INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

DE ALVARADO

INGENIERÍA MECÁNICA

Materia:
REFRIGERACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO

Presenta:

MII. ISRAEL ROBLES HERNÁNDEZ

H. Y G. ALVARADO, VER. FEBRERO – JUNIO 2021

 UNIDAD 2
Elementos del sistema de refrigeración por compresión

2.1. Clasificación y funcionamiento de compresores.

2.2. Clasificación y funcionamiento de condensadores.
2.3. Clasificación y funcionamiento de los dispositivos de expansión.
2.4. Clasificación y funcionamiento de evaporadores.

2.1 Clasificación y funcionamiento de compresores de aire acondicionado

según su funcionamiento

Para conocer y saber más de la clasificación del compresor en un sistema de

refrigeración mecánica se le invita a conocer la página de internet:

http://www.portalelectromecanico.org/CURSOS/Compresores/
compresor_de_pistn.html

Para su clasificación se muestra otra a continuación que es:

Compresor hermético

El compresor hermético generalmente suele ser utilizado en instalaciones

pequeñas y de baja potencia ya que tienen un menor coste y utilizan un menor
espacio dentro de la unidad, este tipo de compresor es refrigerado directamente
por el propio refrigerante y no requieren de transmisiones entre el motor y el propio
compresor. Por contra, cuando un compresor hermético se avería, la reparación
de este resulta más cara al no poder acceder al interior de este de manera fácil,
generalmente este tipo de compresor es sustituido y no reparado.
Compresor semihermético

El compresor semihermético es utilizado habitualmente en instalaciones de media

potencia, estos tienen el motor y el compresor instalados dentro de un recipiente a
presión y accesibles para su reparación en caso de avería. Estos se pueden
subdividir en dos clases, los enfriados por aire que suelen ser de baja potencia y
los enfriados por aspiración.

El compresor semihermético es un compresor de pistón o alternativo, especialmente

diseñado y concebido para ofrecer los más altos rendimientos reduciendo el espacio muerto
de compresión a valores mínimos.
Compresor abierto

Este tipo de compresores de aire acondicionado al ser más versátiles y accesibles

se suelen utilizar en medias y grandes potencias, los compresores
abiertos son totalmente accesibles para su reparación y la transmisión se realiza
en el exterior por medio de correas por lo que a causa de esto suelen presentar
más problemas de vibraciones y es necesario una correcta alineación y tensión de
las mismas.

El compresor abierto clásico en refrigeración es el de pistón de acción simple

recíproca. En los compresores convencionales de tipo abierto la transmisión se
efectúa generalmente por medio de correas, aunque para los modelos
multicilindricos de gran capacidad domina actualmente la tendencia del
acoplamiento directo al motor eléctrico. Mecanismo de un compresor de pistón de
circuito abierto.

Cuerpo del compresor. Es un bloque de hierro fundido de primera calidad. Consta

de una o dos partes; en este último caso, una para el bloque de cilindros y la otra
(carter) para el alojamiento del eje. Cuando forma un solo bloque lleva una tapa en
la parte inferior para facilitar el acceso a las bielas y pistones en caso de averías.

Las paredes de los cilindros son rectificadas y pulidas con tolerancias muy
rigurosas. En el cuerpo del compresor se hallan los cojinetes de rozamiento del
cigüeñal o excéntrica. Las superficies de rozamiento de los cojinetes están
ranuradas de forma que permitan una distribución uniforme y completa del aceite
lubrificante.
Eje-cigüeñal y eje-excéntrica. Se construyen de acero estampado, de hierro
forjado o nodular, de aleaciones y dureza especiales, con las superficies de
rozamiento completamente rectificadas y pulidas. Pueden ser sencillos o dobles,
según el compresor sea de uno o dos cilindros. En el eje cigüeñal, la disposición y
forma dependen del número de cilindros. Está formado por un número
determinado de manivelas, que tienen en sus respectivos lados opuestos unos
contrapesos de equilibrado. La manivela es la parte que se conecta a la biela.

Los extremos del eje, llamados cuellos o muñequillas, son los soportes que se
apoyan sobre la bancada del compresor. El extremo del eje que tiene el chivetero
es el que se conecta al motor eléctrico para su accionamiento. En el otro extremo
acciona la bomba de lubricación.

En el eje excéntrica actúa de forma excéntrica, de ahí su nombre, sobre su eje de

giro. En la biela se El extremo del eje que tiene el chivetero se conecta al motor
eléctrico. La excéntrica se emplea en compresores de pequeña y mediana
potencia y, en cambio, el sistema de cigüeñal utilizado indistintamente en aquellos
se emplea ya exclusivamente en los compresores de gran potencia, a partir de las
10000 frigorías.

Bielas. Son de acero, de aluminio o de bronce, con rozamientos generalmente de

bronce fosforoso o de metal blanco antifricción. El desgaste de estos cojinetes es
insignificante, siempre que se mantenga el nivel de aceite requerido.
La biela es el elemento que une el pistón con el eje del cigüeñal. Transforma el
movimiento circular del eje cigüeñal en rectilíneo alternativo del pistón.

Pistones. Normalmente de hierro fundido especial o de aleación de aluminio. Es

un elemento que, desplazándose en el interior del cilindro, provoca la aspiración,
compresión y descarga del fluido refrigerante. Lleva alojados los aros o
segmentos, que pueden ser:

 Aros de engrase: Permiten la lubricación de los cilindros y, en su

movimiento, arrastran el aceite al carter.
 Aros de compresión: Impiden que el fluido refrigerante escape por los
espacios entre el pistón y el cilindro, hacia la parte inferior (carter).
Culata.

Cierra el cilindro por la parte superior. Es la “tapa” del cilindro. En ella se

alojan las válvulas de aspiración y descarga. Como está sometida a altas
temperaturas puede ser refrigerada por aire o por agua.

 Válvulas de aspiración y descarga. Se encargan de comunicar el interior

del cilindro con los conductos de aspiración y descarga. Su apertura y cierre
reproducen por la diferencia de presiones entra la del interior del cilindro y
la de los conductos respectivos del fluido.

Compresor recirpocante
(alternativo de pistón)

Estos se basan en la transformación de un movimiento rotativo en otro

alternativo similar a los motores de un coche, pero en sentido inverso, están
formados por una cámara de compresión en forma de cilindro y un pistón que se
desplaza interiormente por dicho cilindro. El pistón está unido a

Compresor alternativo de pistón.

través de una biela de transmisión a un motor accionador. Al girar el motor, la biela

describe un movimiento de vaivén, succionando el gas de entrada a través de la
válvula de admisión cuando retrocede el pistón, comprimiendo el gas cuando
avanza el pistón y expulsando el gas a través de la válvula de escape cuando el
pistón llega al final de su recorrido.

Los segmentos colocados en el émbolo aseguran la estanquidad entre éste y el

cilindro, separando la alta presión (interior del cilindro) de la baja presión (cárter).

En los compresores pequeños en lugar de segmentos se utilizan pistones con

ranuras, que aseguran la estanquidad por las importantes pérdidas de carga que
sufre el gas al atravesarlas y por la película creada por el aceite de lubricación.

Compresor rotativo de pistón rodante

En general, los compresores de aire acondicionado rotativos poseen acoplamiento
directo del motor y no tienen válvulas de admisión, circulando el gas siempre en el
mismo sentido. Admiten elevadas relaciones de compresión ya que el abundante
aceite del mismo ayuda a lubricar y además ayuda a eliminar el calor producido
por el propio compresor. Estos están sujetos a mucha menos vibración mecánica
que los compresores alternativos.

En los compresores de pistón rodante, el eje motor y el eje del estator son
concéntricos, mientras que el eje del rotor es excéntrico. Al deslizar el rotor sobre
el estator se establece entre ellos un contacto, que en el estator tiene lugar a lo
largo de todas y cada una de sus generatrices, mientras que en el rotor solo a lo
largo de una, la correspondiente a la máxima distancia al eje motor.

Compresor rotativo de pistón rodante.

La admisión del vapor se efectúa a través de la lumbrera de admisión y el escape
a través de la válvula de escape. El vapor aspirado en el compresor, que llena el
espacio comprendido entre el rotor y el estator, se comprime de forma que, al
girar, disminuye progresivamente su espacio físico hasta que alcanza la presión
existente en la válvula de escape, que en ese momento se abre, entonces tiene
lugar la expulsión o descarga del vapor.

Compresor rotativo de tornillo

El compresor de tornillo utiliza un doble conjunto de rotores (macho y hembra). El

rotor macho tiene usualmente 4 lóbulos que engranan dentro de los 6 alvéolos del
rotor hembra (disposición 4 + 6), hallándose este rotor accionado por el primero y
siendo los sentidos de giro opuestos. Otras variantes especiales son por ejemplo
la 5 + 7.
El gas, debido al giro queda prisionero entre los espacios de los rotores, siendo
transportado de un extremo al otro del engranaje donde se hallan la admisión y el
escape.

Cada una de las cámaras de trabajo se comporta como si el cilindro fuese

un compresor alternativo, donde cada diente del rotor conductor hace las veces de
pistón, que primero cierra y después comprime el volumen inicialmente atrapado,
por lo que un compresor helicoidal no es sino un compresor alternativo de seis
cilindros helicoidales, en el que se han eliminado el cigüeñal, el espacio residual y
las válvulas de admisión y escape.

Rotores de compresor de tornillo.

Partes de un compresor de tornillo.

Funcionamiento de un compresor de tornillo.

El gas es comprimido de un modo continuo por los rotores hasta que los lóbulos
están engranados totalmente. Esto elimina la indeseable condición existente en
los compresores alternativos, donde el gas en el volumen de holgura entre el
pistón y la parte superior del cilindro se reexpande por el interior del cilindro,
dando lugar a una reducción del rendimiento volumétrico y a un incremento en el
consumo de potencia.

Una característica esencial en los compresores de aire acondicionado de

tornillo es la ausencia de toda válvula tanto de descarga como de aspiración. Por
el contrario, requieren de un alto grado de calidad en las tolerancias, lo cual
supone elevados costes de fabricación. La relación de compresión interna está
determinada por la forma de los orificios de aspiración y descarga.
Compresor scroll o rotativo de espiral

El compresor Scroll utiliza dos piezas en forma de espiral, una fija (la superior) y la
otra móvil (inferior) accionada por el eje del motor. El centro de rotación de la
espiral móvil está decalada en relación con el de la espira fija y superior con una
excentricidad “e” llamada “radio orbital” que permite la compresión volumétrica de
los vapores aspirados.

Funcionamiento de compresor Scroll.

La espiral inferior no describe un movimiento rotativo, sino que se trata de

un movimiento giratorio de traslación. Entre ambas piezas (espiral fija y móvil) van
creando desde la boca de admisión y de manera continua una cámara de
compresión de volumen decreciente por lo que la presión va aumentando. Al final
del recorrido del gas y cuando el volumen de la cámara de compresión es mínimo,
éste es expulsado por la salida de expulsión. En la descarga existe una válvula de
retención que evita el retorno de gas a alta presión hacia la parte de baja presión a
la parada de la máquina.

Compresor centrífugo o turbocompresor

El compresor centrífugo utiliza la fuerza centrífuga provocada por la gran velocidad

periférica en que el fluido sale de los álabes del rotor, velocidad que, al pasar
seguidamente a través de un difusor con la consiguiente caída de velocidad,
obtiene como contrapartida un aumento de la presión. Las velocidades normales
del motor utilizado en los compresores alternativos, espiral y de tornillos son de
unos 3.000 rpm. Para algunos compresores centrífugos de una sola etapa, con
caja de engranajes, se utilizan velocidades de 30.000 rpm. Por tanto, son
máquinas de alta velocidad capaces de manejar volúmenes muy grandes de gas
refrigerante con bajas relaciones de compresión. La caja de engranajes tiene dos
engranajes: el engranaje motor, más grande, y el engranaje accionado, que se
mueve más rápido.

Si la presión de descarga aumenta demasiado o la presión de vaporización baja

demasiado, el compresor no puede resistir la diferencia de presión y deja de
bombear. El motor y el compresor siguen girando, pero el refrigerante deja de
moverse desde el lado de baja presión al de alta presión del sistema. El
compresor y el motor no se verán dañados salvo que se dejen en este estado de
sobrepresión mucho tiempo.

Los fluidos frigorígenos utilizados son casi siempre los de tipo halogenado, aunque
en las industrias petrolíferas y químicas se utilizan muy frecuentemente, en
los compresores centrífugos, metano, propano, etileno y propileno.

Su gama de potencia frigorífica se extiende de 350 kW a 12.000 kW y las

temperaturas de vaporización pueden variar de +10 C a -160 C. Se utilizan para
climatización como enfriadoras de agua.

Compresor de Tornillo
A pesar de su aparente complejidad, el compresor de tornillo tiene
relativamente pocas piezas móviles: dos rotores, cojinetes y una válvula de
corredera. La simpleza es uno de los puntos de venta fuertes del compresor de
tornillo. En este artículo se analizarán los diversos componentes del compresor
de doble tornillo.

Los rotores son el alma del compresor de tornillo. Un rotor tiene lóbulos
helicoidales y se lo denomina macho. El otro rotor tiene ranuras de
acoplamiento helicoidales y se lo denomina hembra. El diseño de rotor más
común es el perfil asimétrico 4 + 6 patentado por SRM en Suecia.

Se ha comprobado que este perfil proporciona buena eficiencia y

maquinabilidad. El diseño asimétrico minimiza las rutas de fuga a través del
engranaje del rotor y proporciona un pequeño "agujero de soplado". El agujero
de soplado es el área de fugas entre la carcasa y las puntas del rotor en el
engranaje. Cuando está en funcionamiento, el rotor macho absorbe
aproximadamente el 85% de la torsión y el hembra, aproximadamente el 15%.
Por este motivo, en los compresores inundados de aceite, el compresor macho
impulsa directamente al hembra ya que un engranaje impulsa al otro. De esta
manera, sólo el 15% de la energía de entrada se transmite a través del
engranaje del rotor.
Existe una acción pura de rodamiento entre los rotores porque se impulsan en
la línea de paso. Por ello, cuando están fabricados correctamente, no hay
contacto deslizante entre los rotores y esto sirve para minimizar el desgaste.

Con el fin de transportar las cargas generadas por las presiones del gas,
deben usarse cojinetes tanto radiales como de empuje. (Ver fig. 2.) En un
compresor de tornillo de doble rotor, las cargas de los cojinetes son bastante
altas y, como resultado, la falla de los cojinetes es la causa principal de la falla
del compresor.

En la mayoría de los compresores de refrigeración de doble tornillo giratorio,

las cargas radiales son transportadas por cojinetes de manguito, estos tienen
varias desventajas. Una es que requieren cajas maquinadas con mayor grado
de exactitud (más costosas) que los cojinetes antifricción, porque los de
manguito no toleran desalineaciones. En segundo lugar, los cojinetes de
manguito consumen potencia debido al arrastre viscoso del aceite.

Del lado positivo, sin embargo, la trayectoria de confiabilidad de los cojinetes

de manguito es excelente. Siempre que se mantenga una buena presión de
aceite y que el sistema esté relativamente limpio, la vida útil de los cojinetes de
manguito es prácticamente eterna.

El diseño más común de los cojinetes de empuje es un cojinete de bolas

dobles de contacto angular. Los cojinetes de empuje son la conexión débil del
compresor de tornillo doble y la causa más común de falla del compresor. La
carga de empuje es causada básicamente por la diferencia de presión de
descarga a succión que actúa contra el área proyectada de las caras del rotor.
La carga de empuje en el rotor macho es mayor que en el rotor hembra porque
el gas ejerce fuerza sobre el engranaje del rotor.

Por ejemplo, la carga de empuje del rotor macho sobre un compresor de 255
mm que funciona con amoníaco en condiciones típicas es 4450 lb. Por este
motivo, se utiliza un pistón de equilibrio en el eje del rotor macho para ayudar a
equilibrar la carga de empuje. Para ser efectivo, el pistón de equilibrio depende
de la presión de aceite que tiene atrás. De este modo, la vida del pistón de
empuje es muy sensible a la presión del pistón de equilibrio. Bajo condiciones
de funcionamiento normales, los cojinetes de empuje del rotor hembra tienen
una vida aceptable sin un pistón de equilibrio. Incluso en un sistema
correctamente mantenido, los cojinetes de empuje generalmente son las partes
que se desgastan primero y, en algunos casos, deben ser considerados
componentes de mantenimiento.

La reducción de capacidad en un compresor de refrigeración de doble tornillo

giratorio generalmente se logra con una válvula de corredera. La válvula se
encuentra en la caja del estator y forma una parte del orificio del rotor. (Ver fig.
3.) Para descargar el compresor, la válvula se mueve hacia el extremo de
descarga, que abre el área de compresión del rotor nuevamente a succión.
Esto proporciona un método de descarga continuo, infinitamente variable.

Como se muestra en la fig. 3, hay un puerto de descarga radial en la válvula de

corredera y un puerto axial en la cara del extremo. Además de la reducción de
capacidad, el puerto de descarga radial móvil mantendrá en líneas generales
la relación de volumen integrado del compresor.

Esto sólo es efectivo hasta que desciende a aproximadamente el 75% de la

capacidad total, dependiendo del diseño. Después de este punto, la relación
de volumen integrado cae abruptamente y causa la caída de la eficiencia de la
carga parcial. El motivo de esto es que el puerto de descarga radial ya no
controla el punto en el cual el gas de descarga sale de la cámara de
compresión. En comparación, el compresor reciprocante tiene una ventaja de
eficiencia sobre el compresor de tornillo para el funcionamiento con carga
parcial.

En un compresor reciprocante, la descarga generalmente se logra

manteniendo abiertas las placas de la válvula de succión; esto permite que el
gas entre y salga del cilindro pero no permite que se produzca compresión. Se
consume muy poca energía al hacer funcionar un cilindro en carga parcial. Sin
embargo, la descarga debe lograrse en pasos, mientras que el control de
capacidad en el compresor de tornillo es continuo.

Al diseñar un compresor de tornillo, se debe considerar la velocidad de

funcionamiento. La referencia que utiliza el diseñador del compresor es la
velocidad periférica del rotor macho medida en metros por segundo (m/seg.).
El rango de velocidad periférica generalmente aceptado para compresores
inundados de aceite que usan el perfil asimétrico 4 + 6 de SRM es 30 a 60
m/seg. El funcionamiento a menos de 30 m/seg. es antieconómico porque el
compresor es físicamente grande en comparación con su capacidad. Por
encima de 60 m/seg., la eficiencia y la confiabilidad descienden abruptamente.
Teniendo presentes estas consideraciones con respecto a la velocidad,
podemos examinar las diversas configuraciones de mando de uso común.

Configuraciones de mando
Los compresores grandes de 163 mm a 321 mm (aproximadamente 600 a
3400 ft3/min., respectivamente) generalmente son impulsados de manera
directa a través del rotor macho por un motor bipolar (3550 rpm). Esto se
traduce en velocidades de la punta del rotor macho de 30 m/seg. para el de
163 mm y de 60 m/seg. para el de 321 mm.

En el caso de compresores de menos de 163 mm, la velocidad debe

aumentarse para mantener una velocidad eficiente y rentable en la punta. Dos
métodos para lograr esto son transmisión integral por engranajes y transmisión
de rotor hembra.

Transmisión integral

En el enfoque de transmisión integral por engranajes, se incorpora un conjunto

de engranajes al diseño del compresor, el cual proporciona un aumento de
velocidad para alcanzar una velocidad económica en la punta del rotor. El
costo agregado y la complejidad de un conjunto integral de engranajes se
justifican por las siguientes ventajas

a) Permite manejar diversas capacidades mediante un solo tamaño de rotor del

compresor.
b) Permite que un compresor físicamente pequeño produzca la misma
capacidad que una máquina más grande y más cara.
c) Permite mayor flexibilidad al ajustar el tamaño de las máquinas. Una
capacidad fuera de lo normal requiere sólo un cambio de engranaje.
d) Minimiza el inventario de herramientas y repuestos.

Transmisión hembra

El enfoque con transmisión de rotor hembra proporciona un aumento del 50%

en la velocidad periférica del rotor macho en comparación con la transmisión
del rotor macho. Esto se debe al cociente de velocidad macho/hembra de 1,5
inherente al perfil 4 + 6. Sin embargo, debido a que el rotor macho absorbe el
85% de la torsión de entrada, toda esta torsión debe transmitirse a través del
engranaje del rotor. Esto requiere el endurecimiento de los rotores a lo largo
de la línea de paso para manejar las fuerzas impulsoras adicionales. Se corre
mayor riesgo de desgaste o daño del rotor si se utiliza un sistema de
transmisión de este tipo.

A pesar del bajo número de piezas móviles en el compresor de doble tornillo y

de su evidente simplicidad, no podemos ignorar algunas de las ventajas del
compresor reciprocante. El compresor de tornillo funciona a velocidades
aproximadamente tres veces superiores a las de un compresor reciprocante y
con altas cargas de cojinetes que afectan de manera adversa la vida útil del
compresor.

El compresor reciprocante también es más eficiente en el funcionamiento con

carga parcial.