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CARRERA:

TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECANICA NAVAL

ASIGNATURA:
MOTORES A COMBUSTION INTERNA

TALLER:
INVESTIGACION

ALUMNO:
EIDER ALBERTO MEDINA ORDOÑEZ

DOCENTE:
FRANCISCO JAVIER MACAS CAMACHO

PARALELO:
“A”

CICLO:
1S2021

FECHA:
22 de agosto del 2021

JORNADA:
VESPERTINA
Actividad Asincrónica No. 3

TEMA: CICLOS TEORICOS Y REALES DE LOS MOTORES DE GASOLINA Y

DIESEL
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 3

Ciclo teórico de un motor de cuatro tiempos y reales de los motores de Gasolina y Diésel

combustión interna cuyo ciclo de combustión requiere de cuatro

Se trata de un motor de fases. La primera para dejar entrar el aire o mezcla, la segunda
para comprimirla, la tercera para detonarla y conseguir energía con la expansión de
gases y, por último, una cuarta para expulsar los gases de escape. Los nombres de estas
fases o tiempos son: admisión, compresión, expansión y escape.
Se diferencia del motor de dos tiempos en que aquel agrupa la admisión y compresión
en la primera fase y la expansión y el escape en la segunda. A continuación, te detallamos
las partes de un motor de cuatro tiempos, cómo funciona, cuál es la mezcla de aire y
combustible que necesita y por qué se ha generalizado su uso en los coches.
Partes de un motor de cuatro tiempos
Un motor de cuatro tiempos de pistones tiene bastantes más componentes básicos que
un motor de dos tiempos:
Bloque motor: donde se encuentran los agujeros o cilindros que conforman
las paredes de las cámaras de combustión.
Culata: parte que cierra las cámaras de combustión por arriba y donde se alojan las
válvulas y árboles de levas.
Pistón: parte móvil que cierra la cámara de combustión por debajo y que va unido al
cigüeñal mediante las bielas.
Cigüeñal: eje que transforma el movimiento lineal de subida y bajada de los
pistones en movimiento circular.
Bielas: piezas móviles que unen los pistones al cigüeñal.
Válvulas: son las compuertas que se abren y cierran en el momento adecuado para
dejar pasar el aire o no y dejar salir los gases de escape o no. Los motores de dos
tiempos no tienen
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Árboles de levas: son los ejes con unas protuberancias llamadas levas que empujan
las válvulas para abrirlas cuando corresponde. Los motores de dos tiempos no tienen ni
válvulas ni árboles de levas.
Colector de admisión: conductos por lo que entra el aire en las cámaras de
combustión cuando las válvulas lo permiten
Colector de escape: conductos por lo que salen los gases de escape cuando las
válvulas lo permiten
Bujías: en los motores de cuatro tiempos de gasolina se requiere de unas bujías que
provoquen una chispa para detonar la mezcla. En los motores diésel no son necesarias,
porque la reacción se consigue mediante presión. Solo son necesarios unos calentadores
para facilitar el ciclo al arrancar
 Inyectores: en los motores de inyección directa solo se deja entrar aire en la cámara de
combustión y se les suministra el combustible ya dentro mediante los inyectores. En los
motores de inyección indirecta, el inyector está fuera de la cámara de combustión
 Cárter: Es la parte que cierra el motor por debajo y contiene el aceite
lubricante cuando el motor está en reposo. Esta pieza no es igual en los motores de dos
tiempos, porque el aceite va mezclado con el aire y el combustible.
 Bomba de aceite: Es la encargada de llevar el aceite a todos los lugares que se
requiere para el funcionamiento del motor.

Funcionamiento del motor de cuatro tiempos

En un motor de cuatro tiempos, hay un ciclo teórico que es la base para entender el
funcionamiento del ciclo real, pero como su nombre lo indica, no describe exactamente lo que
sucede en la realidad.

1. El primer tiempo del ciclo es el de aspiración de la carga fresca, compuesta por aire
(comburente o también llamado oxidante) y la gasolina (combustible). En este
momento, el pistón desciende desde el Punto muerto superior hasta el inferior,
mientras que el cigüeñal gira 180º. Las válvulas de admisión se abren para dejar
entrar la mezcla.
2. El segundo tiempo es la compresión. Las válvulas de admisión se cierran dejando el
interior del cilindro sellado. El pistón sube y eleva la presión de la mezcla reduciendo
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el volumen que la contiene, mientras que el cigüeñal completa su primera vuelta

girando 360º.
3. El tercer tiempo inicia en el momento en que el pistón se encuentra en el Punto
muerto superior, y la bujía emite una chispa que inicia la combustión del
combustible. En este momento se genera una gran cantidad de calor y se expande la
mezcla, lo que hace que el pistón baje violentamente, produciendo el trabajo. El
cigüeñal comienza su segunda vuelta con 540º.
4. En el cuarto tiempo tenemos al pistón abajo del todo y los gases de la combustión
llenando el cilindro. Las válvulas de escape se abren y el pistón sube de nuevo
expulsándolos. A final de esta fase el cigüeñal termina su segunda vuelta porque ha
girado 720º. La cámara de combustión queda preparada para volver a iniciar el ciclo
con el primer tiempo.

Con qué mezcla funciona

Como te hemos indicado antes, un motor de dos tiempos quema una mezcla de aire,
combustible y aceite. Sin embargo, en los motores de cuatro tiempos esta mezcla
está compuesta solo de aire y combustible. La proporción correcta en condiciones ideales para
un motor de gasolina es de 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible (14,7/1). A
estas cantidades se las conoce como mezcla estequiometria o ideal.

En los motores diésel esta proporción es ligeramente diferente, con una cantidad de aire
ligeramente inferior: 14,5 gramos de aire por cada gramo de gasóleo. Estas mezclas buscan
conseguir la cantidad de oxígeno necesaria para quemar todo el combustible que entra en la
cámara de combustión. Si la proporción es incorrecta la combustión no será de buena calidad y
se producirán más humos y emisiones.

Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico

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Entre el ciclo Otto real y el Otto teórico correspondiente existen diferencias sustanciales.
Algunas de estas diferencias se pueden observar al comparar el diagrama del ciclo real con el
diagrama del ciclo teórico. Las otras diferencias que vamos a analizar se refieren a las
diferencias entre los valores de temperaturas y presiones de los dos ciclos del motor Otto.

Diferencias en la forma del diagrama

La diferencia de forma del diagrama entre un ciclo Otto real y un ciclo Otto teórico consiste
en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, en la sustitución de los trazos
rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los
ángulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

 Pérdidas de calor
 Combustión no instantánea
 Tiempo de abertura de la válvula de escape

Pérdidas de calor

En el ciclo teórico las pérdida de calor se consideran nulas. Por otro lado, en el ciclo Otto
real, las pérdidas de calor son bastante sensibles.

Una de las características del motor térmico es que el cilindo está refrigerado para asegurar
un buen funcionameinto del pistón. El inconveniente de mantener el cilindro refrigerado es que
una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes.

Las líneas de compresión y expansión no son, por consiguiente, adibaticas, sino politropicas,
con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una perdida de energía
calorífica se tiene evidentemente: para la expansión, n>k, y para la compresión.

Combustión no instantánea

En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen constante; es, por tanto,
instantánea. En el ciclo Otto real, por el contrario, la combustión dura un cierto tiempo. Si el
encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría mientras el pistón se
aleja de dicho punto, y el valor de la presión seria inferior al previsto, con la correspondiente
perdida de trabajo útil.

Por ello es necesario anticipar el encendido de la gasolina de forma que la combustión pueda
tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto
produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de introducción de energía térmica (calor).
Este rendondeo de la curva implica una perdida de trabajo útil representada por el área B. Pero
esta perdida de trabajo resulta de cuantía bastante menor de la que se tendría sin adelantar el
encendido.

Tiempo de abertura a la vàlvula de escape

En el ciclo Otto teórico también se supone que la sustracción de calor ocurría

instantáneamente en el P.M.I En el ciclo Otto real la sustracción de calor tiene lugar en un
tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistón alcance el P.M.I.
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de manera que su presión descienda cerca del valor de la presión exterior al comienzo de la
carrera de expulsión.

Este hecho provoca una perdida de trabajo útil representada por el area C, pérdida que es,
sin embargo, menor que la que se tendría sin el adelanto de la abertura de la válvula de escape.

Diferencias en los valores de presión y temperatura

Las causas de las diferencias en los valores de la presión y temperatura máxima entre el ciclo
Otto real y el ciclo Otto teórico son las siguientes:

 Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura

 Disociación en la combustión

Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura

Como ya sabemos, tanto el calor especifico a presión constante cp como el correspondiente

a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su
diferencia permanece constante, es decir, cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la
temperatura dismunuye el valor de la relación k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores
de la presión y la temperatura máximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzarían en
el caso en que los calores específicos permanecieron constantes al variar la temperatura.

Este hecho se toma en consideración también al trazar el ciclo teórico del aire; pero, en el
caso real, los productos de la combustión tienen calores específicos mayores que el aire, y, por
tanto, los valores de la presión y de la temperatura máxima son, en el ciclo real, inferiores a los
correspondientes al ciclo teórico. Por esta razón, la superficie y el rendimiento térmico resultan
disminuidos.

Disociación en la combustión

Los productos de la combustión son esencialmente CO2 y H2O, además de otros compuestos,
tales como CO, H2 y O2. La disociación de estos productos es una reacción que se lleva a cabo
con la absorción de energía calorífica, la temperatura máxima alcanzable es menor y se pierde
una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansión,
se produce un retroceso en la reacción de disociación. En consecuencia, sobreviene en esta fase
una parcial reasociacion con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la
politropica de expansión -el cual debería ser mayo que k por las perdidas de calor a través de
las paredes del cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresión; por ello, se consigue
una parcial recuperación del trabajo antes perdido.

El ciclo real del motor Otto presenta, por ultimo, otra diferencia importante al compararlo con
el ciclo Otto teórico; durante la carrera de aspiración, la presión en el cilindro es inferior a la
que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiración,
la presión resulta inferior a la presión atmosférica, mientras que durante el escape es superior.
Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura), que
corresponde al trabajo perdido.

El esfuerzo realizado por el motor Otto para efectuar la aspiración y el escape se llama
trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.
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Ciclo Diésel

Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, según

se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión. El

método para obtener este resultado es análogo al empleado para el ciclo Otto. Compare los

rendimientos del ciclo de Otto y el diésel. ¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes

respectivos?

2 Introducción

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un

motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no se

produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las

propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de

autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente,

produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen en

el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de

gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla). La relación de

compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede

rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel de seis pasos,

dos de los cuales se anulan mutuamente:

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Admisión E→A

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la

cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula

abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.

Compresión A→B

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no

tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se

modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia

de factores irreversibles como la fricción.

Combustión B→C

Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco

después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de

mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de

calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.

Expansión C→D

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De

nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.

Escape D→A y A→E

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una

temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la

siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No

obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el

balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre
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en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece

aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia

el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es un

ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se intercambia

calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas recibe una cantidad

de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al

ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

4 Rendimiento en función de los volúmenes

La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo.

Puede simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos que lo

componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

 11

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el

enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente

 12

Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a una presión de 1 atm

y una temperatura de 17°C; la razón de compresión es 18 y la de combustión vale 2. El volumen

máximo de la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes, presiones y

temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el calor y el trabajo

intercambiados por el motor.

5.1 Estado inicial

 13

Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y presión

ambientes llena el cilindro

El número de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de compresión

La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

5.3 Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por lo que

mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

 14

5.4 Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La temperatura al final del

proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al final es el

mismo que antes de empezar la compresión

La presión en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape,

liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos

imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor con el

ambiente.

5.6 Balance energético

5.6.1 Calor absorbido

El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a presión constante y es

igual a

donde hemos usado que

 15

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer uso de la hipótesis

de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la variación en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y temperaturas de los

estados B y C.

5.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relación

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un proceso a volumen constante

el calor equivale a la variación en la energía interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor absorbido

y el cedido (en valores absolutos)

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5.6.4 Rendimiento

El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado dividido por

el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores típicos

de motores de explosión, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es la mucho mayor

relación de compresión en el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot que

operara entre las temperaturas TA y TC:

6 Representación en un diagrama T-S

El ciclo Otto, además de en un diagrama pV, puede reprensentarse en uno T-S, en el que el

eje de abscisas corresponde a la entropía del sistema y el de ordenadas a su temperatura.

En este diagrama, los dos procesos adiabáticos corresponden a sendos segmentos verticales,

pues la entropía permanece constante en un proceso adiabático reversible.

Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresión para la entropía de un gas

ideal
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siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de referencia. Despejando de

aquí la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura varía exponencialmente con la

entropía.

El ciclo Otto corresponderá por tanto a dos curvas exponenciales conectados por dos

segmentos rectilíneos.

7 Comparación con el ciclo Otto

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en la

fase de combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a presión

constante. Por ello el rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el factor

entre paréntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales razones de

compresión r
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CICLO REAL DE un motor diesel. diagrama indicado

El ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y,

cuando se representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado, ya que puede

obtenerse con la utilización de un indicador. Este instrumento detecta las variaciones de presión

y volumen en el interior del cilindro en cada momento del ciclo.

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Fuente: Dante Giacosa, “Motori endotermici”, 1968

Las principales diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo teórico, están

causadas por:

 Pérdidas de calor (A): eran nulas en el ciclo ideal y en la realidad son importantes, el

cilindro está refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistón y una buena parte del

calor del fluido, se transmite a las paredes. Las líneas de compresión y de expansión (única que

produce trabajo) no sean adiabáticas, resultando en politrópicas con un exponente diferente a

 del ciclo ideal. Debido a las pérdidas de calor, en la carrera de compresión el nuevo exponente

( n: exponente de la transformación politrópica) resulta menor a  y en la expansión resulta

mayor. Como resultado de este fenómeno aparece un área A de pérdida de trabajo con respecto

al ciclo ideal.

 Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura: Los calores específicos

tanto a presión constante (Cp) como a volumen constante (Cv), en el caso de tratarse de un gas

real, no permanecen constantes sino que aumentan con el aumento de la temperatura, en modo
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tal que su cociente  = Cp/Cv disminuye. Por consiguiente los valores de la presión y la

temperatura máxima alcanzados son menores que en ciclo ideal.

 Tiempo de apertura de la válvula de escape, aunque en el ciclo teórico se supuso que la

apertura y cierre de válvulas ocurría instantáneamente, y en los PMS o PMI, en realidad esta

acción tiene lugar en un tiempo relativamente largo, en relación con los tiempos de

desplazamiento del pistón. La extracción de calor que en ciclo ideal ocurre instantáneamente

en correspondencia con el PMI, en la realidad no es instantánea, la válvula de escape se abre

con anticipación para comenzar a expulsar los gases producto de la combustión y disminuir la

presión en el interior del cilindro hasta aproximarse a la presión externa al inicio

CICLO DIESEL IDEAL

Antes de intentar un análisis más acertado de las complejas transformaciones que ocurren en

el interior de una máquina térmica que convierte la energía química del combustible en trabajo

útil, es útil realizar una aproximación teórica, considerando algunas simplificaciones que

facilitan la comprensión básica de su funcionamiento.

Por ello se representará el funcionamiento ideal de un motor diesel de cuatro tiempos

considerando que el fluido es aire puro, que se comporta como un gas perfecto. El análisis se

hará sobre un motor de cuatro tiempos, el cual necesita dar dos vueltas completas del cigüeñal

para realizar un ciclo completo (cuatro carreras).

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P
Q1
2 3
P2

P4 4
Q1
Q2
0
P0 1
V
P.M.S. cilindrada P.M.I.

El principio de funcionamiento de los motores Diesel consiste en: admitir la mayor cantidad

de aire como sea posible, comprimirlo suficientemente como para generar una presión y

temperatura tales que al introducir combustible finamente pulverizado, se combustione

rápidamente y producto de la misma se genere trabajo mecánico sostenido en el tiempo. Para

ello es necesario que ocurran una serie de transformaciones termodinámicas del fluido que en

el caso del ciclo diesel son:

0-1.- Admisión (Isobárica): La válvula de admisión se abre instantáneamente en el PMS y

mientras el pistón desciende hacia el PMI admite el aire desde el exterior de manera que durante

la admisión se supone que el cilindro se llena totalmente de aire que circula sin rozamiento

alguno por los conductos de admisión. Se considera entonces que la presión se mantiene

constante e igual a la presión atmosférica.

1-2.- Compresión (Adiabática): Una vez que el pistón llega al PMI se cierra la válvula de

admisión y comienza nuevamente el ascenso del pistón. Durante esta carrera el aire es

comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la cámara de combustión. Esta

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transformación es adiabática, es decir sin intercambio de calor con el medio externo, por

realizarse en un tiempo muy corto. La temperatura alcanzada al finalizar la compresión supera

los 600 ºC debido a que el volumen del aire que entra se reduce significativamente

alcanzándose la temperatura necesaria para producir la autoinflamación del combustible sin

necesidad de chispa eléctrica. El aire se comprime desde un volumen V1, que incluye la

cilindrada y la cámara de combustión, hasta uno V2, que sólo expresa la cámara de combustión,

según lo que se denomina relación de compresión:

 23

Un motor gasolina de cuatro tiempos tiene, como su propio nombre indica, cuatro fases de
funcionamiento. Éstas son: admisión, compresión, explosión y escape.
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 25

Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos
reversibles, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene
dado por la expresión
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1. Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel de

seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Compresión A→B

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no
tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se
modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia
de factores irreversibles como la fricción.

Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco
después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser
de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición
de calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.

Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.

Escape D→A y A→E

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la
siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No
obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el
balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre
en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón empuja el aire
hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es un
ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.
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2. Rendimiento en función de las temperaturas:

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se
intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas
recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al

ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces:

Con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

3. Rendimiento en función de los volúmenes:

La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo.
Puede simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos que lo
componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

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Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el

enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente

 29

4. Caso práctico:

Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a una presión de 1 atm y
una temperatura de 17°C; la razón de compresión es 18 y la de combustión vale 2. El
volumen máximo de la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes,
presiones y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el calor y el
trabajo intercambiados por el motor.

4.1 Estado inicial:

Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y presión
ambientes llena el cilindro

El número de moles contenidos en el cilindro es

4.2 Compresión adiabática:

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de compresión

La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson

 30

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

4.3 Expansión isóbara:

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por lo que

mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

4.4 Expansión adiabática:

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La temperatura al final del
proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al final es el
mismo que antes de empezar la compresión

La presión en este estado es

4.5 Enfriamiento a V constante:

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape,
liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos
imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor con el
ambiente.
 31

4.6 Balance energético:

4.6.1 Calor absorbido

El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a presión constante y es

igual a

donde hemos usado que

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer uso de la hipótesis
de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la variación en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y temperaturas de los
estados B y C.

4.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a volumen

constante

donde, como antes, hemos empleado la relación

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un proceso a volumen
constante el calor equivale a la variación en la energía interna
 32

4.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor

absorbido y el cedido (en valores absolutos)

4.6.4 Rendimiento

El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado dividido
por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores típicos
de motores de explosión, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es la mucho mayor
relación de compresión en el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot que
operara entre las temperaturas TA y TC:

5. Diferencia entre el Ciclo Diesel Real y el Teórico:

En la práctica la presión varía durante la combustión, mientras que el ciclo teórico se

mantiene constante

En realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte,
a presión constante

Tan solo los motores muy lentos desarrollan aproximadamente el proceso teórico.
 33

6. Diferencias entre ciclo Diesel y Otto:

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en la fase
de combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a presión
constante. Por ello el rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el factor
entre paréntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales razones de
compresión r.
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7. Ciclo Dual:

Con frecuencia el ciclo DIESEL SIMPLE no representa bien el funcionamiento del motor de
combustión interna e ignición por compresión, o diesel. Un método para modelar mejor el
motor diesel real es con el ciclo dual que tiene una adición de calor a volumen constante (como
ciclo Otto) mas una adición de calor a presión constante.

El porcentaje de calor agregado durante cada uno de esos dos procesos es la única
propiedad del ciclo dual que le permite acomodarse mejor Diesel real, Definiremos el ciclo
dual conformado por los procesos siguientes:

1-2 Compresión adiabática reversible

2.3 Adición de calor isométrica reversible

3-4 Adición de calor isobárica reversible 4-5

Expansión adiabática reversible

5-1 Rechazo de calor isométrica reversible

Muestra el diagrama P-V de un ciclo dual, y además muestra que hay cinco procesos
distintos. Sito el calor se agrega a volumen constante (isométrico), el ciclo dual no es más que
el mismo ciclo Otto ideal, y si todo el calor se agrega a presión constante (isobárico), el ciclo
dual equivale al ciclo diesel. Con frecuencia, el motor diesel funciona en ciclo diesel dual
en el que la fracción de calor agregado a volumen constante va de 40 a 60% del total
agregado.
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8. Ciclo Diesel de un camión:

8.1 constitución

El motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de
gasolina, algunas de las cuales son:

Aro de

pistón Bloque

Culata

Cigüeñal

Volante Pistón

Árbol de

levas Válvulas

Mientras que las siguientes son características del motor Diesel:

Bomba inyectora

Ductos

Inyectores

Bomba de transferencia

Toberas

Bujías de Precalentamiento
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8.2 Sistema de alimentación en los motores Diesel:

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor,

pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

a) Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión

determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.

b) Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se

encuentra almacenado a la bomba de inyección.

El circuito quedaría formado así:

• Depósito de combustible.
• Bomba de alimentación.
• Filtro.
• Bomba de inyección
• Inyectores.

8.3 El filtrado de combustible:

El petróleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por
completo en el proceso de destilación. Dichas impurezas suelen estar constituidas
principalmente por azufre, asfaltos y silicatos.

Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depósito de combustible puede
almacenar polvo, arenas o partículas metálicas.

Por ello es esencial eliminar dichas suciedades

He aquí la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar
todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milésima de
milímetro.

Los encargados de cumplir esta misión son los filtros de combustible, que se emplazan entre
la bomba de alimentación y la de inyección.

El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso
de celulosa especial.
 37

8.4 Sistema de Inyección:

Para realizar la combustión es necesario inyectar una determinada cantidad de

combustible finamente pulverizado en la cámara de combustión, en la cual se encuentra
el aire comprimido y caliente. Dicha misión está encomendada a los inyectores, que
reciben el combustible de la bomba de inyección.

El combustible debe ser inyectado en la cámara de combustión en forma bien definida, pues
el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyección
correcta. Las condiciones esenciales son:

-Iniciar la inyección en el momento preciso, de forma que la combustión se realice de forma

correcta y por completo, variando el punto de inyección a medida que el régimen de giro
del motor y las condiciones de carga varían

Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minúsculas gotas para facilitar su

inflamación.

Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetración en la cámara donde se encuentra

el aire comprimido.

8.5 Tipos de motores Diesel:

Existen motores diesel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por
carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria

8.6 Inconvenientes:

• Mayor peso del motor.

• Necesitan soportes más fuertes.
• Elementos de suspensión de mayor capacidad.
• Costo más elevado del motor.
• Menor régimen de revoluciones.
• Motor más ruidoso y con mayores vibraciones.
• Reparaciones más costosas.
• Arranque más difícil.
• Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.
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Cómo calcular la potencia de un motor

Los diseñadores de los diferentes tipos de motores de combustión interna se enfocan en las
expresiones de fuerza y velocidad que mejor logren la potencia del motor para su propio
contexto de uso. Los diseñadores de autos de carreras se concentran en producir un máximo
de caballos de fuerza (hp) a extremadamente altas RPM (revoluciones por minuto). Los
fabricantes de motores diésel para camión buscan un torque (T) que cumpla con la carga y se
produzca a bajas RPM. Lo que complica el asunto de la potencia de los motores de
combustión interna es que ese torque máximo y los caballos de fuerza máximos no se
producen regularmente a las mismas RPM, como con los motores eléctricos. Esto puede hacer
que la comparación directa de los motores sea confusa.

Define la aplicación del motor de alto torque. Por ejemplo, el motor diesel en un
camión de cemento de 40 t puede producir 1800 libras pie (2440,47 Nm) de torque a 1200
RPM, haciéndolo extremadamente útil para mover el camión hacia arriba en las pendientes.
Produce su máximo de 480 hp a 2000 RPM. Puedes calcular las expresiones de torque y
de caballos de fuerza a ambas velocidades.

Calcula el torque de salida a 2000 RPM cuando se produce el máximo de caballos de fuerza.
De acuerdo con las fórmulas de motor, T = hp x 5252/RPM. Introduciendo los valores
conocidos T = 480 hp x 5252/2000 = 1260 libras pie (1708,33 Nm) de torque.

Los transportes largos requieren caballos de fuerza y torque

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Calcula la salida de caballos de fuerza a 1200 RPM cuando se produce el

máximo torque. De acuerdo con las fórmulas de motor, hp = T x RPM/5252.
Sustituyendo, hp = 1800 libras pie (2440,47 Nm) x 1200 RPM/5252 = 411 hp.

Compara los resultados de salida de potencia. A 1200 RPM, el motor

pesado diésel produce 1800 libras pie (2440,47 Nm) de torque para lidiar con
las cargas pesadas, y sólo 411 hp, mientras que a 2000 RPM, el motor sólo
produce 1260 libras pie (1708,33 Nm) de torque mientras que desarrolla 480
hp. Para subir pendientes, el conductor usará las velocidades más bajas para
mantener el motor a 1200 RPM para que jale mejor, y en la carretera tratará
de mantener el motor cerca de las 2000 RPM para ganar velocidad