Programa anual Motores Diesel 6to año Automotores:

Unidad N° 1:

Clasificación de los motores Diesel. Campo de aplicación. Tendencias actuales. Motor Diesel Marino. Motor
Diesel de tracción ferroviaria. Motor Diesel estacionario. Motor Diesel para máquinas viales. Motor Diesel
para maquinaria agrícola e industriales. Motor Diesel para automóviles y autotransporte. Empleo del
combustible adecuado para cada tipo de aplicación. Comparación desde el punto de vista de su aplicación
entre los motores ciclo Otto y Diesel.

Unidad N°2:

Sistema de alimentación, nomenclatura y disposición de los elementos componentes. Cañerías de

alimentación y retorno. Filtros, distintos tipos. Filtros escalonados y en serie. Trampas de agua. Bombas de
alimentación a pistón y a diafragma, descripción y funcionamiento. Válvulas limitadoras de la presión de
alimentación, descripción y funcionamiento.

Unidad N°3:

Cámaras de combustión. Tipos de cámara, abierta o de inyección directa. Turbulenta o de combustión

separada. De pre combustión o antecámara. Con cámara de acumulación de aire. Concepto de flujo laminar
y turbulento. Rendimiento volumétrico.

Unidad N°4:

Pulverización del combustible. Características del chorro. Penetración del combustible. Dispersión del
combustible. Velocidad del chorro de combustible. Dimensiones de las gotas. Concepto sobre
compresibilidad. Módulo de elasticidad de un líquido.

Unidad N°5:

Inyectores. Función que desempeñan, descripción y principio de funcionamiento. Acción diferencial del
inyector. Límite de mínima inyección. Clasificación y codificación de inyectores. Distintos tipos de inyectores.
Descripción y funcionamiento. Montaje. Elección del inyector según el tipo de cámara.

Unidad N°6:

Cálculo de la cantidad de combustible necesario. Tiempo de formación de la mezcla. Tiempo de combustión.

Retardo a la inflamación. Proceso de combustión de una gota de combustible. Condiciones de arranque.
Condiciones para lograr una adecuada combustión, Influencia de la temperatura, presión y turbulencia del
aire.

Unidad N°7:

Bomba lineal. Codificación, nomenclatura. Características especiales. Fenómenos fluido dinámicos. Válvula
de erogación. Bomba tipo P y MW.

Unidad N°8:

Variador de avance, descripción y funcionamiento. Regulador RQV y RSV. Regulador electrónico. Curvas del
regulador.
Unidad N°1:
Clasificación de los motores Diesel, campo de aplicación y tendencias actuales.

Los motores Diesel se pueden clasificar en rápidos, medios y lentos.

Motores Diesel rápidos: Son aquellos que, teniendo una relación peso-potencia relativamente baja,
potencias específicas elevadas y dimensiones reducidas, son usados especialmente en autovehículos y
embarcaciones. Se usan también en instalaciones fijas y muy raramente en aeroplanos donde, sin embargo,
son empleados a plena potencia en períodos breves de tiempo. Comúnmente su régimen máximo es
superior a 1500 rpm, queman gasoil ligero y de buena calidad; y funcionan siempre con inyección mecánica.
El arranque se realiza generalmente con motores auxiliares.

Motores Diesel medios: Son aquellos que funcionan a un régimen generalmente comprendido entre 600 y
1500 rpm, y se utilizan en aplicaciones para las cuales, necesitando potencias bastante elevadas se requiere
también un relativamente bajo valor de la relación peso-potencia. Este tipo de motores se suelen emplear
en tracción ferroviaria, embarcaciones veloces y otras particulares instalaciones. Estos motores deben poder
funcionar a plena potencia normal a régimen más bien constante durante períodos de tiempo bastante
largos y a la vez deben poseer buenas características de duración. El sistema de inyección es siempre
mecánico y el arranque se realiza normalmente mediante pequeños motores auxiliares o con aire
comprimido.

Motores Diesel lentos: Son aquellos usados en instalaciones fijas y marinas, en aplicaciones generalmente
para las cuales la relación entre peso potencia no tiene relevancia importante. Teniendo que funcionar
ininterrumpidamente durante largos períodos de tiempo, tienen sobresalientes características de seguridad
y duración. Su régimen de utilización es inferior a 400 rpm. Son de dimensiones muy grandes. Aprovechan
poco la cilindrada y el peso, el funcionamiento a bajo número de revoluciones significa limitación de la
potencia, pero con la ventaja de una larga duración (esto permite el empleo a plena potencia normal
durante largos períodos de funcionamiento). Estos queman combustibles líquidos pesados y tienen una
inyección comúnmente mecánica y raramente neumático. El arranque se obtiene mediante aire
comprimido.

Mientras que los motores Diesel rápidos, con excepción de aquellos de mayor cilindrada, son generalmente
de alimentación natural, los motores Diesel medios y lentos están a menudo provistos de un aparato de
sobrealimentación (generalmente turbosoplante de gases de escape).

Clasificación de los motores diesel según su ciclo de funcionamiento:

Al igual que los motores nafteros, los motores diesel funcionan en su mayoría con  el ciclo de cuatro tiempos
y existe una mínima parte de motores diesel que funcionan con el ciclo de dos tiempos

Clasificación de los motores diesel según la disposición de los cilindros:

-De cilindros en línea: Es la disposición más tradicional, en la que se encuentran todos los cilindros ubicados
en forma paralela sobre una línea. Esta clase de construcción se emplea en los motores que tienen hasta 8
o10 cilindros como máximo.
-De cilindros en V: Si el motor tiene más de 8 cilindros y hasta 16, para evitar problemas constructivos
debidos a la longitud y rigidez de los cigüeñales y para economizar recursos, se adopta la disposición en V
con 2 bielas conectadas a un mismo muñón que permite la reducción de la longitud del motor a la mitad y le
otorga mayor rigidez al conjunto. Los cilindros alineados en el mismo plano reciben el nombre de bloque y el
ángulo entre los bloques puede variar de 30° a 120° siendo el ángulo más común entre 40° y 75°.

-De cilindros a 180º o Motor horizontal: Para la industria del transporte de pasajeros y de carga se fabrican
motores con un ángulo entre bloques de 180º, que por su baja altura son ideales para este propósito, ya que
permiten la utilización de la gran mayor parte del chasis para destinarlo a la carga.

-De cilindros radiales: Son aquellos motores en los cuales los cilindros están dispuestos en forma de estrella.
- De cilindros con pistones opuestos: Son los motores que tiene dos pistones opuestos uno al otro en el
mismo cilindro y conectados a un cigüeñal diferente cada biela del pistón.

Clasificación de los motores diesel según el efecto de los pistones:

-De simple efecto: Son la mayoría de los motores diesel y nafta. Se denominan así porque en ellos trabajan
los pistones usando sólo una cara.

-De doble efecto: usan ambas caras del pistón para el desarrollo de la potencia, se utilizan cuando se
requiere entregar gran potencia a bajas velocidades. Son muy utilizados en la industria naval y, a partir de
ellos se han desarrollado motores con pistones opuestos en un mismo cilindro.

Clasificación de los motores diésel según el método de inyección:

Inyección directa: Es aquel en que la inyección se realiza directamente sobre la cabeza del pisón.

Inyección indirecta: Es cuando la inyección se realiza en una pre cámara o cualquier otro lugar que no sea
directamente sobre la cabeza del pistón

Motor Diesel marino:

En la construcción naval el motor alternativo de combustión interna va gradualmente sustituyendo a los

otros sistemas de propulsión. Los motores marinos para pequeñas embarcaciones (fuera de borda y botes
automóviles) son en general de carburación con ciclo de trabajo de 2 ó 4 tiempos. Los de 2 tiempos se
emplean en general como motores fuera de borda. Sobre los botes automóviles se usan motores de 4
tiempos similares a los empleados en los vehículos automóviles, pero con algunas características
particulares sobre todo en lo que se refiere a la refrigeración.

Para no dañar el motor con el agua del mar se recurre a una circulación de agua dulce en circuito cerrado y
se refrigera esta agua dulce con agua del mar mediante un intercambiador construido en material resistente
a la corrosión. El mismo sistema se emplea para la refrigeración del aceite. La refrigeración puede ser de
agua del mar (en circuito abierto) o de agua dulce (en circuito cerrado), al objeto de evitar corrosiones e
incrustaciones en las tuberías y en el bloque del motor, en los grandes motores comúnmente se refrigeran
también los pistones y las válvulas por medio de circulación de aceite y los conductos de escape con
circulación de agua.

Para barcas de pesca, motoveleros y unidades veloces de la marina militar (navíos ligeros) se prefieren
comúnmente los motores Diesel rápidos o medios de 2 y 4 tiempos, a menudo derivados de los motores
para automóviles y ferroviarios, pero con modificaciones como son la reducción del régimen máximo de
funcionamiento en un 15 a 20% y la reducción de la carga máxima de entre 10 y 20 %.

Para las embarcaciones medias y grandes se emplean por el contrario motores Diesel lentos de 2 y 4
tiempos. Los motores con potencia máxima de trabajo de entre 1000 y 4000 CV son por lo general de 4
tiempos y de simple efecto, mientras que para potencias superiores a las mencionadas adoptan casi
exclusivamente los de 2 tiempos, que pueden encontrarse de simple o doble efecto.

Las cilindradas están comprendidas entre 100 y 1.500 litros para los motores de 4 tiempos, y entre 5.000 y
20.000 litros para los de 2 tiempos y simple efecto. La relación carrera/diámetro oscila entre 1 y 2.

La relación de compresión está comprendida entre 12 y 14. Los regímenes de rotación varían entre 400 y
1.000 rpm. Para los de 4 tiempos simple efecto. Entre 250 y 350 r.p.m. para los de 2 tiempos simple efecto
de diámetro inferior a 350 mm. Y entre 100 y 200 r.p.m. para los motores de 2 tiempos de simple efecto de
diámetro superior a 350 mm.

La velocidad media del pistón oscila entre 6 y 9 m/s. Los motores menos rápidos están directamente
acoplados a la hélice, los más veloces están provistos de un reductor interpuesto entre el motor y hélice.

Los motores de 2 tiempos se prefieren a los de 4 debido, aparte de su mayor simplicidad constructiva,
porque tienen la ventaja de que se puede más fácilmente invertir su sentido de rotación, cosa necesaria
para la maniobra del buque.

Tanto en los motores de 4 tiempos como en los de 2 tiempos, ambos vienen ahora construidos
normalmente en la versión sobrealimentada mediante turbocompresores accionados por los gases de
escape. Los motores de 4 tiempos pueden ser realizados con refrigeración del aire de aspiración o sin ella,
mientras que los de 2 tiempos tienen ya previsto este dispositivo.

Actualmente, el combustible se introduce en los cilindros con aparatos del tipo de inyección mecánica que
han sustituido a los viejos sistemas de inyección neumática. Las cámaras de inyección son todas del tipo de
inyección directa.

El arranque se efectúa siempre por el aire comprimido actuando en varios o en todos los cilindros del motor.
Al objeto de mejorar el rendimiento de las instalaciones, en estos últimos años hubo aplicaciones de
recuperación del calor de los gases de escape, por medio de calderas, para producción de vapor con destino
al accionamiento de los aparatos auxiliares de a bordo.

Motores para tracción ferroviaria:

En el campo de la tracción ferroviaria encuentran actualmente cierto empleo los motores Diesel. Su
utilización ha sido reciente, pero se impuso como el tipo de motor preferido, especialmente en América,
donde por diversas razones se ha desarrollado grandemente el empleo de la locomotora Diesel-Eléctrica. En
Europa, donde por exigencias de servicio y diferentes condiciones geográficas se tiende a la electrificación
de las líneas de gran tráfico, el motor Diesel encuentra por ahora poca aplicación y figura casi solamente en
los llamados automotores, ya sea con transmisión mecánica o hidráulica o bien del tipo Diesel- Eléctrico.

El campo de potencias utilizadas es muy vasto y va desde 150 a 200 CV en los motores de pequeños
automóviles hasta 1.500 y 2.000 CV y aún más en las locomotoras Diesel-eléctricas y, por lo tanto, la
correspondientes cilindradas varían de 6 a 10 litros para los motores pequeños y rápidos, hasta 200 o 300
litros para los motores litros para los motores menos rápidos y más pesados.

En América, donde se necesitan potencias muy elevadas para las locomotoras Diesel-eléctricas, se acoplan
varias unidades motrices, cada una de las cuales con una potencia comprendida normalmente entre 1.200 y
2.000 CV (en algunos casos se alcanzan puntas máximas de 3.000 CV)

Los motores de pequeña potencia, de 150 a 200 CV son generalmente de 6 a 8 cilindros de 2 ó 4 tiempos,
alimentación natural o con sobrealimentación, constructivamente son similares a los empleados en los
camiones y autobuses con preferencia para la disposición horizontal de los cilindros que permite el montaje
bajo el del coche.

Para potencias superiores a 200 CV entre 500 y 800 CV está generalizado el uso de motores ligeros y rápidos
de entre 1.400 y 1.500 r.p.m. casi siempre sobrealimentados, con número de cilindros comprendidos entre 6
y 12, con disposición preferentemente horizontal, o en línea.

Los motores de mayor potencia entre 2.000 y 3.000 CV tienen regímenes de rotación comprendidos entre
600 y 1.000 r.p.m. y se emplean generalmente en las locomotoras Diesel eléctricas de media y gran
potencia. El número de cilindros en estos motores es de entre 8 y 12 hasta 16, con disposición
preferiblemente en línea o en V (con ángulos entre cilindros de 45° o 60°.

Los requisitos que se necesitan en el motor para tracción ferroviaria, a menudo opuestos entre sí, son los
siguientes: peso y espacio limitado respecto a la potencia desarrollada, máxima tranquilidad y seguridad en
el funcionamiento, fácil acceso, economía en el mantenimiento, larga duración, etc.

Los motores de 4 tiempos, tanto de antecámara como de inyección directa tienen un pulverizador central
único y dos o cuatro válvulas por cilindro. Los de 2 tiempos son generalmente de barrido uniflujo y tienen,
por tanto, dos o cuatro válvulas de escape por cilindro. Al turbo de sobrealimentación en el motor de 4
tiempos corresponde en el de 2 tiempos la soplante accionada mecánicamente para la alimentación del aire
de barrido. En ambos tipos los pistones están generalmente refrigerados con aceite lubricante y son, por lo
general, de aluminio en los motores de 4 tiempos y de fundición en los de 2 tiempos.
La velocidad media del pistón está comprendida normalmente entre 6 y 10 m/s, la presión media efectiva
máxima entre 4,5 y 10 kg /cm 2, el consumo varía de 150 a 185 g/CV h, la relación peso-potencia
oscila entre 3 y 12 kg/CV según el tipo de motor.

Motores Diesel estacionarios:

Hay que distinguir entre motores para servicio intermitente y motores para servicio continuo. Los
motores para servicio continuo funcionan en general a régimen constante y se requiere la máxima
economía de funcionamiento (deben, por lo tanto, presentar bajos consumos y mínima necesidad
de mantenimiento), así como notables dotes de duración, robustez, simplicidad y facilidad en el
manejo. Es importante tener en estos motores un buen sistema de regulación que permita
mantener constante el número de revoluciones a pesar de grandes variaciones de carga.

Los motores alternativos para instalaciones fijas son en su mayoría de encendido por compresión.
Los motores de encendido por chispa se usan por lo general sólo en los pequeños grupos
transportables para los cuales los factores peso y volumen son muy importantes (sin embargo,
últimamente también para algunos grupos de pequeña potencia se han adoptado con éxito los
motores Diesel rápidos). Para las medias y grandes potencias donde tienen gran importancia las
dotes de duración y economía en servicio se recurre casi en la totalidad a los motores Diesel.

Los Diesel de media potencia son, por lo general, de 4 tiempos y simple efecto por razones de
simplicidad; los de gran potencia son casi exclusivamente de 2 tiempos y simple o doble efecto.

En este tipo de motores se requiere utilizar una herramienta de medición llamada horómetro, la
cual indicará el tiempo de funcionamiento total (en horas) del motor, para así poder efectuar los
procesos de reparación preventiva de los componentes del mismo.

Motor Diesel para maquinaria agrícola e industriales:

Existe una extensa gama de motores para vehículos industriales con características muy diversas según los
vehículos. En general, con el aumento de la carga del vehículo aumenta la cilindrada del motor y desciende
el régimen de potencia máxima. Los vehículos ligeros tienen motores similares a los de los coches, o bien
estos mismos motores, mientras que los vehículos y pesados tienen motores especialmente estudiados para
sus particulares empleos.

En Europa y particularmente en Italia, predominan los motores Diesel de 4 tiempos, mientras que los
motores de encendido por chispa se emplean para cargas limitadas.

En América se usan principalmente motores de encendido por chispa, pero también los motores Diesel de 2
y 4 tiempos gozan de cierta difusión.

Los motores de encendido por chispa para autovehículos medios y pesados difieren normalmente de los
correspondientes a los coches sólo por sus mayores dimensiones y por algunas modificaciones introducidas
con objeto de adaptarlos mejor a su empleo, como son la limitación del régimen de rotación y los
mejoramientos que requieren el servicio más duro.

Los motores Diesel empleados en automóviles comunes son los Diesel rápidos. A pesar de su
funcionamiento más bien rudo y ruidoso, la baja potencia específica y elevada relación peso-potencia, son
preferidos a los motores de encendido por chispa sobre todo por su bajo consumo específico a todos los
regímenes, particularmente a los regímenes inferiores y cargas mínimas. Los Diesel rápidos son hoy en día
casi exclusivamente de 4 tiempos y alimentación natural, aunque tienden a ser sobrealimentados mediante
turbocompresores.

Empleo del combustible adecuado para cada tipo de aplicación:

Empleo del combustible adecuado para cada tipo de aplicación -Gas oil Grado 1 o también llamado
Agro Diesel: hasta 3000 partes de azufre por millón. Se dejó de expender por su gran cantidad de
contaminantes.
-Gas oil Grado 2 y Grado 2B: hasta 1500 partes por millón en zonas urbanas y 2500 partes por
millón en el resto. Combustible para generación de vapor y calor en calderas y hornos industriales.
-DIESEL 500 de YPF Este producto está en concordancia con lo requerido para las motorizaciones
EURO II y EURO III. Su formulación se encuentra beneficiada por una sustancial baja en el
contenido de azufre, lo cual impacta positivamente en el cuidado del medioambiente, generando
menor formación de material particulado. Además, la misma incorpora un adecuado porcentaje
de biocombustible que asegura una excelente lubricidad en los componentes de la bomba
inyectora.
-Gas oil Grado 3: hasta 50 partes por millón (Ej. EURO DIESEL). Combustible de alta calidad para
motores diesel, máximo rendimiento y bajas emisiones contaminantes. Cumple con las exigencias
de las normas EURO IV y EURO V.
Comparación de los motores ciclo Otto y Diesel desde el punto de vista de su aplicación:

Diesel
2 Tiempos De uso extendido en las
aplicaciones navales de gran
potencia, hasta 100000 CV y para
la tracción ferroviaria.
4 Tiempos En uso para el transporte
terrestre, automóviles y
Otto
De gran aplicación en
motocicletas, motores de
ultraligeros (ULM) y motores
marinos fuera-borda hasta una
cierta cilindrada. Debido a
normas ambientales, se está
abandonando su uso para esos
fines y siguen en uso para las
cilindradas muy bajas
(ciclomotores y scooters de 50
cc), o medias de motocicletas de
competición y motocross,
pequeños motores de moto
sierras y otras máquinas
portátiles ligeras, y pequeños
grupos electrógenos
Uso extendido en motocicletas
de todas las cilindradas,
 aplicaciones navales hasta una automóviles, aviación deportiva
cierta potencia y en la aviación y fuera borda.
deportiva.

Unidad Nº2:

Sistema de alimentación, nomenclatura y disposición de los elementos componentes. Cañerías de

alimentación y retorno. Filtros, distintos tipos. Filtros escalonados y en serie. Trampas de agua. Bombas de
alimentación a pistón y a diafragma, descripción y funcionamiento. Válvulas limitadoras de la presión de
alimentación, descripción y funcionamiento.

Sistema de alimentación:

Ciclo de trabajo

El ciclo de trabajo en un motor de 4 tiempos diesel es el siguiente:

1ª Media Vuelta: Admisión. Se abre la válvula A de entrada de aire al cilindro; el pistón al

bajar lo aspira a través del filtro del colector de admisión, sin mariposa que gradúe la
cantidad (que debe ser siempre la máxima posible), de modo que el cilindro queda lleno
de aire puro.

2ª Media Vuelta:
Compresión. Al subir
el émbolo comprime
el aire hasta dejarlo
reducido a un
volumen de 12 a 24
veces menor, con lo
que alcanza una
temperatura cercana a
los 600°C que
permitirá la auto
inflamación, a una
presión efectiva de 36
a 45 Kg./cm2 (En los motores de gasolina la presión efectiva a la que llega la mezcla no
pasa de los 15 kilos)

3ª Media Vuelta: Combustión. Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeño chorro

de gasoil cuya inyección, controlada por el pedal del acelerador, dura más o menos
tiempo según la mayor o menor cantidad necesaria. Dada la gran presión a que entra y la
forma del inyector, el gasoil se pulveriza en forma de finísimas partículas (niebla), cuyas
primeras gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan e
inflaman, comunicándose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El calor
desarrollado dilata los gases y eleva la presión de trabajo hasta 50 a 90 kilogramos, según
la forma de la culata (El doble que en los motores de explosión).

4ª Media Vuelta: Escape. Se abre la válvula de escape C y por ella son expulsados al
exterior los gases residuales de la combustión.

Cuadro comparativo de ciclos de trabajo Otto y Diesel:

Comparación entre motores

Explosión Diesel
Primer tiempo, Admisión
Aspiración de la mezcla en cantidad Aspiración y llenado completo del cilindro
graduada por el acelerador con aire puro
Segundo tiempo, Compresión
Compresión moderada de la mezcla. De Compresión elevada del aire puro. De 12:1
6,5:1 a 11:1 según distintos motores a 24:1
Tercer tiempo, Explosión / Combustión
Encendido por chispa (bujía), detona toda Inyección de gasoil en cantidad graduada
la mezcla por el acelerador. Auto inflamación por el
calor de la compresión. Combustión a
medida que entra.
Cuarto tiempo, Escape
Igual en ambos sistemas

Sistema de alimentación de combustible de los motores diesel

El sistema de alimentación tiene como finalidad suministrar el combustible

necesario en forma adecuada para el normal funcionamiento del motor.

Un sistema básico de alimentación de combustible para motores diesel se

compone a su vez de dos sistemas, el sistema de combustible, que provee del combustible
necesario en condiciones de pureza y humedad requeridas, y el sistema de inyección, que
recibe del primero el combustible limpio, lo dosifica y pulveriza a una presión determinada
según los requerimientos del motor.

El combustible es extraído del depósito a través del depósito de reserva y

expansión por medio de la bomba de combustible y la bomba de engranajes. De allí pasa a
través de la bomba de combustible a la bomba de alta presión y se eleva a la presión
necesaria para alimentar al acumulador de alta presión. Desde el acumulador se alimenta
a los inyectores que se encargan de inyectar el combustible a las cámaras de compresión
del motor.

Filtros de combustible en los motores diesel

La función del filtro de combustible es mantener limpio el sistema de alimentación,

evitando que el agua o los contaminantes, invisibles al ojo, oxiden, obstaculicen y socaven
las boquillas de los inyectores, provocando obstrucciones en el paso y el desgaste
prematuro de los componentes de la bomba de inyección, boquillas y otros componentes
importantes del motor.

Los filtros de combustible se clasifican generalmente en dos categorías, el prefiltro

y el filtro principal.
 El prefiltro debe proporcionar baja restricción al flujo. La función de este filtro es
proteger a la bomba de combustible y facilitar la tarea del filtro principal. Por lo tanto la
saturación prematura del prefiltro es una señal de que la calidad del combustible es muy
mala y que, probablemente, el depósito de combustible del vehículo debe estar muy
sucio.

La función del filtro principal es proporcionar protección total a la bomba de

inyección. El material de filtro debe ser altamente efectivo en la retención de partículas de
todo tipo que podrían causar daños a la bomba y los inyectores.

Prefiltro

Al tratarse de filtros de decantación los prefiltros suelen tener una campana de

cristal transparente para mostrar a la vista el estado de los sedimentos que se van
depositando en el fondo. La mayoría de los prefiltros que se utilizan en los motores de
automóvil suelen ser como el del gráfico:

-Funcionamiento: El combustible circula desde la boca de entrada, a través de la

materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central
para salir por el conducto superior hacia la salida.

-Limpieza: La limpieza de estos prefiltros suele recomendarse cada 15.000 a20.000

km recorridos, pero depende también de los sedimentos que se observen en la parte baja
del vaso transparente, los cuales vienen determinados por la eficacia del prefiltro o por la
suciedad del combustible. Para desmontar el prefiltro en la parte de su vaso de
sedimentos basta con aflojar la tuerca moleteada con lo que el vaso se irá desprendiendo
de su asiento en la tapa del filtro. El vaso podrá retirarse por completo para efectuar su
limpieza con toda comodidad. Cuando se proceda al montaje de nuevo hay que
cerciorarse de que la junta de goma asiente perfectamente en la tapa y en los bordes
superiores del vaso para asegurar la estanqueidad tan necesaria durante el
funcionamiento de todo el circuito hidráulico. Luego bastará con colocar de nuevo la
horquilla y apretar la rueda moleteada para que el vaso quede firmemente instalado. Esta
limpieza deberá incluir también al filtro de nylón que puede extraerse generalmente
desenroscándolo y que debe limpiarse con un cepillo de pelo o con un pincel debidamente
sumergido en nafta. Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de
detectar el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante. Dicho
sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados
y conectados a través de un circuito electrónico a una lámpara de control. Ya que el agua
tiene una densidad mayor que el gasoil, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que
al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lámpara de control.

Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentación

Situado a la entrada de la bomba de alimentación, su misión es proteger la bomba y hacer

que el gasoil llegue al filtro principal lo más limpio posible
Filtro principal con separador de agua

Los filtros modernos, además de retener las partículas sólidas en suspensión,

poseen un tornillo o tapón roscado de descarga para evacuar el agua que se deposita o se
junta en el fondo. Algunos sistemas,
inclusive, cuentan con un sensor que
señala a través de una luz espía en el
tablero que el agua contenida en el
filtro alcanzo su máximo nivel, y debe
ser desagotado.

Este filtro incorpora dos

funciones en una sola pieza:

a) Filtración de combustible a
través de la malla filtrante de alta
eficiencia.

b) La separación de agua/diesel
a través de papel coalescente1, que se
caracteriza por juntar las micro
partículas de agua contenidas en el
diesel, siendo eliminadas más tarde por
el drenaje.

Filtro: 1, entrada de combustible; 2, salida de combustible filtrado; 3, retorno; 4, junta de estanqueidad; 5,

purgador de combustible; 6, filtro de combustible (recambio); 7, soporte del filtro (a la carrocería); 8,
calefactor del combustible; 9, purgador de agua; 10, termo contacto del calefactor de combustible; 11,
carcasa o cuerpo.

El filtro principal se monta generalmente en el sistema de baja presión, entre la

bomba de combustible eléctrica (bomba de alimentación) y la bomba de alta presión

1
Coalescente significa que forma una sola pieza, aunque esté compuesto por piezas de orígenes distintos.
(bomba de inyección) Está muy extendido el uso de filtros intercambiables roscables en
línea (“in line”) con elementos filtrantes no metálicos que generalmente son plegados en
forma de estrella para aumentar la superficie útil de filtrado.

Para un mejor sistema de filtrado, existe la posibilidad de montar dos filtros. La

conexión de dos filtros en serie (fig. 1), incrementa el grado de decantación, la conexión
en paralelo (fig. 2), origina una mayor capacidad de captación de partículas.

Figura 1 Figura 2

-Elemento o cartucho filtrante: Es el

elemento que el combustible debe atravesar para dejar en él las impurezas más diminutas
que lleva consigo. Lo distintivo de estos elementos es el material con el que están
construidos y la forma del plegado en que el material está dispuesto.

En lo que respecta al material, se suele utilizar un tipo de papel que previamente

fue sometido a un baño de resinas sintéticas que forman poros muy pequeños a través de
los cuales puede pasar el líquido pero no partículas sólidas, aunque fueran pequeñas.
Además, pueden encontrarse filtros a base de fieltro y otros materiales también muy
efectivos.

La otra característica importante es la forma del plisado, es decir, la forma como

está plegado el papel filtrante. El objeto de este plisado es obtener una superficie de
filtrado muy grande manteniendo un pequeño tamaño.
 Filtro en plegado en espiral (1), en “Chevron” (2), en estrella (3) y en discos (4)

-Limpieza: a limpieza de estos filtros es muy sencilla, se trata simplemente de

cambiar el cartucho filtrante por otro en estado nuevo, ya que los filtros de papel no
pueden limpiarse (cosa que, sin embargo, sí puede hacerse en los filtros de fieltro). El
desmontaje del filtro se hace a través del tornillo, y a partir de la retirada de este tomillo
ya puede sacarse el cartucho filtrante usado y puede ser sustituido por otro nuevo. La
precaución importante que hay que tener en cuenta durante el montaje consiste en la
buena colocación de las juntas para que el asiento del cartucho nuevo asegure la
estanqueidad del conjunto. También, durante el desmontaje, se ha de tener cierta
precaución de dar un pequeño giro al cartucho para desasirlo de la arandela tórica en el
momento de su retirada, pues es conveniente que esta arandela o anillo quede en el
interior

Trampa de agua

La función de la trampa de agua, como su nombre lo indica, es retener el agua que

viene desde el tanque de combustible por las líneas de gasoil.

El tanque o depósito de combustible diesel almacena agua por condensación ya

que el diesel tiene mayor temperatura que la nafta y este efecto hace que la humedad se
condense, esto mismo ocurre en los tanques de las estaciones de combustible. Las
trampas de agua poseen un medio filtrante hidrorepelente, diseñado para repeler el agua.
Protegen de la corrosión el sistema de inyección y evitan la disminución de la eficiencia de
la combustión.
Bombas de alimentación

Las bombas de alimentación empleadas en los motores Diesel, son generalmente

de accionamiento mecánico del tipo aspirante-impelente y de funcionamiento por
diafragma o por émbolo (aunque en los sistemas actuales de inyección Common Rail o por
Inyector-Bomba se emplean bombas de alimentación eléctricas de baja presión dentro del
tanque de combustible similares a los utilizados en los sistemas de inyección de gasolina).
Su única misión es mantener el flujo de combustible a la presión establecida en el interior
de la bomba de inyección.

-Bombas de alimentación a diafragma: Esta bomba es análoga (similar) en cuanto a

constitución y funcionamiento a las empleadas en los motores a explosión. Esta bomba
aspira por medio de su diafragma elástico, el combustible del depósito y lo envía a la
bomba de inyección. Va situada directamente sobre el motor, del cual recibe movimiento
y es accionada por la excéntrica situada en el árbol de levas del motor.
 -Bombas de alimentación de émbolo: Estas bombas de alimentación de simple o
doble efecto, van situadas directamente sobre la bomba de inyección y reciben el
movimiento al ser accionadas por medio de una leva excéntrica situada en el eje de levas
de la misma. Dicha leva actúa sobre un impulsor de rodillo acoplado al émbolo de
impulsión de la bomba de alimentación.

-Bomba de alimentación de simple efecto: Está constituida por dos cámaras

separadas por un émbolo móvil (4). El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a
través del impulsor de rodillo (2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia,
el combustible se introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención
(7) instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el
combustible es impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el
émbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba
de alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciéndolo
pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6).

Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la

fuerza de lmuelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de
trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse
cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el
filtro de combustible contra presiones excesivas.
 -Bomba de alimentación de doble efecto: Esta bomba cuenta con dos válvulas de
retención adicionales que convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la
bomba de alimentación de simple efecto, en una cámara
de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo
tiempo que hace la admisión, hace también la
alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A
cada carrera de la bomba de alimentación de doble
efecto, el combustible es aspirado a una cámara, siendo
impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia
la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al
mismo tiempo de alimentación y de admisión. Al
contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto,
el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por
lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de
combustible tiene que preverse una válvula de descarga a
través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de
combustible bombeado. En el gráfico: 2, Válvulas de retención lado admisión; 4, Válvulas
de retención lado alimentación.

Válvula limitadora de la presión de admisión:

Las válvula limitadora se encuentra atornillada entre la rampa de inyección y el
tubo de retorno de combustible hacia el depósito.
 Tiene la función de controlar
la presión en la rampa de inyección,
independientemente de la cantidad
inyectada y de la cantidad de
combustible suministrado por la
bomba.

-Funcionamiento:
Si se presentan diferencias
con respecto a la presión teórica, la
unidad de control del motor excita la válvula reguladora de la presión del combustible por
medio de una señal modulada en anchura de los impulsos. A raíz de ello se crea un campo
magnético en la bobina y la válvula con la bola de cierre despega de su asiento. En función
de la magnitud de la señal se modifica de esta forma la sección de paso hacia el tubo de
retorno y, con ésta, la cantidad de combustible que retorna, regulándose la presión
correspondientemente.

-Efectos en caso de avería:

La válvula reguladora se
encuentra cerrada al no tener la
corriente aplicada. De ese modo se
asegura que siempre esté
disponible una presión suficiente
del combustible.
Para proteger los componentes
contra presiones excesivas se
incorpora en la válvula reguladora
de presión de combustible un
limitador mecánico de la presión a
través de un sistema de muelle
(resorte) que abre al tener el
combustible una presión de 120 bares.