GENERAL ELECTRIC J79

Integrantes:
*Salinas Arvizu Eduardo Aldair
*Salazar Abad Raul
*Servin Tapia Alondra
*Severiano Badillo Esmeralda
*Vázquez Pérez Joshua André.
*Velázquez Guzmán Ian
Grupo: 6AM1
 HISTORIA Y DESARROLLO

El J79 fue desarrollado en la década de 1950 para brindar un

rendimiento Mach 2 confiable . La USAF tenía el requisito de
alimentar su bombardero de próxima generación, el Convair
B-58 , y esta aplicación lanzó el J79.

El J79 se utilizó en los misiles de crucero supersónico F-104

Starfighter , B-58 Hustler , F-4 Phantom II , A-5 Vigilante , IAI
Kfir y SSM-N-9 Regulus II . Se produjo durante más de 30
años. Se fabricaron más de 17.000 J79 en EE. UU. Y bajo
licencia en Bélgica, Canadá, Alemania, Israel, Italia y Japón.
Se propuso una versión degradada del F-16 Fighting Falcon
con un J79 como un caza de bajo costo para la exportación, y
aunque se voló un prototipo de avión, no encontró clientes.
 DESCRIPCIÓN

El motor es un turborreactor de derivación de flujo axial que incorpora dos compresores accionados por
turbinas separadas a través de ejes coaxiales.
En un motor de derivación, el aire entregado por el compresor de baja presión (LP) se divide en dos
flujos; uno pasa por el compresor de alta presión (HP), la sección de combustión y las turbinas y el otro
pasa por un conducto externo para desviar estas secciones, ambos flujos se juntan nuevamente en el
mezclador de escape.
Esta disposición permite temperaturas de combustión más altas que en el motor a reacción primario y la
eficiencia térmica es, por lo tanto, mayor, la velocidad de salida reducida de los gases aumenta la
eficiencia propulsora. Esta combinación de mayor eficiencia térmica y de propulsión mejora el consumo
específico de combustible y, por lo tanto, la eficiencia general del motor.
En las turbinas, la mayor parte de la energía de la corriente de gas de la sección de combustión se
convierte en trabajo mecánico y se utiliza para accionar los compresores y accesorios. La energía que
queda en el gas después de pasar por las turbinas proporciona empuje por reacción.
GE-J79
 COMPONENTES
a. Sección de compresor
b. Sección de combustión
c. Sección de turbina
d. Ducto de baipás
e. Mezclador de escape y sección de transición
f. Caja de accesorios
 SECCIÓN DEL COMPRESOR.

La sección del compresor proporciona aire a alta presión para todos los requisitos de potencia del
motor y, además, suministra aire para el sistema de aire de refrigeración y sellado, el sistema
antihielo del motor y para el control de la capa límite y los servicios de la aeronave. Para lograr la
alta relación de compresión requerida y mantener un funcionamiento eficiente en todo el rango de
velocidad, se utiliza un arreglo de compresor de flujo axial de doble eje, que cuenta con un
sistema de control de flujo de aire. Cada compresor es accionado por turbinas independientes a
través de un eje coaxial, el eje LP gira dentro del eje HP.
Se conforma de las siguientes partes:

1. CAJA DE ENTRADA DE AIRE Y SOPORTE DE COJINETE DELANTERO

2. CAJA DE COMPRESOR LP Y ALABES DE ESTATOR.
3. ROTOR COMPRESOR LP
4. CAJA INTERMEDIA DEL COMPRESOR
5. CAJA DE COMPRESOR HP Y ALABES DE ESTATOR
6. ENSAMBLAJE DEL ROTOR DEL COMPRESOR HP
7. ESTUCHE DIFUSOR
 CAJA DE ENTRADA DE AIRE Y SOPORTE DE COJINETE
DELANTERO

Estas dos estructuras comprenden una carcasa exterior anular, los álabes de guía de
entrada y el soporte de cojinete delantero, se fijan, junto con la extensión de entrada de aire,
a la cara frontal de la carcasa del compresor de baja presión. Los álabes de guía de entrada
están dispuestos tangencialmente alrededor de la cuba del alojamiento/cojinete delantero al
que están soldados en sus extremos interiores. Un carenado encaja sobre la carcasa
exterior para formar el colector de aire antihielo en el que se conectan cuatro tubos de
transferencia. a una caja de distribución, lleva aire antihielo a las paletas guía de entrada y
al carenado del cubo de entrada: Dentro del cubo está el alojamiento del cojinete delantero
del eje del compresor de LP que está asegurado a la cara trasera del conjunto del cubo.
Fijado a la cara delantera del soporte del cojinete delantero hay una carcasa que contiene la
bomba dosificadora de aceite del cojinete y la bomba de barrido de aceite. La carcasa está
rodeada por un conjunto de carenado de morro que consta de un revestimiento interior y
exterior. El aire caliente del colector de aire antihielo pasa a través del espacio entre las
pieles y sale por la entrada de aire
 CAJA DE COMPRESOR LP Y ALABES DE ESTATOR.

La caja consta de dos secciones semicirculares de aleación ligera, atornilladas a lo largo de

la línea central horizontal. Cuatro etapas de alabes de estator de aleación ligera están
retenidas en ranuras alrededor del interior de cada semi carcasa. Las placas de tope en las
caras de las juntas ubican las paletas circunferenciales. Para mantener la rigidez y debido a
la longitud y el área de la superficie de los álabes, se agrupan en paquetes y se aseguran
en sus puntas a los segmentos de un anillo protector. Una extensión en cada anillo de
cubierta forma el miembro estático de un sello entre etapas. La cara exterior de cada
segmento de la cubierta se alinea con las plataformas de las palas del rotor para completar
el paso del aire a través de las etapas del compresor de LP. Los álabes de guía de salida
encajan en una carcasa que está asegurada entre la carcasa del compresor de baja presión
y las bridas intermedias de la carcasa del compresor
 ROTOR COMPRESOR LP

Las cinco etapas del rotor LP están ubicadas en un eje de tres piezas, cuyas secciones
están unidas con pernos a través de bridas, que se conducen a través de acoplamientos
curvos. La rueda de la primera etapa es una parte integral de la sección media del eje; el
resto de las ruedas están ranuradas en la sección trasera del eje. Para minimizar el efecto
de la carga centrífuga en los cubos estriados, las estrías del disco se forman en una sección
de horquilla extendida del disco. Los anillos espaciadores, entre cada llanta, colocan las
ruedas axialmente. Las llantas de las ruedas y los espaciadores se presionan juntos en la
brida delantera, sección trasera del eje mediante una tuerca anular, apretada contra el cubo
de la rueda de etapa cinco. Los álabes del rotor de las etapas uno y cinco son de titanio
encajadas en sus discos y están apoyadas entre sí por clapetas integrales. Los álabes de
las etapas dos, tres y cuatro son de aluminio y se ubican separadamente en las llantas del
disco mediante pasadores de acero.
 CAJA INTERMEDIA DEL COMPRESOR
La caja intermedia del compresor está fabricada en acero y forma un conducto anular entre los
compresores LP y HP. Consta de una carcasa interior y otra exterior conectadas por ocho puntales
radiales huecos y contiene el compresor HP IGV y la caja de cambios interna. Se proporcionan caras de
montaje para las cajas de cambios de baja velocidad (LS) y alta velocidad (HS) y los puntos de
suspensión delanteros internos y externos. Un carenado concéntrico en el conducto divide el flujo de aire
másico del compresor LP en dos flujos. Uno pasa a través de un pasaje anular que conduce al conducto
de derivación y el otro al compresor HP a través del IGV variable asegurado a la parte trasera de la caja
intermedia. Los IGV están ubicados entre el carenado de entrada del conducto de derivación y la carcasa
interior. Cada álabe tiene una palanca en su extremo interior que se engancha con un muñón ubicado en
un disco de accionamiento montado en la parte trasera del panel de soporte interno de la caja de
cambios. El disco está conectado a la IGV y al ariete de control de la válvula de purga (BVC) mediante un
enlace mecánico. El rango de movimiento del IGV, que puede ajustarse, está controlado por topes
internos. La caja de engranajes interna alberga el cojinete trasero del compresor LP y el cojinete
delantero del compresor HP y transmite potencia desde los conjuntos giratorios LP y HP a través de dos
de los puntales radiales, a las cajas de engranajes externas LS y HS. El eje de operación del IGV al
carnero, pasa por otro puntal. La cubierta de la suspensión externa delantera permite la inserción de un
boroscopio, lo que permite inspeccionar la parte trasera del compresor LP y la parte delantera del
compresor HP
 CAJA DE COMPRESOR HP Y ALABES DE ESTATOR

Esta es una caja de aleación de níquel ubicada entre la caja intermedia y la caja del difusor.
Consta de dos medias carcasas que albergan las once etapas de los álabes del estator en
ranuras circunferenciales con ranura en T. Las dos mitades de la caja están unidas por
pernos que pasan a través de bridas longitudinales. Las placas de tope entre las caras de
las bridas evitan que los conjuntos de álabes giren alrededor de la caja. Las puntas de los
álabes en las primeras cinco etapas están aseguradas a cubiertas para formar cuartos de
segmento anclados al segmento adyacente. Una extensión para que cada cubierta forme el
miembro estacionario de un sello de aire entre etapas. Dos bridas circunferenciales
externas en la caja ubican el colector de la válvula de purga de aire atornillado entre ellas.
Los orificios en las plataformas exteriores de los álabes de la etapa siete permiten que el
aire fluya hacia el colector. Una válvula de purga, ubicada en el extremo delantero del
colector, permite que el aire pase al conducto de derivación cuando la válvula está abierta.
También se extrae del colector un suministro de aire para el control de la capa límite y otros
servicios de la aeronave.
 ENSAMBLAJE DEL ROTOR DEL COMPRESOR HP

El conjunto giratorio HP tiene un eje de dos piezas y doce etapas de discos y alabes de
rotor. Los ejes, que están asegurados entre sí mediante pernos cónicos, tienen bridas y
están soportados por un cojinete de rodillos en la parte delantera y un cojinete de empuje de
bolas en la parte trasera. El extremo trasero del eje tiene estrías internas que se acoplan
con el extremo delantero del eje de la turbina. El disco del rotor de la etapa uno está
asegurado al eje delantero por los pernos que aseguran los dos ejes juntos. Los once
discos restantes tienen cubos de sección de horquilla y están ranurados al eje trasero y
ubicados axialmente por anillos espaciadores. Los primeros cinco espaciadores tienen
sellos giratorios entre etapas. La placa del sello de la duodécima etapa está acanalada al
eje detrás del último disco y el conjunto del rotor está retenido en el eje mediante una tuerca
anular. Los álabes de la primera etapa se apoyan entre sí con clapetas integrales y están
sujetas a las pestañas del disco de la primera etapa. Las hojas restantes están encajadas
alrededor del borde de su disco y están retenidas por anillos espaciadores. Un tubo de
transferencia, alojado dentro del eje, permite el paso del aire de refrigeración y sellado.
 ESTUCHE DIFUSOR

Esta caja es de acero fabricado y está atornillada a la parte trasera de la caja del compresor HP.
Diez puntales huecos aerodinámicos soportan las carcasas interior y exterior para formar un
conducto anular para el paso de aire desde el compresor HP a la cámara de combustión. Un anillo
de álabes guía de salida, asegurado en el frente de la caja del difusor, endereza el flujo de aire.
Tres de los puntales llevan tubos de aceite para el aceite de retorno del cojinete de empuje y la
alimentación y el retorno del aceite del cojinete de la turbina delantera HP. La caja interior lleva la
carcasa del cojinete de empuje del compresor HP. El aire de suministro del compresor HP se
alimenta a los colectores interior y exterior. El aire del múltiple interno pasa a través de los
puntales del difusor hacia el múltiple externo, donde se extrae para el control de la capa límite
(BLC) y antihielo en la entrada de aire del motor. El suministro de aire BLC está controlado por
válvulas de mariposa operadas por cilindros neumáticos. En la parte trasera de la caja, colocadas
entre los puntales huecos, hay diez tomas de aire primarias que ubican la parte delantera de los
revestimientos de combustión. Las boquillas de rociado de combustible, aseguradas con pernos
cautivos a la caja exterior del difusor, están ubicadas en el centro de las tomas de aire.
 SECCIÓN DE COMBUSTIÓN

CARACTERÍSTICAS DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

1. Es de tipo turbo anular.
2. incorpora diez revestimientos de combustión y boquillas de rociado de combustible.
3. Cuenta con una cámara anular formada entre la carcasa de combustión exterior y un escudo térmico que
rodea la pared interior del soporte de cojinete de la turbina HP.
4. Las bridas a ambos lados de los orificios sostienen un carenado para formar un colector desde el cual el
aire de enfriamiento de LP sale por la borda a través de un tubo en el conducto de derivación.
5. Diez revestimientos, cada uno de los cuales consta de un cabezal de revestimiento y cinco secciones
superpuestas soldadas entre sí y con una boquilla de descarga atornillada en la parte trasera.
6. se distribuyen uniformemente alrededor de la cámara de combustión.
7. Están numerados en el sentido de las agujas del reloj cuando se ven desde atrás, el número uno es el
centro superior.
8. Los tapones de encendido están ubicados en los números cuatro y ocho.
SECCIÓN DE TURBINA
GEARBOXES
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Mantener el Interconectados
Motor y
flujo de por bombas de
postcombustión.
combustible baja y alta
 PRINCIPALES COMPONENTES

Instalada del
lado delantero
izq. del motor
Sellos de carbono
accionados por
Mantiene la presión
resortes, además
en la entrada de la
de sistema de
bomba de HP
drenaje.
Bomba de
combustible
LP.

Conectada a la
caja de cambios Evita cavitaciones.
por un eje. Evita que el
sistema sea
dependiente de
bombas de
refuerzo.
 Situado en la
parte inferior izq
del compresor
de baja.

Tiene 5, 3
enfriados por el
motor y los otros Cuenta con un
por el filtro de limpieza
postcombustor. Enfriadores
de aceite
por
combustible

La transferencia de Protege de
calor del aceite al sobrecalentamient
combustible evita o al sist de
formación de hielo. combustible
 Enfriador de combustible, P3 enfriado
de aire.
• Ubicado debajo del FCOC en la
línea de suministro de
combustible.
• Consta de un tubo central con
aletas de enfriamiento.
• Aquí pasa el combustible a
través de un tubo y el aire del
compresor pasa por el exterior.
• Esto asegura que la temp del
aire se reduzca.
Filtro de combustible LP
• Apartado del lubricante
perteneciente a la caja de levas.
• Filtro de papel reemplazable.
• Tiene una placa de presión
accionada por un resorte que le
lleva el combustible.
• Tiene una válvula de drenado.
• Bloque colector para retornar a
la bomba de LP
• Regulador de flujo, cierre de HP,
y el IGV
 Cara trasera de la
caja de cambios
de alta.

Cualquier
alteración la Recibe
bomba esta se combustible del
apagara para filtro LP.
evitar daños.

Bomba de
combustible
HP.

La bomba tiene un Consta de un

conjunto giratorio cilindro de bombeo
de émbolos que se controlado por un
mueven contra una servo pistón.
placa.
Válvula de alivio y un
filtro en el colector de
salida
 Regulador de flujo de combustible.
• Se encarga de contraer el flujo de combustible
en las boquillas de aspersión, montada en la
caja de accesorios por un tren de engranajes.
• Incluye dos gobernadores centrífugos, de
velocidad y caída de presión, válvulas de corte
y rotación.
• Incluye un orificio de medición variable de
forma triangular (VMO) y una rectangular para
complementar el flujo.
• Otros controladores: regulador de flujo de
fondo, alineadores de aire, válvulas de reinicio,
limitadores y controles.
 Flecha controladora de compresión para el combustible de la
bomba LP.

• Instalada en la caja de cambios

de baja velocidad y se suministra
de la línea de alimentación de
las boquillas de aspersión.
• Esta basado en un rotor, un
resorte de equilibrio y un
engrane dosificador.
• Se debe de verificar el
funcionamiento en tierra con vel
reducida.
 Válvulas de corte para el combustible HP.

Montada del lado

izquierdo del
motor, conectada
al acelerador. Se acciona
Permite desviar el mediante una
combustible a un cremallera,
sistema de drenado accionada por el
piloto.

Cuando esta en Posición abierta:

función la bomba se combustible pasa
vuelve de LP. Posición cerrada: por le colector
se corta el primario y el SOV.
suministro a las
boquillas,
desviándolo a la
bomba LP
Toberas de aspersión de combustible.

• Consta de boquillas y su ensamble.

• Cada una contiene dos pasajes internos, para el flujo
primario y el principal.
• Tiene una válvula distribuidora que proporciona
combustible constante y uniforme.
• Se asegura mediante una brida a la caja del difusor.
• La tobera principal de dispersión esta dentro de la
tobera, son concéntricas y tienes ranuras en la parte
trasera.
 PRINCIPIOS DE OPERACIÓN

Si la carrera es
Esta adaptación
Suministrar La salida fija esta se
se lleva a cabo
combustible a depende de la puede adaptar a
por un servo
presión por velocidad de giro los
pistón sujeto a la
entrada variable. de la bomba. requerimientos
bomba HP
del motor.

Las variaciones Limita a Esto se evita

El regulador de
son producidas aceleración y variando el
flujo varia la
por el mismo desaceleración tamaño de VMO
carrera de la
movimiento de la de motor para en función de la
bomba, para una
bomba y el flujo que no se p de entrada de
v cte del motor.
de combustible. apague. la bomba HP.
 MANTENIMIENTO

Rompedores de circuito.

Concepto de mantenimiento.

Procedimientos de revisión.

Revisión de sistemas.
 SISTEMA DE IGNICIÓN.
• Gira el compresor de alta gracias a un motor de arranque
accionado por aire a baja presión externo.
• La combustión es iniciada por la descarga eléctrica HV de las
dos bujías de encendido adyacentes a las boquillas de
dispersión.
• Todo está gobernado por un control automático que se apaga
cuando el motor es autosuficiente.
• El postcombustión realiza un encendido catalítico.
Unidad de encendido dual de
alta energía.
• Comprende una bobina de
encendido HT.
• Encendedores.
• Arneses.
• Forma parte del sistema de
encendido del GTS
Bujías de encendido.
• Dos bujías, una en la camisa
número 4 y otra en la 8.
• Conectados por una cable de
alta tensión a una unidad de
encendido doble.
• La chispa está dada por una
descarga eléctrica a través del
semiconductor.
 PRINCIPIOS DE OPERACIÓN

Se suministra
Inicia con el El motor de
energía eléctrica Esto gira el
interruptor de arranque da par
a la unidad de compresor de
arranque de a la caja de
encendido y intermedia
motor. cambios de alta.
válvula de aire.

Esto mueve ell Todo se des

Se encienden las
compresor LP y se energiza cuando la
bujías y la
abre la válvula de unidad alcanza la
combustión inicia.
combustible. velocidad de corte
 MANTENIMIENTO

Rompedores de circuito

Concepto de mantenimiento

Revisión del arrancador de la turbina de gas.

Procedimiento de revisión.

Revisión de sistemas.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN

LUBRICACIÓN
DEL MOTOR
 FUNCIÓN UBICACIÓN CIRCULACIÓN

El sistema Por una bomba de

Proveer la adecuada
completo está presión, una bomba
lubricación para:
alojado dentro de dosificadora y siete
la estructura del bombas de
● Cojinetes
motor, el aceite barrido,cada bomba
● Ejes
está contenido en está protegida por
● Ranuras
un tanque
● Engranajes un filtro de malla de
montado en la alambre y el defecto
parte izquierda
principal del aceite
baja del motor ,
se filtra a través un
en el colector de
aire de antihielo. filtro bobinado de
alambre .
 DETECCIÓN DE COMPONENTES METÁLICOS

DETECTORES DE
HOJUELAS

ESTÁN INSTALADOS EN
TODOS LOS PUNTOS
ESTRATÉGICOS EN EL
FUGAS SISTEMA DE BARRIDO
DE ACEITE DEL MOTOR.
LAS FUGAS DE ACEITE DE
LOS COJINETES
PRINCIPALES SE EVITAN
MEDIANTE SELLOS TIPO DETECTORES
LABERINTO QUE ESTÁN ADICIONALES
PRESURIZADOS POR EL
AIRE DE LOS SE PROPORCIONAN
COMPRESORES.. PARA SU INSTALACIÓN
CUANDO SE
NECESARIO PARA
RESOLUCIÓN DE
PROBLEMAS.
DETECCIÓN DE COMPONENTES METÁLICOS
DETECTOR DE HOJUELAS
MAGNÉTICAS

INTERRUPTOR
DIFERENCIAL DE PRESIÓN

FILTRO DE ACEITE

ENFRIADOR DE ACEITE
ENFRIADO POR
COMBUSTIBLE

ENFRIADOR DE COMPONENTES
ACEITE ENFRIADO
POR ACEITE DEL
SISTEMA
BOMBAS DE
ACEITE

TANQUE
COLECTOR

DEPOSITO
DE
ACEITE
 La bomba de presión ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA
arrastra el aceite del tanque
de aceite y lo entrega a
través de una válvula de
alivio de alta presión que
protege el sistema de una
presión excesiva.

El aceite pasa por el enfriador de

aceite enfriado por aire, montado
en el lado izquierdo en la
extensión de entrada de aire

El aceite luego pasa a través

del enfriador de aceite enfriado
por aire, montado en el lado
izquierdo en la extensión de
entrada de aire y a través de los
Fluye a través de la válvula de
enfriadores enfriados por
mantenimiento de presión hacia
combustible debajo de la caja
el filtro.
del compresor de LP.

En el bloque junectan principal

montado en la cara trasera de
la caja de cambios de alta
velocidad
 CIRCULACIÓN Y REGRESO DEL ACEITE

5 bombas de escape regresan el aceite al tanque de las siguientes

uniones: el cojinete de la turbina de baja presión, el cojinete de la
turbina de alta presión, cojinetes de empuje, la caja de engranajes
interna, y la caja de engranajes HS.
el regreso de aceite de 4 de las bombas de escape es pasada al
desairador en el tanque de aceite a través de un tubo común, el
aceite de la caja de engranajes HS es regresada al desaireador por
un tubo separado para prevenir aceite en el tanque del sifón a
través de los engranajes de la bomba de aceite a la caja de
engranajes cuando el motor es estacionario.
MANTENIMIENTO
NOTA:
La presencia de partículas
metálicas no indican
necesariamente una falla interna.
Particularmente si el tiempo de
funcionamiento del motor es bajo
desde una nueva revisión o si las
partículas metálicas son de
aleación ligera. Es importante que
se tenga mucho cuidado para
establecer la identidad de las
partículas.
 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
FUNCIONAMIENTO
El motor tiene ventilas enfrente de la cámara de combustión , 4 de
ellas son usados para enfriar el tubo del postquemador, 3 ventilas, son
usadas para compensar la presión de aire demasiado alta en el
sistema, la cámara de combustión es tubular con un sistema de
enfriamiento.
 SISTEMA DE CONTROL
Descripción
El sistema de aceleración manual proporciona un medio para controlar las salidas de
potencia individuales del motor. Los sistemas de aceleración manual se utilizan en todo
momento para controlar la potencia del motor en la aeronave y durante la operación de
aceleración no automática del sistema compensador de potencia de aproximación
(APCS).
Las palancas de aceleración de cada motor están en la consola izquierda de la cabina
delantera y en la consola izquierda de la cabina trasera. Las palancas del acelerador
también están montadas en la consola izquierda de la cabina trasera con el kit de
controles dobles instalado. El enlace mecánico, los cables de controlex y una caja del
acelerador o un actuador APC transmiten el movimiento mecánico desde las palancas del
acelerador de la cabina a la caja de levas del motor. Las palancas de aceleración de la
cabina trasera se unen directamente a las palancas de aceleración de la cabina delantera
mediante cables teleflex alojados en conductos.
Una palanca de fricción entre las palancas del acelerador de la cabina delantera permite
ajustar la fricción del acelerador para requisitos individuales. Un tornillo de ajuste de
fricción en cada palanca del acelerador permite igualar la fricción del sistema del
acelerador izquierdo y derecho.
La caja del acelerador realiza la misma función en el sistema de aceleración manual de
convertir el movimiento del cable lineal en un movimiento de salida giratorio necesario
para el funcionamiento de la caja de levas del motor. Estas unidades tienen un engranaje
de piñón con dientes en la periferia exterior y un eje de torsión de salida estriado que
engrana con los dientes del engranaje de piñón para convertir el movimiento lineal en
movimiento giratorio. El actuador APC alberga un motor eléctrico de 115 v 400 Hz con un
embrague de partículas magnéticas para el funcionamiento automático del acelerador.
Los paneles de control del motor contienen los interruptores maestros del motor, los
interruptores selectores de arranque y el interruptor antihielo del motor, controla la válvula
de cierre de combustible del motor. El interruptor principal también controla el
funcionamiento de otros componentes del sistema de combustible.

La caja de levas está situada en la parte inferior del motor en la parte trasera de la caja de
cambios de alta velocidad y transmite mecánicamente el movimiento de la palanca del
acelerador de la cabina a los siguientes componentes:.
 PRINCIPIOS DE OPERACIÓN

Al avanzar la palanca del acelerador de APAGADO a RALENTÍ, se

activa un interruptor de corte del acelerador que abre la válvula de cierre
del múltiple del motor al motor correspondiente. Con el motor en
funcionamiento, avanzar la palanca del acelerador de IDLE a MIL
permitirá un aumento en el flujo de combustible a la sección de
combustión, lo que resultará en un mayor empuje. En la posición MIL de
las palancas del acelerador, el motor entrega su potencia militar
nominal. La operación de recalentamiento se puede iniciar moviendo la
palanca del acelerador al rango de recalentamiento. Retardar la palanca
del acelerador a OFF devuelve la caja de levas del motor a la posición
OFF. Esto también activa el interruptor de corte del acelerador y cierra
la válvula de cierre del múltiple del motor.
 El movimiento de la palanca del acelerador se transmite a la caja de
levas del motor mediante un cable controlex y al eje de control de
combustible del motor.
Al avanzar o retrasar la palanca del acelerador se mueve el cable hacia
adelante o hacia atrás, este movimiento se convierte en movimiento
giratorio mediante la caja de control del acelerador montado en la quilla
en el área del motor, este movimiento giratorio se transmite a través del
eje de control de combustible al eje de entrada de la caja de levas del
motor.
La caja de levas conecta mecánicamente la válvula de cierre de
combustible de alta presión, el regulador de flujo de combustible y la
unidad de control de recalentamiento de combustible permitiendo
cambios en la potencia de salida
SISTEMA ANTIHIELO
 El aire caliente de la etapa 12 del compresor de alta presión es
extraído del colector de aire que rodea la caja del difusor de alta
presión dirigiéndose a través de un tubo a la válvula antihielo
seleccionada, activando un solenoide de la válvula de aire de alta
presión, abriendo la válvula para permitir que el aire caliente fluya a
través de los tubos de aire hacia un colector alrededor de la entrada
del aire.
 Desde este colector, el aire pasa a los álabes guía de entrada, al
carenado del cubo de entrada y sale por la entrada del motor;
impidiendo que la presión del caudal supere un valor predeterminado
mediante un regulador en la válvula de aire caliente.

Un interruptor de presión de aire antihielo detecta la presión de aire en

el sistema antihielo, cuando esta presión alcanza un valor
predeterminado, los contactos en el interruptor de presión se cierran
para completar un circuito de luces de la cabina, lo que indicara que
se ha seleccionado antihielo.
 COMPONENTES DEL SISTEMA

Válvula de aire
caliente
 Interruptor de presión de aire

El interruptor de presión de aire hace que se encienda una luz en la

cabina cuando se acciona el sistema antihielo, está montada en la
caja de cambios de alta velocidad junto al generador del tacómetro de
alta presión, este es operado por una señal de presión transmitida a
través de un tubo desde una conexión de la válvula de aire caliente.
 SISTEMA DE ARRANQUE
DESCRIPCIÓN
🞆 Para arrancar el motor en tierra, el conjunto giratorio de alta presión gira a
través del tren de engranajes de alta velocidad .
🞆 En motores Mk. 201, este es logrado por un arrancador turbo impulsado por
aire de baja presión desde una fuente externa.
🞆 En motores Mk. 202 y Mk. 203 ya sea un arrancador de turbina de gas
autónomo o un arrancador de aire de baja presión.
🞆 Toda la secuencia de arranque es gobernada por un circuito de control
automático el cual des energiza el sistema cuando el motor se vuelve
autosuficiente o solo en el caso del arrancador de turbina de gas, cuando ha
transcurrido una secuencia de tiempo
 ARRANCADOR DE AIRE

El arrancador de turbina de aire está montado en el lado derecho de la cara frontal de la caja
de engranes de alta velocidad y es accionado por aire a baja presión desde un carro de
arranque externo.
El arrancador incorpora un rotor de turbina, un engranaje reductor epicíclico de dos etapas,
un conjunto de embrague de arrastre y un regulador de sobre velocidad, con un interruptor
de motor asociado.
La caja de engranajes de reducción está lubricada por un cárter de aceite integrado; El
aceite de motor lubrica el conjunto del embrague y las estrías del acoplamiento.
Al iniciarse el ciclo de arranque, el aire de baja presión ingresa al arrancador y es guiado por
una boquilla de anillo hacia la turbina y se transmite a través del engranaje reductor y el
embrague al acoplamiento de transmisión en la caja de engranes de alta velocidad.
Cuando el rotor alcanza una velocidad predeterminada, el gobernador de sobre velocidad
opera al micro interruptor que abre un circuito para cerrar el suministro de aire al arrancador.
A medida que el motor acelera, el embrague se desacopla, aislando el rotor de arranque del
acoplamiento de transmisión del motor, que está en contacto constante con el tren de
engranajes de alta velocidad.
 ARRANCADOR DE TURBINA DE GAS

El arrancador de turbina de gas (gts) está montado en el lado derecho de la cara

frontal de la caja de cambios de alta velocidad y puede funcionar sin una fuente
de alimentación externa. El GTS está compuesto, básicamente, por una turbina de
gas con compresor centrífugo y cámara de combustión anular de flujo inverso,
acoplada a una caja reductora epicíclica de dos etapas, accionada por turbina.
Un conjunto de carcasa exterior de la turbina de gas, proporciona los montajes para
la caja de engranajes y un conjunto de tanque de admisión/aceite.
Una caja de engranajes cónicos, montada en la carcasa de admisión, proporciona
una superficie de montaje para un motor de arranque eléctrico. El GTS incorpora
sistemas eléctricos y de control de combustible y tiene un sistema de aceite
autónomo.
 El motor de arranque es una máquina de
dos polos, unidireccional y bobinado
compuesto, y proporciona la fuente
inicial de energía a la turbina de gas y a
la bomba del sistema de combustible. Un
Motor de contactor, montado en el yugo del
motor, se opera desde el circuito de
arranque arranque de la aeronave a través de un
interruptor de retardo de siete segundos.
Un bloque de terminales, también
montado en el yugo, lleva dos terminales
para permitir la conexión de los cables
de alimentación.
 🞆 La caja de engranajes cónicos,
atornillada a la carcasa del depósito de
admisión/aceite, proporciona superficies
de montaje para el motor de arranque y
la bomba de combustible. Un eje
montado en un cojinete, acoplado al eje
Caja de del motor de arranque, lleva un bisel en
espiral y el piñón de mando de la bomba
engranes de combustible. El engranaje cónico está
engranado con un piñón cónico que
conicos está acoplado al conjunto giratorio
mediante un eje hueco estriado. El
engranaje cónico y el piñón están
montados en sellos de carbono cargados
por resorte que evitan la fuga de aceite
en los devanados de admisión y del
motor.
 🞆 El impulsor y la turbina, montados en
un eje común y apoyados en dos
cojinetes de bolas de contacto
angular cargados por resorte, forman
el conjunto giratorio. Cada cojinete se
lubrica, bajo presión, a través de un
Conjunto conducto de aceite y chorros en la
carcasa del cojinete. Los sellos
laberínticos evitan la fuga de aceite
giratorio de los cojinetes durante el
funcionamiento. El alojamiento del
cojinete se ventila a la atmósfera a
través de perforaciones en el eje del
conjunto giratorio que también sirve
como respiradero centrífugo para el
sistema de aceite GTS.
 La caja de engranes incorpora la turbina
de potencia, el engranaje reductor
epicicloidal de dos etapas, el embrague

Caja de de arrastre y un conjunto de corte de

velocidad. Un conjunto de boquilla y

engranes diafragma, ubicado frente a la turbina

de potencia, dirige el gas de escape
hacia la turbina; luego, el gas se dirige, a
través de una voluta revestida, a la salida
de escape.
POSTQUEMADOR