Intermedio”, el cual refrigera a los otros Intercambiadores de
Calor, tal el caso del de Camisas, el de Aceite Lubricante, etc.
Un Sistema Central de Enfriamiento
Bomba
Enfriador Central
Fluido Intermedio
Intercambiador de
Calor de Agua
Salada
Enfriador
Camisas
Enfriador
Auxiliares
Enfriador
Central
Enfriador
Aceite
Bomba Agua
Salada
Bomba
Enfriador Auxiliares
Zona Agua Dulce Zona Agua Salada

Entendamos el Sistema de Enfriamiento
Central
En el Sistema de Enfriamiento Central, toda la Maquinaria que
se encuentra instalada y funciona en los Buques, se refrigera
utilizando Agua Dulce. Este sistema se compone de tres
Circuitos diferentes:
Circuito de Agua Salada (de Mar/Dura): El Agua de Mar se

utiliza como medio de refrigeración de grandes
Intercambiadores de Calor para enfriar el Agua Dulce del
circuito del “Refrigerante Intermedio”. Estos Intercambiadores
se denominan Centrales del sistema y se instalan dos por las
cuestiones de redundancia de equipos.

Entendamos el Sistema de Enfriamiento
Central
Circuito de Agua Dulce de Baja Temperatura (LT): Este Circuito
es el que primero sufre la acción del Enfriador Central de Agua
Salada; por lo tanto, su temperatura es la inferior que
tendremos en el Circuito de Refrigeración.
El circuito L.T atiende todos los Sistemas Auxiliares

(maquinaria de zona de baja temperatura). El Circuito LT luego
de absorber la Temperatura de los Sistemas Auxiliares, por
ende aumenta su temperatura y se convierte en el Circuito de
Agua Dulce de Alta Temperatura (Circuito HT).
El principal Servicios del Circuito HT es atender las

necesidades de Enfriamiento de las Camisas del MP
Otro Sistema Central de Enfriamiento
Válvula Fluido
Termostática Intermedio
Intercambiador
Central
Sistema
Agua Salada

Sistema Central de Enfriamiento
Motores MAN B&W

Motores MAN B&W
Sistema Agua
Salada

Motores MAN B&W
Capacidad de las Bombas de Circulación de Agua Salada de
Enfriamiento: La Compañía MAN Diésel y Turbo especifica las
capacidades de las Bombas listadas, para cubrir las
necesidades del Motor Principal solamente.
Si consideramos la Planta Real, se deben especificar

capacidades y el número de equipos auxiliares, tales como
Grupos Electrógenos, Compresores de Aire, Compresores del
Sistema de Aire Acondicionado, etc. cuya relación nos dará las
necesidades reales de la instalación sumadas a las
capacidades que nos ha fijado MAN Diésel y Turbo.

Sistema de Refrigeración por Agua
Salada
Tuberías del Sistema de Agua de Refrigeración: Para los fines
de realizar una adecuada distribución de flujo
entre cada uno de los consumidores de Agua Salada de
Refrigeración, deben respetarse los diámetros establecidos en
la Especificación Técnica de MAN Diésel y Turbo.
las tuberías externas al Sistema explicitado por MAN Diésel y

Turbo, se recomienda respetar las velocidades máximas de:
Agua de Camisas ........................................................3,0 m/s,
Agua de Refrigeración Central……............................. 3.0 m/s,
Agua de Mar................................................................. 3,0 m/s,
Los Sistemas de Tuberías bien diseñados, pueden formar bolsas de aire, por tanto
deben ventilar el Sistema por unl Tanque Expansión.
Construcción Servicio Agua Salada
Para Construir el
Esquema del Servicio de DESCARGAS
E-13
Agua Salada (A.S.), se AL MAR

E-14
comienza por el Colector

Principal de A.S., a partir
V-17
MOTOR E-6
PRINCIPAL
de las Cajas de Toma de SISTEMA CENTRAL
V-18
DE ENFRIAMIENTO
Mar, de ahí las Bombas E-16
V-16
V-15
E-5 E-4
de Circulación dirige el
V-14
V-13
flujo de Agua al “Sistema
Central de Enfriamiento”
para luego vincularlo con CAJAS DE TOMAS V-10 V-12
BOMBAS DE
el Circuito de Baja CIRCULACIÓN A.S.
E-7 E-8
DE MAR
V-9 V-11
Temperatura Enfriadores
E-10
y siguiendo al Circuito de
E-9
V-5
V-6
V-3 V-4
COLECTOR
Alta Temperatura Motor PRINCIPAL A.S.
Principal.
Sistema Enfriamiento Convencional
(Agua de Mar)
001 Motor Principal,
002 Toma de Mar Baja,
003 Toma de Mar Alta,
004 Filtro Agua de Mar,
005 Bomba Agua de Mar,
006 Sensor de Temperatura,
007 Intercambiador Aceite,
008 Intercambiador Agua Cilindros,
009 Intercambiador Gases Escape,
010 Valvula Control Temperatura,
011 Valvula de Descarga al Mar,
012 Retorno Agua de Mar Caliente,
013 Venteos Toma de Mar
A cada banda del buque se disponen Cajas de Toma de Mar, en la figura se
muestran una Baja (002) y una Alta (003), la primera se utiliza en navegación en la
Oceánica, por su parte la restante es empleada ante la posibilidad de ingreso de
Sedimentos ante un arrastre del casco en el fondo.

Sistema de Refrigeración de un Motor
En la próxima diapositiva vamos a apreciar el Esquema Básico
de un Sistema de Refrigeración de un Motor Diésel Marino de
2 Tiempos, al cual para facilitar su interpretación lo hemos
dividido en dos sectores, uno superior que es el Sub Sistema
de Enfriamiento de Camisas (Jakets Cooler) o bien de Alta
Temperatura y el inferior es el Sub Sistema de Pistones o de
Baja Temperatura.
Hasta la presente diapositivas todos los esquemas

presentados , son relativos a Motores Diésel Marinos 2
Tiempos, entonces el Sistema de Refrigeración de un Motor
Marino está dividido en dos Sub Sistemas independientes el
de Camisas y el de Pistones.
(Agua Salada)
Las Tomas de Mar también se disponen de tuberías de vapor
para el caso de formación de hielo, y de aire comprimido para
su limpieza. Bombas Aspiración
de. Salada
Válvula
de Casco
Bombas de Lastre
Toma Válvula Filtro Toma
de de Cierre de
Mar Mar
Colector Principal Agua de Mar
Debido a que la temperatura del agua de mar no es

constante, los intercambiadores de calor se dimensionan para
una temperatura del agua de mar de 25 ºC.
(Agua Salada)
En ocasiones esta temperatura podrá ser superior lo que
obligará a moderar los procesos, en otras, las más, será
sensiblemente inferior lo que obligará a regular caudales, o
recircular flujos para mantener las temperaturas en el nivel
requerido.
Un Sistema de Enfriamiento Centralizado, consiste en un

Circuito Corto de Agua de Mar que trabaja en un
Intercambiador de Calor que enfría un Refrigerante
Intermedio, Agua Dulce (Agua Técnica) con aditivos según lo
explicita el Fabricante del Motor, este Fluido Intermedio
llevará la Refrigeración a los puntos donde es necesario.

(Agua Salada)
Para hacer una estimación de la capacidad de las Bombas de
Agua Dulce y Agua Salada se hará una estimación del calor a
evacuar y del caudal de agua necesario para ello. Los
principales servicios que requieren refrigeración y el calor a
evacuar en cada uno de ellos son los siguientes:
 Motor principal para refrigerar los distintos componentes el
fabricante establece un caudal máximo de Agua Salada de
por ejemplo 660 m3/h (Especificado en el documento
“Specified Main Engine and Rating”).
El resto de equipos a los que da servicio el Sistema de

Enfriamiento Centralizado tienen las siguientes necesidades
de refrigeración:
(Agua Salada)
 Motores auxiliares Según los datos del fabricante se deben
evacuar un total 997.200 kcal/h con agua de refrigeración.
 Condensador de la planta de vapor, el calor a evacuar es
1.826.810 kcal/h
 Servicio de Aire Acondicionado se estima como el calor
extraído del ambiente incrementado en un 10% teniendo en
cuenta el servicio de aire acondicionado de habilitación, Sala
de Control de Sala de Máquinas y Talleres. Este valor es
209.878 kcal/h.
 Transformadores, el calor evacuado se estima como el 10 %
de su potencia nominal y es igual a 24,6 kW = 21.187 kcal/h.
(Importante: los valores son estimados para el ejercicio)

(Agua Salada)
Por lo que el Calor máximo a evacuar de estos equipos es
3.055.075 kcal/h. Suponiendo un salto de temperatura en el
agua salada de refrigeración de 6 ºC en las peores
condiciones (aguas tropicales) y un rendimiento de 0,9 en el
intercambiador, el Caudal de Agua Salada necesario es:
Por lo que el caudal requerido de agua salada es 1.212 m3/h

Y la potencia de las bombas suponiendo un salto de presión
de 3 bar y un rendimiento total de 0,6 es:

(Agua Salada)
El Sistema de Enfriamiento de Agua Salada se reduce a un

Grupo de Bombeo, un Grupo de Intercambio de Calor y la
Descarga al Mar(ver diapositiva siguiente). El sistema debe
estar diseñado para las peores condiciones, es decir aguas
tropicales y el conjunto de las instalaciones a refrigerar,
funcionando a plena carga.

Esquematización Sistema de Agua Salada
para un Diseño de Sistema Central
Grupo de
Descarga
al Mar
Grupo de
Intercambio
de Calor
Grupo de Bombeo
Grupo Captación
de Agua de Mar

Esquematización Sistema de Agua Salada
para un Diseño de Sistema Central
A partir del Esquema de la diapositiva anterior, podemos
transformar el “Esquema” en un “Diagrama de Bloques”, para
organizar su estudio.
Captación Agua de Mar

Origen
Bombeo
Intercambio de Calor
Destino
Descarga al Mar

(Agua Dulce)
En cuanto a las Bombas del Sistema Secundario de
Enfriamiento, que tiene como Refrigerante Agua Dulce, para
el motor principal el fabricante establece un caudal de 530
m3/h (Especificado en el documento “Specified Main Engine
and Rating”). Para el resto de equipos se supone la misma
capacidad requerida de agua dulce que de agua salada, por
lo que el caudal requerido es 1.082 m3/h. La potencia de las
bombas de circulación del circuito secundario suponiendo un
salto de presión de 25 metros es:

(Agua Dulce)
Además en el Circuito de Agua Dulce de Enfriamiento se
debe disponer un Tanque de Expansión que absorba las
dilataciones por cambio de temperatura del agua, por lo que
se dispone un tanque de dilatación de 2 m3.
Las bombas serán centrífugas de accionamiento eléctrico y

de eje vertical. Se instalarán dos juegos de bombas con la
capacidad total en cada sistema de refrigeración; Se debe
tener la precaución de instalar un número de bombas tal que
permita una cierta flexibilidad del sistema en función de las
distintas situaciones de refrigeración.

Otro Esquema Gral. Refrigeración

Esquema Gral. Refrigeración
SISTEMA DEL MOTOR PPAL
GENERADORES
Esquema Gral. Refrigeración
SISTEMA
AGUA SALADA
Servicio de Agua Salada
Cuando trabajamos con el Servicio de Agua Dulce,

indicamos su vinculación el Servicio de Agua Salada, en la
diapositiva siguiente se pueden apreciar tres circuitos bien
diferentes, que se pueden identificar en el orden siguiente:
1.Circuito de Agua Salada,

2.Circuito de Alta Temperatura, y
3.Circuito de Baja Temperatura,

Colector Principal de Agua Salada
Las Bombas de Agua Salada aspiran del Colector Principal
de Agua Salada que vincula las Cajas de las Tomas de Mar,
luego el fluido atraviesa el Intercambiador de Calor y
descarga de modo directo fuera del buque.

Sistema de Enfriamiento
Conceptos Teóricos
Esquema de circuitos AD-AS separados: Hay un circuito de agua dulce que
refrigera los consumidores cuya alimentación es a menor temperatura,
(Enfriadores) mientras que otro circuito enfría aquellos elementos de mayor
temperatura de entrada (Motor Principal). En este caso también los
Caudales de Agua y Temperaturas de Alimentación vienen definidos por la
Especificaciones Técnicas de los equipos teniendo en cuenta:

A la hora de diseñar el Servicio de Agua Salada, se pondrán en las peores
condiciones para así asegurar el correcto funcionamiento, es decir aguas
tropicales y las instalaciones a refrigerar funcionando a plena carga.
Recordemos el CIRCUITO DE AGUA SALADA está formado por:
 Un Grupo Captación,
 Un Grupo de Bombeo.
 Un Grupo de Enfriamiento,
 Un Grupo Descarga al Mar,
El requerimiento de Enfriamiento de los Cilindros y del Aire del
Sobrealimentador de los Motores Principales y Auxiliares, serán los elementos
más estudiados a la hora de realizar el dimensionamiento del Sistema de
Refrigeración, ya que dichos elementos supondrán más del 90% de las
necesidades que cubrirá dicho sistema.
Para el cálculo de los enfriadores nos pondremos en las peores condiciones posibles, es
decir, una temperatura de proyecto de agua salada de 32/35 ºC. Pero dado que durante la
navegación del buque la temperatura del mar será normalmente muy inferior a la misma,
las necesidades de caudal se verán muy reducidas. Y como hasta ahora para seguir
cumpliendo con la seguridad requerida, los enfriadores estarán duplicados.
El intercambiador de calor proporciona una temperatura de
salida de agua dulce de 38 ºC para la siguiente condición:
 Temperatura máxima del mar esperada de 32/35 ºC.
El enfriador funcionará del siguiente modo:

1. Primero calculará la Temperatura de salida del Agua
Dulce del Motor Principal y Auxiliares.
2. Luego medirá cuál es la Temperatura del Agua Dulce a la
entrada al Enfriador
3. Calculará el Calor a disipar en los Enfriadores.
4. Cálculo del flujo total de Agua Salada. de Proyecto:1669

Veamos el siguiente Esquema
Sistema de Enfriamiento solo Agua Dulce
Tanque Expansión
Tanque
Desaereación

Veamos el siguiente Esquema
Sistema de Enfriamiento solo Agua Dulce
Tanque Expansión
Tanque
Desaereación

MAN Jacket Cooling Water System

Tanque de Expansión
VENTILACIÓN:
Para evitar las bolsas de aire dentro del Motor/Sistema de
Enfriamiento se disponen Venteos conectadas con el Tanque
de Compensación.
Tanque de Compensación/Expansión. Las principales

funciones de este de tanque son:
 Ser un dispositivo de ventilación.
 Compensar las pérdidas de Agua Dulce del Sistema de
Refrigeración.
 Proporcionar la presión estática necesaria para las Bombas
de Circulación del Agua Dulce de Refrigeración. De ahí que
las conexiones de este Tanque con el circuito se encuentren
próximas a la aspiración de las Bombas, garantizando que
en ningún momento la presión sea inferior a la atmosférica.
Tanque de Expansión
Tas tuberías de Venteo que ingresen al Tanque de Expansión
deberán terminar por debajo del nivel de agua más bajo
posible es decir, debajo de la alarma de bajo nivel.
El volumen del tanque de expansión debe ser del 10% del

cantidad total de agua de refrigeración central en el sistema.
El volumen del Tanque de Expansión del 10% se define como
volumen entre el nivel más bajo (en el nivel bajo
sensor de alarma) y la tubería de rebose o de alto nivel
sensor de alarma.

Tanque de Desaireación MAN

Precalentamiento Sistema de Refrigeración
Tanque
Compensación
Intercambiador
de Calor
Calentador del
Regrigerante Bombas de Válvula
Motor Circulación Termostática
Ppal.
Previo a la Puesta en marcha del Motor Principal y a los efectos cuidarlo de
un desgaste prematuro, se atempera el Motor con la circulación del
Refrigerante a una temperatura adecuada, este proceso se completa con el
calefaccionado que se produce en la parte baja del Motor (Cojinetes del
Cigüeñal, Distribución, Movimientos de Levas, etc.), empleando el Sistema
Bomba de de Lubricación.
Transferencia
Tanque de
Purgas

Precalentamiento Sistema de Refrigeración
En la diapositiva anterior vimos calefaccionado del
Motor Propulsor con oficios de Calentadores
(Vapor, Eléctrico), aquí tenemos otra opción usando
el refrigerante caliente de los Generadores.

Anexo Técnico
BOMBAS:
La potencia al eje de la bomba Pb:
Donde: p(KPa) X Q (m3 / h)

p = presión de trabajo de la bomba, Pb =
Q = caudal,
m = rendimiento mecánico 3600 X m
MOTORES ELECTRICOS:
La potencia que toma el motor eléctrico que acciona la bomba Pe:
Donde: Pb (KW)
Pb= Potencia al eje de la Bomba, Pe =
e = rendimiento del Motor, e

Bombas de Circulación de A.S.
Durante el funcionamiento del Motor Principal y de los Motores
Auxiliares, como consecuencia de la combustión se produce una muy
fuerte elevación de la temperatura que pueden llegar a inutilizar tales
equipos, por lo tanto es menester extraer o bien transferir ese calor por
algún medio así esos equipos pueden funcionar adecuadamente dentro
de unos parámetros operativos establecidos.
En los Buques las Máquinas Principal y Auxiliares son refrigeradas por
medio de Agua Dulce (dado los problemas que el Agua Salada acarrea) y
esta vuelta enfriar en un Intercambiador de calor por medio de inagotable
Agua Salada. De este modo el calor es extraído de los Equipos
manteniendo un balance térmico correcto.
Para la extracción del calor, el Agua Salada debe ser transportada a una
presión y temperatura adecuados. Esta función es producida por 2 o más
Bombas de Circulación de Agua Salada, instalada en la Sala de
Máquinas.
Las Bombas de Agua Salada deben tener una capacidad suficiente para
el enfriamiento del Agua Dulce y de las Maquinarias, como ya
anticipamos, entre otros los componentes del Servicio de Agua Salada
son:
1. Cajas de Toma de Mar (Altas y Bajas).

2. Filtros de Agua Salada, en la succión, con sus respectivas Válvulas de
Cierre de Casco y de Aislación.
3. Bombas de Circulación de Agua Salada.
4. Intercambiadores de Calor.
5. Válvula de Ajuste de Temperatura (automática / manual) &
6. Válvula de Descarga.

Enfriador de Placas

Válvulas y Filtro
del Colector de Agua de Mar

Válvulas y Filtro
del Colector de Agua de Mar
En la diapositiva anterior lo que estamos viendo, es la
realidad de lo que representamos esquemáticamente del
modo siguiente:
Válvula de
Casco
Filtro

Bombas de Circulación de Agua Salada
La Fotografía muestra a un
par de Electrobombas (una
en Servicio la restante en
Stand By – Redundancia de
Equipos), de característica
Vertical, concepto aleja el
Motor Eléctrico de la zona
húmeda, se completan con
las Válvulas de Aislamiento
y Maniobra.

Bombas de Circulación de Agua Salada
En la diapositiva anterior lo que estamos viendo, es la
realidad de lo que representamos esquemáticamente del
modo siguiente: Manómetro
Manovacuometro Válvula
Seccionadora
Bomba
Circulación
Válvula
Seccionadora
Los Servicios de Agua Salada pueden ser diferentes, pero los elementos
presentados en las diapositivas anteriores son comunes en todos los
Buques. A continuación se describe el mas sencillo de los Esquemas de
Agua Salada.
El sistema usualmente consiste en 2 Tomas de Mar (2 bajas o bien una

baja y otra alta, de acuerdo al servicio del Buque). Estas puertas son por
donde ingresa el Agua Salada a las Sala de Máquinas por medio de
Tuberías, Válvulas, Accesorios, etc., de manera controlada. Luego de
atravesar Válvulas de Cierre, el Colector de Agua Salada tiene Filtros,
llamados Filtros de la Succión de Agua Salada, estos filtros impiden la
circulación de Peses, Algas, Plancton, Caracoles, etc. Estos organismos
cuando entran el el sistema causan fluctuaciones en la presión del Agua
Salada y erosión en los Alabes de las Bombas de Circulación.

Estos cuerpos extraños obstruyen la Central de Enfriamiento causando aumento
de temperatura y provocando un desbalance de los parámetros y se exceden los
límites del motor. Esta es la importancia de esos Filtros que impiden el ingreso de
los organismos extraños, permitiendo un enfriamiento eficiente y manteniendo su
óptimo siempre.
A partir del Colector de Agua Salada arrancan los restantes Subsistemas de los
Buques. Las Bombas de Circulación de Agua Salada funcionan a una presión
mínima de 2 bar (la alarma de baja presión suena a 1,8 bar). Las Bombas se
instalan con Válvulas de aislacción para facilitar las tareas de mantenimiento.
Estas Bombas son capaces de funcionar individualmente o en paralelo

dependiendo de las necesidades del balance térmico. Una de esas
bombas debe estar dispuesta para funcionar como Emergencia del
Sistema de Achique de Máquinas. Este es uno de los aspectos
importantes de la selección de la Bombas, la capacidad para atender la
“Emergencia del Sistema de Achique”, esta toma se identifica pintándola
de colorado o naranja y siempre disponible.
Refrigeración de Motores Diésel Marinos
(4T) Semi Rápidos y Rápidos
Hasta aquí hemos trabajado con Motores Diésel Lentos (2T),
por tanto ahora tendremos que ver la Refrigeración de los
Motores Diésel Semi Rápidos y Rápidos.
Lo primero que debemos indicar es que la gran diferencia

pasa por que los Motores Lentos tienen los Equipos del
Sistema de Refrigeración fuera del Motor y por su parte en los
Motores Semi Rápidos y Rápidos el Sistema de Refrigeración
se compone de un Sub Sistema “Interno” con los Equipos
acoplados al Motor y provistos por el fabricante del mismo y
un Sub Sistema “Externo” que circula el Refrigerante del
Sistema.
Todos los Motores Diésel Marinos los debemos considerar
como “Motores Estacionarios”, por ello debemos buscar una
fuente refrigerante externa.
Motor Diésel
Intercambiador Agua
Equipos Provistos Intercambiador Turbosoplante Bomba Circulación

con el Motor Fluido Externo
Interc. Aceite
Bomba Circulación
Acoplada

En la diapositiva siguiente tenemos el Sistema de Enfriamiento de un Motor
Diésel Marino 4T, donde una Bomba de Agua de Refrigeración (Acoplada)
circula el Fluido Refrigerante, a través del Motor, (Circuito de Agua Block
Tapa de Cilindro) donde elimina el calor de las camisas de cilindros,
culatas, válvulas de escape y a veces los turbocompresores. Luego el
Fluido Refrigerante, abandona el Motor y es enfriado en el Intercambiador
de Calor y a continuación, vuelve al Motor. La temperatura del Agua de
Refrigeración está estrechamente controlado por una Válvula Termostática
de tres vías. La Válvula impide que el Refrigerante llegue demasiado frío al
Motor para impedir un shock térmico, que puede hacer colapsar a los
componentes del Motor y también ocasionar que el agua y los ácidos de la
combustión se condensen en los cilindros y lavan la película lubricante y
provocan la corrosión de la zona. Se recomienda la Instalación de Bomba
accionada eléctricamente, separada del Motor para circular refrigerante
atemperado, por medio de un Calentador de Agua, a los efectos del Pre
Calentamiento del Motor (en conjunto con el Sistema de Lubricación).
1. Bomba Circulación Agua (Acoplada),
2. Electrobomba Circulación Agua,
3. Calentador de Agua,
4. Enfriador Agua,
5. Válvula Termostática (3 vías),
6. Tanque de Compensación,

Sistema de Agua Salada Motor Diésel Rápido
Calefaccionado Sistemas Sistema
de Alojamientos Acoplados Agua Salada
Motor Diésel MTU series 2000/4000

Sistema de Agua Salada Motor Diésel Rápido
1.Motor Diésel,
2 Intercambiador de Aceite Lubricante,
3 Intercambiador de Aire de Sobrealimentación,
4 Intercambiador de Agua Dulce
5 Unidad de Precalentamiento, Opcional
6 Tanque de Expansión de Agua de Refrigeración, PA
7 Reductor
8 Intercambiador aceite reductor,
9 Calefacción del Buque,
10 Punto de conexión,
11 Diafragma (restricción) Motor Diésel MTU series 2000/4000
12 Bomba Agua Salada
13 Filtro Agua Salada, PA
14 Refrigerador de Combustible

Sistema de Refrigeración Centralizado Motor 4T
Motor Diésel MTU

Series 2000/4000

Otro Sistema de Agua de Refrigeración Centralizado
Referencias:
1. Bomba de Agua de Refrigeración del Motor,
2. Enfriador de Aceite Lubricante,
3. Enfriador de Aire de Sobrealimentación,
4. Enfriador de Quilla (Astillero),
5. Unidad de Precalentamiento (opcional),
6. Tanque de Expansión, de Agua de Refrigeración (Astillero),
7. Reductor,
8. Enfriador de Aceite, Aceite del Reductor,
9. Calefacción del Buque (Astillero),
10. Punto de Conexión (flexible),
11. Diafragma (Restricción del Caudal),
12. Bomba Agua Salada (Astillero),
13. Filtro de Agua Salada (Astillero),
15. Bomba de Reserva de Agua Salada (Astillero),
16. Bomba de Puerto de Agua Salada (Astillero),
17. Enfriador para los Auxiliares
Un Sistema de Refrigeración Típico
Agua Salada Motor 4 Tiempos
Venteo Venteo
Cubierta Principal
A Otros Sistemas
Venteo
de Enfriamiento
Válvula con Accionamiento
a Distancia Toma de
Toma de
Mar Baja Colector Toma de Mar con Omega Mar Alta
para Dilatación
Toma de Toma de
Mar Baja Mar Baja
Filtro Doble con Filtro Doble con
Ánodo de Zn Ánodo de Zn
Sistema de Refrigeración Motor 4 Tiempos
SERVICIO AGUA DE MAR:
-ST1: Caja Toma de Mar,
-SF1: Filtro Agua Salada,
-SP1:Bomba Circulación A.S.
-SP2:Bomba Circulación A.S.
-FH1:Intercambiador A.D. HT.
-FH2:Intercambiador A.D. LT
-Referencias:
-AS.:Agua Salada
-AD: Agua Dulce
-HT: Alta Temperatura
-LT: Baja Temperatura
SERVICIO AGUA DE MAR

Sistema de Refrigeración Motor 4Tiempos
SERVICIO AGUA DULCE:
SERVICIO AGUA DULCE -FH3: Calentador Consumos,
-LH1: Enfriador Aceite Lubric.,
-LH3: Enfriador A.L. Cojinetes.
-DH3: Enfriador F.O.
-FP4: Bomba A.D.
-FP6: Bomba A.D. Stand By.
-CR1: Válv.Termost. Sobreal.
-CH1: Enfr.Sobrealimentador HT.
-CH2: Enfr.Sobrealimentador LT.
-CR3: Sensor Válv.Termostática.
-FP5: Bomba A.D. Stand By HT.
-FP5: Bomba A.D. Stand By HT.
-FH1: Bomba A.D. HT. (s/motor)
-FT1: Tanque Expansión HT.
-FT2: Tanque Expansión BT.
-Referencias:
-AD: Agua Dulce
-HT: Alta Temperatura
-LT: Baja Temperatura

Sistema de Enfriamiento
Conceptos Teóricos
Existen a bordo diferentes equipos que requieren para su funcionamiento de
un servicio de refrigeración (culata, cilindros, turbosoplante, aceite,
evaporador, ...). El único líquido refrigerante para ser utilizado a bordo cuya
disponibilidad es inmediata, ilimitada y gratuita es el agua de mar, por lo que
es evidente su utilización en este sistema. Lamentablemente, el agua marina
es muy corrosiva y su uso directo depende de las especificaciones de PH,
cloro, sulfato y dureza del elemento. Es por ello que en la mayoría de los
casos se instalan circuitos de refrigeración separados para el Agua Salada y
Agua Dulce (refrigerado a su vez por Agua Salada).
Por otra parte, hay consumidores que requieren que el agua la refrigeración
Alta temperatura (culata y camisas MP y MMAA, evaporador, ...) mientras que
otros Baja Temperatura (aire admisión, aceite lubricante, ...), por lo que han
de instalarse dos circuitos (cuasi independientes). Una opción es utilizar el
agua, una vez refrigerados los elementos de Baja temperatura, para el circuito
de Alta temperatura. Asimismo, por exigencia de diferentes elementos, el
sistema debe ser precalentado, para acercarse a la temperatura de régimen.
Los criterios principales del diseño son asegurar un servicio adecuado con el
menor coste de instalación y mantenimiento.
Planteo Gráfico para Calcular los Consumos

Generación de Agua Dulce
(Agua Técnica)
Material extraído del Texto Marine Auxiliary Machinery, Autor

H.D.McGeorge, e información de la Empresa Alfa Laval

Generación Agua Dulce
Para la obtención de agua dulce los Buques generalmente
disponen de un Generador de Agua Dulce mediante
evaporación, cuya energía se obtiene del agua de
refrigeración de camisas del motor principal cuando se esté
navegando. Como es sabido, este sistema no puede
funcionar en puerto y solo estará operativo en la situación de
navegación. Cuando no esté disponible el agua de
refrigeración de camisas se empleará vapor producido por la
planta de vapor.
Este dispositivo funciona con un cierto grado de vacío (del
orden del 95%) para poder evaporar el agua de mar, más
fácilmente, a menor temperatura. Una vez que se ha
evaporado el agua de mar se condensa obteniendo de esta
manera agua dulce y dejando como residuo salmuera, que se
devuelve al mar.
Sistema de Agua Técnica
Definición: Se entiende por “Agua Técnica” al Agua Dulce
“Generada” para fines industriales dentro del Buque. Para
destinos como Refrigeración Motor Principal y Auxiliares,
Calderas, Aire Acondicionado, etc.
El Agua Dulce a bordo del Buque tiene dos orígenes bien

distintos: Agua embarcada durante las estancias en Puertos y
Terminales y la producida a bordo. El equipo necesario para
embarcar la primera se reduce a una tubería con toma en
cubierta que descarga a los “Tanques de Almacenamiento de
Agua Dulce” (Tanque Aljibe). El Agua producida a bordo es
Agua Destilada, obtenida a partir de agua de mar por un
Generador de Agua Dulce. Para destinar este Agua Dulce al
consumo humano, debe someterse a un tratamiento de
potabilización.
Sistema de Agua Técnica
La Generación de Agua Dulce sigue la siguiente secuencia:
1. El Generador toma Agua de Mar transformando parte en
Agua Dulce.
2. El Agua Dulce generada, se conduce a los Tanques
Almacén de Agua Dulce.
3. Las Bombas de Circulación de Agua Dulce la disponen de
estos tanques y al circuito de Agua Técnica, al Sistema del
Tanque Hidróforo.
4. Desde este último se distribuye el Agua a Servicios, como
Agua Dulce Sanitaria, Agua Caliente y Agua Potable previa
potabilización..

Sistema de Agua Dulce Técnica
Alimentación desde Cubierta
Unidad Generadora de
Tanques Almacén Babor Estribor Agua Dulce
Agua Dulce
Tomas de Mar y Colector Agua de Mar
Tanque Almacén
Agua Destilada
Al Sistema Hidróforos
Agua Dulce

Esquema Elemental Enfriamiento Camisas
Provisión
Sulzer
Motor Sulzer RTA84T
Intercambiador de
Calor de Camisas
En este Esquema Elemental
del Sistema de Enfriamiento
del Motor Sulzer citado,
Enfriador prestemos atención en el
Generador de Agua Dulce,
en este caso el Agua de
Generador
Agua Dulce Camisas es el medio de
Aire Comprimido calentamiento del Agua de
Precalentador Mar que se evaporará en el
Agua Generador de Agua Dulce, a
Dulce
Bomba Circulación
continuación se aproxima su
Tanque
Precalentador
Expansión
funcionamiento.
Bombas de Circulación
Esquema Funcional Generador A.D.

Evaporadores de Baja Presión
El objeto principal de la destilación es producir agua
esencialmente libre de sales. Agua de buena calidad para
alimentación de las calderas contendrá menos de 2,5 mg /
litro. El agua del mar tiene un total disuelto contenido de
sólidos en el rango de 30.000 a 42.000 mg/litro, dependiendo
de su origen, pero como cifra general tomamos 32.000
mg/litro.
Los Evaporadores de Baja Presión para la producción de
Agua Técnica pueden funcionar con el vapor del Buque y/o
una mejor alternativa es el uso de agua de Refrigeración del
Motor Diésel Propulsor. Si bien el agua de camisa tiene una
temperatura relativamente baja (entra al Evaporador a unos
65 °C y sale a unos 60 ºC) produce la evaporación por
trabajar en condiciones de vacío.
Recordemos que en condiciones de vacío la temperatura de
ebullición del agua de mar de 100 °C se reduce a menos de
45 °C. El único efecto, alto vacío, evaporador tubo sumergido
se muestra en la Figura de la diapositiva siguiente, donde se
suministra Agua de Refrigeración del Motor Diésel como
medio de calentamiento, produce la ebullición de la
alimentación de agua de mar muy rápido, se convierte en
vapor y éste tiende a arrastrar pequeñas gotitas de agua
salada que deben ser eliminados para evitar la
contaminación, del agua destilada, para lo cual se utiliza un
Separador de Partículas confeccionado en alambre de metal
Monel o de Polipropileno.

Núcleo
Evaporador
Separador de
Partículas
Descarga Agua
Ingreso
Agua Ingreso
Agua Camisas
Descarga
Agua Destilada
Bomba Agua
Destilada Descarga
Salinómetro Núcleo Agua Camisas
Calentador

Núcleo
Evaporador
Núcleo
Calentador

La evaporación del agua de mar deja como residuo una
salmuera que debe controlarse con su eliminación continua,
por medio de un eyector de salmuera o de una bomba de
salmuera.
Por otra parte Aire y otros Gases son liberados en el proceso

de evaporación al calentarse el agua de mar, este producto no
se condensará, por lo tanto debe ser eliminado por medio del
eyector de aire. El evaporador mostrado en la diapositiva
anterior presenta un solo eyector combinado, que atiende la
extracción de salmuera y la mezcla Aire/Gases .

Generador de Agua Dulce Alfa Laval
Tipo JWP-26-C80 – Esquema Funcional
1.Alimentación Agua de Mar,

2.Ingreso Medio de Calentamiento,
3. Descarga Medio de Calentamiento,.
4.Ingreso Agua de Mar Enfriamiento,
5.Descarga Agua de Mar Enfriamiento,
6.Salida Agua Dulce,

7.Vapor Evaporado,
8.Separador de Partículas,
9.Conensador,
10-Evaporador,
11.Descarga de Salmuera,

Tipo JWP-26-C80 . Funcionamiento
La alimentación de Agua a destilar, proviene de la Descarga
de Agua de Mar para Enfriamiento del Condensador (1). El
Agua a destilar Ingresa al Evaporador (10) donde se evapora
a aproximadamente 40-60 °C, a medida que pasa entre el
placas temperadas por el medio de calentamiento.
La temperatura de evaporación corresponde a un vacío de

85-95%, mantenida por la salmuera / del aire de expulsión (no
se muestra en la fig. 2). Los vapores generados pasan por un
separador de partículas donde las gotas de agua de mar
arrastradas por el vapor son eliminadas y caerán por
gravedad al colector de salmuera ubicado en la parte inferior
de la cámara Generador.
Tipo JWP-26-C80 . Funcionamiento
El agua dulce limpia de

vapores continúan hacia el
condensador (9), donde se
condensan en agua dulce a
medida que pasan entre las
placas frías enfriado por el
agua de mar de Enfriamiento-

Tipo JWP-26-C80 - Instalación
Descarga Medio
Ingreso Medio Calentamiento Calentamiento
Descarga Agua Dulce

Al Tanque Almacén
Descarga Agua de Mar
Ingreso Agua de Mar

Equipo Generador Agua Dulce


PPN 2018 Unidad 11 Servicio de Refrigeración Agua Salada y Dulce

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

PPN 2018 Unidad 11 Servicio de Refrigeración Agua Salada y Dulce

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Plantas Propulsoras Navales

Facultad Regional Mar del Plata 1

La Refrigeración de los Motores Lentos sobrealimentados es

La Refrigeración de un Motor es imprescindible por razones

Pero no solamente son importantes las temperaturas, sino

El medio refrigerante utilizado para controlar las temperaturas

Facultad Regional Mar del Plata 4

La pérdida de energía más emergente y mayor magnitud de la

A Bordo para la Refrigeración de los Equipos se utilizan los

Facultad Regional Mar del Plata 7

En el “Sub Sistema Agua de Refrigeración de Camisas” el fluido

El “Sub Sistema de Enfriamiento de Pistones”, tiene una

Facultad Regional Mar del Plata 10

Por eso para transmitir la misma cantidad de calor, con la

En la diapositiva siguiente vemos una distribución típica de

Facultad Regional Mar del Plata 13

Facultad Regional Mar del Plata 14

También las elevadas temperaturas a las que deben funcionar

Las pequeñas pérdidas de refrigerante dentro del Motor no

Facultad Regional Mar del Plata 15

Seguimos con el Motor

Facultad Regional Mar del Plata 16

Por otra parte a elevadas temperaturas el Agua de Mar tiene

Estas Tomas de Mar consisten en una abertura practicada en

Caja de Mar Válvula

Colector Agua de Mar

Facultad Regional Mar del Plata 21

Los Ingenieros Navales que diseñan los Buques tienen en

El concepto Caja de Mar parece adecuado, pues es desde una

Para el caso de Buques de navegación Oceánica se utilizan dos

Caja de Mar Caja de Mar

Válvula de Casco Colector

Continuando lo expresado en la diapositiva anterior, Ello

Facultad Regional Mar del Plata 26

Toma de Mar de Fondo

Se observa en la figura que las Cajas de Mar son parte de la

Los conceptos de diseño sugeridos son hacer las aberturas en

Se recomienda instalar Bisagras en el lado de Proa, a los

Válvula de Válvula Colector Toma de Mar

Facultad Regional Mar del Plata 32

Facultad Regional Mar del Plata 33

Facultad Regional Mar del Plata 34

Facultad Regional Mar del Plata 35

Intercambiadores de Calor individuales para el Enfriamiento del

Facultad Regional Mar del Plata 37

Los Intercambiadores de Calor de

Facultad Regional Mar del Plata 38

Facultad Regional Mar del Plata 39

Facultad Regional Mar del Plata 40

El Sistema de Agua Salada consta de Bombas de Circulación

Facultad Regional Mar del Plata 41

Toma de Mar Baja

Facultad Regional Mar del Plata 42

La Temperatura de entrada se considera un máximo 32°C

Facultad Regional Mar del Plata 44

El Agua Dulce de Enfriamiento se trata con productos químicos

Facultad Regional Mar del Plata 45

Facultad Regional Mar del Plata 46

Zona Agua Dulce Zona Agua Salada

Facultad Regional Mar del Plata 48

Circuito de Agua Salada (de Mar/Dura): El Agua de Mar se

Facultad Regional Mar del Plata 49

El circuito L.T atiende todos los Sistemas Auxiliares

El principal Servicios del Circuito HT es atender las