Resumen Primer Parcial Máquinas Térmicas

Una máquina térmica es un dispositivo que permite obtener energía mecánica a partir de la
energía térmica contenida en un fluido compresible, denominado fluido de trabajo. Podemos
disponer directamente de esa energía térmica, u obtenerla a partir de otros tipos de energía como
puede ser la energía química almacenada en la materia. Este último caso es el más común y se
necesita transformar esa energía química en energía térmica mediante un proceso de
combustión.
CLASIFICACIÓN DE LAS MT

Las MT se clasifican en MCE y MCE según el fluido que combustiona:

• Motores de combustión externa (MCE): El fluido de trabajo no es el que combustiona.
• Motores de combustión interna (MCI): El proceso de combustión tiene lugar en el propio
fluido de trabajo, siendo éste generalmente una mezcla de aire y combustible.
Dentro de los MCI, la combustión puede producirse de forma continua o discontinua, lo que
permite clasificar a los MCI en:
o Motores de combustión continua: El proceso de combustión ocurre de forma continua en el
tiempo y por consiguiente el fluido de trabajo debe también pasar a través del motor de
forma continua.
o Motores de combustión discontinua: El proceso de combustión ocurre de forma
intermitente. En estos motores el fluido desarrolla un trabajo sobre una superficie móvil o
aumentando la energía cinética de una corriente (motores propulsivos). En el caso de que
el fluido desarrolle un trabajo sobre una superficie móvil, esta puede desplazarse mediante
un movimiento giratorio (motores rotativos) o un movimiento rectilíneo (motores
alternativos)
Los motores de combustión interna alternativos (MCIA) se clasifican a su vez en:
➢ Motores de encendido provocado (MEP): El inicio de la combustión se produce mediante
un aporte de energía externo al ciclo en un punto de la cámara de combustión, que por lo
general se consigue al hacer saltar una chispa entre los dos electrodos de una bujía.
También conocidos como motores de encendido por chispa o motores Otto.
➢ Motores de encendido por compresión (MEC): La combustión se inicia mediante un
proceso de autoencendido de la mezcla aire-combustible al conseguirse temperaturas
suficientemente altas en la cámara de combustión debido al proceso de compresión. Para
controlar el instante de encendido, durante el proceso de admisión se introduce solamente
aire y el combustible se inyecta hacia el final de la carrera de compresión. El mismo se
evapora debido a la temperatura de la cámara de combustión y se mezcla con el aire, y
posteriormente detona. También conocidos como motores Diesel
MCIA: MOTORES 4T Y 2T
CICLOS DE TRABAJO
Según el ciclo de trabajo los motores alternativos se pueden clasificar en motores de cuatro
tiempos (4T) y motores de dos tiempos (2T).
A) Motores de cuatro tiempos
El ciclo de trabajo se completa en dos vueltas de cigüeñal o, lo que es lo mismo, en cuatro
carreras del émbolo. Procesos de un motor de 4T:
1. Admisión: con la válvula de admisión abierta y la de escape cerrada, el pistón se
desplaza desde el punto muerto superior (PMS) hacia el punto muerto inferior (PMI).
Debido a esto se crea en el interior del cilindro una pequeña depresión, que induce la
entrada de gases a través de la válvula de admisión. Estos gases serán aire (si se trata
de un motor Diesel) o una mezcla de aire y combustible (si se trata de un motor Otto).
Cuando el pistón llega al PMI la válvula de admisión se cierra y comienza la siguiente
fase.
2. Compresión: con las válvulas de admisión y escape cerradas el pistón se desplaza
hacia arriba, comprimiendo el fluido contenido en el cilindro. En las cercanías del PMS
se produce el salto de chispa en el caso de un motor Otto o se inyecta el combustible
en el caso de un motor Diesel, produciéndose la combustión.
3. Expansión: la combustión produce un aumento de presión de los gases contenidos en
el cilindro, empujando al pistón hacia abajo, que se desplaza desde el PMS hacia el
PMI. Este desplazamiento es el único del que se obtiene trabajo.
4. Escape: en el PMI se abre la válvula de escape y el émbolo comienza a desplazarse
hacia el PMS expulsando los gases quemados hacia el exterior del cilindro. Cuando el
émbolo llega al PMS se cierra la válvula de escape y se inicia un nuevo ciclo.
Para conseguir un mejor vaciado de gases quemados y un llenado más completo de gases
frescos, es conveniente que los momentos de apertura y cierre de las válvulas y el instante
de inicio de combustión no coincidan con los puntos muertos. Por lo tanto, se producen
adelantos o retrasos respecto a estos puntos. Se definen los siguientes ángulos:
• AAA (avance en la apertura de admisión): ángulo girado por el cigüeñal desde el
inicio de la apertura de la válvula de admisión hasta el PMS
• RCA (retraso en el cierre de admisión): ángulo girado por el cigüeñal desde el PMI
hasta el cierre de la válvula de admisión.
• AE (avance al encendido) o AI (avance a la inyección): ángulo girado por el cigüeñal
desde el salto de la chispa en la bujía o desde el inicio de la inyección del
combustible hasta que el pistón se encuentra en el PMS
• AAE (avance en la apertura de escape): ángulo girado por el cigüeñal desde el inicio
de la apertura de la válvula de escape hasta el PMI
• RCE (retraso en el cierre de escape): ángulo girado por el cigüeñal desde el PMS
hasta el cierre de la válvula de escape.
• El ángulo durante el que permanecen abiertas las válvulas de admisión y escape se
denomina ángulo de cruce de válvulas=AAA+RCE

B) Motores de dos tiempos

El ciclo de trabajo se completa en una vuelta de cigüeñal o, lo que es lo mismo, en dos
carreras del émbolo. La entrada y salida de gases se realiza a través de aberturas
practicadas en el propio cilindro, denominadas lumbreras. Procesos de un motor de 2T:
1. Carrera descendente: Se inicia en el PMS con el encendido y la combustión, seguido
de la expansión. El pistón se desplaza hacia abajo y, en el momento en que las
lumbreras de escape quedan descubiertas, los gases quemados salen del cilindro a
través de las mismas, por la elevada presión en su interior. El pistón continúa bajando y
la presión en el interior del cilindro sigue cayendo. A continuación, y todavía antes de
que el émbolo alcance el PMI, las lumbreras de admisión quedan descubiertas y los
gases frescos que se encuentran en el conducto de admisión ingresan al cilindro. Esto
es posible debido a que la presión en el interior del cilindro es menor que la presión de
los gases entrantes. Los gases frescos, que se encuentran a mayor presión que los
gases en el cilindro, son los que barren a los gases quemados hacia el escape. El
proceso de barrido continúa y el pistón llega al PMI, con las lumbreras de admisión y
escape abiertas.
2. Carrera ascendente: El pistón comienza su carrera hacia el PMS, aún con las
lumbreras de admisión y de escape abiertas. El proceso de barrido continúa hasta que
se tapan las lumbreras de admisión. Luego, al cerrarse las lumbreras de escape, se
inicia el proceso de compresión, quedando para ello menos de una carrera completa.
El émbolo no realiza ningún trabajo para expulsar los gases quemados, pero para efectuar
el barrido es necesario que la presión en el conducto de admisión sea mayor que la
presión en el escape. Para introducir los gases frescos a alta presión es necesario utilizar
un compresor o el cárter del propio motor.
A. Compresor
La lumbrera por la que entran los gases frescos a alta presión al cilindro se
denomina lumbrera de admisión. Los gases son bombeados hacia la lumbrera
mediante un compresor.

B. Motores de barrido por cárter

Poseen tres lumbreras→ la lumbrera de escape, la lumbrera de admisión
(situada en el cárter) y la lumbrera de transferencia (comunica el cárter con el
cilindro)
Mientras el émbolo se desplaza desde el PMI al PMS se abre la lumbrera de
admisión y entran gases frescos al cárter. Una vez el émbolo en el PMS se cierra
la lumbrera de admisión y la mezcla fresca comienza a comprimirse por el
descenso del pistón. Cuando el pistón abre la lumbrera de transferencia,
comienzan a pasar los gases a alta presión desde el cárter
CICLOS DE TRABAJO
El fluido de trabajo recorre un circuito físico dentro de la máquina térmica. En este recorrido, el
gas es sometido a transformaciones físicas y/o químicas.
El ciclo que cumple un gas de trabajo real en una máquina térmica real es complejo. Se utilizan
ciclos termodinámicos simplificados para extraer conclusiones válidas cualitativas. Los ciclos
teóricos de aire Diesel y Otto se utilizan para representar a los MEC y MEP respectivamente. Una
generalización de estos ciclos es el ciclo Sabathé, que tiene una parte del aporte de calor
realizado a volumen constante y otra parte a presión constante. Este ciclo es el más
representativo de los actuales motores Diesel y, además, eliminando el aporte de calor a p = cte o
a V = cte se transforma en los ciclos Otto y Diesel respectivamente
Diferencias principales entre ciclo real y teórico:
• En el ciclo teórico, el proceso de combustión se simplifica asumiendo un aporte de calor y
el proceso de renovación de carga se simplifica asumiendo una cesión de calor. Las
hipótesis de aporte y cesión de calor son las que más alejan los ciclos teóricos de la
realidad, ya que son motores de combustión interna y no se puede hablar con propiedad
de aporte y cesión de calor
• En el ciclo Otto, la combustión real no es instantánea, por lo que el aporte de calor durante
la combustión no se realiza a volumen constante (VPMS). Su efecto en un lapso de tiempo
afecta al rendimiento.
• La combustión se inicia antes del punto muerto superior (PMS) lo que provoca un
incremento de la presión antes del PMS y por ello el pistón tiene que realizar más trabajo
contra los gases antes del PMS. Además, la expansión comienza cuando la combustión no
ha finalizado, por lo que la última parte de la mezcla que se quema no se expande desde el
PMS, sino desde un volumen mayor, produciendo por ello menos trabajo.
• La combustión real no es completa
• El proceso de expansión real no puede considerarse adiabático ya que el motor debe
refrigerarse para evitar que se dañe por temperatura excesiva.
• El escape se inicia antes de finalizar la expansión, lo que provoca una disminución de la
presión en el cilindro al final de la expansión, que reduce el área útil del diagrama p-V. A
este fenómeno se le conoce como pérdida de escape
• Durante la carrera de escape, la presión se mantiene por encima de la atmosférica
(sobrepresión en el escape), mientras que, durante la carrera de admisión, la presión se
 mantiene por debajo de la atmosférica (depresión en la admisión). El trabajo neto que
realiza el pistón durante la renovación de carga es negativo y se llama trabajo de bombeo.
PARÁMETROS BÁSICOS DE UN MCIA
PARÁMETROS GEOMÉTRICOS MÁS RELEVANTES

• Diámetro del cilindro (D)

• Carrera del pistón (S): distancia que recorre el pistón entre el PMI y el PMS. S=2l
• Relación carrera-diámetro (S/D)
• Longitud de la manivela (l)
• Longitud de la biela (L)
• Sección del pistón (Ap): Ap=πD2/4
• Cilindrada unitaria: es el volumen desplazado por el pistón entre el PMI y el PMS.
𝑉𝐷 = 𝐴𝑝 × 𝑆
• Volumen de la cámara de combustión (VCC): es el volumen del cilindro cuando el pistón se
encuentra en el PMS
• Relación de compresión (rC)
𝑉𝐷 + 𝑉𝐶𝐶
𝑟𝑐 =
𝑉𝐶𝐶
• Número de cilindros (Z)
• Cilindrada total (VT)
𝑉𝑇 = 𝑍𝑉𝐷
• Número de ciclos por revolucion
PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO
• Velocidad lineal media del pistón
𝑉𝑚 = 2𝑆𝑛
• Grado de carga (α): El grado de carga cuantifica lo que proporciona el motor comparado
con el máximo que puede dar. Aplicado a la potencia, es la proporcionada en un
determinado régimen de giro, con respecto al máximo posible del motor a ese mismo
régimen
𝑁𝑒
𝛼=
𝑁𝑒,𝑚𝑎𝑥
• Gasto de combustible y poder calorífico
En el proceso de combustion se libera la energía contenida en los enlaces químicos del
combustible en forma de energía térmica. Si la combustión es completa y perfecta, la
cantidad de energía liberada puede calcularse como
 𝑄̇ = 𝑚̇ 𝑐 × 𝑃𝐶𝐼
Donde 𝑄̇ es la potencia térmica liberada, 𝑚̇ 𝑐 es el gasto de combustible y PCI el poder
calorífico inferior (cantidad de calor liberado con combustion completa y perfecta por
unidad de masa de combustible cuando el agua resultado de la oxidacion del combustible
no condensa)
• Gasto de aire y rendimiento volumétrico
El rendimiento volumétrico mide la aptitud que tiene un motor de CI para aspirar carga
fresca. Es la relación entre el peso de mezcla que realmente ingresa al cilindro y el peso de
aire que ocuparía un volumen igual al volumen de cilindrada
• Dosado (F): es el parámetro que caracteriza la mezcla-aire combustible
𝑚̇ 𝑐
𝐹=
𝑚̇𝑎
El dosado estequiométrico Fe es el dosado que tiene que haber en una mezcla para que
luego de la combustión no quede nada de reactivos. Para los combustibles usuales Fe se
encuentra entre 1/14.5 y 1/15.5
• Dosado relativo (Fr)
> 1 𝑟𝑖𝑐𝑜 (𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)
𝐹
𝐹𝑟 = = { = 1 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜
𝐹𝑒
< 1 𝑝𝑜𝑏𝑟𝑒 (𝑑𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)
• Coeficiente de exceso de aire (𝜆)
< 1 𝑟𝑖𝑐𝑜 (𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)
1
𝜆= ={ = 1 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜
𝐹𝑟
> 1 𝑝𝑜𝑏𝑟𝑒 (𝑑𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)

PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS

Los parámetros indicados hacen referencia a lo que sucede en el cilindro, y los efectivos están
relacionados con lo que sucede en el eje del motor. Las diferencias entre ambos son las pérdidas
mecánicas.
• Trabajo indicado: Es el trabajo generado por los gases sobre el pistón durante la carrera de
expansión.
𝑃𝑀𝐼𝑒𝑠
𝑊𝑖 = ∫ 𝑃. 𝑑𝑉
𝑃𝑀𝐼𝑎𝑑

• Presión media indicada (Pmi): Es aquella presión constante que durante la carrera de
expansión produciría un trabajo igual al trabajo indicado.
𝑊𝑖
𝑃𝑚𝑖 =
𝑉𝐷
 • Potencia indicada (Ni): Se corresponde al trabajo indicado por unidad de tiempo. Puede
calcularse referida a un cilindro o al motor completo
1⁄2 𝑡
𝑊𝑖 − 1 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 − 𝑐𝑜𝑛 (𝑡 = 2) 𝑠𝑖 𝑒𝑠 2𝑇 𝑦 (𝑡 = 4) 𝑠𝑖 𝑒𝑠 4𝑇
𝑛
Por lo tanto,
𝑊𝑖 × 𝑛 𝑃𝑚𝑖 × 𝑉𝐷 × 𝑛
𝑁𝑖 = = (1 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜)
1 1
. 𝑡 ( ) . 𝑡
2 2
𝑃𝑚𝑖 × 𝑉𝐷 × 𝑛 × 𝑍
𝑁𝑖 = (𝑍 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠)
1
(2) . 𝑡

• Rendimiento indicado (ηi): Puede calcularse referida a un cilindro o al motor completo

𝑁𝑖 𝑁𝑖
𝜂𝑖 = =
𝑄1 𝑚̇ 𝐶 . 𝑃𝐶𝐼
Pérdidas mecánicas
El trabajo indicado no está disponible en el eje del motor sino que existen una serie de pérdidas
de energía cuyo resultado es un trabajo efectivo (en el eje) menor que el indicado. Dado que
muchas de esas pérdidas son comunes a todo el motor, se suelen contabilizar para el conjunto de
los z cilindros. Existen pérdidas mecánicas de bombeo, rozamiento y auxiliares.
• Par efectivo (Me): Es el par mecánico medio Me que el motor ejerce por medio de su eje
hacia el exterior. Es posible su medida directa de modo que, junto con el régimen de giro
del motor, permiten el cálculo del resto de parámetros efectivos.
• Potencia efectiva (Ne): Se obtiene directamente a partir del par efectivo que el motor
entrega al régimen de giro n:
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 2𝜋𝑛
(referida al motor completo)
• Trabajo efectivo (W e):
1⁄ 𝑡 × 𝑁
𝑊𝑒 = 2 𝑒
𝑛
(referido al motor completo)
• Rendimiento efectivo/ Rendimiento térmico total (ηe):
𝑁𝑒
𝜂𝑒 =
𝑚̇𝑐 . 𝑃𝐶𝐼
• Presión media efectiva (Pme): Es aquella presión constante que durante la carrera de
expansión produciría un trabajo igual al trabajo efectivo.
𝑊𝑒 𝑁𝑒 . (1⁄2 𝑡)
𝑃𝑚𝑒 = =
𝑉𝑇 𝑛. 𝑉𝑇
El rendimiento mecánico del motor puede expresarse como
𝑁𝑒 𝑃𝑚𝑒
𝜂𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = =
𝑁𝑖 𝑃𝑚𝑖
• Consumo específico:El consumo específico se define como el consumo horario de
combustible en relación a la potencia producida y tiene por expresión:
𝑚̇ 𝑐
𝑞𝑒 =
𝑁𝑒
La relación entre el consumo específico y el rendimiento efectivo es la siguiente
 𝑚̇ 𝑐 𝑚̇ 𝑐 1
𝑞𝑒 = = =
𝑁𝑒 𝑚̇ 𝑐 . 𝜂𝑒 . 𝑃𝐶𝐼 𝜂𝑒 . 𝑃𝐶𝐼
Cabe destacar que un bajo poder calorífico origina mayor consumo específico para un
cierto rendimiento.
El rendimiento es un parámetro adimensional mientras que el consumo específico viene
afectado por el PCI del combustible. Por ende, se pueden comparar los valores del
rendimineto de diferentes motores, pero no se pueden comparar consumos específicos de
dos motores si éstos no utilizan en mismo combustible
CURVAS CARACTERÍSTICAS
Las curvas características de un motor permiten representar de forma gráfica uno o varios
parámetros de interés del motor en función del punto de operación del mismo.
Curvas carácterísticas de velocidad: Representan el par motor, la potencia efectiva y el consumo
específico en función del régimen de giro. Estar curvas se trazan para un grado de carga
constante, pudiendo obtenerse curvas a carga parcial y curvas a plena carga, según la posición
de la válvula mariposa que restringe el paso de la mezcla aire-combustible para un MEP y la
posición de la cremallera en los MEC.

CURVAS A PLENA CARGA CURVAS A CARGA PARCIAL

El momento máximo corresponde al punto tangente a la curva de potencia de una recta que pasa
por el origen. Esta recta es la recta teórica de potencia.
El motor debe funcionar entre el Mmax y el Nmax
Trazado de las curvas a plena carga
Para ensayar al motor es necesario instalarlo en un banco de pruebas. Se fija el elemento
regulador de carga del motor en la condición de máxima apertura. De esta forma, el único grado
de libertad está en el freno aplicado al motor que disipa la energía producida por el mismo. Se
actúa sobr éste para regular el régimen de giro del motor.
Las variables a medir son el par efectivo Me, el régimen de giro n y el gasto de combustible mc. A
partir de estos tres parámetros, es posible obtener los demás parámetros de interés.
 Variable a medir Parámetro derivado
Presión media efectiva
Par efectivo
(1⁄2 𝑡). 2𝜋. 𝑀𝑒
Me 𝑃𝑚𝑒 =
𝑉𝑇
Régimen de giro Potencia efectiva
N 𝑁𝑒 = 2𝜋. 𝑛. 𝑀𝑒
Consumo específico
𝑚̇ 𝑐
𝑔𝑒 =
Gasto de combustible 𝑁𝑒
𝑚̇𝑐 Rendimiento efectivo
1
𝜂𝑒 =
𝑔𝑒 . 𝑃𝐶𝐼

Pasos del ensayo

1. Se pone en marcha el motor y se deja que llegue a la temperatura ideal
2. Se lo acelera hasta aproximadamente un 20% de potencia (A)
3. Se aplica un freno, reduciendo la velocidad y manteniendo la aceleración. El frenado
produce un cambio en la curva de resistencia (B)
4. Se vuelve a acelerar, manteniendo el freno en la posición anterior (C)
5. Se lo frena nuevamente, cambiando de curva de resistencia (D)
6. Al acelerarlo otra vez, se alcanza la curva de 100% de potencia, en donde se tiene el motor
acelerado al máximo y parcialmente frenado (E)
7. Una vez alcanzada la potencia máxima, se lo frena a distintas magnitudes, obteniéndose
los datos para cada punto

FUNCIONAMIENTO BÁSICO DE UN MCIA

La pieza que constituye el cuerpo principal del motor se denomina block de motor. Se encuentra
ubicado entre la tapa de cilindros y el carter y su función es alojar el tren alternativo, formado por
los cilindros, los pistones, las bielas y el cigüeñal.
Dentro del cilindro se encuentra el pistón, que se mueve con movimiento rectilíneo alternativo.
El pistón está unido al pie de la biela a través de un perno. El pistón está provisto de aros, cuya
función es impedir el escape de gases entre el pistón y el cilindro. Uno de estos aros se denomina
rasca aceite y su función es minimizar el rozamiento entre el pistón y el cilindro, es decir, lubricar
la zona y retirar el excedente de lubricante.
Los cilindros pueden estar rodeados de una camisa de agua de refrigeración o bien estar
provistos de aletas para refrigeración por aire.
La cabeza de la biela está conectada al muñón de biela, que rota alrededor del eje del cigüeñal
convirtiendo el movimiento lineal del pistón en movimiento rotacional. El cigüeñal descansa sobre
la bancada, que está unida al block. Entre el cigüeñal y la bancada y entre la biela y el muñón se
colocan cojinetes que amortiguan la fricción y evitan el degaste de los elementos. Sobre el
cigüeñal va montado el volante de inercia, que absorbe y entrega energía suavizando el
funcionamiento del motor.
Debajo del block se halla el cárter, en el que se deposita el aceite que proporciona lubricación a
las partes móviles del motor. En el cárter se encuentran el filtro grueso y la bomba de aceite.
Sobre el block se asienta la tapa de cilindros, que contiene las cámaras de combustión, las
válvulas, los conductos y múltiples de admisión y escape y el árbol de levas. La tapa de cilindros
también está provista de galerías para agua de refrigeración y está separada del block por la junta
de tapa de cilindro.
El múltiple de escape es la unión de todos los conductos de escape que recogen los gases
quemados de los cilindros del motor, juntandolos en un solo tubo. Análogamente, el múltiple de
admisión es la unión de todos los conductos de admisión en una sola línea de admisión.
El escape y la admisión de gases al cilindro se controla por medio de válvulas ubicadas en la
cámara de combustión. Las válvulas son accionadas por medio un árbol de levas que gira
guiado por el cigüeñal mediante una correa de distribución (2 vueltas de cigüeñal-1 vuelta de
árbol de levas).
DIFERENCIAS ENTRE UN MEP Y UN MEC
La característica fundamental que diferencia a los MEP de los MEC es el proceso de encendido
de la mezcla aire combustible. Como consecuencia de esta característica fundamental, los MEP y
los MEC presentan diferencias importantes en cuanto al sistema de alimentación de combustible,
a cómo se regula la carga, al tipo de cámara de combustión, al tipo de combustible empleado y a
los valores de potencia específica y rendimiento.
1. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN
SISTEMA DE ALIMENTACION EN UN MEP
• El sistema de alimentación y formación de la mezcla es aquel encargado de suministrar la
mezcla aire-combustible en las condiciones requeridas por el motor.
• Requerimientos de la mezcla aire-combustible en un MEP: Debe ser gaseosa, homogénea
en el momento de la combustión, con la mayor densidad (máximo poder calorífico por
unidad de volumen), con un dosado dentro de los límites de inflamabilidad, y con un
reparto uniforme entre los cilindros.
• El sistema de alimentación puede ser de dos tipos:
o Sistema de inyección
o Carburación
A. CARBURACIÓN
El uso de carburadores es una técnica que se encuentra en vías de desaparición, ya que ha sido
desplazada por los sistemas de inyección. Sin embargo, algunos motores pequeños de bajo coste
siguen empleando carburadores.
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en la
proporción adecuada. Su funcionamiento se basa en el principio de Venturi. Cuando el pistón
desciende en la carrera de admisión, la presión interior del cilindro disminuye y aspira aire desde
el filtro de aire, carburador y colector de admisión hacia el cilindro. Cuando el aire pasa a través
del estrechamiento del carburador, el flujo se acelera y, por el efecto Bernoulli, su presión
disminuye. Esta caída de presión se utiliza para succionar combustible a través de un orificio
pequeño practicado en el surtidor. El combustible se incorpora al flujo de aire en forma de gotas.
La mariposa del acelerador es el dispositivo que regula, según su posición, el flujo de aire que
entra a los cilindros. En posición de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y
al acelerar se va incrementando su inclinación. A mayor apertura de la mariposa, mayor es la
velocidad del aire que ingresa, mayor la depresión y, por ende, mayor es la succión de
combustible.
El carburador cuenta con un depósito o cuba para el combustible líquido, en el que se mantiene
un nivel constante gracias a la acción de un flotador que interrumpe la entrada de combustible. La
presión en la cuba coincide con la atmosférica. El nivel de líquido en la cuba se encuentra por
debajo del nivel del orificio del surtidor (Ɛ) para evitar que el combustible se derrame por el mismo
con el movimiento del vehículo.
Problemas: El carburador elemental no puede garantizar un buen funcionamiento por sí solo por
los siguientes motivos:
• La cantidad de combustible aspirado es igual a la teórica (dosado estequiométrico)
solamente a un determinado régimen de revoluciones del motor. Por debajo de dicho
régimen la cantidad aspirada es inferior a la teórica (mezcla pobre), mientras que por
encima es superior (mezcla rica). Por lo tanto, el carburador no puede proporcionar una
relación A/C constante para todos los regímenes.
• No permite aceleraciones rápidas, ya que, a causa de la mayor densidad del combustible
respecto del aire, cuando se acelera bruscamente el combustible se queda atrás y la
mezcla se empobrece
• No permite la marcha al mínimo (bajas rpm) debido a que la velocidad del aire en el difusor
es tan chica que no llega a succionar combustible
• No facilita el arranque en frío ya que al poner en marcha el motor, el gasto de combustible
es nulo hasta un cierto caudal de aire, correspondiente a la depresión que hace vencer la
altura geométrica Ɛ
Soluciones: Para solucionar estos problemas, se dota al carburador de unos dispositivos que
corrigen automáticamente estos defectos. Estos son
o Un circuito compensador de aire, para que a bajas rpm y altas rpm el dosado de la mezcla
se mantenga sensiblemente igual al dosado teórico (1/15)
o Un circuito del mínimo o ralentí que proporciona la cantidad de combustible necesaria para
el funcionamiento del motor a bajas rpm cuando la depresión en el venturi no es suficiente
para succionar combustible del surtidor.
o Un circuito para enriquecer la mezcla en la aceleración (bomba de aceleración)}
o Dispositivo para enriquecer la mezcla en el arranque en frío (cebador/mariposa de
arranque)
o Un circuito economizador (econostato) para adecuar la riqueza de la mezcla a una
dosificación de máximo rendimiento
B. SISTEMA DE INYECCIÓN MEP
Clasificación de los sistemas de inyección
 1. Según el lugar de inyección:
a. Directa: El combustible se inyecta dentro de la cámara de combustión, durante la
carrera de admisión en algunos casos y al final de la compresión en otros
b. Indirecta: El combustible se inyecta en el colector de admisión. Es el más utilizado
en los MEP.
2. Según el número de inyectores
a. Monopunto: Hay un único inyector para todos los cilindros ubicado en la posición
que tendría un carburador elemental; es decir, por encima de la mariposa del
acelerador. Es posible únicamente en sistemas de inyección indirecta
b. Multipunto: Hay tantos inyectores como cilindros tenga el motor. Los mismos se
ubican en las proximidades de las válvulas de admisión si se trata de inyección
indirecta. Es el utilizado en inyección directa y también es posible en indirecta.

3. Según el número de inyecciones

a. Continua: El suministro de combustible se hace sin pausas. Se regula el flujo pero la
inyección es constante
b. Inyección intermitente
i. Secuencial: Los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada
ii. Semisecuencial: Los inyectores abren y cierran de dos en dos
iii. Simultánea: Todos los inyectores inyectan a la vez. El combustible inyectado
se acumula en el colector de admisión de cada cilindro mientras la VA
permanece cerrada. Solo es posible en inyección indirecta.
4. Según el tipo de control de la cantidad de combustible
i. Inyección mecánica: Un dispositivo mecánico regula el caudal que pasa por los
inyectores que están abiertos continuamente, siendo la inyección continua
ii. Inyección electromecánica
iii. Inyección electrónica: Una unidad de control electrónico (ECU) determina el
tiempo que el/los inyector/es deben estar abiertos para proporcionar la masa de
combustible adecuada, siendo por ello la inyección discontinua. Es un sistema
compuesto por sensores y actuadores. Los sensores registran diversos
parámetros sobre el funcionamiento del motor (presión en el colector, rpm del
motor, temperaturas, etc), transforman dichas magnitudes físicas en electrónicas
y las envían a la unidad central. La ECU recibe estas señales y, a partir de ellas,
evalúa el gasto de aire que está admitiendo el motor e identifica el régimen de
operación del mismo. Así, estima el dosado que requiere el motor en las
condiciones de funcionamiento dadas y calcula el tiempo que deben estar
abiertos los inyectores. Envía órdenes a los actuadores en forma de señales
electrónicas y éstos las ejecutan transformando magnitudes electrónicas en
mecánicas.
Funcionamiento de un sistema de inyección multipunto electrónico
Se distinguen los siguientes componentes principales: una bomba de gasolina que eleva la
presión hasta un valor en tornoo a unos 3-6 bar para inyección indirecta y hasta 150-200 bar en
caso de inyección directa en el cilindro, un filtro, un conducto presurizado lleno de combustible
sobre el que se montan los inyectores (rampa de distribución), cuya presión se regula mediante
un regulador de presión y un conducto de retorno del exceso de combustible al depósito. Los
inyectores se accionan mediante señales eléctricas proporcionadas por la unidad de control ECU.
El regulador de presión actúa a partir de la señal de presión del colector de admisión,
manteniendo la diferencia de presión entre el colector y la rampa constante. La unidad de control
actúa también sobre el sistema de encendido.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE UN MEC
• El sistema de inyección es el responsable de la entrega de combustible al motor para su
funcionamiento. El mismo debe cumplir algunas funciones básicas:
o Introducir el combustible en el interior de la cámara de combustión en un punto
perfectamente definido y con una ley definida
o Atomizar el combustible para aumentar la superficie en contacto con el aire caliente
y acelerar la evaporación
o Favorecer la formación de la mezcla aire-combustible
• La inyección en un Diesel se clasifica en inyección directa e inyección indirecta, estando
este último en desuso.
A. SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA
Componentes
1. Depósito de combustible
2. Filtro de aspiración
3. Bomba de alimentación
4. Filtro fino de combustible
5. Bomba de inyección
6. Válvula de descarga
La bomba de alimentación es una bomba de engranajes accionada por el eje de la bomba de
inyección. Su función es succionar combustible del depósito y enviarlo al filtro de combustible. El
combustible luego ingresa a la bomba de inyección que dosifica el combustible a los inyectores.
Éstos últimos reciben la presión de la bomba y rocían el combustible dentro de la cámara de
combustión. El combustible excedente regresa al depósito a través de la válvula de descarga.
Bombas de inyección
Son dispositivos mecánicos que se encargan de elevar la presión del combustible y dosificar la
cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros en la cantidad exacta y el momento
adecuado.
• BOMBA BOSCH LINEAL
La bomba Bosch lineal consiste en un árbol de levas que acciona émbolos dispuestos en
línea, tantos como cilindros tenga el motor. El émbolo se mueve en la dirección del
suministro por el árbol de levas, y retrocede empujado por el resorte del émbolo.
La cantidad de combustible inyectada se regula por medio de una ranura helicoidal
formada en el émbolo, que comunica con un pasaje de retorno a la línea de rebose.
Cuando la ranura helicoidal comunica con la línea de retorno, cesa la presión y la
inyección. Rotando el émbolo se cambia el momento en que se abre la conexión con la
línea de retorno, y se modifica así el volumen inyectado.
La rotación de los émbolos se controla por medio de dientes tallados en el pie del émbolo
que engranan con una cremallera.
• BOMBA ROTATIVA PERKINS
Consiste en un único juego de émbolos que bombean combustible hacia el centro de un
rotor. El rotor gira dentro de un estator que posee un agujero de entrada para el
 combustible y agujeros de salida hacia los inyectores (uno por cada cilindro), dispuestos
en forma periférica.
El rotor posee galerías perforadas y arrastra al par de émbolos que se encuentran en un
extremo. De este modo, todo el conjunto gira solidariamente.
Los émbolos se mueven radialmente, aspirando y descargando combustible por la galería
central. Los émbolos son movidos por seguir una superficie que posee levas interiores
(lomas)
Funcionamiento: Cuando una galería de ingreso enfrenta la abertura de entrada del
estator, los émbolos se encuentran con los valles del plato y se separan, aspirando
combustible a la galería central. Al girar el rotor, las galerías de ingreso se cierran y la de
salida enfrenta uno de los agujeros de salida a inyectores. En este momento, los émbolos
se encuentran con las lomas del plato y se mueven hacia adentro, bombeando
combustible por la galería central hacia la salida.
2. REGULACIÓN DE CARGA
Según el tipo de motor, la regulación de carga, es decir, la regulación de la potencia
producida a un régimen dado, se realiza de distintos modos:
MEC
Como en estos motores la combustión puede producirse en un rango muy amplio de dosado
(relación entre la masa de combustible y la masa de aire existente en la cámara de combustión),
la carga se regula manteniendo el caudal de aire e inyectando más o menos combustible, de
acuerdo a la potencia que desea obtenerse. Con esta técnica se modifica la calidad de la mezcla
aire-combustible, por lo que se suele denominar este método como regulación cualitativa.
MEP
En los MEP, el valor de dosado debe mantenerse muy próximo al valor de dosado
estequiométrico. Por lo tanto, para modificar la potencia del motor a un régimen dado, es
necesario cambiar en la misma proporción tanto la masa de combustible inyectado como la masa
de aire admitida. Como a un régimen de giro dado el volumen de aire admitido en el cilindro es
prácticamente siempre el mismo, la única forma de modificar la masa admitida es variando su
densidad, para lo que se utiliza una válvula de estrangulación colocada en el colector de admisión
(mariposa del acelerador) que modifica la presión de admisión. El ángulo de apertura de la
mariposa queda determinado por la posición del acelerador. A menor apertura de la mariposa,
mayor es la caída de presión, menor es la masa de aire admitida y menor es el grado de carga.
Con esta técnica se modifica la masa de mezcla admitida, pero el dosado se mantiene constante,
por lo que se suele denominar este método como regulación cuantitativa
3. SISTEMA DE ENCENDIDO
SISTEMA DE ENCENDIDO EN UN MEP
• La mezcla de aire y combustible debe encenderse ya que no es autoinflamable. El
encendido se produce mediante el aporte externo de energía en un punto de la cámara de
combustión, que por lo general se consigue al hacer saltar una chispa entre los electrodos
de una bujía
• Para obtener un rendimiento elevado, es necesario que el proceso de combustión se inicie
antes de que el pistón llegue al PMS.
• La función del sistema de encendido en un MEP es provocar el salto de la chispa entre los
electrodos de las bujías con energía suficiente como para encender la mezcla comprimida
de aire y combustible presente en el cilindro e iniciar la propagación del frente de llama en
el momento adecuado.
• Partes del sistema:
 o Bujía
o Bobina de encendido
o Batería
o Resistencia previa
o Ruptor
o Condensador
o Distribuidor
• Funcionamiento: El salto de la chispa se produce cuando se establece una diferencia de
potencial elevada entre los electrodos de la bujía (10-15 mV), suficiente para romper el
dieléctrico generado por la mezcla de aire y combustible. Cuando el ruptor se encuentra
cerrado, circula corriente eléctrica por el bobinado primario de la bobina de encendido
produciendo un aumento de la energía almacenada en el núcleo de la misma. Cuando se
abre, el paso de corriente por el primario se interrumpe bruscamente. Para liberar la
energía almacenada previamente en el núcleo, se induce un alto voltaje en el bobinado
secundario y se transmite una corriente de alta tensión desde el bobinado hasta el contacto
central del distribuidor. El distribuidor va girando y va haciendo contacto con los distintos
puntos vinculados a cada bujía. Este contacto envía el pico de voltaje al electrodo central
de la bujía correspondiente, en la cual salta la chispa entre los electrodos al generarse
entre ellos una diferencia de potencial elevada.
El condensador es el encargado de evitar que salte una chispa en el proceso de apertura y
cierre del interruptor.
SISTEMA DE ENCENDIDO EN UN MEC
En un MEC, durante el proceso de admisión se introduce solamente aire y el combustible se
inyecta hacia el final de la carrera de compresión en forma de gotas.
La combustión en un MEC se trata de una llama de difusión en el que el combustible y el oxidante
están separados y los procesos de mezcla y combustión ocurren simultáneamente.
Como el combustible es inyectado en forma líquida, el mismo debe evaporarse para reaccionar
con el aire ya que no quema en estado líquido.
La autoignición no es instantánea: desde el inicio de la inyección hasta que la presión alcanza un
nivel más o menos sostenido hay un retardo, lo que obliga a iniciar la inyección antes del PMS.
El retardo de ignición es sumamente importante porque fija el gradiente de crecimiento de la
presión en el cilindro y por ende los esfuerzos mecánicos. Un retardo pequeño produce picos
rápidos de presión.
Factores que afectan al retardo
• Proceso de inyección: Si las características del rocío varían pueden afectar el retardo. Esto
puede darse por problemas de mantenimiento o del combustible
• Evaporación y difusión de la gota: Una velocidad de evaporación excesiva (rocío
demasiado fino) es tan indeseable como una lenta
• Penetración: Si la cantidad de movimiento de las gotas es alta el rocío puede penetrar en
exceso en la cámara, provocando un retardo excesivo. Si la cantidad de movimiento es
baja, las gotas son muy finas y esto causa una ignición temprana.
• Turbulencia: Es necesario que el aire en la cámara tenga intensa turbulencia para
promover la difusión del combustible evaporado y así lograr mezclas que puedan encender
• Química: El combustible Diesel es una mezcla de muchas especies químicas
(hidrocarburos, metales, no metales). Las velocidades de evaporación, difusión y reacción
 pueden variar de una carga de combustible a otra, y de un fabricante a otro, afectando el
retardo
• Física: El retardo es función de un balance de transferencia de calor entre pérdidas y
ganancias.
• A mayor P y T disminuye el retraso
SOBREALIMENTACIÓN
La sobrealimentación es un método que permite obtener una mayor potencia del motor a igual
cilindrada. El mismo consiste en el aumento de la densidad del aire de admisión por medio de un
aumento de la presión en el colector de admisión. Con el aumento de la densidad se incrementa
el gasto másico de aire y, si se mantiene el dosado, el gasto de combustible se incrementa en la
misma proporción. De esta forma, aumenta la masa de combustible quemado y con ello la
potencia entregada, sin modificar la cilindrada.
La sobrealimentación se aplica tanto a motores de ciclo Otto como Diesel.
El efecto que se produce sobre el ciclo es un aumento de la presión media efectiva, o sea, del
área del ciclo.
Definimos a la relación de sobrealimentación como la relación entre la presión de admisión y la
presión ambiental:
𝑃𝑎𝑑𝑚
𝑅𝑠𝑎 =
𝑃𝑎𝑡𝑚
Existe una Rsa óptima para la cual la diferencia entre la potencia obtenida del motor
sobrealimentado y la potencia requerida para bombear la carga fresca a presión superior a la
atmosférica es máxima. Si la superamos, el compresor va a requerir cada vez más potencia y
finalmente va a absorber toda la del motor.

La sobrealimentación puede hacerse con compresores accionados mecánicamente (compresores

volumétricos o centrífugos) o accionados por una turbina de escape (turbocompresores)
A) Sobrealimentación mecánica
Se utilizan compresores de desplazamiento positivo o centrífugos, accionados por el motor.

B) Turbosobrealimentación
 Se aprovecha la energía residual de los gases de escape para mover una turbina que a su
vez acciona un compresor.

El compresor se debe ubicar a la menor distancia posible de la turbina y del motor para
reducir las pérdidas de energía del aire por fricción.
Comparación entre sobrealimentación mecánica y turbosobrealimentación
Ambas formas de sobrealimentación presentan ventajas y desventajas. La utilizacion de uno u
otro sistema depende del tipo de motor al que se deba aplicar y del objetivo buscado para dicho
motor.
Sobrealimentación mecánica
 Comportamiento del compresor poco sensible al régimen, generando un grado de
sobrealimentación constante
 Respuesta instantánea del compresor a cambios de régimen del motor
 Restan potencia al motor al ser accionados mecánicamente por el cigueñal
 Son de gran tamaño dificultando su instalacion en el motor
Sobreturboalimentación
 Aprovechamiento de los gases de escape
 Mejora rendimiento global del motor
 Peso y tamaño reducido
 Respuesta muy variable en función del régimen y carga del motor
 Mala respuesta en transitorios
 Necesita de una alimentacion propia de aceite
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