Motores diésel

Fundamentos del motor diésel

Motor térmico à transforma el calor en trabajo.
Tipos de motores de combustión interna:
• Ciclo Otto • Rotativos
• Ciclo Diésel • Alternativos o de pistón
Ciclo Otto
Ciclo termodinámico en motores alternativos de combustión interna. El calor se aporta con la
mezcla de combustible y comburente y una chispa eléctrica. Esta basado en el ciclo de Carnot.

1-2: Expansión isotérmica tras aplicar calor Qc.

2-3: Expansión adiabática y enfriamiento hasta el
inicio de aporte de frío.
3-4: Compresión isotérmica tras aplicar frío Qf.
4-1: Compresión adiabática, hasta el inicio de aporte
de calor.

Fig. 1, Ciclo de Carnot

1-2: Compresión adiabática.

2-3: Ignición con aporte de calor. La presión se eleva
rápidamente.
3-4: Expansión adiabática, parte del ciclo que entrega
trabajo.
4-1-0-1: Escape y admisión.

Fig. 2, Ciclo Otto

Existen motores de dos y cuatro tiempos.
El Ciclo Diésel esta basado en el ciclo Otto, aunque la inflamación se logra con la inyección de
combustible a gran presión en el aire calentado por la compresión. También existen de dos y
cuatro tiempos.
Partes del motor diésel
Bloque, culata y Carter.

Bloque
Elemento central del motor donde se alojan, el cigüeñal, los cilindros, los pistones, las bielas, el
mecanismo de distribución, y la bomba de engrase, también se puede encontrar el árbol de
levas. En motores de gran tamaño existe la bancada o cárter superior donde se contiene y sujeta
el cigüeñal.
Cigüeñal: Eje de acero con tantas muñequillas (codos) como cilindros en motores en línea, o la
mitad en motores en V.

En el extremo del cigüeñal esta el volante de inercia, donde se almacena y devuelve energía
cinética. En el otro extremo se encuentra el amortiguador de vibraciones (damper), que
neutralizan las vibraciones de los impulsos de los pistones.

Bielas: transforma el movimiento rectilíneo de los pistones en circular continuo en el cigüeñal.

• Pie
• Cuerpo de biela
• Cabeza
En cilindros en línea, cada muñequilla del cigüeñal ha de soportar un único acoplamiento de
biela. En cilindros en V, cada dos cilindros emparejados, se acoplan en una misma muñequilla
mediante el sistema biela maestra – bieleta.

Cilindros: pueden estar mecanizados en la misma estructura del bloque o estar en el interior de
las camisas.

El cilindro de los motores de dos tiempos tiene una fila de lumbreras para la admisión del aire.

Pistones: émbolos ajustados al interior de las paredes del cilindro, mediante segmentos (aros
flexibles), que aseguran la estanqueidad.
• Cabeza
• Centro
• Faldón
Segmentos: aros abiertos de material más blando que el del cilindro. Son los que se desgastan
en el movimiento continuo del pistón.
• Compresión: evitan fugas de gases y perdidas de fuerza en la carrera del pistón.
o El primer segmento de compresión se llama segmento de fogueo o fuego, que
es el que se encuentra más próximo a la cabeza del pistón y recibe la combustión
• Engrase: montado en la parte inferior de su cuerpo o en el faldón, en la fase ascendente
lubrica las paredes del cilindro y en la descendente limpia el aceite del cilindro.
• Rascador: montado en el faldón, limpia el cilindro de restos sólidos de la anterior
combustión.
Culata
Cierra el bloque superiormente. El cilindro, la cara inferior de la culata y la cabeza del pistón en
el PMS (Punto Muerto Superior), delimitan la cámara de combustión.

La culata se fija al bloque mediante tornillos y en su interior hay canalizaciones para la circulación
del aire, los gases de escape y el agua de refrigeración.

Distribución: se encarga de la apertura y cierre de las válvulas en el momento preciso, y el

accionamiento de la inyección de combustible. Consta de lo siguiente:
• Árbol de levas y engranajes: transforma el movimiento rotativo del cigüeñal en
rectilíneo para las válvulas de admisión y escape. En algunos motores también actúa
sobre la inyección de combustible. Cada leva esta sujeta a un ángulo de decalaje según
las cotas de reglaje, así controlamos varias levas para la admisión o el escape.
En un motor de 4 tiempo el árbol de levas gira la mitad que el cigüeñal.
• Válvulas: cuerpo (cola y vástago) y cabeza (plana o curvada),
situada en la cámara de combustión. Tipos de válvulas:
o De admisión: permiten o impiden el paso de aire a los
cilindros. (mayor diámetro que la de escape)
o De escape: permiten o impiden el escape de los gases de
combustión.
Según la localización en el motor existen:
o OHV: El arbol de levas esta en el bloque y las valvulas en
la culata. Fig. 3, Válvula.

o OHC: El arbol de levas y las valvulas estan en la culata.

• Muelles de recuperación de las válvulas
• Balancines: transmiten el movimiento de apertura a las válvulas.
• Empujadores y taqués, o amortiguadores hidráulicos: En la disposición OHC, existe una
varilla (empujador), que transmite el impulso de la leva al balancín. El extremo de la
válvula esta introducido en un vaso (taqué). Existe el juego de taques, en el que se deja
una pequeña holgura para que, al calentarse la válvula, pueda dilatarse libremente.
Cárter
Es el deposito que contiene el aceite que lubrica y refrigera las piezas móviles de un motor. El
aceite vuelve al cárter por gravedad. Dispone de lo siguiente:
o Boca de llenado
o Una o varias salidas para el vaciado de aceite
o Respiradero
o Tubo de succión
o Sonda o comprobador de nivel de aceite
En motores de elevada potencia se instalan rompeolas, para evitar desplazamientos bruscos del
aceite.
Motor diésel de cuatro tiempos
El ciclo termodinámico se completa con dos vueltas de cigüeñal
Admisión: Pistón desciende y se abre la válvula de admisión, donde entra aire. Al llegar al PMI
(se cierra la válvula de admisión) el cilindro esta lleno de aire a presión y la temperatura es como
la del exterior (1 atmósfera y temperatura ambiente).
Compresión: Pistón asciende, comprime el aire, hasta el PMS. Temperatura y presión máximas.
• Temperatura PMS: 500 – 700 ºC.
• Presión PMS: 30 – 40 atmósferas.
Combustión: Se inyecta combustible a una presión muy elevada y se genera la inflamación
mientras el pistón desciende. Se generan gases y llegas a 40 atmósferas en el PMI y se abre la
válvula de escape.
Escape: Se evacuan los gases contenidos en el cilindro, permaneciendo abierta la válvula de
escape del PMI hasta el PMS.
Sincronización de las válvulas:
• AAA: Avance de la apertura de la válvula de admisión.
• RCA: Retraso del cierre de la válvula de admisión.
• AAE: Avance de la apertura de la válvula de escape.
• RCE: Retraso del cierre de la válvula de escape.

Fig. 4, Ciclo real de funcionamiento motor de cuatro tiempos y cotas de reglaje

Motor diésel de dos tiempos

Se realiza la admisión mediante lumbreras y dispone válvulas para el desalojo de los gases de
escape.

Se impulsa aire a los cilindros a través de las lumbreras, descubiertas cuando el pistón esta en el
PMI, generando una corriente de aire desde las lumbreras hacia las válvulas de escape (barrido).

Primer tiempo: El pistón tapa las lumbreras y las válvulas de escape se cierran, comprime el aire
y sube la temperatura.

Antes de llegas al PMI se inyecta el combustible pulverizando dentro de la cámara de

combustión y se inicia la combustión de forma espontánea.
La combustión crea un aumento de presión y la expansión de los gases empuja al pistón hacia
abajo.

Segundo tiempo: cuando el pistón esta a la mitad las válvulas de escape se abren permitiendo
la salida de los gases, el pistón sigue bajando las lumbreras se destapan y vuelve a empezar.

Circuito de combustible. Componentes y funcionamiento

Tanque
(deposito de
combustible)

Bomba de
Inyectores
trasiego

Tubos de
Filtros
inyección

Bomba de
inyección

Fig. 5, Circuito de combustible

Existen diferentes formas de hacer llegar el combustible al interior de las cámaras de

combustión:
• Circuito con bomba de inyección múltiple lineal
• Circuito con inyector bomba:
o Regulador Woodward
o Sistema EMDEC (inyector bomba electrónico)
• Circuito Common Rail

Componentes presentes en todos los sistemas de alimentación de combustibles

Deposito de combustible
Están divididos por en compartimentos (rompeolas) para evitar desplazamientos de
combustible durante la marcha del vehículo.
Cada deposito consta de:
• Dos bocas de llenado
• Tubo de desaireación
• Una llave y tapón de drenaje
• Indicadores de nivel
Indicador de combustible
Pueden estar en el deposito o en el pupitre de conducción. El de cabina es un instrumento
eléctrico, que recibe una señal del transductor del deposito.
Filtros de combustible
El combustible debe llegar limpio al sistema de inyección. Las impurezas se eliminan a través de
filtros, que se colocan en la aspiración de la bomba de trasiego y entre esta y las bombas de
inyección.

En el deposito hay una malla metálica donde se realiza un prefiltrado y también en la aspiración
del combustible, existen filtros decantadores, para separar las partículas de agua.

Bomba de trasiego
Bombean a baja presión el combustible del deposito hacia las bombas de inyección
Existen varios tipos de bomba de trasiego:
• De émbolo

• De engranajes

• De paletas
Componentes de alimentación diferentes entre sistemas
¿Quién ¿Quién da el Cantidad
Inyector Regulador
presuriza? movimiento? combustible
Canal
helicoidal de
Elementos
los
Bomba de bomba.
Árbol de elementos
inyección Tantos como
levas de la bomba de la Solo inyecta Centrífugo
múltiple cilindros.
BIML BIML.
lineal (BIML) Todos a igual
Accionado
distancia.
por las
cremalleras
Árbol de
levas (culata) Cremalleras Inyector y
Hidro-
Inyector 3 levas (1 de actúan en el bomba
Woodward eléctrico-
bomba inyección y 2 Inyector (inyecta y
mecánico.
de expulsión bomba presuriza)
de gases)
Árbol de
Electro levas + El tiempo de
Inyector +
EMDEC inyector Electroválvula excitación de Electrónico
bomba
bomba (EIB) del EIB à la EV del EIB
excitada
Common Bomba de
Electrónica Electrónica Inyector Electrónico
Rail dos etapas

Sobrerevoluciones
Es un mecanismo centrifugo, insertado en el contrapeso de levas derecho y se sujeta por un
muelle ajustable. El ajuste del muelle se determina con el numero máximo de revoluciones que
soporte el motor diésel.

El giro del árbol de levas somete al mecanismo una fuerza centrifuga que en el caso de superar
la sujeción que aporta el muelle, se desencadena lo siguiente:

1. El desplazamiento hacia fuera del peso giratorio provoca el contacto con la palanca de
actuación.
2. Esto libera el muelle de accionamiento y se produce el giro de los ejes de actuación
3. El giro de los ejes de actuación hace que las levas hagan contacto y levanten los
trinquetes de los balancines de los inyectores. En esta posición los balancines accionan
los inyectores no dejando pasar combustible y el motor se para.

Cuando actúa la protección, para arrancar de nuevo el motor diésel, se tiene que reponer la
maneta de accionamiento a su posición normal.

Hay sistemas electrónicos que realizan la protección por sobrerevoluciones de forma

electrónica, cortando la inyección cuando el sensor de velocidad sobrepasa las RPM máximas.
Circuito de engrase
Las piezas móviles de los motores están sometidas a una constante fricción, por eso se necesita
un sistema de engrase, para evitar el desgaste de estas.

A través de conductos en el interior de las piezas, el aceite se canaliza a todos los elementos del
motor, utilizando una bomba de engranajes (accionada por el cigüeñal).

La bomba se llena de aceite, y comunicada con el cárter, a través del tubo de aspiración con
filtro de malla. Esta tiene una válvula limitadora de presión, para evitar sobrepresiones, así que,
si existiese sobrepresión, una parte del aceite volvería al cárter.

Circuito engrase automotor serie 598

La bomba (10) aspira el aceite del cárter y
lo impulsa para que llegue a todo el
sistema.

El interior del bloque, bielas y culatas,

tienen unos taladros (1, 3, 9, 12, 13, 14 y 15)
para permitir el paso del aceite a la bomba
de inyección (2), al enfriador de aceite (8),
a los cojinetes de cigüeñal, de bielas, del
árbol de levas, balancines y bulones.

El aceite pasa por el radiador (8) y el filtro

Fig. 6, circuito engrase S/598
(6), una válvula derivara el aceite en caso de
sobrepresión en el filtro. Una vez filtrado,
se dirige al turbocompresor (4) y a todos los elementos móviles del motor.

Las muñequillas, cojinetes del árbol de levas, taques y ejes de balancines se lubrican. El aceite
llega a las toberas (14) para refrigerar las cabezas de los pistones.

Hay un manómetro (5) y una válvula de sobrepresión (11). Sobre el cárter hay una sonda de nivel
y un presostato.

Tipos de filtros
• Filtro de criba: plancha con múltiples perforaciones, en las que quedan retenidos
elementos de mayor grosor, evitando que sean aspiradas por la bomba de trasiego.
• Filtro de rejilla: elemento de metal perforado cubierto con tela metálica en el que
quedan retenidas partículas de menor grosor. Se montan en las bocas de llenado del
cárter y en la aspiración de la bomba de trasiego.
• Filtro de material textil: cilindro con un cartucho tubular con múltiples orificios
revestido de algodón y lana. Se utilizan también filtros de papel.
 • Filtro centrifugo: Carcasa cilíndrica donde pasa el aceite por dos toberas opuestas,
generando una fuerza centrifuga que hace que las partículas solidas o líquidas mas
densas queden en las paredes.
Refrigeración
La viscosidad del aceite lubricante se tiene que mantener en un estado constante por eso se
necesitan sistemas de refrigeración que mantengan el aceite a una temperatura constante.

• Refrigeración por radiador: consta de uno a varios paneles de tubos con paredes
delgadas. Se montan aletas de dispersión de calor y se hace circulas aire forzado.

• Intercambiador de calor: Consta de un tubo en forma de serpentín por el que circula

agua de refrigeración, donde se encuentra sumergido en un recipiente donde esta el
aceite, transfiriéndose el calor del aceite al agua.

Válvula limitadora de presión

Deriva al cárter el posible exceso de presión del aceite, impulsado por la bomba de engrase.

Presostatos
Activan un circuito eléctrico a partir de una presión, o su ausencia, los utilizamos para que el
diésel se pare de forma automática ante una deficiencia de presión de engrase.

Manómetros
Indican la presión del aceite en el circuito de engrase. Tipos:
• De control directo: el aceite entra en un tubo plano curvado y trata de enderezarlo,
moviendo una cremallera.
• De control eléctrico: sensor en contacto con el aceite del motor. Contiene una
resistencia variable y un instrumento de visualización.
Dispositivos que hacen parar el motor
La temperatura del aceite tiene que estar entre unos limites por eso se utilizan diferentes
dispositivos para comprobarla:

• Dispositivo eléctrico: sensor de temperatura emite una señal eléctrica.

• Dispositivo mecánico: válvula termostática, que tiene una sustancia que se dilata o
contrae en función de la temperatura del aceite. Empieza a abrir entre 122 – 125 ºC y
esta plenamente abierta a los 135 ºC.

Como el aceite se refrigera con el agua del motor, normalmente antes de abrirse la válvula
termostática siempre tiene que salir una alarma de motor caliente por el dispositivo de
seguridad de la temperatura del agua.

La sonda de nivel es una varilla metálica que sirve para saber la indicación de nivel de aceite.
Existen motores que vigilan la presión del aceite con el propio regulador del motor. Cuando la
presión desciende actúa un mecanismo que hace parar el motor.

Fig. 7, circuito engrase locomotora 333

Circuito de refrigeración
Durante la combustión se pueden llegar a temperaturas de 1800 ºC, mientras que la culata y
cilindros deben trabajar a 200 ºC. El agua de refrigeración tiene que estar entre 45 y 95 ºC.
También se puede utilizar aire en la refrigeración, pero el mas usado es el de agua.

En la refrigeración por agua, una bomba recibe el movimiento del cigüeñal. En su interior tiene
un rotor con alabes donde se impulsa el líquido al bloque (cilindros o camisas), sube a la culata
absorbiendo calor, saliendo por la parte superior hacia un colector y recircula a la bomba de
agua o al radiador, según si el termostato está abierto o cerrado.

Se utilizan líquidos con un punto de congelación muy bajo (anticongelantes).

Los radiadores son los elementos donde se produce el enfriamiento del refrigerante calentado
en el motor. Se hace pasar aire forzado y se transfiere la temperatura del refrigerante a la
atmósfera.

Para el control de la temperatura se interviene de dos maneras:

• Por el propio recorrido de circulación del refrigerante.
• Interviniendo sobre el flujo del aire que pasa por el radiador.

Para alterar el recorrido se utiliza una válvula termostática o un termostato, que si la

temperatura es alta el agua circula por el radiador y si es baja retorna al motor.

El termostato cierra el flujo de agua hacia el radiador, mientras el motor esté frío.

Ventiladores:
• Mecánicos: ventiladores funcionan de forma continua, o acoplables en función de la
temperatura.
• Eléctricos: se conecta en función de la temperatura.
• Hidráulicos: válvula termostática regula el caudal de aceite que los acciona en función
de la temperatura.

También existen vehículos que tienen persianas móviles, que abren o cierran, en función de la
temperatura del agua.

Protecciones:
• Bajo nivel de agua: para el motor y señalizan el fallo.
• Sobretemperatura: lleva al motor a una situación de baja o nula entrega de potencia.

En algunos motores diésel se utiliza un dispositivo auxiliar de caldeo.

Los motores refrigerados por aire son, resultan más ligeros que los refrigerados por agua, pero
son más ruidosos y son para pequeñas cilindradas.

El exterior de los cilindros y las culatas tiene unas aletas de disipación, que hace que el frío que
pasa por ellas absorba calor. Normalmente, con el propio motor se asegura el enfriamiento con
ventilador por unas canalizaciones alrededor del motor.
Circuito de circulación de gases
Tratamiento de los gases antes de la combustión
Filtrado
En los filtros, normalmente
textiles, se limpia el aire de
entrada al motor. A veces los
filtros de tipo ciclónico ayudan
en la limpieza.

En las locomotoras hay un

departamento donde se
obtiene el aire que necesita el
vehículo. El movimiento de los
ventiladores de refrigeración
de los motores y generadores,
junto con el turbo, hace que el
aire pase a través de los tubos
de strata, donde se separan las
partículas más pesadas
Fig. 8, flujo y limpieza de aire locomotora 333
impidiendo su entrada al
interior del vehículo.
Precalentamiento. Arranque en frío
Hay motores con un sistema de precalentamiento del aire de admisión. En el interior del tubo
de aspiración se instalan sistemas de arranque a la llama, bujías de precalentamiento, rejillas
calefactadas o una mezcla de las tres.

En el sistema de arranque a la llama, encontramos en el tubo de aspiración de aire, una bujía

que recibe un impulso eléctrico para su calentamiento previo al arranque del motor diésel.

Sobrealimentación
Sobrealimentación Potencia Rampa 18 mm velocidad
319 Volumétrico 1900 cv 400 tn 25 km/h
333.3 Turbocompresor 3300 cv 900 tn 45 km/h
Los motores sobrealimentaros, son aquellos que necesitan una presión forzada por un
sobrealimentador.

Si se aumenta la inyección se necesita mantener la proporción aire-combustible (25 gr de aire

por cada gramo de combustible), por eso se necesitará más aire para más combustible.

Compresores para la sobrealimentación:

 • Compresor volumétrico: proporciona una cantidad de
aire variable proporcional al número de revoluciones
del cigüeñal. Trabaja a 3000 rpm y suministra una
sobrepresión. de 0,35 kg/cm2, proporcionando un
aumento de la potencia del 35%.
• Compresor centrífugo o turbocompresor: se acciona
por una turbina impulsada por los gases de escape. Se
utilizan los aires de escape para dar más presión en los
gases de admisión.

Fig. 9, turbocompresor

Refrigeración
En el proceso de compresión se aumenta mucho la temperatura (500-700 ºC) y disminuye la
densidad del aire. Por eso se utiliza un refrigerador (agua o aire) para el aire de admisión después
del turbo o postenfriador y así se aumenta la densidad del aire y entra más comburente a los
cilindros.

Tratamiento de los gases después de la combustión

Reciclaje
Son sistemas de recirculación de gases (EGR o AGR).

Funcionan retornando parte de los gases de escape hacia la admisión, previamente refrigerados,
permitiendo reducir los gases contaminantes emitidos a la atmosfera.

Sobrealimentación
Los gases de escape se utilizan para el accionamiento de la turbina de escape del
turbocompresor o compresor centrífugo.

Filtrado y silenciado del motor

Se utilizan filtros y silenciadores situados a la salida del colector de escape y se encargan de
neutralizar partículas contaminantes y atenuar el ruido del motor.

Tratamiento de los gases del cárter

Diferentes inconvenientes generan gases en el cárter que necesitan ser evacuados para evitar
sobrepresiones. Estos gases son realimentados al aire de combustión pasando por un separador
de aceite, donde este retorna al cárter y algunos motores tienen detectores de sobrepresión de
gases en el cárter que hacen que pare el motor.