MOTORES

ESPECIALES • Salazar Abad Raul

• Salinas Arvizu Eduardo Aldair
• Servin Tapia Alondra
• Severiano Badillo Esmeralda
• Vazquez Perez Joshua Andre
• Velazquez Guzman Ian
GRUPO: 6AM1
 INTRODUCCIÓN
El motor es parte fundamental en cualquier vehículo, en el caso de la aeronave el motor le permite avanzar a
través de la masa de aire en lo que conocemos como empuje del motor.
Al inicio de la aviación los motores incorporados a las aeronaves venían de motocicletas o coches, pero debido
a las necesidades se fueron diseñando motores de combustión interna alternativos especiales, mencionando
en este trabajo las configuraciones U,X,H,I, W & DELTA que fueron usados en su mayoría en aviones de la
primera y segunda guerra mundial, en esta presentación lo dividiremos en tres grandes bloques para cada
configuración de motores especiales:
• Básico del motor: que abarca el sistema soporte, sistema biela manivela y el sistema de distribución.
• Sistemas primarios
• Sistemas secundarios
Debemos mencionar que las configuraciones de los motores de este trabajo se empezaron a dejar de usar
conforme fueron avanzando los años, porque se busca que sean mas pequeños y con mayor potencia, salvo
en casos especiales se usaron todavía.
 CONTENIDO
Configuración en U Configuración en X
I. Origen y evolución del motor I. Origen y evolución del motor
II. Básico del motor II. Básico del motor
1. Sistema soporte 1. Sistema soporte
2. Sistema biela manivela 2. Sistema biela manivela
3. Sistema de distribución 3. Sistema de distribución
III. Sistemas primarios III. Sistemas primarios
IV. Sistemas secundarios IV. Sistemas secundarios
 CONTENIDO
Configuración en H Configuración en I
I. Origen y evolución del motor I. Origen y evolución del motor
II. Básico del motor II. Básico del motor
1. Sistema soporte 1. Sistema soporte
2. Sistema biela manivela 2. Sistema biela manivela
3. Sistema de distribución 3. Sistema de distribución
III. Sistemas primarios III. Sistemas primarios
IV. Sistemas secundarios IV. Sistemas secundarios
 CONTENIDO
Configuración en W Configuración en DELTA
I. Origen y evolución del motor I. Origen y evolución del motor
II. Básico del motor II. Básico del motor
1. Sistema soporte 1. Sistema soporte
2. Sistema biela manivela 2. Sistema biela manivela
3. Sistema de distribución 3. Sistema de distribución
III. Sistemas primarios III. Sistemas primarios
IV. Sistemas secundarios IV. Sistemas secundarios
CONFIGURACIÓN EN U
BUGGATI U-16
“KING”
 ORIGEN Y EVOLUCIÓN.
• Motor en U: motores policilindricos que contienen dos bancas independientes de
cilindros en línea, cada una con su propio e independiente cigüeñal.
• Diseñado en 1915.
• Diseñado por:
Ettore Bugatti.
Charles Brady King.
Los hermanos Duesenberg.
 16
cilindros,
dos
DESCRIPCIÓN
Tomado de la
aeronave bancadas. Carrera:
Packard-Le 160mm.
Père LUSAC-
GENERAL. 21.

Diámetro
del
410 HP. embolo:
110mm.

U-16
King. Longitud:
2 cigüeñales
por bancada y 1,124mm.
árbol de levas Ancho: 630 mm.
SOCH. Alto: 820 mm.

Carter
seco, 2 válvulas de
enfriado 4 admisión y 1
por agua. carburadore de escape.
s miller y 4
magnetos
dixie.
SISTEMA DE SOPORTE.
Cilindro Obtención e potencia.

2 bancos con 8 cilindros cada uno.

Hechos de hierro fundido.

Enfriados por liquido.

Construcción modular.

Relación de compresión 5.5:1.

Soporte Fijación tipo cantiléver
del
motor.

Carter. Hecho de aluminio fundido.

Perforado para albergar una

ametralladora de 37mm.
Sistema biela manivela.
Embolo.
Aleación de aluminio.

Cabeza plana.

Anillo
del 2 anillos de compresión.
embolo.

1 de control de aceite.
Perno. Aleación de níquel-acero forjado

No especificado.

Biela. Tipo H.

Acero forjado.

Cigüeñal. 2 por bloque de cilindros.

Unidos por una junta cónica.
Longitud reducida
Sistema
Árbol de distribución.
de levas. Tipo SOCH.

3 levas por cilindro.

Válvulas de Válvulas de cabeza plana.

admisión y
escape, buzos,
varillas,
balancines, perno La mayoría de estos componentes son hechos en acero
de balancín, guía endurecido.
y asiento de
válvula. Dos válvulas de enteada y una de salida.
 Árbol de Resortes y
levas. asientos de
válvulas.
Valvulas de
entrada y
salida.

Buzos y guías Embolo y

de válvulas. anillos.

Cigüeñal.
Sistemas primarios. Sistema de inducción.

Sistema de Motor atmosférico.

inducción.

Entrada de aire detrás de la hélice.

Aire recogido por los múltiples de

admisión y llevado a los carburadores.
Sistema de
combustible. Mediante carburador Dixie.

1 carburador por cada 4 cilindros.

Sistema de
ignición. Por chispa.
Mediante magnetos miller.
1 magneto por cada 8 cilindros.
Orden de encendido a la derecha.
Sistema de
aceite. Carter seco.

Una bomba de barrido y una de presión.

Impulsadas des desde el árbol de levas.

Sistema de
enfriamiento. Mediante agua.

Uso de camisas de agua hechas con

duraluminio.
Sistemas secundarios.
Sistema de Haciendo girara la hélice.

arranque.

Sistema de Pocos instrumentos de indicación.

indicación Medidor de RPM, reloj, velocidad del aire, altímetro, temperatura del motor.

Sistema de Solo es posible controlar el tipo de mezcla.

control.
 Cabina del
Packard-Le Père
LUSAC-21
Sistema
de
escape. Los gases de cada
bancada se juntan a
los extremos del
fuselaje y se dijeren
hacia atrás
mediante un tubo
de escape común..
CONFIGURACIÓN
EN X
• Un motor en X es un motor de pistones
que comprende dos bloques de motores
en V opuestos uno al otro. Por lo tanto,
los cilindros se ubican en cuatro bancos,
comandando un cigüeñal común a
todos.

• Visto de frente, tiene la apariencia de

una X.

• A menudo, los motores X derivan de

unir motores existentes.
• Esta configuración es totalmente fuera de
lo común, en principio porque es más
pesado y complejo que un motor radial.
Sin embargo, es más compacto (en cuanto
al número de cilindros) que un motor en V.

• Diseñados y destinados a ahorrar espacio

en aviones militares, la mayoría de los
diseños de prototipos de motores X se
abandonaron a favor de los diseños de
motores tipo V o radial debido a la falta de
fiabilidad mecánica.
• Rolls-Royce desarrolló un paquete de
motor X-24 que se basaba libremente en
el motor V-12 Peregrine utilizado en
aviones de combate británicos de la
Segunda Guerra Mundial. El V-12 era un
motor problemático, y usarlo para crear el
X-24 solo demostró duplicar los
problemas. La intención del motor X era
aumentar la potencia del Peregrine V-12
de 750 a 1,500 duplicando el
desplazamiento del motor. La creación del
Rolls-Royce Merlin V-12, que produjo
1.100 caballos de fuerza, terminó con el
desarrollo del X-24 por parte de Rolls-
Royce.
Principio
• El método más común para producir más
potencia de un motor de pistón es aumentar el
desplazamiento del motor. En una configuración
de motor tipo V, agregar cilindros logra esto, sin
embargo, también aumenta el tamaño del motor.
Al cambiar de un diseño de motor tipo V a un
diseño de motor X, los diseñadores
efectivamente duplicaron el desplazamiento del
motor accionado por pistón sin agregar ninguna
longitud al paquete del motor. El peso fue un
factor negativo con los prototipos del motor X, y
el desarrollo del motor de la aeronave
turboventilador puso fin efectivamente al
desarrollo de cualquier paquete de motor tipo X.
Configuración de
cilindros.
• Los motores en disposición X, pueden
formarse con cierto numero de cilindros:

 4 cilindros
 16 cilindros.
 24 cilindros.
SISTEMAS
PRIMARIOS
 SISTEMA DE
INDUCCIÓN (Induction
system)

• El sistema de inducción tiene como objetivo el

proporcionar aire en cantidad suficiente para
soportar una combustión normal.
• El sistema de inducción introduce aire desde el
exterior, lo mezcla con el combustible, y suministra
la mezcla de combustible/aire a los cilindros donde
se produce la combustión. El aire exterior entra en
el sistema de admisión a través de un orificio de
admisión en la parte frontal de la cubierta del
motor.
 Clasificación

• Normalmente aspirado o atmosférico.

• Sobrealimentado por un compresor
accionado mecánicamente por el motor.
(Supercharged )
• Turboalimentado; accionado por los gases
de escape del motor.
• Turbosobralimentado.
En un motor tipo X
• En un motor tipo X, se presenta un sistema de inducción sobrealimentado o
Supercharged.

Supercharged
• Sobrealimentador o Supercharger, el Supercargador es un aditamento instalado en
el motor para inducir mayor cantidad de aire, lo que permite generar más potencia
que uno de aspiración natural.
• La sobrealimentación es un sistema que se utiliza para que un motor de combustión
interna desarrolle más potencia. En un motor atmosférico, es decir, sin
sobrealimentación, toma el aire necesario para la mezcla de aire y combustible que
quema en los cilindros de su entorno inmediato.
• En un motor de inducción forzada, un dispositivo comprime ese aire para aumentar
la presión dentro de la cámara de combustión, y por tanto, aumentar el rendimiento.
Ese es el principio de funcionamiento. Las formas de conseguirlo varían, y el
turbocompresor comprime el aire gracias a unas turbinas que se mueven a partir de
los gases de escape. En cambio, el supercargador gira porque está conectado
físicamente al motor (normalmente al cigüeñal).
Supercharged

• La salida de potencia del motor disminuye a medida que aumenta la

altitud, Para evitar esta pérdida, se debe introducir más oxígeno en el
motor.
• El sobrealimentador está instalado detrás del cigüeñal y es accionado
por el motor.
• Aumenta la presión del múltiple y fuerza la mezcla de aire/combustible
en los cilindros.
• A Mayor presión del múltiple, mezcla de aire/combustible más densa.
• Es capaz de aumentar la presión del colector por encima de 30 pulgadas
Hg mientras produce una eficiencia volumétrica superior al 100%.
• Instalado entre el dispositivo dosificador de combustible y el colector de
admisión.
• Accionado por el cigüeñal del motor a través de un tren de engranajes.
 • Difusor
Componentes • Conductos de aire de
admisión
• Eje impulsor bajo
• Engranaje de relación
• Anillos de sello
• Eje de transmisión de
accesorios
• Impulso
• Paletas de desactivación
• Entrada
• Descarga
Sistema de combustible
(Fuel System)
• El sistema de combustible tiene varios objetivos:
➢Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a
las condiciones de operación
➢Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento
del combustible
➢Dosificar la mezcla aire-combustible en la cámara de
combustión.

Clasificación :
-Carburador.
-Inyección.
Componentes del
Sistema de Combustible
• Bomba de combustible: dispositivo que le
entrega al combustible la energía necesaria
para desplazarse a través del carburador.
• Filtro de combustible: evita el ingreso de
partículas solidas y extrañas a los inyectores y
al motor.
• Filtro de aire: evita la entrada de polvo y
cualquier objeto extraño al sistema de
dosificación.
• Inyectores: los que inyectan el combustible,
dentro o fuera de la cámara de combustión
• Conductos y mangueras: por donde se conduce
el combustible
En un motor tipo X
• En un motor tipo X, se presenta un sistema de combustible de tipo
carburador.

Carburador
Por medio de un dispositivo mezclador llamado carburador, se realiza la mezcla de
aire(oxigeno) y gasolina (combustible) que aunados a la chispa, generan una
explosión “controlada” en la cámara de combustión de los cilindros de un motor
de explosión, que hace girar la flecha del motor.
Existen dos tipos de carburador, pero en aviación ligera únicamente se utiliza el
carburador de tipo “flotador”.

EI carburador tiene los siguientes elementos:

 Circuito principal. Alimenta al motor con la mezcla de aire y gasolina.
 Mantiene de forma correcta la mezcla.
 Tiene un circuito secundario o de ralentí.
 Tiene un sistema de enriquecimiento de la mezcla.
 Estrangulador: consiste en un Venturi
 Flotador: mantiene la cuba con un constante flujo de combustible
 Sistema de vacío: transporta la mezcla aire-combustible sin pasar por el Venturi
cuando está en ralentí
Los carburadores se clasifican como de flotador o de presión.

• El carburador de tipo de flotador, completo con sistemas de ralentí, aceleración,

control de la mezcla, corte, y enriquecimiento es probablemente el más común de
todos los tipos de carburador. Los carburadores de presión no se encuentran
generalmente en pequeños aviones. La diferencia básica entre el tipo de flotador y
un carburador del tipo de presión es el suministro de combustible. El carburador del
tipo de presión suministra combustible a presión con una bomba de combustible.

• En la operación del sistema de carburador de tipo flotador, el aire exterior primero

fluye a través de un filtro de aire, generalmente ubicado en una entrada de aire en la
parte frontal del carenado del motor. Este aire filtrado fluye en el carburador a través
de un tubo Venturi, una garganta estrecha en el carburador. Cuando el aire fluye a
través del venturi, se crea un área de baja presión, lo que obliga a que el combustible
fluya a través de un surtidor de combustible principal situado en la garganta. El
combustible pasa entonces a la corriente de aire, donde se mezcla con el aire que
fluye.
• La mezcla combustible/aire es entonces llevada a través del colector de admisión a
las cámaras de combustión donde se encienden. El carburador de tipo de flotador
adquiere su nombre de un flotador, que flota en el combustible dentro de la cuba.
Una aguja unida al flotador abre y cierra una abertura en la parte inferior de la cuba
del carburador. Esto mide la cantidad correcta de combustible en el carburador,
dependiendo de la posición del flotador, que es controlada por el nivel de
combustible en la cuba. Cuando el nivel del combustible obliga al flotador a subir,
la válvula de aguja cierra la abertura de combustible y cierra el flujo de combustible
al carburador. La válvula de aguja se abre de nuevo cuando el motor requiere
combustible adicional. El flujo de la mezcla de combustible/aire a las cámaras de
combustión está regulado por la válvula de mariposa, que es controlada por el
acelerador en la cabina.
 Sistema de encendido
(ignition system)

• Un sistema de encendido o de ignición es un

sistema para encender una mezcla de aire y
combustible. Los sistemas de encendido son
bien conocidos en el campo de los motores de
combustión interna, como los utilizados en los
motores de gasolina (gasolina) que se utilizan
para impulsar la mayoría de los vehículos de
motor. 
• El sistema de encendido se divide en dos
circuitos eléctricos: el primario y el secundario.
Funcionamiento • El sistema de encendido del motor
implica la producción de una chispa en
las bujías y su distribución en los
cilindros del motor en el
correspondiente orden de
funcionamiento.
• La bobina es el corazón del sistema de
encendido. Esencialmente, no es más
que un transformador que toma 12
voltios de la batería y lo aumenta hasta
un punto donde disparará la bujía hasta
40,000 voltios. La bobina del sistema
primario, consiste en relativamente
pocas vueltas de cable pesado, está
conectada a los dos terminales primarios
ubicados en la parte superior de la
bobina. La bobina secundaria consta de
muchas vueltas de alambre fino. Está
conectado a la conexión de alta tensión
en la parte superior de la bobina (la
torre en la que está enchufado el cable
de la bobina del distribuidor).
Tipos, según la generación eléctrica:
• Por magneto o plato magnético (no necesita
batería, al engendrar la chispa un generador de
pulsos movido por el motor) cuya tensión se
amplifica con un transformador, llamado bobina.
• Por batería. La variación brusca de intensidad
en el primario de un transformador, alimentado
por batería, induce alta tensión en el secundario,
produciendo chispa en la bujía del cilindro
seleccionado por medio de un distribuidor de
acuerdo al orden de encendido. Puede disponerse
de una bobina individual para cada bujía
El sistema de encendido  funciona
prácticamente gracias a los siguientes
compuestos:
• La batería.
• Encendido.
• Distribuidor.
• Bobina.
• Sensores.
• Unidad de control de motor (ECU)
• Cables.
• Bujías.
 Sistema de aceite
(oil system)

El sistema de aceite del motor realiza

varias funciones importantes:
• Lubricación de las piezas móviles
del motor
• Enfriamiento del motor al reducir la
fricción
• Extracción del calor de los cilindros
• Proporcionar un cierre hermético
entre las paredes de los cilindros y
pistones
• Remoción de contaminantes
 Tipos

• Existen dos tipos los de Carter seco (deposito

lejos del motor y presurizado) y los de Carter
húmedo ( deposito debajo del motor)
• Los motores alternativos utilizan un cárter
húmedo, o un sistema de aceite de cárter seco.
En un sistema de cárter húmedo, el aceite se
encuentra en un depósito que es parte integral
del motor. En un sistema de cárter seco, el
aceite está contenido en un depósito separado,
y circula a través del motor por medio de
bombas.
 Componentes
• El componente principal de un sistema de cárter húmedo es la bomba de aceite, que extrae aceite del
cárter y la envía al motor. Después que el aceite pasa a través del motor, vuelve al cárter. En algunos
motores, se suministra lubricación adicional con el giro del cigüeñal, que salpica aceite sobre partes del
motor.
• Una bomba de aceite también suministra presión de aceite en un sistema de cárter seco, pero la fuente de
aceite se encuentra externa al motor, en un depósito de aceite separado. Después de que el aceite pasa a
través del motor, se bombea desde diversos lugares en el motor de vuelta al depósito de aceite por medio
de bombas. Los sistemas de cárter seco permiten que se suministre un mayor volumen de aceite al motor,
lo que los hace más adecuados para motores alternativos muy grandes.
• El medidor de presión de aceite proporciona una indicación directa de la operación del sistema de aceite.
• Muestra la presión en libras por pulgada cuadrada (psi) del aceite suministrado al motor. El color verde
indica el rango de operación normal, mientras que el rojo indica la presión mínima y máxima. Debería
haber una indicación de presión de aceite durante el arranque del motor. Consulte el manual de
vuelo/POH para las limitaciones.
• El medidor de temperatura de aceite tiene una zona verde que muestra el rango de operación normal y
una línea roja que indica la temperatura máxima admisible.
• A diferencia de la presión de aceite, los cambios en la temperatura del aceite ocurren más lentamente.
Esto es particularmente notable después de arrancar el motor, cuando puede llevar varios minutos para
que el instrumento muestre un aumento de la temperatura del aceite.
• Controle la temperatura del aceite periódicamente durante el vuelo, especialmente cuando opera en
temperatura ambiente alta o baja. Temperaturas de aceite altas pueden ser señal de una línea de aceite
tapada, baja cantidad de aceite, un radiador de aceite bloqueado, o un indicador de temperatura
defectuoso.
• Bajas temperaturas de aceite puede ser señal de una viscosidad de aceite inadecuada durante las
operaciones en clima frío.
• El tapón de llenado de aceite y la varilla (para medir la cantidad de aceite) son generalmente accesibles a
través de un panel en la cubierta del motor. Si la cantidad no cumple con los niveles de operación
recomendados por el fabricante debe agregarse aceite. El AFM/POH o leyendas cerca del panel de
acceso proporcionan información sobre el tipo correcto de aceite, así como la cantidad de aceite mínima
y máxima.
Motor tipo X
(Carter Húmedo)
Sistema de refrigeración
(Cooling System)
• El combustible que se quema dentro de los cilindros
produce intenso calor, la mayoría del cual es
expulsado a través del sistema de escape. Gran parte
del calor remanente, sin embargo, debe ser eliminado,
o al menos disipado, para evitar que el motor se
sobrecaliente. De lo contrario, las extremadamente
altas temperaturas del motor pueden conducir a la
pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite,
detonación y daños graves en el motor.

• Mientras que el sistema de aceite es vital para el

enfriamiento interno del motor, es necesario un
método de enfriamiento adicional para la superficie
externa del motor. La mayoría de los aviones pequeños
son refrigerados por aire, aunque algunos son
refrigerados por líquido y mixtos.
 En un motor tipo
X
• En un motor tipo X, se presenta un sistema de refrigeración por
liquido.
• Refrigeración: 70% agua y 30% Etilenglicol.
• Este sistema utiliza un líquido refrigerante compuesto por agua y
aditivos, el cual circula por unos conductos situados alrededor de las
paredes del cilindro. Éste recoge todo el calor generado y lo lleva al
radiador, que se encarga de enfriarlo y devolverlo de nuevo al cilindro
para repetir el ciclo.

• Cuando el termostato detecta que el motor está frío, cierra el paso del
líquido al cilindro, la cámara de combustión y la culata, con el
objetivo de que alcance rápidamente la temperatura óptima para
funcionar. Cuando esto ocurre, el termostato abre el paso del agua a
los componentes. Así, gracias a la bomba, el líquido circula
libremente por el interior del circuito, atrapa el calor que va
encontrando y lo lleva al radiador, que expone ese líquido caliente al
aire para que pierda temperatura y que se repita todo el proceso.
• Este sistema es más caro, y sí requiere de
mantenimiento, ya que se compone de
muchos elementos (termostato, bomba de
agua, radiador, ventilador, cámaras de agua,
vaso de expansión y manguitos), pero, en
cambio, es más eficaz.
• Regula mejor la temperatura.
• Consigue homogeneizar la temperatura.
• El motor equipado con este sistema es más
silencioso.
• Consume menos energía.
• Se puede usar en motos de gran potencia, ya
que pueden soportar compresiones de
proporción más altas y corren a más
revoluciones por minuto (RPM).
• Su peso es mayor.
• A diferencia de la refrigeración por aire, la de
agua sí depende de algo. Concretamente del
líquido refrigerante. Sin él, se podrían causar
daños graves al motor.
Sistemas secundarios

• Escape
• Encendido
• Charging
• Indicacion
• Anti hielo
Sistema de escape
• es el responsable de conducir hacia el exterior los residuos que se producen en un motor de
combustión interna
• cuando la combustión, es decir, la quema del combustible, no se produce completamente se generan
residuos “no quemados” 
• misión de reducir el sonido que se genera por los gases producidos
• los sistemas de escape del motor del avión expulsan los gases de combustión, suministran calor a la
cabina, y descongelan el parabrisas. Un sistema de escape tiene tubos de escape conectados a los
cilindros, así como un silenciador. Los gases de escape son expulsados del cilindro a través de la
válvula de escape y luego a través del sistema de escape a la atmósfera.
• Si la salida de los gases es demasiado libre la potencia del motor se verá aumentada, ya que,
los cilindros y toda la cavidad de la recamara se vaciarán con mucha mejor facilidad durante
cada explosión, sin embargo, en detrimento de esto el motor se calentará mucho más y se
aumentará sobre manera el consumo de combustible.
• Por otro lado, si el sistema está muy obstruido, el motor tendrá falta de potencia
componentes
No poseen control de emisiones su sistema de escape consta de los elementos nombrados a continuación:
• Colector de escape.
• Silenciador.
• Conductos de evacuación.
• Sujetadores de la tubería
Equipados con un sistema de control de emisiones tienen los siguientes elementos:
• Colector de escape.
• Conductos de evacuación.
• Convertidor catalítico.
• Silenciadores.
• Sujetadores de la tubería.
Sonda EGT

• Esta sonda transmite la EGT (exhaust gas temperature) a un instrumento en la cabina. El EGT
mide la temperatura de los gases en el múltiple de escape. Esta temperatura varía con la
relación de combustible/aire que entra en los cilindros y se puede utilizar como una base para
regular la mezcla de combustible/aire. El medidor de EGT es muy preciso en el ajuste de
mezcla correcta.
• Cuando se utiliza el EGT para empobrecer la mezcla de combustible/aire, se puede reducir el
consumo de combustible. Para conocer procedimientos específicos, consulte las
recomendaciones del fabricante para empobrecer la mezcla.
Colector
•  complejo de tuberías que se encarga de conducir los gases quemados producidos en la
recamara de combustión del motor y canalizarlos hacia una tubería
•  ubicado cerca de las cabezas de los cilindros del motor, a un costado del cabezote y posee
entradas por donde circularán los gases quemados expedidos por el motor.
• Este elemento está diseñado con suaves curvas y ángulos precisos pensados para evitar las
presiones y contrapresiones que se presentan en el desplazamiento de los gases dentro del
sistema de escape. 
 Header

• los motores que trabajan a altas revoluciones suelen tener colectores especiales que son
llamados “header”, esta configuración posee tubos independientes con las mismas
características entre sí de diámetro y longitud.
• la función del header no es más que la de brindar una salida que permita el escape de los
gases con mayor velocidad, este diseño permite entre otras cosas la optimización del
funcionamiento en el motor, ya que cuando trabaja a altas revoluciones podrá tener mayor
facilidad de escape de los gases. Los colectores son fabricados en fundición de hierro para
poder soportar las altas temperaturas que conllevan los gases expedidos.
RIELES
• UN RIEL: un solo monolito cerámico el cual es el encargado de la oxidación del monóxido de
carbono y de los hidrocarburos. La oxidación es gracias a que el monolito tiene impregnado
elementos activos como el paladio y el platino los cuales ayudan a la generación de la oxidación.

• DOS RIELES: un doble catalizador de oxidación que además tiene una toma intermedia de aire.
Su doble cuerpo actúa como un doble sistema de catalizador, es decir, el primer cuerpo actúa
como directamente sobre los gases ricos que provienen de la recamara de combustión
reduciendo así los componentes NOx mientras que el segundo cuerpo actúa sobre los gases
reduciendo los hidrocarburos y el monóxido de carbono gracias a la toma intermedia de aire.
• TRES RIELES: Tiene la función de eliminar los tres gases polucionantes principales que
encontramos en los gases de combustión, estos son: el monóxido de carbono, los
hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno, este proceso sucede gracias a las reacciones de
oxidación y reducción que produce el catalizador dentro de su estructura.
SISTEMA DE ENCENDIDO
• La mayoría de los aviones pequeños usan un sistema de arranque eléctrico directo. Este
sistema consiste en una fuente de electricidad, cableado, interruptores y relay para operar el
arranque y el motor de arranque.
• La mayoría de los aviones tienen arranques que se acoplan y desacoplan automáticamente
cuando se operan, pero algunas aeronaves más viejas tienen arrancadores que se activan
mecánicamente por una palanca accionada por el piloto. El motor de arranque se acopla al
volante, girando el motor a una velocidad que le permite arrancar y mantenerse operando.
• La energía eléctrica para el arranque se suministra normalmente por una batería a bordo, pero
también puede ser suministrada por alimentación externa a través de un receptáculo de energía
externa. Cuando el interruptor de la batería está activado, la energía eléctrica es suministrada a la
barra de alimentación del bus principal a través del relay de la batería. Tanto el motor de arranque
como el interruptor de arranque, toman la corriente de la barra de bus principal, pero el motor no
funcionará hasta que el relay de arranque sea energizado por el arranque cuando se gira a la
posición “START”. Cuando el interruptor se libera de la posición “START”, el relay le quita la
energía al motor de arranque. El motor de arranque está protegido de ser arrastrado por el motor a
través de un embrague en la unidad de motor de arranque que permite que el motor funcione más
rápido que el motor de arranque.
• El sistema de encendido del motor se encarga primordialmente de aportar la energía que
necesita el motor de combustión para mantener los ciclos que describe por sí mismo. Por
medio de un motor eléctrico se moviliza el cigüeñal o el eje del motor.
• Otra función del sistema de encendido es almacenar y producir energía eléctrica por medio
de baterías y el alternador.
• Después de que se producen las fases que corresponden, se ejecuta el encendido de la mezcla
carburante. En el caso del motor a gasolina se producen chispas dentro de la cámara de
combustión; en los motores a diésel se envía el combustible por medio de bombas de
inyección y el encendido ocurre por compresión de la mezcla.
Componentes
• Batería: Es un dispositivo que almacena energía y se encarga de ofrecerla para que el circuito funcione.
• Platino: Conecta o desconecta el circuito primario en la bobina de encendido.  Es quien se encarga de interrumpir la corriente en la
bobina y aumentar la tensión. Se constituye por un contacto móvil que recibe la corriente que viene de la bobina y del yunque, donde se
convierte en masa.
• Bobina: Se encarga de generar corriente de alta tensión usando la que proviene de la batería y pasándola a las bujías. Se requieren
aproximadamente 25000 voltios para que haya una ignición correcta de la mezcla.
• Condensador: Absorbe la chispa en los contactos del ruptor, reduce el tiempo de corte de corriente en la bobina y contribuye a que el
voltaje suba.
• Distribuidor: Es quien distribuye la corriente hacia las bujías en el orden exigido para que se genere la chispa.
• Bujías: Se ubican dentro de los cilindros y es donde se genera finalmente la chispa que permite la combustión de la mezcla. La chispa
se produce gracias a que el encendido aumenta el voltaje, así ocurre el salto de energía eléctrica entre ambos electrodos que tiene la
bujía. Son componentes del sistema de encendido del motor de gasolina.
Operación de encendido
Sistema de carga
• El alternador es el componente o elemento del sistema de carga que se encarga de
suministrar electricidad
• el alternador es el elemento del circuito eléctrico que tiene como misión transformar la
energía mecánica en energía eléctrica, proporcionando así un suministro eléctrico durante la
marcha
• El principio de funcionamiento es relativamente sencillo: el alternador es un dispositivo que,
al girar, genera en su interior una corriente alterna mediante inducción electromagnética;
para girar, el alternador va conectado al motor a través de la correa auxiliar o de accesorios
• El alternador es un dispositivo diseñado para proporcionar corriente eléctrica, la cual se
destina a recargar y mantener la carga de la batería, así como a suministrar corriente a
todos los sistemas eléctricos que lo requieran
Partes del alternador
• Polea: Es la que recibe la fuerza mecánica procedente del motor térmico de combustión a
través de una correa, normalmente poli V (varios canales).
• Rotor (inductor)
• Es la parte móvil del alternador, está formada por un electroimán que recibe corriente desde
el regulador a través de unos anillos rozantes situados en el eje.
• Anillos rozantes: Son fabricados de cobre y montados en el rotor o inductor. Es la
zona donde rozan las escobillas para que se produzca la excitación en el inductor y
producir el campo electromagnético.

• Escobillas La misión de las escobillas del alternador es hacer pasar la corriente

eléctrica de excitación al rotor desde el regulador.
• Regulador: Es el encargado de mantener una tensión máxima de salida del alternador de 14,5
voltios y regular los amperios que necesita la batería. Va colocado en la parte trasera del alternador
y su sustitución es relativamente fácil

• Estator: Es la parte fija sobre la que se encuentra el bobinado trifásico. Éste puede estar constituido
en forma de estrella o de triángulo (tipo de conexionado de las bobinas que lo forman).
• Puente rectificador de diodos: También denominada placa de
diodos, es el elemento encargado de rectificar la corriente de salida
del alternador (ya que ésta es alterna) haciendo que se convierta en
continua y sea factible para el uso 
• Carcasas o semicarcasas Forman el cuerpo del alternador y se fabrican de aluminio con
una serie de ranuras y orificios para la refrigeración del mismo.
Sistema de indicación
• Temperatura del Motor: Los motores de pistón, poseen dos indicadores de temperatura,
estos son: indicador de temperatura de salida de gases (EGT) indica si la mezcla
aire-combustible tiene la proporción correcta. Esta proporción se ajusta con el control
de la mezcla. Si empobrecemos la mezcla, la temperatura que marca el EGT sube, y al enriquecerla,
baja.
El indicador de temperatura de cabeza de cilindros (CHT) indica la temperatura del motor,
que se mide normalmente en el cilindro más caliente del motor (el que está más alejado
de las tomas de refrigeración).
 Por su parte las turbina pueden instrumentarse para la indicación de la temperatura
de los gases de escape (Exhaust Gas Temperature EGT, Turbine Inlet Temperature TIT,
o Tail Pipe Temperture TPT) en localizaciones situadas delante, entre o detrás de los
escalones de turbina.
• Presión y temperatura de aceite Para guardarse contra los fallos de motor resultantes de una
inadecuada lubricación y refrigeración de las distintas piezas del motor debe controlarse el suministro
de aceite a las áreas críticas. El indicador de presión de aceite muestra la presión transmitida por el
transmisor de presión de aceite. En la mayoría de las instalaciones, el transmisor de presión de aceite
usa como elemento sensitivo de presión un transmisor. La capacidad del aceite de motor para realizar
su trabajo de lubricación y refrigeración es función de la temperatura del aceite, así como también de
la cantidad de aceite suministrado a las áreas críticas. Frecuentemente se proporciona un indicador de
temperatura de aceite de entrada para mostrar la temperatura del aceite a medida que entra en los
compartimentos de los cojinetes del motor. La temperatura de entrada del aceite también sirve como
una indicación del adecuado funcionamiento del radiador de aceite del motor.
• Presión y flujo de combustible: Las características de los sistemas de combustible, frecuentemente
hacen aconsejable controlar la presión de entrada a la bomba de combustible. En caso de una
detención del flujo de combustible en vuelo, es conveniente localizar la fuente de la dificultad
rápidamente, para determinar si el problema se ha desarrollado en el motor o en el sistema de
combustible del avión, de forma que pueda tomarse la acción correctiva. Además la presión de
entrada a la bomba de combustible indicará una posible cavitación en la entrada de dicha bomba en
vuelo, y mostrará si el sistema de combustible está o no está operando adecuadamente durante las
comprobaciones en tierra del motor. El indicador de flujo de combustible muestra el flujo del
combustible en libras o kilogramos por hora hacia los inyectores de combustible. El flujo de
combustible es de interés fundamental para controlar el consumo de combustible en vuelo, para
comprobar la actuación del motor, y para el control del vuelo de crucero. El transmisor mide el flujo
de combustible eléctricamente y una unidad electrónica envía una señal hacia el indicador
proporcionar al flujo de combustible.
Sistema anti hielo
• Se le da prioridad al cuidado en la formación de hielo en el ala, hélice y carburador
• Para el ala como para la hélice el hielo rompe el perfil aerodinámico, en consecuencia
aumenta el arrastre, cuando el arrastre aumenta se exige mayor potencia al motor para poder
mantener altitud o velocidad, finalmente se vera traducido en mayor consumo de
combustible. Por lo que como medida de seguridad es cargar combustible extra si se
presentan condiciones climatológicas de formación de hielo.
• Los sistemas de anti-hielo se usan antes de la formación de hielo, y el sistema de deshielo se
utiliza una vez que el hielo se ha formado.
• Las hélices cuentan con resistencias eléctricas para evitar la formación de hielo, mientras
que las alas cuentan con un sistema neumático, en el cual se saca calor del motor y se hace
circular sobre estas.
• En la década de los noventa, una serie de eventos de perdida de potencia en los motores de
diferentes aviones alertó a expertos y autoridades, la cual sepresentaba en condiciones de
formación de partículas de hielo.
• Características para la formación de hielo:
* Operaciones a gran altitud (11500 ft-39000ft), así como temperaturas entre (-10°C-55°C)
* Vuelo cerca de tormentas.
* Humedad visible, turbulencia, precipitación en el parabrisas, no se presentan ecos de radar.
HIELO EN EL CARBURADOR
• El hielo en el carburador es producido por tres factores: temperatura del aire, humedad
relativa y diseño del carburador, esta zona de peligro puede presentarse en cualquierfase de
vuelo si se cuentan con las condiciones ambientales adecuadas. La formación de hielo puede
ser más probable cuando las temperaturas van de 50 y 70 F, y la humedad relativa es mayor
que 60%.
• La formación de hielo en el carburador se engloba en la categoría de los procesos de
engelamiento del avión. El sistema de alimentación de aire del motor alternativo está sujeto
a tres tipos deengelamiento: a) Formación de hielo por impacto; b) Formación de hielo en la
válvula de mariposa; c) Formación de hielo por vaporización de la gasolina.
a) Formación de hielo por impacto
Es la acumulación de hielo en los sistemas de alimentación de aire que están a temperatura bajo cero.
La formación de hielo por impacto se debe al choque de las gotas de agua superfrías con las superficies
metálicas. Los lugares más propensos de acreción son la rejilla de admisión de aire del motor y las
trampillas de aire alternativo.
b) Formación de hielo en la válvula de mariposa
Sucede cuando el motor funciona en ralentí o en posiciones intermedias de potencia de crucero. La
evaporación de la gasolina se efectúa con absorción de calor. El calor se toma de la corriente de air de
admisión y, por tanto disminuye su temperatura. Si el aire aspirado por el motor contiene suficiente
humedad, el vapor de agua presente se transforma en hielo.
c) Formación de hielo por evaporación del combustible
Se suele presentar en conjunción con el hielo de la válvula de mariposa.
CONFIGURACIÓN EN H
“NAPIER SABRE H-24”
 ORIGEN Y EVOLUCIÓN
Diseñador de motores Frank Bernard Halford

Contratado en 1928 por la empresa de

ingeniería británica D. Napier & Son.

“Un motor que use una cantidad grande de

cilindros pequeños que funcionen a rpm
relativamente altas sería más pequeño, más
liviano y sobre todo más potente a comparación
de un motor con menos cilindros grandes que
funcionaran a rpm más bajas”
 • 16 cilindros
1929 Rapier I ó E93 • H vertical
• Refrigeración por
aire
• 24 cilindros
1933 Dagger I ó E98 • H vertical
• Refrigeración por
aire
 • 539 (8.83 L)
1936 Rapier VI • 395 hp (295kW)
• 4000 rpm

• 1027 (16.84 L)
1938 Dagger VIII • 1000 hp (746kW)
• 4200 rpm
 1930
Napier E101
• 24 cilindros
• H vertical
*Montague Stanley Napier
• Refrigeración por liquido
*Bill Nowlan • Diámetro 5.0 pulgadas (127mm)
• Carrera de 4.75 pulgadas (1211 mm)
• Desplazamiento de 2239 pulgadas (36.68L)

• George Shakespeare (transmisión por manguito)

• Ronald Whitehair Vigers (anillos de sellado en
una culata de cilindro tipo tapón & válvulas de
manguito)
Fallece • Ernest Chatterton
HASTA 1933
1931
En 1935 Frank Bernard Halford
siendo director técnico en
Napier, toma la iniciativa de
diseñar un motor en
configuración H nuevo, mas
grande y que alcanzaría una
capacidad de 2000 hp.
Tomando en inspiración el E101
de Montague Stanley Napier.

Teniendo el diseño final quedo

financiado y desarrollado,
denominándolo H-24 ó E107:
seria de encendido por chispa,
refrigerado por liquido, 24
cilindros y válvulas de manguito.
 Bloque de cilindros hechos de aluminio, consta de un
banco superior e inferior cada uno con seis cilindros,
Cilindros adjunto a cada lado del cárter para tener un total de 24
cilindros, enfriados por liquido, los bloques derecho e
izquierdo son intercambiables.

El motor Napier Sabre H-24, tuvo su mayor uso en

STEMA SOPORTE Soporte la aeronave Hawker Tempest, tomando a esta
del motor como referencia el soporte del motor era de forma
de bancada.

Tiene un cárter hecho de aluminio de dos piezas dividido

Cárter verticalmente en la línea central del motor, intercalado
entre las mitades del cárter había un cigüeñal superior e
inferior, además adjunto a cada lado del cárter esta un
bloque de cilindros.
 Eran de aluminio forjado, bastantes cortos con un
Pistón faldón mínimo, todos eran de cabeza plana.

Los pistones de este motor, tenían 2 anillos de

Anillos compresión sobre el pasador del pistón y un anillo
de control de aceite debajo.

SISTEMA Perno del Normalmente hechos de acero al carbono, sin embargo

pistón no encontré información sobre estos para este motor.
BIELA
MANIVELA
Biela Bielas de horquilla y cuchilla de acero forjado, 24 bielas.

Contaba con un cigüeñal superior e inferior que se

Cigüeñal encontraba intercalado entre las mitades del cárter, cada
uno asegurado por siete cojinetes principales.
estaban escalonados a 180 grados.
 SISTEMA Árbol de El motor Napier Sabre H-24 cuenta con un árbol de
DE DISTRIBUCIÓN levas levas de tipo SOCH hecho de acero.
 SISTEMAS PRIMARIOS
El aire se aspiraba a través de un carburador de succión Skinner's Union de tiro ascendente de
cuatro barriles y alimentaba al impulsor.
La mezcla de aire y combustible se distribuía desde la carcasa del sobrealimentador a través de
Sistema de una de las cuatro salidas hasta un colector de aluminio fundido que se extendía a lo largo del lado
exterior de cada banco de cilindros.
inducción

En el motor Napier Sabre H-24, la mezcla de combustible se lleva a cabo mediante carburadores
Hobson-R.A.E
Sistema de
combustible

Su sistema de ignición es blindado y se realiza mediante Magnetos dúplex CISE-ES, además de

dos bujías de 14 mm de largo por cada cilindro, dándonos un total de 48 bujías.
Sistema de
ignición
 Su sistema de aceite es por cárter seco, mediante una bomba de aceite de alta presión entre 60-
90 libras/pulgada cuadrada, al igual que un filtro de aceite de flujo completo con tres bombas
de limpiado.
Sistema de
aceite

Su sistema de enfriamiento es por líquido mediante una mezcla 70% agua y 30% etilenglicol y es
un sistema presurizado.
Sistema de
enfriamiento
 SISTEMAS SECUNDARIOS
En aviones más antiguos se activaban mecánicamente controlados por
una palanca accionada por el piloto, el cual es el caso de la aeronave
Sistema de Hawker Tempest con motor Napier Sabre H-24.
arranque

El motor Napier Sabre H-24, fue utilizado en aviones de combate de la

segunda guerra mundial, que a pesar de empezarse a implementarse
los sistemas de indicación y control después de la primera guerra
Sistema de mundial, los avances a la fecha de la segunda guerra mundial no eran
indicación y muchos, los sistemas de indicación y control eran como en la siguiente
control figura:

El sistema de escape del motor evitaba el uso de un anillo colector y los

gases se descargaban a través de tubos de escape individuales
Sistema de montados frente a las rejillas de salida a cada lado del fuselaje.
escape
CONFIGURACIÓN EN I
“JUNKERS JUMO”
 En la década de los 20’s Junkers
Motoren en Alemania inicia la
producción los motores
aeronáuticos de combustible
Diesel, con un diseño novedoso
un ciclo de dos tiempos con seis
cilindros y doce pistones, en una
configuración de pistones
opuestos con dos cigüeñales, uno
en la parte inferior del bloque de
cilindros y el otro en la parte
superior, engranados juntos..
Variantes

 El desarrollo de los motores Diesel Junkers comenzó con Junkers

Fo3 y Junkers Fo4 / Junkers SL1. El Fo4 fue re-designado Junkers 4,
que a su vez fue re-designado Junkers Jumo 204 sin embargo, el
motor resultaba excesivamente pesado, por lo que se continuó su
desarrollo hasta llegar a los más refinados Jumo 205 y Jumo 207
siendo el 205 la mas exitosa de las versiones.
Mo3
Fo4, 4, 204

Fo3
207

223
• El Mo3 inicialmente fue un motor de investigación solo con uso exclusivo de banco de
pruebas, de 4 cilindros con 8 pistones opuestos para funcionar horizontalmente.

• El Fo3 se cambio a un vertical de 5 cilindros con pistones opuestos, un su mayoría

exitoso aunque posteriormente destaco una necesidad de equilibrio dinámico en
componentes giratorios.

• El Fo4 con la experiencia adquirida a su predecesor solo se le aumento a un motor

Diesel 6 cilindros. Posteriormente solo seria renombrado al 204.

• El 207 fue una versión de gran altitud con dos sobrealimentadores centrífugos en línea y
un preenfriador. Algunas series contaron con inyección de oxido nitroso.

• El 218 fue una versión de 12 cilindros pero nunca construido.

• El 223 fue construido y probado un motor de 24 cilindros y cuatro cigüeñales.

 Características del motor

• Tipo: seis cilindros en línea invertida refrigerada por aire 

• Diámetro: 105 mm (4,13 pulgadas) 
• Carrera: 160 mm (6,30 pulgadas) x2 
• Desplazamiento: 16,62 l (1.014,21 pulgadas cúbicas) 
• Longitud: 2051 mm (80,7 pulgadas) 
• Ancho: 600 mm (23,6 pulgadas) 
• Altura: 1325 mm (52,2 pulgadas) 
• Peso en seco: 570 kg (1257 lb) en seco, sin equipar 
 Cigueñales

 Los dos cigüeñales son del tipo de seis tiros con contrapesos. Se apoyan en siete
casquillos de plomo-bronce de gran diámetro. Las ruedas dentadas fijadas en las
bridas de los extremos delanteros de los cigüeñales transmiten el accionamiento a
través de tres ruedas dentadas intermedias al eje de la hélice.
Pistones

 Los pistones están mecanizados a partir

de piezas forjadas de aleación de
aluminio. Tienen faldas inusualmente
largas con una relación
longitud/diámetro de aproximadamente
2:1. Una placa de fuego de acero especial
resistente al calor está unida a la cabeza
de cada pistón mediante cuatro largos
pernos de anclaje equipados con fuertes
anillos de compresión para compensar la
desigual expansión de los dos metales.
 Bielas

 Las bielas son de acero al cromo-níquel y de sección en I. Los casquillos de

aleación de aluminio se utilizan en los extremos grandes y los cojinetes de
agujas o de pluma en los extremos pequeños. El bulón del pistón es hueco
y de tipo fijo. El eje de la hélice es de acero al cromo-níquel y está
soportado en su punto medio por un cojinete de rodillos y un cojinete de
empuje de bolas y en su extremo interior por un cojinete de agujas.
 Rendimientos

El Jumo 205-C tenía una potencia de 600 CV a 2.200 r.p.m. y su velocidad de crucero era de

510 CV a 2.100 r.p.m.

El Jumo 205-E alcanza los 700 CV a 2.600 rpm.



El Jumo 205-D, que es un motor militar, desarrolla una potencia máxima de 880 CV a 3.000

rpm.

El consumo específico de estos tres motores es aproximadamente el mismo, es decir, 0,35


libras por hora a velocidad de crucero y 0,37 lb. por h.p. por hora a plena carga. Estos
rendimientos se obtienen sin sobrealimentación.
CONFIGURACIÓN EN W
“W12”
 ESPECIFICACIONES Rendimiento
Potencia máxima 600 CV @ 7000rpm.
Consumo de combustible urbano 20 l/100 km
Potencia por litro 100 CV/l
11.76 US mpg
Par máximo 620 Nm @ 5800rpm.
14.12 UK mpg
457.29 lb.-ft. @ 5800rpm. 5 km/l
Posición del motor Frontal, longitudinal Consumo de combustible extraurbano 11 l/100 km
Cilindrada –real- 5998 cm3 21.38 US mpg
366.02 cu. In. 25.68 UK mpg

Número de cilindros 12
9.09 km/l
CombustibleGasolina
Distribución de los cilindros Motor en W
Aceleración 0 – 100 km/h 3.5 s
Diámetro del cilindro 84 mm
Aceleración 0 – 62 mph 3.5 s
3.31 in.
Aceleración 0 – 60 mph (Calculado por Auto-
Recorrido del cilindro 90.3 mm Data.net)3.3 s

3.56 in.
Velocidad máxima 350 km/h
217.48 mph
Ratio de compresión 12
Relación peso/potencia 2 kg/CV, 500 CV/tonelada
Número de válvulas por cilindro 4
• Relación peso/Par 1.9 kg/Nm, 516.7 Nm/tonelada
Sistema de combustible Inyección indirecta multipunto
 SISTEMA BIELA MANIVELA AVIACIÓN
• El cigüeñal es un tipo de cuatro tiros montado en cinco
rodamientos de rodillos, y un cojinete llano que está justo
fuera del engranaje de conducción en el extremo de la
hélice.
• Las bielas son de tipo articulado, las secciones bifurcadas
para las bielas articuladas aparecen en la barra maestra
que está en el centro.
• La biela maestra tiene una sección "H" y las bieletas
secciones tubulares.
• Los pistones de aluminio con nervaduras internas se
colocan con tres anillos superiores y un anillo inferior, los
dos inferiores se utilizan como raspadores de aceite.
SISTEMA DE INDUCCIÓN
 

• Cuenta con dos filtros de aire, dos medidores de

masa de aire de película caliente, dos cuerpos de
mariposa cada uno con válvulas de mariposa
Bosch 'E-Gas' controladas electrónicamente,
colector de admisión de aleación de magnesio
fundido de cuatro partes y dos canales.
• Las versiones de Bentley también usan turbos
gemelos: un turbocompresor por banco de
cilindros VR
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
• El cárter esta fundido en tres secciones de aluminio.

• Tanto la mitad superior como la inferior tienen

paredes transversales dobles y están doseadas y
unidas por pernos de largo recorrido. La bandeja de
aceite se atornilla a la mitad inferior del cárter y lleva
el soporte de la bomba de aceite y agua.
 
• La bomba de agua tiene dos salidas, que pasan
dentro de los miembros del bastidor del motor en
ambos lados, y están conectados con colectores de
agua similares entregando a nueve cilindros cada
uno.
•  
• La bomba de engranajes entrega aceite a un colector
que se atornilla por debajo.
SISTEMA IGNICIÓN

AERONÁUTICO
• Está previsto accionar cuatro magnetos Splitdorf de dieciocho cilindros, disparando cada uno
de los cuatro enchufes de cada cilindro. Un arranque eléctrico Bijur se monta en la caja de
cambios y se engancha con el mecanismo de accionamiento de los accesorios de capa. Las
bombas de aceite y agua son accionadas por un eje horizontal en la bandeja de aceite. En la
parte trasera de este eje es impulsado un generador de electricidad, y en ángulos rectos y justo
debajo es una bomba de gasolina de engranajes.
 
AUTOMOTRIZ
• Bujías NGK de larga duración ubicadas en el centro, encendido directo mapeado con 12
bobinas individuales de encendido directo de acción directa .Unidad de control electrónico del
motor (ECU) Bosch Motronic ME 7.1.1 , control de detonación selectivo de cilindro a través
de cuatro sensores de detonación, control lambda permanente , alternador refrigerado por agua.
SISTEMA DE SISTEMA DE
COMBUSTIBLE ENFRIAMIENTO
 
• Dos rieles de distribución • Ventilador de radiador refrigerado
de combustible de riel por agua, controlado
común vinculados, termostáticamente. Bomba de
inyección de combustible agua en bloque de cilindros/cárter,
indirecta secuencial bomba de circulación continua de
electrónica multipunto refrigerante controlada
con doce inyectores de electrónicamente, termostato de
combustible ubicados en refrigerante, ventilador hidráulico y
el colector de admisión. ventilador eléctrico, circulación de
refrigerante y alternador enfriado
por agua.

SISTEMA DE INDICACIÓN
TEMPERATURA DE ACEITE
 
EI sensor de medición de la temperatura se encuentre situado
a la entrada de aceite el motor, procedente del radiador, al
motor.
CONFIGURACIÓN EN
DELTA
ORIGENES : Desarrollado por la compañía francesa
Société Des Moteurs Gnome y producido
por Gnome

Basado en los primeros modelos de la

compañía Imperial Alemana Motorenfabrik
Oberursel construidos bajo licencia en
Francia .

Delta se caracterizó por una disposición

radial de una sola estrella de los cilindros
y la presencia de una sola válvula para
cada cilindro.
 Louis Seguin , ingeniero central, había
abierto una fábrica en Gennevilliers en
1895 , y poco después adquirió la licencia
del motor GNOME diseñado por la firma
alemana Motorenfabrik Oberursel 

El éxito del Omega en 1910 se

debe a tres criterios:
 Se produce en serie, a razón
de 3 a 4 motores por día. Los
competidores del SMG aún
se encuentran en la etapa de
Su primer modelo diseñado por Laurent
prototipo.
Seguin de 1907 a 1908, serializado por René
 Consecuencia: se vende a un Luquet de Saint Germain en la planta de
precio atractivo, 11.000 Gennevilliers, fue producido en 1909  : se
francos en 1910-1911. trata del Gnome Omega de siete cilindros, de
 Sus numerosos éxitos en 75  kg de peso
competición.
Entre 1914 y 1918 produjeron 25.000 unidades de sus
diseños de motores rotatorios Delta de 9 cilindros y Le
Rhône 110 hp (81 kW), mientras que otros 75.000 fueron
producidos por varios licenciatarios, equipando a la mayoría
de los aviones de la primera mitad de la guerra en ambos
lados del conflicto.

Aunque el motor rotativo refrigerado por aire fue

diseñado por Farwell en Estados Unidos, se debe a M.
Laurent Seguín en Francia que este tipo de motor
alcanzó popularidad y se generalizó.
Los motores Gnome han jugado un papel
importante en el desarrollo general de la aviación,
particularmente durante 1909 y 1910
 DELTA
El Gnome 9 Delta era un motor aeronáutico 
rotativo de nueve cilindros refrigerado por aire de
 diseño francés que se produjo bajo licencia en Gran
Bretaña. Alimentando varios tipos de aviones de la era
de la primeta Guerra Mundial, produjo 100 hp (75kW)
a partir de su capacidad de 16 litros.

Variantes:

-Delta
-Delta-Delta
DESCRIPCIÓN DELTA:
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ct er i
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Ca

ci ón Bie
tu a la-M
Ac
an i
vel
a

Distribución
CONCLUSIÓN
 BIBLIOGRAFIA
Configuración U
• https://hmong.es/wiki/Bugatti_U-16

• https://www.macsmotorcitygarage.com/forgotten-giant-the-king-bugatti-duesenberg-
u16/
• https://airandspace.si.edu/collection-objects/king-bugatti-u-16-engine/nasm_A19200
007000
• https://web.archive.org/web/20200119225747/http://home.uni-one.nl/bugatti/revue3/r
ev3-3.htm#king
• http://www.all-aero.com/index.php/contactus/64-engines-power/12518-bugatti-u-16

• http://www.bugattiaircraft.com/bugatti.htm

• https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/u-motor-en-definicion-significado/gmx-
niv15-con195841.htm
Configuración X
• https://www.udocz.com/apuntes/38480/sistemas-primarios-del-motor-de-combustion-interna
-alternativo-2
• https://ocw.uc3m.es/ingenieria-termica-y-de-fluidos/motores-termicos/cap-1-motores-alterna
tivos-768.pdf
• https://www.pasionporvolar.com/sistemas-de-induccion-admisiondel-avion/#:~:text=El%20si
stema%20de%20inducci%C3%B3n%20introduce,de%20la%20cubierta%20del%20motor
.
• https://www.pasionporvolar.com/sistema-de-aceite-del-avion/
• https://www.pasionporvolar.com/sistemas-de-refrigeracion-del-motor/
Configuración H
 https://npht.org/about-napier/products/aero-engines/piston/sabre/

 https://www.hawkertempest.se/index.php/thetempest/2014-05-13-09-30-04/napier-sabre

 https://oldmachinepress.com/2020/09/20/napier-h-24-sabre-aircraft-engine/

 https://hmong.es/wiki/Napier_Sabre

 https://www.wiki.es-es.nina.az/Napier_Sabre.html

 https://airandspace.si.edu/collection-objects/napier-sabre-iia-horizontally-opposed-24-en
gine/nasm_A19670111000

 http://www.wwiiaircraftperformance.org/Aircraft_Engines_of_the_World_Napier_Sabre.p
df

 https://ww2alas.blogspot.com/2019/02/motores-napier-sabre.html
Configuración I
Configuración W
 https://www.atraccion360.com/motor-tsi-w12-de-60-litros-de-volkswagen-funcionamiento
 www.ultimatespecs.com
 www.bentleypasadena.com
 www.actualidadmotor.com
 takeoffbriefing.com

Configuración Delta
• https://hmong.es/wiki/Gnome_Delta

• https://www.enginehistory.org/Piston/Before1925/TNAUK/gnomedeltadelta200hp.html

• https://www.mmodelstore.com/gnomemonosoupape9b-2100hpengine-1-1.aspx

• https://kripkit.com/gnome-delta/