105 Mantenimiento Básico Del Motor Semana 15 - T.E. Ok.

CONOCIMIENTOS TECNOLOGICOS ESPECIFICOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
CONOCIMIENTOS TECNOLOGICOS
REF: HCTE 37/37
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR, PRINCIPIOS:
Motor Diésel de cuatro tiempos.- En teoría, el ciclo diésel es en que la combustión tiene
lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante,
la mayoría de los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la

fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual
hace que se caliente hasta unos 440ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el
combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido
a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la
combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta
fase es, al igual que en los motores vistos, la fase de expulsión.
1. Tiempo de admisión:
El ciclo empieza con el tiempo de admisión, primero, se abre la válvula de admisión.

Simultáneamente, el pistón pasa a la posición de punto muerto inferior, o PMI, su punto
más bajo.
REF: HCTE 37/37
2. Tiempo de compresión:
Durante el tiempo de compresión, se cierra la válvula, sellando la cámara de combustión,

el pistón se mueve hacia arriba, hasta su punto más alto en la camisa del cilindro, llamado
punto muerto superior o PMS. El aire atrapado está comprimido y muy caliente. La
cantidad de aire comprimido se denomina relación de compresión. La mayoría de los
motores diésel tienen una relación de compresión comprendida entre 13 y 1 y 20 y 1. El
cigüeñal ha girado 360 grados o una vuelta completa.
3. Tiempo de combustión:
El combustible diésel se inyecta cerca del final de la carrera de compresión. Esto produce
la combustión y da comienzo al tiempo de combustión. Las válvulas de admisión y escape
permanecen cerradas para sellar la cámara de combustión. La fuerza de la combustión
empuja el pistón hacia abajo, lo que hace que la biela haga girar el cigüeñal otros 180
grados. El cigüeñal ha girado una vuelta y media desde que empezó el ciclo.
REF: HCTE 37/37
4. Tiempo de escape:
El tiempo de escape es el tiempo final de ciclo. Durante el tiempo de escape se abre la

válvula de escape a medida que el pistón se mueve hacia arriba, obligando a los gases
quemados a salir del cilindro. En el PMS, se cierra la válvula de escape y se abre la válvula
de admisión, y el ciclo vuelve a empezar. La biela hace girar el cigüeñal otros 180 grados.
El cigüeñal ha girado dos vueltas al completar el ciclo.
Ciclo de cuatro tiempos.- Al final del tiempo de escape se completa todo el proceso.
Durante este tiempo, el cigüeñal ha completado dos giros de 360 grados. En conjunto, los
tiempos de admisión, compresión, combustión y escape se denominan ciclo... de ahí viene
el nombre de "ciclo de cuatro tiempos". Los motores CAT usan el ciclo de cuatro tiempos,
y el ciclo se repite una y otra vez siempre que el motor esté en marcha. El orden en que
cada cilindro llega al tiempo de combustión se llama orden de encendido del motor.
Funcionamiento del motor de dos Tiempos:

REF: HCTE 37/37
El motor de 2 tiempos, con un solo cilindro, aunque basado en el mismo principio del
resto de los motores automotrices, se diferencia básicamente en que el propulsor realiza
su ciclo completo en dos carreras del pistón, de igual forma que el de 4 tiempos,
diferencia la fase de admisión, compresión, combustión y escape, pero, repito, en dos
tiempos o ciclos. El pistón comprime la mezcla de aire y gasolina, la cual recibe la chispa
de la bujía que genera su combustión, impulsando al pistón y la biela hacia el cigüeñal que
convierte en giro el recorrido vertical del pistón.
El motor de 2 tiempos no tiene válvulas, la culata soporta a la bujía y en la parte superior

del pistón se realiza la combustión con todas sus fases.
 Explosión: el pistón está arriba, la mezcla comprimida en el espacio entre la culata

y la parte superior de pistón es explotada por la chispa de la bujía.
 Expulsión: El pistón es lanzado con fuerza hacia abajo. A mitad de su recorrido se
descubre el orificio de escape por el que expulsa el gas quemado.
 Admisión: Un poco más abajo del recorrido del pistón se descubre otro orificio por
el que entra mezcla fresca, que previamente había sido comprimida al bajar el
pistón, al abrirse el orificio sale a presión empujando los últimos residuos del gas.
 Compresión: Por inercia el pistón sube comprimiendo esta mezcla fresca y
repitiendo el proceso.
Realmente es un poco más complicado, pero este es el principio básico, como el cárter es
utilizado como cámara de pre comprensión de la mezcla, este no se puede utilizar para
contener el aceite de lubricación como en los motores de 4 tiempos; por eso es que la
lubricación se efectúa mezclando aceite con la gasolina en el depósito.
REF: HCTE 37/37
Lubricación del motor de dos tiempos.- El aceite, mezclado con la gasolina, es
desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la
mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás
componentes. Este efecto es beneficiado por las altas temperaturas de las piezas a
lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere
carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos
aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de
corrosión y otros. La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una
vez mezclados, verterlos al depósito.
El tubo de escape del motor de dos tiempos.- El motor de 2 tiempos está en desventaja
frente al de 4 tiempos por la casi falta de control sobre la admisión y escape de gases en el
cilindro. Esto le restaría potencia, por la falta de aprovechamiento al 100% de la mezcla si
no fuera por el escape, este debe tener una forma que permita generar ondas de
depresión y presión en el momento adecuado. Compensando las presiones y depresiones
que ese generan con los desplazamientos del pistón. Cada tubo de escape está pensado
específicamente para cada motocicleta y no se puede cambiar por otro modelo.
Tipos de motores de dos tiempos:
Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qué
tipo de motor se trata, porque los distintos tipos de motor actúan de maneras diferentes,
los tipos de diseño del motor de dos tiempos varían de acuerdo con el método de entrada
de la mezcla de aire y combustible, el método de barrido del cilindro (intercambio de
gases de combustión por mezcla fresca) y el método de agotar el cilindro.
Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o

combinadas entre sí.
1.- Puerto del pistón: Es el más simple de los diseños, todas las funciones son controladas
únicamente por el pistón tapando y destapando los puertos, que son agujeros en un lado
del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro.
2.- Barrido de lazo: El método del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a
la transferencia para barrer la mezcla fresca hacia arriba en uno de los lados del cilindro y
hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla quemada sea empujada hacia
adelante y expulsada por una lumbrera de escape. El barrido de lazo o "Schnurle", por su
inventor, es de lejos, uno de los sistemas de barrido más utilizados.
REF: HCTE 37/37
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO:
El sistema de distribución es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de
válvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la
salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado después de
producirse la explosión.
Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las válvulas de admisión y

escape, así será el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y
cierre de las válvulas correspondientes).
Elementos del sistema de distribución:

Los elementos principales de la distribución son: árbol de levas, engranaje de mando, y las
válvulas con sus muelles, se clasifican, de acuerdo con su función en:
1.- Elementos interiores:
 Válvula de admisión
 Válvulas de escape
2.- Elementos de exteriores:
 Árbol de levas.
 Elementos de mando.
 Taqués.
 Balancines
REF: HCTE 37/37
1.- ELEMENTOS INTERIORES:
Válvulas.- Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida
de gases quemados en los cilindros, en cada válvula, se distinguen dos partes: cabeza y
cola. La cabeza, que tiene forma de zeta, es la que actúa como verdadera válvula, pues es
la que cierra o abre los orificios de admisión o escape; la cola o vástago, (prolongación de
la cabeza) es la que, deslizándose dentro de una guía, recibirá en su extremo opuesto a la
cabeza el impulso para abrir la válvula.
Las válvulas se refrigeran por la guías, principalmente, y por la cabeza, las válvulas que
más se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que
soportar 1000º C. Algunas válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente
con sodio.
Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques), debe presentar
igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas) y buenas
propiedades de deslizamiento; la cabeza o tulipa de admisión es de mayor diámetro que la
de escape, para facilitar el llenado.
1. Chaflán
2. Acanaladura
3. Vástago
4. Acanaladura
5. Asiento
6. Margen
Muelles.- Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un
resorte (muelle). Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar
rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.
 Debe asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento.

 El número de muelles puede ser simple o doble.
a. Longitud del muelle

b. Tensión previa
c. Trayectoria elástica
1. Pieza cónica
2. Disco de sujeción.
REF: HCTE 37/37
Guías de válvula.- Debido a las altas velocidades, el sistema de distribución es accionado
muchas veces en cortos periodos de tiempo, para evitar un desgaste prematuro de los
orificios practicados en la culata por donde se mueven los vástagos de las válvulas y
puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricación de la culata, se dotan a dichos
orificios de unos casquillos de guiado, llamados guías de válvula, resistentes al desgaste y
se montan, generalmente, a presión en la culata; las guías permiten que la válvula quede
bien centrada y guiada.
La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la válvula, sin

rozamiento, si existiera demasiada holgura entre la guía y el cuerpo de una válvula de
admisión, entraría aceite en la cámara de compresión, debido a la succión del pistón,
produciendo un exceso de carbonilla en dicha cámara, y si fuera en una válvula de escape,
el aceite se expulsará por el tubo de escape.
Asientos de válvulas.- Son unos anillos postizos colocados a presión sobre la culata para
evitar el deterioro de ésta, por el contacto con un material duro como el de la válvula, su
golpeteo, y a la corrosión debido a los gases quemados, el montaje de los asientos se hace
a presión mediante un ajuste (frío-calor), y cuando estén deteriorados se pueden sustituir.
REF: HCTE 37/37
2.- ELEMENTOS EXTERIORES:
Árbol de levas.- Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su cierre.
Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas, en número igual al número de
válvulas que tenga el motor, el árbol de levas o árbol de la distribución, recibe el
movimiento del cigüeñal a través de un sistema de engranajes; la velocidad de giro del
árbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigüeñal, de manera
que por cada dos vueltas al cigüeñal (ciclo completo) el árbol de levas dé una sola vuelta.
Así, el engranaje del árbol de levas, tiene un número de dientes doble que el del cigüeñal.
1. Apoyo. 2. Levas . 3. Disco de excéntrica. 4.

Rueda dentada
El árbol de levas lleva otro engranaje, que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a
la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor, además tiene una
excéntrica para la bomba de combustible en muchos casos según los tipos de motores y
sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes.
Taqués.- Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan,
su misión es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva, los
taqués, han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia
de los muelles de las válvulas, para alargar la vida útil de los taqués, se les posiciona de tal
manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotación sobre su eje
geométrico. Los taqués siempre están engrasados por su proximidad al árbol de levas, la
ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.
REF: HCTE 37/37
Varilla empujadora.- No existen en los motores que llevan árbol de levas en cabeza.
Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqués tienen la misión de transmitir a
los balancines el movimiento originado por las levas; las varillas empujadoras son macizas
o huecas, en acero o aleación ligera. Sus dimensiones se reducen al máximo para que
tengan una débil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones, el
lado del taqué tiene forma esférica; el lado del balancín tiene una forma cóncava que
permite recibir el tornillo de reglaje.
Balancines.- Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se
encuentra colocado entre las válvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las
válvulas y las levas, en el caso de un árbol de levas en cabeza).
Los balancines son de acero, oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula
aceite a presión; este eje va taladrado para permitir la lubricación del balancín.
La misión de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la válvula.
Se distinguen dos tipos de balancines:
 Balancines oscilantes.
 Balancines basculante.
REF: HCTE 37/37
ELEMENTOS DE MANDO:
El sistema de mando está constituido por un piñón del cigüeñal, colocado en el extremo
opuesto al volante motor y por otro piñón que lleva el árbol de levas en uno de sus
extremos, que gira solidario con aquél. En los motores diésel se aprovecha el engranaje de
mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora.
El acoplamiento entre ambos piñones se puede realizar por alguno de los tres sistemas
siguientes:
1. Transmisión por ruedas dentadas.- Cuando el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran

muy separados de manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear
un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre sí
para transmitir el movimiento. Los dientes de los piñones pueden ser rectos, éstos son
ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o
tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración; en el caso de dos ruedas
dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el
cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido.
1. Piñón de bomba de dirección. 2. Piñón del eje de levas. 3y4. Piñón intermedio
5. Piñón de mando de bomba de inyección. 6. Piñón del cigüeñal. 7. Piñón intermedio. 8.

Piñón bomba de aceite. 9. Piñón de compresor. 10. Piñón de bomba de agua.
REF: HCTE 37/37
2. Transmisión por cadena.- Igual que en el caso anterior, este método se utiliza cuando el
cigüeñal y el árbol de levas están muy distanciados, aquí se enlazan ambos engranajes
mediante una cadena; para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de
un tensor consistente en un piñón o un patín pequeño, generalmente de fibra, situado a
mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensión requerida; en este
sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco
ruidoso.
3. Transmisión por correa dentada.- El principio es el mismo que el del mando por
cadena, sólo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como
ventaja un engranaje más silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace
más económico su sustitución. Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la vida de
la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el
motor sufriría grandes consecuencias, estos piñones se encuentran fuera del motor, por lo
que es un sistema que no necesita engrase, pero sí la verificación del estado y tensado de
la correa.
REF: HCTE 37/37
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN:
Se clasifican según el emplazamiento del árbol de levas:
 Árbol de levas en bloque o lateral.

 Árbol de levas en la culata o cabeza.
Según la distribución utilizada la forma constructiva de los motores cambia. Hay tres tipos
de distribuciones: SV, OHC y OHV.
El sistema SV: válvulas y árbol de levas lateral. Las válvulas de admisión

y escape laterales están una a continuación de otra en sentido
longitudinal del motor No se utiliza desde hace tiempo ya que las
válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que
provoca que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño
de las cabezas de las válvulas se vea limitada.
El sistema (D) SV: válvulas laterales opuestas. Las válvulas laterales, de

admisión y escape, están en lados contrapuestos de la culata. Hay dos
árboles de levas, uno para las válvulas de admisión y otro para las de
escape.
El sistema OHV: válvulas en culata o cabeza, el árbol de levas lateral

actúa sobre las válvulas mediante varillas y balancines (Over Head
Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las
válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace
directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un
tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud.
El sistema SV/OHV: una válvula es lateral, generalmente la de escape, y

la otra está en culata o cabeza. El árbol de levas abre directamente las
válvulas laterales y para accionar las que están en culata utiliza varillas y
balancines. Al final se propone un enlace a otro artículo en mi blog en el
que aparece este sistema
El sistema OHC/SOHC: el árbol de levas está en culata o cabeza. La “S”

indica “single”, sencillo o uno como referencia a un único árbol de levas.
Lo más habitual es prescindir de la S en la denominación
REF: HCTE 37/37
El sistema OHC: con balancines y hemisférica; se ven las válvulas de
admisión y escape en diferentes lados de la culata e inclinadas. Un único
árbol de levas acciona las válvulas por intermediación de balancines. Al
final se ofrece un enlace a otro artículo de mi blog que explica, entre
otros detalles, la cámara de combustión hemisférica
El sistema OHC: con balancines; el árbol de levas en culata actúa sobre las
válvulas a través de balancines, las válvulas van una a continuación de
otra en sentido longitudinal del motor. Esta disposición es muy utilizada
para accionamiento hidráulico de la distribución y reducir el rozamiento
de funcionamiento. En otro artículo trataré este tema o cuando se llegue
al capítulo de “Distribución” en la sección “Tecnología del automóvil”
El sistema (D) OHC: hemisférica; hay dos árboles de levas en la culata, generalmente uno
para admisión y otro para escape. En este caso los árboles de levas actúan directamente
sobre las válvulas
Accionamiento de la distribución según el sistema utilizado.
Dentro del sistema OHC hay diferentes formas de accionar las válvulas
REF: HCTE 37/37
CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS: METODOS.
Para compensar los cambios de temperatura en el funcionamiento del motor tienen que
existir unas holguras en el sistema de accionamiento de las válvulas, el correcto reglaje de
esta holgura (h) es lo que se conoce como reglaje de taqués.
 Si la holgura es excesiva la válvula tarda más en abrirse y se cierra antes de lo previsto,
por lo que el motor se dice que: "respira mal" lo que provoca una pérdida de potencia.
 Si la holgura es insuficiente la válvula puede permanecer abierta siempre, en cuyo caso
existirán fugas de compresión lo que provoca también una disminución de la potencia
del motor y explosiones en los colectores.
Reglaje de taqués utilizando una galga de espesores.
Antes de comenzar el reglaje es necesario conocer los siguientes datos:
 El reglaje de taqués se hace normalmente con motor frio menos en motores con
válvulas laterales (sistema SV).
 El hecho de que la holgura sea mayor para la válvula de escape con respecto a la de
admisión es debido a que al estar sometida al calor de los gases de escape, se dilata
más que la de admisión.
 Deben presentar todas sus caras pulidas, sin señales de desgaste en la zona de
rozamiento con la leva, en caso contrario, se deberán sustituir los taqués.
 Posición del cilindro nº 1 en el motor, se puede decir que casi todos los motores
empiezan a contar los cilindros por el lado de la distribución (lado opuesto al volante
motor), excepto algunas marcas como Renault y Peugeot.
 Orden de encendido o inyección para los motores de 4 cilindros: 1-3-4-2. Algunas
marcas como Ford emplean el orden: 1-2-4-3.
REF: HCTE 37/37
Métodos de calibración de válvulas:
Lo que haremos será, conociendo el orden de encendido, trasladar esto a un diagrama de

estrella con tantas puntas como cilindros, colocando el número 1 arriba y los demás a
continuación, en sentido horario y siguiendo el orden de encendido.
En este sistema, se trata de llevar al cruce las válvulas de un cilindro y reglar las del
cilindro que está opuesto en el diagrama, y seguir poniendo en cruce las válvulas de los
siguientes cilindros, siempre según el orden de encendido.
ORDEN DE ENCENDIDO.
El orden de encendido determina el diagrama de los tiempos de todos los cilindros.

El orden de encendido más empleado en los motores de cuatro cilindros es: 1 3 4 2. Las
explosiones se suceden en este orden, empezando por el cilindro nº 1 el nº 3 el nº 4 y por
último el nº 2.
Para realizar un ciclo completo, el motor necesita dar dos vueltas completas del cigüeñal,
según la tabla siguiente:
En la Figura observamos el Orden de encendido 1-3-4-2.
 Identificación de las válvulas de escape y admisión, puede hacerse por la posición de

los colectores, si esto no es posible, se procede del siguiente modo: se gira el motor en
el sentido correcto hasta que las dos válvulas de un cilindro estén cerradas, a partir de
esta posición, la primera que abra será la válvula de escape.
REF: HCTE 37/37
NUNCA pueden haber 2 explosiones simultaneas en 2 cilindros diferentes, por lo menos
teóricamente no puede suceder. Esto se hace porque de la manera explicada se
consigue una buena estabilidad y funcionamiento. Si analizamos todo, vemos que en
720º tenemos 4 ciclos completos en los 4 cilindros,
Para curiosidades, o por si tenéis un motor de más cilindros, dejo los grados de tiempo
en diferentes motores:
 4 cilindros: Cada 180º un tiempo: 1-3-4-2 (Horizontal); 1-2-4-3 (Ford); 1-4-3-2
(Boxter).
 5 cilindros: Cada 144º un tiempo: 1-2-4-5-3.
 6 cilindros: Cada 120º un tiempo: 1-5-3-6-2-4 (Horizontal); 1-3-6-5-4-2 (En "V").
Ejemplo A:
Motor de 4 cilindros en línea, con orden de encendido 1-3-4-2, dibujaríamos el siguiente

diagrama:
Y así, haríamos el reglaje de la siguiente manera:
Ejemplo B:
Motor es de 6 cilindros en línea, con orden de encendido: 1-5-3-6-2-4, dibujaríamos:
Y haríamos el reglaje de la siguiente manera:

REF: HCTE 37/37
Para efectuar el reglaje de taqués se procederá de la siguiente forma:
 Primero hay que soltar la tapa de balancines para dejar al descubierto los
balancines, árbol de levas según sea el sistema de distribución.
 Deberán reconocerse cual son las válvulas de escape y cual las de admisión.
Generalmente están situadas siguiendo este orden EA, AE, EA, AE; o sea que la
primera partiendo por cualquier extremo es la de escape. También se puede saber
cuál de las dos válvulas de un cilindro es la de escape, sabiendo que cuando las dos
están cerradas, la que primero se abre al girar el motor es válvula de escape.
 Para poder girar el motor y así posicionar los cilindros: si el motor está montado
sobre el vehículo, se eleva una rueda del eje de tracción (con el gato por ejemplo),
se introduce la marcha más larga (5º marcha) y se gira en su sentido normal hacia
adelante.
 Una vez que tenemos identificadas todas las válvulas se procede hacer el reglaje
de taqués para ello se utiliza una galga de espesores a la medida de la holgura
preconizada por el fabricante. La galga se coloca entre la cola de la válvula y el
extremo del balancín del primer cilindro. Se aprieta el tornillo y una vez que la
galga queda sujeta por la presión entre ambas piezas, se aprieta la tuerca que sirve
de blocaje al tornillo. La operación se realiza teniendo en cuenta los cilindros que
suben y bajan a la vez es decir si el cilindro nº1 está arriba el nº4 también está
arriba o lo que es lo mismo cuando el cilindro nº1 está en la carrera de final de
compresión (válvulas de admisión y escape cerradas) y el cilindro nº4 está en la
carrera de final de escape e inicio de admisión (válvula de admisión y escape
abiertas a esto se le llama "cruce de válvulas").
 Siguiendo el orden de encendido de un motor de 4 cilindros y 4 tiempos (1-3-4-2)

podemos hacer el reglaje de taques.
Para hacer el
Está en "cruce
reglaje de
de válvulas" el
taqués en el
cilindro nº
cilindro nº
1 4
3 2
4 1
2 3
REF: HCTE 37/37
En el sistema de distribución OHC en el que el árbol de levas está en cabeza, el reglaje de
taqués u holgura (h) se consigue colocando arandelas de espesor calibradas (pastillas de
reglaje) entre el empujador y la cola de la válvula. El fabricante suministra arandelas de
recambio con espesores que varían progresivamente cada 0,05 mm. El espesor viene
grabado en una de las caras. La cara donde se graba el espesor quedara posicionada hacia
abajo, de forma que no entre en contacto con la leva.
Ejemplo: Renault Megane 1.9 D. Las arandelas están disponibles en varios espesores que
van de 2,50 a 3,45 mm de (0,05 en 0,05 mm). El juego de funcionamiento de las válvulas
(en frio).
 Admisión: 0,20 mm.

 Escape: 0,40 mm.
Para realizar la sustitución de las arandelas de reglaje, es imprescindible emplear el útil

adecuado que suele ser especifico de caja marca. Con este útil es posible empujar el taqué
comprimiendo el muelle para liberar la arandela. La arandela calibrada se extrae con un
alicate, después se introduce la nueva y se retira el útil.
Taques hidráulicos.- Es normal que los taques hidráulicos puedan provocar ruido durante
los primeros momentos de funcionamiento hasta que su carga de aceite se completa. Si el
ruido no desaparece y se nota una falta de potencia se debe efectuar un control sobre los
taques. Hoy, los taqués hidráulicos son cada vez más frecuentes en los coches modernos.
Sus ventajas son el mayor silencio de funcionamiento y la ausencia de necesidad de
reglaje de taqués. Este tipo de taqués constan de un émbolo pulimentado en fábrica para
poder penetrar en el cuerpo del taqué, así como de una válvula de retención y un muelle
para el émbolo. El émbolo hecho de acero, lleva un revestimiento de cromo para combatir
el desgaste y la corrosión. Los taqués de fabricantes distintos suelen tener diferencias de
apariencia externa, aun cuando están destinados al mismo motor.
REF: HCTE 37/37
El control de los taques hidráulicos se realiza con el motor montado. Es necesario arrancar
el motor y llevarlo a su temperatura de funcionamiento (conexión del electro ventilador).
Después, se pone el motor a un régimen de 2.500 rpm y se comprueba si persiste el ruido
de taques. Si es así, se debe parar el motor y desmontar la tapa de la culata y proceder
como se indica a continuación:
 Girar manualmente el motor hasta que el taqué a comprobar quede libre de la
presión de la leva.
 Con una cuña de madera o plástico empujar hacia abajo el taqué. La carrera en
vacío no debe ser superior a la medida que indican los datos técnicos, de lo
contrario, se tendrá que sustituir.
 La medida varía en función de las características del taqué y suele ser de 0,2 mm.
En caso de montar algún taqué hidráulico nuevo, se debe esperar al menos 30 minutos
antes de arrancar el motor. Este es el tiempo que tarda el aceite en llegar hasta su
interior, de no respetarse este tiempo existe el riesgo de que los pistones golpeen contra
las válvulas.
Limpieza de los taqués hidráulicos.- Cabe desmontar y limpiar los taqués, si bien hay que
reensamblarlos con sus propias piezas accesorias correspondientes. Debido al tiempo que
esto requiere, este procedimiento no suele ser rentable. En ocasiones, una partícula
extraña suele atascarse en la válvula de retención del taqué.
Si se desmonta y desensambla el taqué antes de detectar un desgaste importante entre el
taqué y la leva, cabe limpiarlo. Resulta muy fácil desensamblar un taqué vaciado. Baje el
émbolo introduciendo un botador pequeño por el orificio del aceite y manténgalo en
dicha posición y luego quite el anillo de retención.
No resulta fácil vaciar un taqué que está lleno de aceite si su válvula de retención funciona
correctamente.
En cualquier caso, cabe instalar la varilla de empuje en la prensa del banco y aplicar
presión sobre el émbolo durante el desensamble. Después de bajar el émbolo con la
varilla de empuje, quite el anillo de retención. El émbolo tendera a permanecer dentro del
cuerpo del taqué debido al vacío. Golpee la parte superior del taqué contra un bloque de
madera o utilice una herramienta especial para quitar el émbolo. Cuando este salga, vierta
el aceite que salga del interior del taqué sobre un trozo de papel. Intente localizar
partículas de suciedad para determinar la causa de un mal funcionamiento del taqué.
REF: HCTE 37/37
Sin embargo, cuando se trata de utilizar árboles de levas de gran duración de apertura
(motores preparados), los taqués hidráulicos son incompatibles ya que no disponen de
suficiente tiempo para que el aceite vaya circulando por su interior. Por este motivo debe
utilizarse empujadores mecánicos para sustituir a los hidráulicos en estos casos. La
sustitución es extremadamente fácil.
ORDEN DE ENCENDIDO.
Motor V-6 232 [3.8L] Orden de encendido 1-4-2-5-3-6 Encendido electrónico

1982/83 Bujías 0.044
Torque, apriete: Bielas, sumerja las tuercas en aceite, apretar a 30-36 libras pie;
aflojar dos vueltas completa; luego vuelva a apretar 30-36 libras pie.
Tornillos de bancada: sumerja los tornillos en aceite, apriételos a 62-81 libras pie,
aflójelos dos vueltas completas, luego vuelva a apretarlos a 62-81 libras pie.
Tornillo de la polea del cigüeñal 85/100 libras pie; tornillos de la rueda volante o
flywheel 75/85 libras pie
Motor 2300cc.[140]Orden de encendido 1-3-4-2 encendido electrónico
1978/83 Bujías 0.034; 1983 0.044
Torque apriete Bielas 30/36 libras pie; tornillos de bancada 80/90 libras pie; tornillo de
la polea del cigüeñal 100/120 libras pie; Tornillo de la rueda volante o flywheel 54/64
libras pie
Motor 351 [5.8L], & 400 [6.6L] V-8. Orden de encendido 1-3-7-2-6-5-4-8 encendido

electrónico.
Motor 351,Bujias 1976 0.044 - 1977/78 0.050/60 - 1979 0.050
Motor 400, Bujías 1976 0.044;1977/78 0.050/60;
Motor 351W Torque apriete, Bielas 40/45 libras pie; Bancada 95/105,Tornillo de la
polea del cigüeñal 70/90 libras pie; Tornillos de la rueda volante o flywheel 75/85
libras pie
Motor 351M - 400, Torque apriete, Bielas 40/45 libras pie; Tornillos Bancada 1/2 X
13 pulg - 95/105 libras pie; Tornillos de 3/8 X 16 pulg 35/45 libras pie; Polea del
cigüeñal 70/90 libras pie; tornillos de la rueda volante o flywheel 75/85
REF: HCTE 37/37
Motor 255, 302, 460 V-8 Orden de encendido 1-5-4-2-6-3-7-8-encendido
electrónico
255 - Bujias,1980/81 0.050
302 - Bujias,1976 0.044; 1977/80 0.050/60; 1981/82 0.050; 1983 0.044
460 - Bujias,1976 0.044
Motor 255-302 Torque apriete: Bielas 19/24 libras pie; Bancada 60/70 libras pie;
Tornillo de la polea del cigüeñal 70/90 libras pie; Tornillos de la rueda volante o
flywheel 75/85 libras pie
Motor 460 Torque apriete : Bielas 40/45 plbs; Bancada 95/105 libras pie; Tornillo de
la polea del cigüeñal 70/90 libras pie; Tornillos de la rueda volante o flywheel 75/85
libras pie
Motor 2.8L [170] V-6 orden de encendido 1-4-2-5-3-6 Encendido Electrónico

1979, Bujías 0.034
Torque apriete Bielas 21/25 libras pie; Bancada 65/75 libras pie Tornillo de la polea
del cigüeñal 92/103 libras pie; Tornillos de la rueda volante o flywheel 47/51 libras
pie
Motor 200-250 6 cilindros [ 1976] orden de encendido 1-5-3-6-2-4-encendido

electrónico
200 1976 Bujías 0.044
250 1976 Bujías 0.044
Torque apriete Bielas 21/26 libras pie; Bancada 60/70 libras pie Tornillo de la polea
del cigüeñal 85/100 p bs; Tornillos de la rueda volante o flywheel 75/85 libras pie
Motor 200 [3.3L], 250 [4.1L] 6 cil 1977 y posteriores ;orden de encendido 1-5-3-6-2-
4 encendido electrónico
1977- 200; Bujías 0.050, 1978/79 0.050/60; 1980/83 0.050
1977/81- 250; Bujías 0.050.
Torque apriete Bielas 21/26 libras pie; Bancada 60/70 libras pie, Tornillo de la polea
del cigüeñal 85/100 libras pie; Tornillos de la rueda volante o flywheel 75/85 libras
pie
Guía para el ajuste y calibración de válvulas

REF: HCTE 37/37
AJUSTE DE FAJAS / CADENAS.

En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de levas en la culata,
por lo que el accionamiento de la distribución se hace con cadenas o correas de gran
longitud, con el desarrollo de nuevos materiales se han sustituido las cadenas metálicas
por correas dentadas de caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la
característica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se
estiran ni se alteran sus dimensiones.
También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso, son más ligeras y
más fáciles de remplazar. La correa de distribución además de transmitir movimiento al
árbol de levas, mueve también dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba
de inyección en caso de que el motor sea Diésel, como se ve en la figura inferior.
REF: HCTE 37/37
Estructura.- Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de
vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con
caucho sintético o neopreno, que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte
exterior) protege las cuerdas de tracción y se fabrica de un material (como el poli
cloropreno) resistente a la abrasión y acciones de agentes externos, como el aceite.
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados en la pieza
para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente
que proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de
diseño y construcción da como resultado una correa que se estira poco con el uso, no
requiere lubricación y tiene un coste de fabricación relativamente bajo, tiene un
funcionamiento casi silencioso y una eficiencia de trabajo muy alta.
Sustitución de servicio.- Cuando se recomienda un intervalo de sustitución por el

fabricante del vehículo, este dato aparece como un intervalo de kilometraje o de tiempo
en el recuadro correspondiente al intervalo de sustitución recomendado de cada página
referente al modelo, es indispensable observar estos intervalos estrictamente para evitar
la posibilidad de fallo de la correa y de daños indirectos costosos del motor. Si no se indica
un intervalo de sustitución recomendado por el fabricante, no significa que se puede
ignorar la correa o que va a durar indefinidamente. Las correas se deben inspeccionar a
intervalos periódicos y remplazarse siempre y cuando se sospeche de su estado.
REF: HCTE 37/37
Contaminación.- Durante el uso, la correa está protegida de la contaminación del aceite y
el agua por una tapa, pero si se produce una avería en la junta de estanqueidad o en el
flexible, es posible que la correa se dañe y en ese caso, ha de remplazarse por otra, no
debe permitirse que la correa entre en contacto con la gasolina, el agua o el aceite y bajo
ningún concepto debe emplearse cualquier tipo de solvente para limpiarla. Si hay alguna
duda respecto al estado de la correa, ésta debe sustituirse, ya que el bajo coste de su
sustitución, en comparación con el daño que puede ocasionarse en el motor como
resultado de un fallo de la correa, hace que ésta sea una precaución sensata.
Inspección.- Durante cada servicio, y siempre que se retire la correa de distribución, es

preciso inspeccionarla cuidadosamente para ver que no haya desgaste o daño, incluso
mínimo, que pueda provocar una avería costosa.
1.- Agrietamiento desprendimiento.- La avería es visible en forma de agrietamiento o

desprendimiento de fibras en la superficie exterior de la correa (figura siguiente),
posiblemente provocada por depósitos en el rodillo tensor o alguna vez por el
agarrotamiento del tensor. Ha de investigarse toda avería para averiguar las posibles
causas que la han provocado antes de montar una nueva correa.
2.- Dientes rotos.- Debe comprobarse que los dientes no presenten señales de
agrietamiento u otro fallo cualquiera (figura inferior), asimismo han de examinarse los
lados de la correa para ver si presentan desgaste o daño (figura inferior) que pueda indicar
que los piñones sobre los que funciona no están alineados, el agrietamiento o el daño de
los dientes puede indicar que el árbol de levas o uno de los mecanismos subordinados,
tales como la bomba de agua, que sean accionados por la correa, han quedado
bloqueados, incluso sólo brevemente. Por tanto es necesario revisarlos antes de
remplazar la correa.
REF: HCTE 37/37
3.- Desgaste lateral y rotura.- También es necesario revisar los dientes de los piñones y
limpiarlos únicamente con un cepillo suave, no debe emplearse un cepillo de alambre, ni
ningún otro tipo de raspador metálico; si hay polvo o suciedad incrustada en los ángulos
de los dientes, pueden eliminarse cuidadosamente con un raspador de madera suave.
Limpieza.- Nunca deben emplearse solventes para limpiar los depósitos de aceite de la
superficie de la correa, y si hay alguna duda sobre su buena condición, debe remplazarse,
la limpieza de la correa debe realizarse con mucho cuidado utilizando un cepillo seco de
cerdas suaves, como un cepillo de dientes; la correa debe colocarse sobre una superficie
lisa y ha de procurarse no torcerla o aplastarla.
CADENAS DE TRANSMISIÓN:
Una cadena de transmisión sirve para transmitir el movimiento a las ruedas o de un
mecanismo a otro, Cadenas de eslabones planos enlazados mediante pernos,
habitualmente usadas en motos y bicicletas; se usan para transmitir el movimiento dentro
de un motor para transmitir movimiento de un mecanismo a otro, por ejemplo del
cigüeñal al árbol de levas. En los motores se usan cadenas para el árbol de levas porque
necesita cierta fuerza. Las correas se usan para otros mecanismos de menos potencia
como bomba de agua o el alternador.
Cada vez se tiende más a sustituir la cadena del árbol de levas por una correa ya que hace
menos ruidoso el motor, a cambio, hay que sustituir la correa con más frecuencia que una
cadena y consume un poco más de potencia del motor.
Cadenas de eslabones planos enlazados mediante pernos, habitualmente usadas en

motos y bicicletas.
REF: HCTE 37/37
TEMPLADORES Y GUIAS:
Regulan y controlan la tensión de la faja, así como los templadores de contrapeso los
cuales regula la tensión de la faja regulándose el contrapeso
Templadores o tensor
El árbol de levas es accionado por una correa dentada en vez de cadenas. Una correa
produce menos ruido que una cadena, no requiere lubricación ni regulación de tensión.
Adicionalmente, una correa es más liviana que los otros tipos. Por estas razones, este
método es emplea en la mayoría de motores.
La correa de impulsión del árbol de levas está hecha de caucho reforzada con fibra de vidrio.
Tiene una gran resistencia a la tensión y está sujeta a un pequeño estiramiento debido al
calor. (Fig. 1)
REF: HCTE 37/37
Guías de Cadena
Este método es empleado en los motores de tipo OHC (árbol de levas en la culata) y DOHC
(doble árbol de levas en la culata), en los cuales el árbol de levas está localizado en la
culata.
El árbol de levas es accionado por cadenas y ruedas dentadas en vez de engranajes, siendo
lubricadas ambas con aceite.
La tensión de la cadena es regulada por el tensor. Las vibraciones de la cadena se

previenen con el amortiguador.
El árbol de levas accionado por cadena produce menos ruido que el accionado por
engranaje, razón por la cual se está pulsando. (Fig.2)
Este sistema funciona por la presión de aceite impulsado por la bomba de aceite del
motor a los tensores hidráulicos y estos presionan a las guías contra las cadenas
generando que estas sincronicen bien y no produzcan ruido.
REF: HCTE 37/37
RETENES DE ACEITE: TIPOS.
Los retenes son productos elaborados con materias primas de primera calidad en caucho,
se hacen también con siliconas y resinas de alta performance; las siliconas y resinas dan al
retén alta resistencia a la temperatura, aceites y corrosión.
El retén es una pieza adicional de la máquina o motor, cuya misión consiste en la

protección de los elementos de la misma.
Utilización de los retenes.- Los retenes se utilizan en bancada, distribución y árbol de

levas, válvulas, rueda e industriales, para lavarropas, kit, juntas para salida de caños de
escape, laterales de bancada, tapones para pernos de teflón, guarniciones.
Clases de retenes.- Existen principalmente dos tipos de retenes característicos

especialmente diseñados para la mecánica automotriz,
Retén totalmente recubierto de goma.- El más usual, ya que debido a su acoplamiento

elástico permite en el mecanizado del alojamiento mayor rugosidad, tolerancias menos
estrechas y más margen de dilatación; no forma oxido en el ajuste y la carcasa metálica
está protegida contra la oxidación.
REF: HCTE 37/37
Retenes dobles.- Para una estanqueidad más segura. Importante en su uso la existencia
de grasa o aceite entre ambos labios, ya que la pérdida de tal lubricación ocasionaría
calentamiento; utilizados para la separación de dos fluidos.
Prácticamente los demás tipos de retenes se reducen a los anteriormente expuestos, con
ligeras variaciones de forma o tipos de materiales.
Misión de un retén.- La misión del retén son:
 Impedir la entrada a la máquina de sustancias perjudiciales (agua, polvo etc.).

 Retener los elementos beneficiosos de lubricación (grasa, aceite, agua...)
 Evitar que dos fluidos que se encuentren en dos compartimentos diferentes
lleguen a mezclarse.
 Bloquear la salida de grasas o líquidos de trabajo.
El retén en el mercado:
Es muy extensa la gama de retenes que se pueden suministrar, en todos los materiales
existentes en el mercado (nitrilo, silicona, vitón etc.). De 5 a 500mm. De diámetro; para
trabajar con amplio margen de temperatura:
La calidad de los retenes que se suministran está reconocida y homologada en diversos

países a los cuales se exporta con carácter continuo.
Tipos de reten según norma DIN 3760:

REF: HCTE 37/37
Descripción:
F1 = Goma exterior
F2 = Chapa exterior
F5 = Goma exterior, labio anti polvo, sin muelle
F13 = Goma interior, labio exterior
F14 = Goma interior, labio anti polvo exterior
F18 = Goma exterior, labio anti polvo
F19 = Chapa exterior, labio anti polvo
F20 = Goma exterior, doble labio, dos muelles
F24 = Goma exterior, sin muelle
F31 = Goma exterior, corta aceites derecha
F32 = Goma exterior, labio anti polvo, corta aceites derecha
F33 = Goma exterior, corta aceites izquierda
F34 = Goma exterior, labio anti polvo, corta aceites izquierda
F35 = Goma exterior, corta aceites bidireccional
F36 = Goma exterior, labio anti polvo, corta aceites bidireccional
F36 = Goma exterior, labio anti polvo, corta aceites bidireccional
F37 = Goma exterior, estriado exterior
F38 = Goma exterior, labio anti polvo, estriado exterior.
ALGUNOS TIPOS DE ELASTOMEROS UTILIZADOS EN FABRICACION
MEZCLAS MATERIAL TEMPERATURA COLOR
NITRILICO (el más común) NBR -40º C a +120º C NEGRO
ACRILO-NITRILO-BUTADIENO NBR -30º C a +150º C AZUL
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS RETENES

 Son elementos mecánicos cuya función es retener el paso de fluidos entre 2
superficies en movimiento, una respecto a la otra como la figura mostrada (un eje y su
alojamiento).
 Su aplicación principal es impedir la filtración de lubricantes.
 Cuando es requerido debe detener el ingreso de polvo u otros contaminates del
exterior hacia dentro del sistema.
 Además, debe desgastarse más rápidamente que las piezas con las cuales trabaja y
que cuestan mucho más.
REF: HCTE 37/37
ESTRUCTURA DE LOS RETENES
El diseño básico de los retenes, es mostrado en la figura y se compone de:
El labio primario o de retención, encargado del sello, es la parte que estará en contacto
con el elemento en movimiento.
El anillo metálico que da consistencia al retén y permite su montaje y fijación.
El resorte, encargado de aportar un constante apriete entre el labio primario y el eje.
Y finalmente, el labio secundario o guarda polvo, encargado de evitar la contaminación del
labio de retención.
9.-CAUCHO UTILIZADO EN LA FABRICACION DE ALGUNOS RETENES
Nitrilo (NBR) Nuestro caucho nitrilo tiene excelentes propiedades mecánicas y alta
resistencia al desgaste. Compatible químicamente con aceites, grasas vegetales y
minerales, agua, etc. Su resistencia a la temperatura es de -30º a 120 ºC.
Poliacrílico (PA) Desarrollado para ser utilizado frecuentemente con lubricantes EP, tiene
muy buena resistencia al óxido y al ozono. No recomendable para sellos de agua.
Resistente en rangos de temperatura de -20º a 150 ºC.
Silicona (SI) La silicona utilizada para la fabricación de nuestros retenes, tiene grandes
características para resistir altas y bajas temperaturas. Es un buen aislante, resistente a la
intemperie. Adecuada para temperaturas entre -50º a 180 ºC.
REF: HCTE 37/37
TABLA DE COMPATIBILIDAD DE COMPUESTOS
Material de fabricación Nitrilo(NBR) Poliacrilo(PA) Silicona(SI)
Temperatura ºC -40º a 120 -20º a 150º -50º a 180º
Aceites de motores Excelente Excelente Excelente
Gasolina Buena Deficiente Deficiente
Diésel Excelente Excelente Deficiente
Agua Dulce o salada Excelente Deficiente Excelente
Aceite hidráulico Excelente Excelente ---
Kerosén Excelente Excelente Deficiente
Lubricantes Ep Buena Excelente Deficiente
Propiedades Mecánicas
Durezas 70/80/90 70/80 75/85
Deformación por compresión Buena Media Buena
Trabajo seco Buena Regular Deficiente
Expansión Bajo Bajo Media
Resistencia a abrasión Buena Media Deficiente

REF: HCTE 37/37
MONTAJE DE LOS RETENES
Durante la instalación y para asegurar un adecuado funcionamiento de los retenes se
deben tomar en cuenta los siguientes criterios:
 Examinar el eje y eliminar cualquier
rugosidad, restos de mecanizado, y en general
cualquier impureza de su superficie. Los cantos
deben ser redondeados o biselados. Caso de no
ser posible, debe preverse un casquillo de montaje
con bordes redondeados, y un diámetro exterior
ligeramente superior al eje.
 Aplicar grasa al labio del retén. Si tiene labio

guardapolvo, poner grasa entre los dos labios.
Normalmente, el lado del resorte es el que se debe
estar encarado al aceite a retener.
 Cualquier pequeño corte producido en el labio principal del retén en el momento

de su montaje, será una fuga segura en el momento de funcionamiento, por lo que se
debe evitar el contacto con el mismo.
 Cuando se instala el reten en su alojamiento, debe realizarse con una presión
uniforme en toda su circunferencia, cuidando además que su introducción sea
totalmente perpendicular al eje.
 Se recomienda la utilización de útiles de montaje del tipo reflejado en la figura. El

diámetro exterior del útil debe ser ligeramente inferior al del alojamiento. El diámetro
exterior del retén debe haber sido engrasado previamente al montaje.
REF: HCTE 37/37
METODOS PARA COMPROBAR LA REGULACION DEL SISTEMA.
ORDEN DE ENCENDIDO.
El orden de encendido determina el diagrama de los tiempos de todos los cilindros.

El orden de encendido más empleado en los motores de cuatro cilindros es: 1 3 4 2. Las
explosiones se suceden en este orden, empezando por el cilindro nº 1 el nº 3 el nº 4 y por
último el nº 2.
Para realizar un ciclo completo, el motor necesita dar dos vueltas completas del cigüeñal,
según la tabla siguiente:
 4 cilindros: Cada 180º un tiempo: 1-3-4-2 (Horizontal); 1-2-4-3 (Ford); 1-4-3-2

(Boxter).
 5 cilindros: Cada 144º un tiempo: 1-2-4-5-3.
 6 cilindros: Cada 120º un tiempo: 1-5-3-6-2-4 (Horizontal); 1-3-6-5-4-2 (En "V").
En que consiste el calado de la distribución.
Consiste en sincronizar con la mayor precisión posible, el movimiento del árbol de levas con
respecto al del cigüeñal, para que se cumplan los tiempos de admisión y escape con la máxima
eficiencia para el rendimiento del motor.
En los motores de serie, tenemos unas marcas para dicha sincronización, que haciéndolas
coincidir, conseguiremos que el motor funcione correctamente. Pero para conseguir las máximas
prestaciones, es necesario afinar un poco más.
AAA. (Avance Apertura Admisión (1) = Numero de grados de giro, antes del PMS (Punto Muerto
Superior), en que la válvula de admisión, abre, para que se inicie el llenado de la cámara de
combustión. El valor de este criterio, puede oscilar entre los 60º antes de PMS (motor de
competición extremo) y los 20º antes de PMS (motor de calle, de funcionamiento suave y bajo
rendimiento)
REF: HCTE 37/37
R.C.A. (Retraso Cierre Admisión (2)) = Numero de grados de giro, después del PMI (Punto Muerto
Inferior), en que la válvula de admisión, cierra, para que finalice el llenado de la cámara de
combustión. El valor de este criterio, puede oscilar entre los 90º después de PMI (motor de
competición extremo) y los 20º después de PMI (motor de calle, de funcionamiento suave y bajo
rendimiento)
3 indica el tiempo total del ciclo de admisión
A.A.E (Avance Apertura Escape (1)) = Numero de grados de giro, antes del PMI (Punto Muerto
Inferior), en que la válvula de escape, abre, para que empiece el vaciado de la cámara de
combustión. El valor de este criterio, puede oscilar entre los 90º antes de PMI (motor de
competición extremo) y los 20º antes de PMI (motor de calle, de funcionamiento suave y bajo
rendimiento).
R.C.E ( Retraso Cierre Escape (2)) = Numero de grados de giro, despues del PMS (Punto Muerto
Superior), en que la válvula de escape, cierra, para que termine el vaciado de la cámara de
combustión. El valor de este criterio, puede oscilar entre los 90º despues de PMS (motor de
competición extremo) y los 20º después de PMS (motor de calle, de funcionamiento suave y bajo
rendimiento).
3 indica el tiempo total del ciclo de escape
Ejemplo del ciclo completo

REF: HCTE 37/37
Ahora interpretamos el diagrama A de Ciclo Real: (Es importantísimo saberlo y
comprenderlo)
Tiempo de Admisión (Azul): Este se inicia con el "AAA"(La válvula de admisión se

comienza a abrir), unos grados antes del "PMS". Después del "AAA" el pistón hace un
recorrido de 180º hasta el "PMI", y el pistón vuelve a subir hacia el "PMS" a lo que le
sumamos el "RCA"(La Válvula de Admisión se cierra). En este tiempo se introducen por la
válvula de admisión gases frescos y combustibles.
 Tiempo de Admisión = AAA + 180º + RCA
Tiempo de Compresión (Negro): Comienza al cerrarse la válvula de admisión tras su

retraso; el tiempo dura desde ese momento hasta que el pistón llega al "PMS". Ahora
bien, en este tiempo, incluimos el chispazo de la bujía, que tiene un avance llamado "AE";
Esto es así porque la mezcla no se quema como dice el ciclo teórico, en el tiempo de
Trabajo, La mezcla se comienza a quemar por capas mientras el pistón sube, y la mezcla se
comprime.
- Si tenemos un avance muy grande, podemos producir el llamado "picado de biela", lo
que significa doblar la biela por el choque de dos fuerzas: la de subida del pistón (Fuerza
en ascendencia) y la explosión prematura de la mezcla (Fuerza descendente).
- Si tenemos el "AE" retrasado, gran parte de la mezcla se quema en la fase de escape y la
de trabajo, y ocurre el fenómeno de las llamaradas por el tubo de escape, o por el colector
de admisión.
 Tiempo de Compresión = 180º - RCA
Tiempo de Trabajo (Rojo): De alguna manera comienza con el "AE" (*), pues este tiempo
consta de dos partes: Explosión y Expansión.
La explosión ya la hemos explicado en el punto anterior, así que nos centramos en la de
Expansión. Tras la inflamación de la mezcla, se produce una presión interna, que hace
descender al pistón desde el "PMS" al "PMI" de una manera progresiva. Los gases se
queman y empujan al pistón.
Este tiempo dura desde el "AE" (Compartiendo con compresión) hasta el "AAE".
 Tiempo de Trabajo = (*)AE + 180º - AAE
Tiempo de Escape (Naranja): Comienza con el "AAE" (Válvula de Escape comienza a abrir)
mientras el pistón desciende al "PMI", y continua 180º de carrera ascendente del pistón al
"PMI" y le sumamos el "RCE" (Válvula de Escape se Cierra). En este tiempo los gases
quemados se evacuan por el escape, volviendo otra vez a la admisión.
 Tiempo de Escape = AAE + 180º + RCE

105 Mantenimiento Básico Del Motor Semana 15 - T.E. Ok.

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CONOCIMIENTOS TECNOLOGICOS ESPECIFICOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ

En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la

El ciclo empieza con el tiempo de admisión, primero, se abre la válvula de admisión.

Durante el tiempo de compresión, se cierra la válvula, sellando la cámara de combustión,

El tiempo de escape es el tiempo final de ciclo. Durante el tiempo de escape se abre la

Funcionamiento del motor de dos Tiempos:

El motor de 2 tiempos no tiene válvulas, la culata soporta a la bujía y en la parte superior

 Explosión: el pistón está arriba, la mezcla comprimida en el espacio entre la culata

Tipos de motores de dos tiempos:

Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o

Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las válvulas de admisión y

Elementos del sistema de distribución:

1.- Elementos interiores:

2.- Elementos de exteriores:

 Debe asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento.

a. Longitud del muelle

La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la válvula, sin

1. Apoyo. 2. Levas . 3. Disco de excéntrica. 4.

1. Transmisión por ruedas dentadas.- Cuando el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran

5. Piñón de mando de bomba de inyección. 6. Piñón del cigüeñal. 7. Piñón intermedio. 8.

Se clasifican según el emplazamiento del árbol de levas:

 Árbol de levas en bloque o lateral.

El sistema SV: válvulas y árbol de levas lateral. Las válvulas de admisión

El sistema (D) SV: válvulas laterales opuestas. Las válvulas laterales, de

El sistema OHV: válvulas en culata o cabeza, el árbol de levas lateral

El sistema SV/OHV: una válvula es lateral, generalmente la de escape, y

El sistema OHC/SOHC: el árbol de levas está en culata o cabeza. La “S”

Accionamiento de la distribución según el sistema utilizado.

Reglaje de taqués utilizando una galga de espesores.

Antes de comenzar el reglaje es necesario conocer los siguientes datos:

Lo que haremos será, conociendo el orden de encendido, trasladar esto a un diagrama de

El orden de encendido determina el diagrama de los tiempos de todos los cilindros.

En la Figura observamos el Orden de encendido 1-3-4-2.

 Identificación de las válvulas de escape y admisión, puede hacerse por la posición de

 6 cilindros: Cada 120º un tiempo: 1-5-3-6-2-4 (Horizontal); 1-3-6-5-4-2 (En "V").

Motor de 4 cilindros en línea, con orden de encendido 1-3-4-2, dibujaríamos el siguiente

Y así, haríamos el reglaje de la siguiente manera:

Motor es de 6 cilindros en línea, con orden de encendido: 1-5-3-6-2-4, dibujaríamos:

Y haríamos el reglaje de la siguiente manera:

 Siguiendo el orden de encendido de un motor de 4 cilindros y 4 tiempos (1-3-4-2)

 Admisión: 0,20 mm.

Para realizar la sustitución de las arandelas de reglaje, es imprescindible emplear el útil

Motor V-6 232 [3.8L] Orden de encendido 1-4-2-5-3-6 Encendido electrónico

Motor 2300cc.[140]Orden de encendido 1-3-4-2 encendido electrónico

1978/83 Bujías 0.034; 1983 0.044

Motor 351 [5.8L], & 400 [6.6L] V-8. Orden de encendido 1-3-7-2-6-5-4-8 encendido

Motor 2.8L [170] V-6 orden de encendido 1-4-2-5-3-6 Encendido Electrónico

Motor 200-250 6 cilindros [ 1976] orden de encendido 1-5-3-6-2-4-encendido

200 1976 Bujías 0.044

250 1976 Bujías 0.044

1977- 200; Bujías 0.050, 1978/79 0.050/60; 1980/83 0.050

1977/81- 250; Bujías 0.050.

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