INTRODUCCIÓN.

El Beechraft T-6C es un entrenador militar de nueva generación diseñado para todos los
niveles de instrucción, fue construido especialmente para una amplia gama de capacidades de
formación, fiabilidad a largo plazo y operaciones rentables.

El T-6C cuenta con un motor PT6A-68 fabricado por Pratt & Whitney Canadá.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía comenzó a ensamblar y dar servicio a los
motores que se utilizaron en el frente de guerra. Sin embargo, fue a mediados de la década de
1950 cuando la compañía decidió crear su propio motor y comenzó a trabajar en su primer
motor turbohélice PT6.

En 1961, fue cuando este motor hizo su primera aparición en el mercado, P & WC era una
compañía de ventas y servicios que ayudaba a las operaciones de vuelo.

El motor PT6A ha ganado una potencia significativa debido a las últimas tecnologías y la
aerodinámica, manteniendo su pequeño tamaño. En comparación con el motor PT6A original,
los modelos actuales también son más fáciles de operar, tienen mayores intervalos de
mantenimiento y producen emisiones mucho más bajas.

Actualmente, se pueden encontrar más de 69 modelos del motor PT6A, todos con potencias
entre 500 y 2,000 shp (caballos de fuerza del eje).
EL MOTOR PT6A-68

El PT6A-68 es un motor de turbohélice de turbina libre con dos secciones de turbina

independientes, clasificado para producir 1.100 caballos de fuerza del eje. El motor es un
diseño de flujo inverso con dos secciones independientes: Una turbina de una sola etapa
impulsa el compresor en la sección del generador de gas (N1) y una turbina de dos etapas en
el módulo de la sección de alimentación acciona el eje de la hélice a través de un reductor (la
sección de potencia de la turbina N2). La sección del generador de consiste en el compresor
de flujo axial de cuatro etapas, de una etapa del compresor de flujo centrífugo, cámara de
combustión, y de una etapa de la turbina del compresor. La sección de potencia se compone
de la turbina de potencia de dos etapas de flujo axial, conducto de escape, y caja de engranajes
de reducción.
Retomando el echo de que es un motor de flujo inverso, se hace mención que, en este motor
el aire entra por la parte de atrás del motor, pasando por las 4 etapas axiales del compresor
las cuales le dan velocidad al aire, así mismo entre cada rueda de alabes se encuentra una
etapa de alabes fijos los cuales su función es dar potencia estática al flujo de aire y dirigirlo a
la siguiente etapa. La última etapa de compresión es de tipo centrifuga (impeller) la cual
aumenta la velocidad del aire considerablemente, el aire a alta velocidad entra en tubos
difusores donde gira 90 grados transformando la velocidad en alta presión.
Las turbinas de compresor (turbina generadora de gases) y de alimentación (turbina
generadora de potencia) están situados cerca del centro del motor con los ejes que se
extienden en direcciones opuestas, así mismo la posición de la cámara, alrededor de la turbina
elimina la necesidad de un eje largo entre el compresor y N1, reduciendo así la longitud del
motor y su peso.

La cámara de combustión es de construcción anular, con agujeros de distintos tamaños y

configuraciones para obtener: combustión primaria, difusión de temperatura y refrigeración de
las paredes de la cámara. Este diseño de la cámara consigue mantener a través de ella la
presión de los gases mientras se expanden y aumenta su temperatura.
El combustible se introduce a través de 14 inyectores localizados circunferencialmente. La
combustión es continua y para el arranque esta se inicia con dos bujías. Los gases resultantes
de la combustión giran 180 grados a través del espacio formado por los conductos de salida,
entrando en una etapa de álabes estatores guía que dirigen y expanden los gases con un
ángulo correcto hacia los álabes de la turbina del compresor (N1) haciéndola girar, lo cual hace
también girar al compresor, reabasteciendo de aire a alta presión la cámara de combustión.
La carcasa de la cubierta rodea la turbina del compresor y proporciona el espacio correcto a
los alabes de la turbina. La expansión de los gases de la cámara de combustión se extrae la
cual a través de una caja reductora de dos etapas planetarias convierte la alta velocidad de
la turbina en fuerza de torsión para mover la hélice. Parte integral de la primera etapa
reductora es el torquímetro, el cual provee una indicación proporcional de la potencia del
motor. El conducto de escape dirige los gases de escape fuera del motor a través de los
tubos de escape, lo que añade al empuje producido por la hélice.
El conducto de salida (exhaust duct) tiene dos ramificaciones por donde, al salir los gases
proveen a su salida un empuje adicional de unos 50 kilos debido a su energía remanente así
mismo el diseño aerodinámico de los tubos de salida ha producido considerable ganancia de
velocidad y disminución de los consumos de combustible.

En la parte frontal del motor está localizada la caja reductora la cual tiene dos carcasas de
fundición de magnesio, esta carcasa está sujeta del conducto de salida de gases y consiste
en un sistema compuesto por dos etapas planetarias de reducción.
En el motor encontramos tres sistemas diferentes que utilizan aire para ejercer su función:
válvula de sangrado de aire del compresor, sellos de laberinto que mantienen al aceite dentro
de la zona de cojinetes y aire de refrigeración de las secciones calientes. Hay dos fuentes
opcionales de aire a presión. Una sale de la zona de sangrado del compresor, la otra de la
zona de descarga del compresor.
La función de la válvula de sangrado es adaptar los dos módulos del compresor, axial y
centrifugo, según la cantidad de aire que producen en baja y altas revoluciones. En baja, el
compresor axial produce más aire del que el compresor centrifugo puede procesar y si no se
evacua una parte de este aire el compresor centrifugo se atora, produciendo una entrada en
perdida del compresor (stalling) y para evitarlo se abre un escape al aire del compresor en su
etapa 2.5 evitando así la entrada en perdida (stalling) del compresor a bajas revoluciones.
Una vez que el compresor gana revoluciones el compresor centrifugo se hace más efectivo y
puede recibir más aire, siendo entonces que la válvula de sangrado empieza a cerrar
paulatinamente hasta que ya todo el aire del compresor axial pasa por el centrifugo y de ahí
a la cámara de combustión.
A su vez el aire de refrigeración se deriva de los ductos de aire principal en ductos de aire
secundarios pasando alrededor de la cámara de combustión y demás partes calientes del
motor para su enfriamiento mantenido así el funcionamiento optimo del motor.