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INTRODUCCIÓN
El nuevo ISM de Cummins es el resultado
de un extenso programa de investigación
enfocado al desempeño, economía y
calidad, generando potencia máxima en
más altas velocidades, máximo torque en
más bajas velocidades y excelente
economía de combustible.

El ISM sobresale como el líder en costos

de operación de los motores de su clase,
ya que proporciona economía de
combustible, desempeño, confiabilidad,
durabilidad, un mejor sistema de control
electrónico, de tamaño compacto y peso
bajo.

Su diseño se basa en el motor M11,

mejorando característica internas y
externas del M11 Plus y un nuevo paquete
de control del motor. El nuevo ECM ofrece
la mas amplia gama de característica,
mayor economía de combustible y mejor
durabilidad disponible. Se ofrece
igualmente dos posiciones de montaje del
ECM (alto y bajo) para un mejor acceso
en rutinas de servicio.

El ISM trae un filtro separador de agua

con WIF, puede venir equipado con un
gobernador inteligente del compresor de
aire y con el sistema Centinel. Algunas de
las características más importantes son:
Motor a diesel, cuatro tiempos, post
enfriado, turbocargado, con una cilindrada
de 11 litros.
Entre los cambios de M11 e ISM se
encuentra modificación en los inyectores
tipo CELECT, pistón articulado, válvulas
de doble chaflán e insertos de válvulas
con mayor durabilidad, inyección de pulso
doble, capacitores de aceite, amortiguador
de vibraciones externo, compresor de aire
y gobernador inteligente, sistema Centinel,
bomba de agua impulsada por engrane,
nuevo filtro de aceite, nuevo diseño del
sello de termostato.

BLOQUE
El bloque posee nervaduras verticales que
permiten tener una larga carrera del pistón
y crean una sólida estructura interna del
bloque. Las paredes laterales profundas y
los gruesos refuerzos dan una resistencia
a los esfuerzos torsionales del bloque.

En el frente del motor tiene los barrenos

grandes para la bomba de aceite y del
árbol de levas, los pernos guías para los
engranes locos.

El ISM tiene camisa de cilindros de ajuste

superior y tope medio, la camisa en la
parte media aloja un sello tipo D para
evitar que se mezcle el aceite y el
refrigerante.
El casquete de bancada superior tiene un
barreno y guía para la distribución del
aceite en el muñón. El cigüeñal esta
hecho de acero forjado, y es balanceado
estática y dinámicamente; en la bancada
número 4 van alojados los cojinetes de
empuje que son completos (360°).

La biela es de un diseño de viga en I, el

buje del bulón es de tipo cónico
permitiendo distribuir la carga, este buje
posee un agujero de lubricación que va
alineado con el barreno interno de la biela.

El ISM presenta un nuevo domo

redondeado en la corona del pistón y el
receso de válvulas permiten bajas
emisiones y un rendimiento total. Los
pistones son de tipo articulado (corona y
falda separadas), la corona aloja los tres
anillos y el diseño del bulón es hueco.

El bloque tiene bujes del árbol de levas

reemplazables, el diseño de montaje alto
del árbol de levas origina un máximo
desempeño y economía de combustible
del motor. Los seguidores de levas están
colocados sobre la parte superior del
bloque sobre el árbol de levas.
El ensamble de seguidores de levas
consiste de seguidores de válvulas,
inyector, soporte y eje.

La carcaza de engranes es de aluminio

fundido, el tren de engranajes utiliza
engranes helicoidales y tiene 3 engranes
locos para impulsar la bomba de aceite y
de agua, el mando de accesorios y el
árbol de levas, y para la bomba hidráulica
si va instalada.

Los engranes locos tiene guías, bujes y

arandelas de empuje adelante y atrás.
Hay marcas de sincronización entre el
engrane del cigüeñal, engrane de mando
de accesorios, eje de levas y el engrane
loco de árbol de levas.

La carcaza de engranes aloja un sello

rectangular, la tapa de la carcaza de
engranes es de acero estampado y tiene
un visor para mirar la sincronización del
engrane de mando de accesorios y
engrane loco de árbol de levas.
El amortiguador de vibraciones es de tipo
viscoso y se monta directamente en el
cigüeñal. La polea del mando de
accesorios es de ajuste deslizante sobre
el eje y tiene un cuñero que se alinea con
un perno de posición en el eje. Sobre la
polea del mando de accesorios tiene las
marcas para la calibración de válvulas del
motor y para girarlo. La polea de la bomba
de agua esta instalada a presión en el eje.

CULATA
La cabeza de cilindros o culata de una
pieza sella la parte superior de las
cámaras de combustión, es de flujo en
“U”, es decir por el mismo lado del motor
tiene el múltiple de admisión y de escape.

Las válvulas y asientos están diseñados

para resistir calor y desgaste, además
usan un diseño de vástago largo y
resortes. Las válvulas de contorno
aerodinámico y asientos de chaflán doble
reducen perdidas de flujo en los puertos
para un mejor desempeño y economía de
combustible.

Las guías de válvulas se hacen mediante

un proceso de sinterizado para retener
aceite para la lubricación del vástago.
El ISM utiliza crucetas sin guía y están
sostenidas por los vástagos, si el motor
viene equipado con freno de motor, la
cruceta de escape tiene un perno para
accionar el vástago de válvula.

Los tornillos de la culata se aprietan

mediante el procedimiento torque +
ángulo, el ISM utiliza varillas de empuje en
el inyector y tubos de empuje de admisión
y escape.

Existen dos ensambles de balancín en el

ISM uno frontal (cilindros 1, 2 y 3) y otro
trasero (4, 5 y 6), estos no son
intercambiables. Los balancines están
hechos de acero fundido, hay versiones
derechas e izquierdas dependiendo del
arreglo en el que estén instalados.

Un cojinete de la nariz se instala en cada

uno de los balancines de válvula para
incrementar la durabilidad, el orificio
abierto en la parte superior del balancín
me permite la lubricación del apoyo.
El balancín del inyector esta hecho de
acero forjado para máxima resistencia y
confiabilidad.

Las torres de balancines son de hierro

fundido y tiene apoyos para soportar los
frenos de motor.

El freno de motor incluye dos carcazas,

cada una contiene una solenoide que
controla el flujo de aceite y un ensamble
de pistón esclavo para cada uno de los
cilindros.

Si el motor esta equipado con un freno de

motor se instala un espaciador en la parte
superior de la carcaza de balancines para
proporcionar espacio para la cubierta de
balancines.
La cubierta de balancines esta hecha de
un material compuesto, se usa una junta
reutilizable, normalmente la tapa de
llenado esta instalada encima del pistón
número 1.

SISTEMA DE AIRE
El múltiple de admisión de aluminio
fundido esta montado en el lado de
escape de la carcaza de balancines, este
dirige el flujo de aire de admisión a los
cilindros.

La culata es de una sola pieza y cuatro

válvulas por cilindro, se encuentran tres
puertos de admisión en la parte superior
de la culata y estos suministran aire a
parejas de cilindros. Los puertos de
escape están alojados en la parte lateral
de la culata y hay un puerto de escape
para cada uno de los cilindros.

El arreglo de las válvulas es en forma de

diamante lo cual coloca las válvulas mas
cercas de los puertos de entrada y salida
para mejorar la eficiencia.
El ISM utiliza un múltiple de escape de
tipo pulsante, aislando los gases de
escape del banco frontal con el banco
trasero mejorando la eficiencia del
turbocargador al eliminar la interferencia
de la parte trasera y delantera del motor.

El turbocargador tiene una gran carcaza

del compresor con tolerancia reducida y
una carcaza de turbina con bordice
centrado lo cual mejora la eficiencia del
turbocargador. Están instalados dos birlos
de montaje en el turbocargador y dos en
el múltiple de escape para facilitar el
montaje del turbocargador.

En algunos rangos de potencia se usa un

turbocargador con compuerta de
desahogo, esta se usa para mejorar el
desempeño en velocidades bajas del
motor y para el control de presión del
múltiple de admisión a velocidades altas
del motor. Los motores con compuerta de
desahogo vienen equipados con un
controlador de cuatro pasos.

El flujo de aire del motor inicia cuando el

aire de admisión es filtrado hacia el
interior del turbocargador por la rueda del
compresor, al comprimir el aire de
admisión provoca que este se caliente.
De allí es transportado hacia el enfriador
de carga de aire (CAC) para proporcionar
temperaturas mas bajas del aire de
admisión, incrementa la potencia del
motor y reduce las emisiones del motor.

Y luego es dirigido hacia el múltiple de

admisión por el tubo de conexión, del
múltiple de admisión el aire ingresa a cada
uno de los cilindros.

Una vez realizada la combustión los gases

de escape fluyen al múltiple de escape y
dentro de la carcaza de turbina del
turbocargador.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El ISM cuenta con dos múltiples el inferior
de suministro y el superior de retorno
ubicados en el lado de escape del bloque.
El múltiple inferior entrega refrigerante a
las camisas y el múltiple superior retorna
refrigerante de la culata y lo dirige a la
carcaza de termostato.
Si se utiliza refrigerante caliente para
accesorios de calentamiento se toma del
múltiple superior y se retorna a la entrada
de la bomba de agua.

Las cavidades del múltiple están selladas

por una placa del cabezal del refrigerante.
El soporte de la carcaza de termostato, el
cabezal del filtro de refrigerante y el
montaje de la carcaza del calentador de
monta a la placa del cabezal obteniendo
un sistema compacto.

El cabezal del filtro de refrigerante

contiene una válvula de cierre para
realizar el cambio del filtro de refrigerante
con una perdida mínima del mismo.

La carcaza el termostato contiene los

pasajes de derivación y del radiador para
el flujo del refrigerante, el termostato es
compatible con el del motor M11 y el sello
ha sido mejorado.
La bomba de agua del ISM tiene una
carcaza fundida de dos piezas e impulsor
compuesto.

El flujo del refrigerante comienza a medida

que la bomba suministra refrigerante al
motor, de esta el flujo es enviado a una de
las dos ramificaciones del motor, la
mayoría se dirige al múltiple inferior y el
resto pasa a través de la carcaza de
termostato hacia el enfriador de aceite.

El enfriador tiene un diseño de dos pasos

y la salida del refrigerante es enviada a la
carcaza de termostato.

Parte del refrigerante que fluye por el

múltiple inferior entra al filtro de
refrigerante y regresa al múltiple superior,
el cabezal del filtro posee una válvula de
cierre manual.
El refrigerante pasa del múltiple inferior al
bloque a las cavidades de las camisas de
cilindro y se dirige al lado de bomba de
combustible y entra a la culata. En la
culata el refrigerante fluye del lado de
bomba de combustible a lado de escape
del motor y baja a la cavidad del múltiple
superior.

El refrigerante del múltiple superior se

dirige hacia la carcaza de termostato
donde se une con el refrigerante que
viene del enfriador de aceite. De la
carcaza de termostato es dirigido a dos
posibles trayectorias, cuando la
temperatura esta por debajo de 180°F el
refrigerante es dirigido por el tubo de
derivación hacia la bomba del agua.

Cuando la temperatura esta por encima

de 180°F el termostato empieza a abrir y
dirige parte por el tubo de derivación y
otra para el radiador. Al refrigerante
alcanzar la temperatura de 202°F el
termostato abre totalmente y todo el flujo
es dirigido al radiador.

El refrigerante también fluye de la línea de

llenado hacia la entrada de la bomba de
agua, lo cual proporciona flujo de
refrigerante a medida que la velocidad del
motor se incrementa. Al tanque de
expansión llegan dos líneas de venteo,
una del motor y otra del núcleo del
radiador.
El compresor es refrigerado por una línea
que es tomada del lado de bomba de
combustible y regresa al motor a la caja
de termostato.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El carter es de acero estampado y tiene
una capacidad de 9 galones, viene con
sumidero trasero o frontal, si es de
sumidero trasero tiene un tubo de succión
y uno de transferencia, si es de sumidero
frontal solo tiene el tubo de succión.

El ISM tiene una bomba de aceite de

engranes de servicio pesado, con una
capacidad de flujo de 46 GPM a 2100
RPM, esta contiene dos engranes de
metal sinterizado.

El cabezal del filtro contiene el termostato

de aceite el cual evita que el aceite entre
al enfriador a temperaturas bajas y así
reducir las cargas parásitas del motor.
El cabezal del filtro contiene una válvula
de derivación la cual permite que el motor
no se quede sin aceite en caso de una
saturación del filtro, esta válvula abre con
un diferencial de presión de 95 psi a
través del filtro.

Se utiliza el filtro de venturi combo en los

nuevos cabezales del filtro, también se
tiene la posibilidad de colocar un montaje
remoto del filtro.

El enfriador de aceite de dos pasos esta

montado en la parte superior del cabezal
del filtro de aceite, el ensamble del
enfriador proporciona un excelente
enfriamiento, fácil instalación y operación
sin fugas.

El turbocargador del ISM utiliza

conexiones de brida con arosello en la
línea de suministro, lo cual ayuda a evitar
fugas.
Los rociadores están diseñados para
suministrar aceite a los barrenos en el
deposito de la cara inferior de la corona
del pistón.

El flujo de aceite comienza cuando el

aceite es succionado del carter del motor
a través del tubo de succión por medio de
la bomba de aceite, el aceite pasa por el
regulador de aceite y es suministrado al
cabezal del filtro.

El regulador de presión de aceite colocado

en el circuito entre la bomba y el cabezal
del filtro controla la presión de aceite del
sistema. El ensamble del regulador de
presión consiste de una válvula de
carrete, un sensor de viscosidad y resorte
de válvula de carrete.

Esta es controlada por la presión de aceite

de la galería principal. La válvula de
carrete se sostiene sobre su asiento por la
presión del resorte, el aceite fluye por el
sensor de viscosidad y sale por el orificio
de balanceo, debido a esto se acumula
presión en la válvula de carrete lo cual
controla la posición de la válvula de
carrete.
El sensor de viscosidad protege al motor
incrementando el flujo de aceite a los
componentes del motor durante
condiciones de arranque en frío y
calentamiento.

En el cabezal del filtro encontramos el

termostato de aceite, la válvula de
derivación y el filtro de combinación. Si el
aceite que llega al cabezal del filtro esta a
menos de 223°F deja pasar el aceite hacia
el filtro, evadiendo el enfriador
proporcionando que este llegue mas
rápido a su temperatura de operación.

A medida que la temperatura se

incrementa el termostato obliga al aceite a
entrar a los paneles del enfriador de
aceite.

Del panel del enfriador el aceite llega al

filtro de aceite que es de tipo venturi
combo, en el cual se combina los flujos
filtrados por el medio de derivación y por
el de flujo pleno.
En el cabezal del filtro se encuentra la
válvula de derivación la cual abre cuando
se da un diferencial de presión entre la
entrada y la salida del filtro mayor a 95 psi
evitando que el motor se quede sin aceite,
de allí fluye a la galería principal del
motor.

De la galería principal bajan 7 barrenos a

los casquetes de bancada, de allí por
barrenos internos en el cigüeñal se dirige
el aceite a los casquetes de biela y por un
pasaje interno lubrica los pernos del
pistón.

De igual forman parte 7 barrenos

verticales para lubricar los bujes del árbol
de levas, y de los bujes se suministra a los
ejes del seguidor de levas.

Por los bujes número 1 y 7 del árbol de

levas sube aceite hacia las torres de los
balancines, los cuales suministran aceite a
los balancines y estos a las crucetas.
Para evitar el venteo y la inmersión de la
biela el motor tiene 3 capacitores de
aceite localizados debajo del árbol de
levas.

Los rociadores reciben aceite de la galería

principal del motor mediante el tornillo
barrenado y envían aceite a la cara
inferior de la corona del pistón.

En el tren de engranes, los engranes

locos se lubrican con barrenos internos
que se interceptan con el barreno vertical
del casquete de bancada numero 1 del
cigüeñal.

El freno de motor recibe aceite desde el

cabezal del filtro a través de una línea de
suministro externa.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
En el ISM este sistema utiliza
componentes electrónicos para controlar
con precisión las funciones de dosificación
y sincronización, mejorando el desempeño
del motor, optimiza la economía de
combustible y reduce las emisiones de
escape.

La placa de enfriamiento del ECM

contiene un tubo interno de combustible
que absorbe el calor generado por el ECM
y lo transfiere al combustible.

La bomba de combustible impulsada por

engranes es impulsada por el mando de
accesorios, en esta se encuentra un
regulador de presión talado a 150 psi, el
cual regresa el flujo excesivo de
combustible a lado de entrada de la
bomba de combustible.

El nuevo inyector del ISM proporciona

mayor flujo de combustible para satisfacer
las potencias de demanda mas altas y
emisiones mas bajas del motor.
El flujo de combustible fluye del tanque al
filtro, el cual puede estar montado junto a
la bomba o remoto.

Del filtro pasa a la entrada de la bomba

por la succión generada por los engranes,
los cuales levantan al presión del
combustible y lo dirigen a través de
pasajes internos pasando por el regulador
de combustible.

El regulador esta talado a 150 psi y el flujo

de combustible evacuado es enviado a la
entrada de la bomba.

En el interior de la bomba el combustible

es dirigido al filtro y a la válvula de corte,
cuando esta es energizada abre el pasaje
a la bomba de combustible.
Luego pasa a la placa de enfriamiento del
ECM y absorbe el calor generado y lo
transfiere al combustible.

De la placa es llevado a la culata y esta

entrega combustible a cada uno de los
inyectores por un barreno interno.

De los inyectores el combustible fluye al

barreno de retorno y de este va al tanque
de combustible.

Esto concluye el programa de

familiarización del motor ISM