GUIA MOTOR Y TRANSMISION

CDA CALLE 63

EVIDENCIAS DE CONOCIMIENTOS

RAUL DARÍO VARGAS FORERO CÓD.

ING: ORLADON GODOY JUTINICO

BOGOTA, 30 DE JUNIO DE 2021

SENA
CODIGO DEL PROGRAMA DE FORMACION:280601091
El Motor

El motor es el sistema encargado de proporcionar la energía mecánica necesaria para el

desplazamiento del vehículo. En los automóviles, generalmente, se utilizan los motores térmicos de
combustión interna, que trasforman la energía química de un combustible en energía mecánica o
trabajo.
Clasificación: los distintos tipos de motores empleados en los automóviles, dependiendo del
tipo de energía utilizada, son:

 DE EXPLOSICION, que utiliza como carburante la gasolina o el gas licuado del petróleo
(G.L.P.).

 DE COMBUSTION (DIESEL), que utiliza como carburante el gasoil.

 ELECTRICO, que utiliza la electricidad almacenada en unos acumuladores o baterías.

A su vez, tanto los motores de explosión como de combustión, pueden ser de:

 CUATRO (4) TIEMPOS: son los de uso más comunes. Su funcionamiento consta de
un ciclo de 4 fases.

En el tiempo de admisión (1° fase), el pistón se encuentra es su P.M.S. 1 y la válvula de admisión se

encuentra cerrada. El pistón desciende desde el P.M.S. al P.M.I. 2 y la válvula de admisión se cierra. El
pistón a recorrido una carrera y el cigüeñal ha girado media vuelta.

En la 2° fase, tiempo de compresión, las dos válvulas (admisión y escape) se encuentran cerrados, el
pistón inicia su ascenso desde el P.M.I. al P.M.S. El pistón ha recorrido una carrera y el cigüeñal
ha girado otra media vuelta, completando una vuelta completa.

La 3° fase, de expansión, el pistón está en el P.M.S. y ambas válvulas cerradas. En ese momento se
produce dentro del cilindro, por inflamación, un aumento de presión y temperatura obligando al pistón
a desplazarse del P.M.S. al P.M.I. El pistón ha recorrido una carrera y el cigüeñal gira otra media
vuelta. Este es el único tiempo del motor que produce trabajo, de ahí que se denomina “tiempo motor”.

Por último, en la 4° fase, la de escape, el pistón se encuentra en el P.M.I. y se abre la válvula de escape
y el pistón asciende hacia el P.M.S. arrastrando los gases residuales de la expansión desalojándolos al
exterior. El pistón recorre una carrera y el cigüeñal gira otra media vuelta, completando así la segunda
vuelta. La transformación de la energía química del carburante en energía mecánica o trabajo se
realiza durante
los cuatro tiempos del ciclo, que se traducen en dos vueltas del cigüeñal y en cuatro carreras del
pistón.

1° FASE 2° FASE 3° FASE 4° FASE

Figura N° 1

 DOS (2) TIEMPOS: se dan los mismos fenómenos que en el de 4 tiempos, con la
diferencia de que se realizan en dos carreras del pistón y en una vuelta del cigüeñal. La
lubricación se consigue añadiendo cierta cantidad de aceite carburante, por lo que no se
necesita del sistema de engrase. Generalmente, estos motores no llevan válvulas y el
cárter se emplea para realizar la preadmisión de la mezcla gasolina-aceite-aire y el
traslado de ésta al cilindro. El ciclo de funcionamiento es:

En la 1° fase, de admisión y compresión, el pistón, cuando sube, comprime la mezcla en el

cilindro y produce simultáneamente una depresión en el cárter. El pistón descubre la lumbrera
de admisión y una nueva cantidad de mezcla entra en el interior del cárter, equilibrando la
diferencia de presión, por lo cual esto es simultaneo.

Durante la 2° fase, de explosión y escape, se provoca la chispa un poco antes de que el pistón
llegue al P.M.S. e inflama la mezcla y el pistón desciende tapando la lumbrera de admisión.
Posteriormente se descubren las lumbreras de escape (evacuando los gases) y de carga (llenando
el cilindro). A la vez que la mezcla entra en el cilindro, ayuda a salir a los gases residuales de la
explosión anterior, acción que se conoce como “barrido”.
 Figura N° 2

Ventajas: menor tamaño y peso (culata y cilindro más simple), menor coste de fabricación,
mayor rendimiento mecánico, menor complejidad mecánica, alcanza la temperatura óptima de
funcionamiento con rapidez.

Desventajas: mayor ruido, mayor riesgo de gripaje, mayor consumo especifico, mayor
utilización del arranque en frío, menor rendimiento térmico, peor refrigeración y menos regular.

 MOTOR WANKEL: este motor consiste en un émbolo rotativo de tres (3) lóbulos,
unidos directamente al eje de salida del movimiento hacia el mecanismo de embrague
que gira dentro de una cámara en forma de óvalo. No precisa ni bielas ni cigüeñal.
Funciona igual que un motor de cuatro (4) tiempos, produciéndose las cuatro fases al
mismo tiempo alrededor del rotor que gira.
 Figura N° 3

Elementos constitutivos del motor: los elementos que forman la constitución de un motor,
pueden dividirse en los siguientes órganos más elementales:

 ELEMENTOS FIJOS, que son los que componen el armazón y la estructura externa del
motor, cuya misión es la de alojar, sujetar y tapar a otros elementos del conjunto, como:

 El Bloque Moto
 La Culata y su Junta de Culata
 El Carter y su Junta del Carter
 La Tapa de Balancines
  ELEMENTOS MOVILES, que son los encargados de transformar la energía química
del carburante en energía mecánica, como:

 Los Pistones
 Las Bielas
 El Cigüeñal
 El Volante de Inercia

A continuación, procederemos a describir más detalladamente las diferentes partes y elementos

que conforman al motor.

 ELEMENTOS FIJOS:

 Bloque Motor: es el elemento principal del motor donde se fijan los restantes
elementos, cuya forma puede ser variada, dependiendo del número y la disposición de los
cilindros, siendo el más empleado el de “Cuatro cilindros en línea”.

En su parte superior, se une a la culata, asegurando una perfecta estanqueidad por medio de una
junta de culata. Mientras que, por su parte inferior, se une al cárter mediante una junta de
estanqueidad.

El bloque motor dispone además de: un orificio para el acoplamiento de la bomba de

refrigeración; cavidades interiores para que circule el líquido refrigerante; orificios para los
órganos de distribución; apoyos donde se sitúa el árbol de levas (sistema OHV); otros
acoplamientos como bomba de alimentación, distribuidor, filtro de aceite.

La parte principal del bloque motor la forman las oquedades de los cilindros, a lo largo de las
cuales se desplaza el pistón en un movimiento lineal alternativo entre sus posiciones extremas:
P.M.S. y P.M.I.

El bloque motor se encuentra cerrado por su parte superior por la “Culata”, formando con ésta
una cámara donde se introduce y se comprime la mezcla o sólo aire, según sea el tipo de motor,
y en donde se desarrollan las diferentes fases de su ciclo.

En los motores modernos, entre el cilindro realizado en el bloque y el pistón, se introduce un

cilindro de materiales especiales denominado “Camisa”. El uso de este cilindro hace que se
puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricación de los bloques, con lo que disminuye su
peso, además de otras ventajas.
 Figura N° 4

 Culata: se encuentra situada en la parte superior del bloque motor y fijada a éste
mediante tornillos o espárragos, su función es cerrar los cilindros formando con éstos una
cámara donde se desarrolla el ciclo de trabajo, llamada cámara de compresión o combustión,
alrededor de la cual también circula el líquido refrigerante a través de unas oquedades
enfrentadas con las del bloque.

También tiene unos orificios destinados a los órganos de distribución, a las bujías, a los
inyectores y a su fijación en el bloque.

Según la diversidad de motores, se distinguen varios tipos de culatas, generalmente construidos

de aleación ligera de aluminio.

Las culatas también se definen según sea la cámara de combustión que forman, teniendo
influencia en la potencia y rendimiento del motor. Las más empleadas son:

1. Cámara cilíndrica (sencilla y económica)

2. Cámara hemisférica (rendimiento en vehículos de altas prestaciones, utilizando doble

árbol de levas)

Culata para motores de 4 tiempos: de difícil diseño, debido a la cantidad de orificios que tiene
practicados, clasificándose en:

1. Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral, que comporta las cámaras
de refrigeración, los orificios de admisión y escape entre otros.

2. Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol levas en cabeza, en este caso el bloque
queda muy simplificado, pero no la culata que se convierte en un órgano muy
caro y delicado. Actualmente se está adaptando esta solución, dado que el mando de la
distribución queda simplificado al máximo.

Figura N° 5

 Junta de Culata: se encuentra interpuesta entre la culata y la parte superior del

bloque motor asegurando la estanqueidad para que los gases de la combustión no pasen a las
cámaras de refrigeración.

Estas se fabrican de material resistente a altas temperaturas y difícil de deformar, teniendo en

cuenta que al estar ésta en mal estado podría pasar el líquido refrigerante al cárter y el aceite al
líquido refrigerante.

Figura N° 6

 Carter: situado en la parte inferior del bloque, es el encargado de contener el aceite

de lubricación del motor (a veces el aceite se encuentra en un depósito exterior), en cuya parte
inferior se encuentra el tapón de vaciado del aceite.
Esté no soporta ningún tipo de esfuerzo, por lo que se construye de chapa embutida o en
aluminio fundido de poco espesor, ayudando a refrigerar el aceite de lubricación.

El conjunto formado por el bloque motor y el cárter de aceite se denomina cárter del cigüeñal,
donde se aloja este elemento.

Figura N° 7

 Junta del cárter: el cárter se une al bloque mediante unos tornillos de fijación con
una junta de estanqueidad de corcho aglomerado, de papel o de goma, para evitar el paso del
aceite del cárter al bloque motor.

En el punto más bajo del cárter se encuentra el tapón de vaciado, con una junta de cobre o
caucho para evitar la pérdida de aceite.

Figura N° 8

 Tapa de balancines: se trata de la pieza fijada a la parte superior de la culata,

intercalando una junta de estanqueidad, cuya misión es la de tapar los
elementos de la distribución situados sobre la culata (muelles, válvulas, balancines y árbol de
levas).

Se fabrica en chapa embutida y en ella está practicado el orificio (el cual se cierra mediante un
tapón) de llenado de aceite de lubricación que por gravedad caerá al cárter (si se trata de cárter
seco no se precisa de tal orificio, aunque se dispone de él). A veces, se utiliza un tapón a presión
para asegurar la estanqueidad y no existan fugas de aceite.

Figura N° 9

 ELEMENTOS MOVILES

- Pistón: es el elemento que, situado en el interior del cilindro y unido a la biela

mediante un bulón, recibe la fuerza de expansión de los gases provenientes de la combustión,
desplazándose a lo largo de las paredes del cilindro, cuyo movimiento lineal es “alternativo”, es
decir, cambia de sentido.

Tiene forma cilíndrica y está formado por una cabeza (en donde hay practicadas unas ranuras o
gargantas que alojan los segmentos que aseguran la estanqueidad de la cámara y facilitan el
montaje del pistón en el cilindro) y una falda (con un taladro donde se aloja el bulón). La cabeza
del pistón está dotada de unos nervios para aumentar su resistencia y facilitar la evacuación del
calor. Para evitar el gripaje del pistón al dilatarse por calentamiento o al cabeceo al estar frío, se
recurre a construirlo con unos materiales con un coeficiente de dilatación semejante al de los
cilindros. Está provisto de un corte transversal que sirve para lubricar el bulón y limitar la
transmisión de calor desde la cabeza a la falda, la cual se construye de una forma especial para
evitar el cabeceo.
 Figura N° 10

Misión del pistón: 1° Mantener cerrada y estancada la cámara de combustión para evitar tanto
las fugas de gases de la cámara al cárter como las de aceite del cárter a la cámara de
combustión; 2° Transmitir el esfuerzo de expansión de los gases a la biela; 3° Absorber parte
del calor de la combustión y evacuarlo al sistema de refrigeración.

Elementos auxiliares: los elementos auxiliares del pistón son:

1. Los segmentos: están destinados a hacer estanca la cámara de combustión y evitar que los
gases pasen al cárter y el aceite de éste a la cámara, de lo contrario habría: pérdida de potencia,
consumo excesivo de aceite, formación de carbonilla en la cámara, provocación de
autoencendido. Los segmentos tienen forma de aro y están situados en unas gargantas
(hendiduras) practicadas en la cabeza del pistón. Al asegurar la estanqueidad, el diámetro del
cilindro es algo mayor que el del pistón. Cumplen, además, una misión de refrigeración al
transmitir el calor de la cabeza del pistón a la pared del cilindro. Estos aros son elásticos,
presentando un corte en su estructura que facilita su montaje. El número de segmentos puede
variar con la compresión o cilindrada del motor, a más compresión o cilindrada más segmentos.
La misión de los segmentos, se clasifican en:

- Segmentos de Compresión: varían en función de la relación de compresión, siendo dos o tres

generalmente, situados en la parte superior de la cabeza del pistón. Garantizan la estanqueidad
entre el cilindro, el pistón y la cámara de compresión. Su posición hace que sean los más
afectados por la temperatura, estando recubiertos de cromo poroso para darles mayor resistencia
y duración.

- Segmentos de Engrase: conocidos también como de “limpieza o rascador de aceite”. Están

situados debajo de los de compresión y con unos taladros u orificios que
permiten, al moverse el pistón, recoger el aceite de las paredes del cilindro y enviarlo al
interior del pistón, por las ranuras transversales practicadas en él, para lubricar el bulón y a su
vez resbale hacia el cárter.

1. Aro de Compresión
2. Aro de Engrase
3. Aro de Control de
Engrase

Figura N° 11

2. Bulón: es una pieza cilíndrica y hueca para reducir su peso e inercia. Une la biela con el
pistón. Entre la biela y el bulón hay un casquillo antifricción o un cojinete de rodillos. Al
transmitir el esfuerzo del pistón a la biela, ha de ser muy duro y elástico.

Figura N° 12

- Biela: es la pieza que une el pistón al árbol motor o cigüeñal, transmitiendo a éste
los esfuerzos que provienen de la combustión de los gases.

Forma parte de la cadena cinemática que transforma el movimiento lineal alternativo del pistón
en movimiento rotativo del cigüeñal.
 Figura N° 13

Ésta ha de resistir esfuerzos, tanto de compresión como de flexión. Consta de 3 partes

fundamentales:

1. Pie de biela: se une al pistón mediante el bulón, con un casquillo antifricción o un cojinete
de rodillos.

2. Cuerpo de biela: es la parte más larga de la biela, uniendo el pie y la cabeza, sometida a
grandes esfuerzos tanto de tracción y compresión como de flexión. La sección es variable en su
longitud, siendo mayor en la parte de la cabeza. A veces está atravesada por un taladro en
toda su longitud para asegurar la lubricación del pie de la biela.

3. Cabeza de biela: es la parte que se une a la muñequilla del cigüeñal, formada por dos
partes: 1° Semicabeza (parte fija unida al cuerpo de la biela), 2° Sombrerete (se une a la
semicabeza). Entre ambas partes queda fijada la muñequilla del cigüeñal, recubiertas por dos
semicojinetes de biela (casquillo antifricción).

Figura N° 14
 - Cigüeñal: es el eje motor que recibe el movimiento de la biela y transforma el
movimiento lineal alternativo del pistón en un movimiento de rotación. A su vez transmite el
giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo.

Se encarga de accionar una serie de sistemas y elementos, tales como: Distribución, Encendido,
Refrigeración, Generador, Elementos Auxiliares (como aire acondicionado, dirección asistida,
sistemas de frenos y compresor, en caso que lo llevará el vehículo)

La lubricación del cigüeñal se realiza a través de unos orificios practicados en su totalidad por
donde circula el aceite que lubrica a todos los elementos que lo necesitan (apoyos, muñequillas,
etc.)

Figura N° 15

Las partes que forman el cigüeñal son:

1. Apoyos: se alojan en los espacios previstos en el bloque y constituyen los puntos de apoyo
sobre los que gira. Actualmente se tiende a montar un número de apoyos igual al número de
cilindros más uno en los motores en línea, es decir, un motor de 4 cilindros en línea tendrá 5
apoyos.

2. Codos o Muñequillas: sobre ellos se fijan las cabezas de biela. En los motores en línea
serán tantos como cilindros y en los motores en “V” serán la mitad del número de cilindros del
motor.

3. Cojinetes o Casquillos: piezas que sirven de rodamiento o intermedio entre los apoyos del
bloque y los del cigüeñal, así como entre las cabezas de biela y las muñequillas. Están formados
por material antifricción con acanaladuras para la lubricación.

4. Contrapesos: aseguran un equilibrado perfecto del cigüeñal.

 Figura N° 16

- Volante de Inercia: el cigüeñal lleva en un extremo un disco de gran peso que

está fijado en él mediante tornillos, llamado “volante de inercia”.

Éste lleva en su parte exterior una corona dentada, que sirve para engranar con el piñón del
motor de arranque. Mientras que en el otro extremo del cigüeñal hay un piñón destinado a
mover el árbol de levas y una polea, en su caso, para mover la bomba de agua y el generador. La
cara exterior del volante es plana para la fijación del mecanismo de embrague.

La función del volante de inercia es regularizar el funcionamiento del motor (vencer los puntos
muertos), dado que su giro es irregular, ya que los de 4 tiempos del ciclo sólo produce trabajo
uno de ellos y el resto es resistente.

El tamaño del volante será menor cuanto mayor sea el número de cilindros del motor (a más
cilindros más tiempos de trabajos seguidos).

Figura N° 17
 - Dámper: en el extremo opuesto al del volante de inercia se monta un disco “anti
vibrador o dámper” para absorber o compensar las vibraciones y oscilaciones del cigüeñal,
sobre todo cuando el número de cilindros es largo o el cigüeñal es muy largo.

Figura N° 18

Figura N° 19
Diversos tipos de Motores: los distintos tipos de motores empleados en los automóviles,
dependiendo del tipo de energía utilizada, son:

- DE EXPLOSICION, que utiliza como carburante la gasolina o el gas licuado del

petróleo (G.L.P.).

- DE COMBUSTION (DIESEL), que utiliza como carburante el gasoil.

- ELECTRICO, que utiliza la electricidad almacenada en unos acumuladores o

baterías.

Los elementos constitutivos de los dos primeros son comunes, variando únicamente en peso,
tamaño, materiales y pequeñas diferencias, formando sus órganos elementales.

1. Motores Nafteros (de Explosión): este tipo de motores utilizan como carburante la
gasolina, la cual procede de la destilación del petróleo. Poseen mayor capacidad de aceleración
que los “Gasoleros” gracias a los octanos que posee en su composición (cuanto mayor es el
número de octanos, permite mayor compresión y por lo tanto será mayor potencia).

Como los residuos de la combustión de este carburante son muy perjudiciales para la salud
(altamente contaminantes y muy peligrosos), se recurre a la producción de carburantes no
contaminantes, como son las gasolinas “sin plomo” utilizadas en motores con determinados
elementos, como son encendido electrónico, catalizadores e inyección. También, por llevar en
su composición un aditivo antidetonante como es el “tetraetilo de plomo”, denominada
gasolina “con plomo”, actualmente se están produciendo gasolinas cuyo aditivo no es tetraetilo
de plomo, denominadas “gasolinas verdes”.

2. Motores con G.L.P.3 (de Explosión): su carburante se obtiene como subproducto en la

primera destilación del petróleo, está formado por una mezcla de gas propano y butano al 50%.
Las diferencias con los “nafteros” radica en detalles mecánicos impuestos por la manera
distinta de trasladar el combustible. También hay que tener en cuenta que la gasolina se
pulveriza en el carburador y se vaporiza en el colector de admisión, en cambio, el G.L.P. ha de
vaporizarse antes de llegar al carburador, en el que entra completamente gasificado.

Tiene menor poder calorífico que la gasolina. Los motores que lo utilizan obtienen menores
prestaciones y autonomía, pero tiene la ventaja de que es más económico y menos
contaminante. No es apto para motores “Diesel”. Las otras ventajas de esta clase de motores, es
que es más suave, aguanta más las marchas y las aceleraciones son excelentes sin que aparezca
la detonación, y por lo tanto, difícilmente se produzca el autoencendido. La vida del motor
resulta mayor y su mantenimiento más fácil y económico. Los gases del escape son menos
nocivos que los de la gasolina.

El inconveniente, aparte de las prestaciones, es la servidumbre a un área de recorridos limitadas

por la escasez de estaciones de servicios para este carburante en nuestra región.
3. Motores Diesel (de Combustión): su carburante es el gas-oil, el cual proviene de la
destilación del petróleo al igual que en los “nafteros”. Poseen aditivos, como el etilo, el cual
acelera la combustión reduciendo el punto de inflamación. Estos motores siguen, al igual que
los nafteros, un ciclo de 4 tiempos. En la 1° fase aspira aire puro, sin mezcla de combustible;
mientras que en la 2° fase la compresión, el aire se comprime mucho más que en los nafteros
con lo cual alcanza una temperatura extraordinariamente alta; durante la 3° fase no se hace
saltar ninguna chispa (como sucede en los nafteros, ya que carecen de bujías de encendido) sino
que se inyecta el gasoil en el cilindro inflamándose instantáneamente al contacto con el aire
caliente comprimido.

Estos son más eficientes y consumen menos combustible, no obstante, en un principio se

utilizan solo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo. Además, su capacidad de
aceleración es relativamente pequeña.

Las ventajas que presenta respecto al motor de explosión pueden ser:

 Mayor rendimiento térmico

 Menor consumo de carburante
 Mayor duración
 verías menos frecuentes
 Menor punto de congelación
 Volatilidad alta (para una rápida mezcla con el aire y rápida combustión)

Mientras que los inconvenientes que presenta pueden ser:

 Mayor volumen y peso

 Mayor coste de adquisición
 Menor potencia a igualdad de cilindrada
 Reparaciones más costosas
 Mantenimiento más riguroso y frecuente

4. Motores Eléctricos: respecto a los anteriores tienen la ventaja de que no contaminan y son
mucho más económicos, pero tienen el inconveniente de su escasa autonomía. Sin embargo,
mientras las baterías no sean realmente eficaces, esta clase de vehículos no tendrán demasiada
aceptación.

También según el número y la disposición relativa de los cilindros, independientemente de su

número, el motor puede ser de los siguientes tipos:

Arquitectura de motores

1. Motores de Cilindros en Línea: es el que sus cilindros están colocados uno a continuación,
pudiendo ser de distinto número de cilindros.
 Figura N° 20

2. Motores de Cilindros en “V”: está formado por dos bloques de cilindros en línea formando
una “V” siendo, por tanto, más uniforme su ciclo de trabajo que en los motores en línea, lo que
permite una mayor suavidad a elevado régimen de revoluciones. Puede ser de varios cilindros,
pero siempre en número par. Tendrá tantos apoyos como cilindros haya en cada lado de la “V”
más uno.

Figura N° 21

3. Motores “Bóxer” o de Cilindros Opuestos: estos motores tienen los cilindros horizontales
en bloques opuestos, separados por el cigüeñal, que es más corto que en el caso de uno en línea,
pudiendo reducir su número de apoyos. Pueden ser de 2, 4 y 6 cilindros. Esta colocación tiene
la ventaja de reducir la altura del motor.
 Figura N° 22

Consumo de combustible: el régimen de funcionamiento del motor, es decir, las relaciones

de la caja de velocidades y la carga, afectan de modo muy importante al consumo de
combustible.

Por ejemplo: a 50 km/h un vehículo puede consumir

- 6,50 litros/100 km en 4ta marcha

- 8,50 litros/100 km en 3ra marcha (30% más que en 4ta)
- 13 litros/100 km en 2da marcha (100% más que el 4ta)

Se puede ahorrar combustible evitando cargas inútiles en el vehículo, llevando la presión de

inflado de los neumáticos que recomienda el fabricante y conduciendo de forma uniforme
evitando las arrancadas, aceleraciones y frenadas bruscas.

También se debe evitar calentar el motor con el vehículo parado, haciéndolo en marcha
lenta y parar el motor en caso de detenciones prolongadas.

Se deberá seleccionar la marcha adecuada a la velocidad y carga del vehículo.

Orden de encendido: es la forma en que se produce el encendido en los motores poli

cilíndricos. El orden más usual es el de motor de cuatro tiempos en línea.

Cilindros pareja: son los pistones que suben y bajan al mismo tiempo. En un motor de 4
cilindros en línea serán: 1 y 4 una pareja, 2 y 3 otra pareja.

El orden en que se producen las explosiones es:

Vueltas Cilind. Cilind. Cilind. Cilind.
cigüeñal 1 2 3 4

1° ½ V. EXP. ESC COMP ADM

2° ½ V. ESC ADM EXP COMP

3° ½ V. ADM COMP ESC EXP

4° ½ V. COMP EXP ADM ESC

Sistema de transmisión del vehiculó

El sistema de transmisión permite que llegue a las ruedas motrices la potencia y movimiento
necesarios para funcionar

El sistema de transmisión de un vehículo consiste en una serie de componentes encargados

de conducir desde el cigüeñal la potencia suficiente para que las ruedas motrices giren.
Para conocer el funcionamiento de los distintos tipos de transmisión que puede llevar equipado
nuestro vehículo, es imprescindible conocer los diferentes elementos que componen este
sistema:
 Embrague
Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja de cambios de forma que no cause
tirones, sino que el movimiento suceda de forma progresiva. Este elemento ubicado entre el
volante motor (o de inercia) y la caja de velocidades, puede ser de distintas clases: hidráulico,
electromagnético, de fricción, de disco y hasta de muelles.

 Caja de velocidades
Es la responsable de la relación entre el cigüeñal y las ruedas, aumentando o disminuyendo las
revoluciones a las que gira cada uno de ellos para sacar el mayor provecho posible al motor.
Pueden ser automáticas o manuales.

 Árbol de transmisión o cardan

Se trata de una pieza cilíndrica que va unida por un extremo a la caja de cambios y por el otro al
piñón del grupo cónico-diferencial para transmitir el movimiento, en determinados tipos de
vehículos, se prescinde de este elemento dentro del sistema de transmisión.

 Grupo cónico diferencial

Cuando el movimiento longitudinal (inducido por el embrague y la caja de cambios) llega al
árbol de transmisión, éste lo une a grupo cónico-diferencial donde se convierte en movimiento
transversal y es dirigido a los palieres.  Pero su verdadera labor es mantener constante la suma
de velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar una curva, permitiendo que las
ruedas exteriores den más vueltas que las interiores y evitando que patinen. Pese a la
importancia que tiene el diferencial en el buen funcionamiento de los automóviles, en vehículos
pequeños puede no resultar visible, ya que se aloja dentro de la caja de velocidades.

 Palieres
Los palieres o semiárboles de transmisión reciben el movimiento, tal como indicamos, en
ángulo recto para ejercerlo directamente sobre las ruedas motrices, incluso en modelos de
automóviles que carezcan de árbol de transmisión.
Ahora que conocemos el recorrido que realiza el movimiento desde el cigüeñal hasta las ruedas
motrices, indicaremos que no siempre circulan a las mismas revoluciones. Cuando el árbol de
transmisión gira más despacio se produce una reducción o desmultiplicación, mientras que
cuando es, al contrario, lo denominamos multiplicación o súper-marcha.
Esta relación vendrá determinada principalmente por el tipo de sistema de transmisión que
llevemos instalado:

 Motor delantero y tracción delantera:

 Figura N° 23

Propio de turismos de baja o media potencia, donde las ruedas delanteras son tanto motrices
como directrices y no encontramos árbol de transmisión.
 Motor delantero y tracción trasera:

Figura N° 24

Lo encontramos en camiones o turismos que cuentan con motores de potencia elevada. Las
ruedas motrices, en este caso, son las traseras y cuenta con un árbol de transmisión.

 Motor trasero y tracción trasera

 Figura N° 25

No es habitual encontrar este sistema montado en vehículos actuales ya que genera problemas
de refrigeración en el motor. Las ruedas traseras también son las motrices, como en el supuesto
anterior, pero carece de árbol de transmisión.
 Propulsión doble

Figura N° 26

Es el sistema adecuado para vehículos de gran tonelaje donde las ruedas traseras soportan gran
parte del peso, por lo que se colocan dos puentes traseros motrices dividiendo entre dos el
esfuerzo que soporta habitualmente un solo grupo cónico.

 Tracción Total
Encontramos esta opción generalmente en camiones similares a los antes mencionados, en
automóviles todoterreno y en vehículos dedicados a la construcción. Consta de un puente en
cada eje del vehículo, así que ambos son motrices; tanto el delantero como el trasero. Además,
cada uno tiene su propio diferencial lo que nos permite elegir a qué puente enviamos el
movimiento a demanda.