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1.

En la siguiente tabla de contenido podemos evidenciar la organización del


manual lycoming dividido en cada una de sus partes y estructuras
DESCRIPCIÓN
Los motores de la serie Lycoming O-235, O-290-D y O-290-D2 son modelos de
cuatro cilindros, transmisión directa, horizontalmente opuestos, cárter húmedo,
refrigerados por aire.
Al referirse a la ubicación de los diversos componentes del motor, las piezas se
describen en su relación con el motor instalado en los fuselajes convencionales.
Por lo tanto, el extremo de la toma de fuerza se considera la parte delantera y la
sección de transmisión de accesorios la parte trasera. La sección del cárter se
considera la parte inferior y el lado opuesto del motor donde se encuentran los
tubos de la cubierta es la parte superior. Las referencias a los lados izquierdo y
derecho del motor se hacen con el observador mirando hacia la parte trasera del
motor. Por lo tanto, el cilindro delantero en el banco izquierdo es el número 2 y el
cilindro trasero es el número 4. El cilindro delantero en el banco derecho es el
número 1 y el cilindro trasero es el número 3. La dirección de rotación para los
accionamientos accesorios es determinada por el observador que mira la
almohadilla de transmisión. La dirección de rotación del cigüeñal, visto desde el
extremo accesorio del motor, es en el sentido de las agujas del reloj.
Cilindros: los cilindros son de construcción convencional enfriada por aire con las
dos partes principales, la cabeza y el cilindro, atornilladas y encogidas juntas. Los
cabezales están hechos de una fundición de aleación de aluminio con una cámara
de combustión totalmente mecanizada. Los cilindros, que se fabrican a partir de
piezas forjadas de acero al cromo-níquel-molibdeno con aletas de enfriamiento
integrales profundas, se muelen y se afilan con un acabado específico.
Los soportes del cojinete del eje de balancines de la válvula y la carcasa de la caja
de balancines están fundidos integralmente con la cabeza. Las válvulas se enfrían
por medio de aletas que rodean completamente el área de la válvula de escape y
partes de las válvulas de admisión. Las guías y los asientos de las válvulas se
encogen en huecos mecanizados en la cabeza.
Mecanismo de funcionamiento de la válvula: el mecanismo de funcionamiento de
la válvula se encuentra en la parte superior. El árbol de levas está ubicado
paralelo y por encima del cigüeñal y funciona con cojinetes de aluminio. El árbol
de levas, a su vez, acciona las válvulas mediante empujadores. Los balancines de
las válvulas se apoyan en ejes de acero totalmente flotantes. Los resortes de
válvula se apoyan en asientos de acero endurecido.
NOTA
En los motores de la serie O-290-D2 se emplean empujadores hidráulicos que
mantienen automáticamente el juego de válvulas a cero, mientras que en los
motores de la serie O-290-D2 se emplean empujadores sólidos, en las series O-
235
y O-290-D. La holgura adecuada de la válvula en los últimos modelos se
mantiene mediante un tornillo de ajuste ubicado en el balancín de la válvula.
Cigüeñal: hecho de una forja de acero al cromo-níquel y molibdeno. Todas las
superficies de los cojinetes están endurecidas con nitruro. El tapón de expansión
en el cigüeñal debe quitarse en aquellos modelos que emplean un control
hidráulico de dos posiciones o una hélice de paso variable.
Cárter - El conjunto del cárter consta de dos fundiciones de aleación de aluminio
reforzadas divididas en la línea central del motor y unidas por tornillos y tuercas.
Las superficies de contacto del cárter se unen sin el uso de una junta, y los
orificios de los cojinetes principales se mecanizan para utilizar insertos de
cojinetes principales de precisión.
Sumidero de aceite: incorpora una rejilla de succión de aceite, una almohadilla de
montaje del carburador, el tubo de admisión y las conexiones del tubo de
admisión. La mezcla de aire y combustible, a medida que pasa a través del tubo
ascendente, es vaporizada por el aceite calentado que rodea el tubo ascendente.
Varillas de conexión: fabricadas en forma de secciones en "H" de piezas forjadas
de acero aleado. Tienen insertos de cojinetes reemplazables en los extremos del
cigüeñal y bujes de bronce de tipo partido en los extremos del pistón. Las tapas
de los cojinetes en los extremos del cigüeñal se sujetan mediante dos pernos y
tuercas a través de cada tapa.
Pistones: mecanizados a partir de una aleación de aluminio. En todos los pistones
se emplean dos anillos de compresión y un anillo regulador de aceite. Además, la
serie O-235 emplea un anillo raspador de aceite debajo del pasador del pistón. El
pasador del pistón es del tipo totalmente flotante con un tapón ubicado en cada
extremo para evitar que el pasador toque la pared del cilindro.
Carcasa de accesorios: hecha de una fundición de aluminio y está sujeta a la parte
trasera del cárter y la parte superior trasera del cárter de aceite. Forma una
carcasa para la bomba de aceite y los distintos accionamientos accesorios.
Engranajes: son del tipo convencional y están mecanizados con precisión,
endurecidos para asegurar una larga vida útil y unas cualidades de funcionamiento
satisfactorias.
Sistema de enfriamiento: estos motores están diseñados para ser enfriados por
presión de aire accionada por la velocidad de avance de la aeronave. Los
deflectores ajustados acumulan presión y fuerzan el aire a través de las aletas del
cilindro. A continuación, el aire se expulsa a través de branquias o tubos
aumentadores que normalmente se encuentran en la parte trasera del carenado.
Sistema de lubricación: el sistema de lubricación por cárter húmedo de presión
completa es accionado por una bomba de aceite de tipo impulsor contenida dentro
de la carcasa de accesorios.
Sistema de inducción: estos motores están equipados con dos carburadores
Marvel-Schebler, MA-3A o MA-3SPA. Consulte la Tabla 1 para conocer la
aplicación del modelo. Ambos carburadores son del tipo flotador de un solo barril
y están equipados con control manual de mezcla y "corte en ralentí". Una
distribución particularmente buena de la mezcla de combustible y aire a cada
cilindro se obtiene del sistema de inducción de la zona central, que es integral con
el cárter y está sumergido en aceite, lo que asegura una vaporización más
uniforme del combustible y ayuda a enfriar el aceite en el cárter. Desde el tubo
ascendente, la mezcla de combustible y aire se distribuye a cada cilindro mediante
tubos de admisión individuales.
Sistema de encendido: dos magnetos proporcionan el encendido doble.
NOTA
Los modelos de motor se clasifican según su serie básica. Cualquier modelo que
varíe en
La especificación dentro de una serie se enumera por separado.
El avance de chispa también se encuentra en la placa de identificación.
ENCENDIDO Y SISTEMA ELÉCTRICO.
a. Reemplazo del arnés y el cable de encendido: en caso de que un arnés de
encendido o un cable individual Para ser reemplazado, consulte el diagrama de
cableado para asegurarse de que el arnés esté instalado correctamente. Marcar la
ubicación de abrazaderas y clips para asegurarse de que el repuesto esté sujeto
en las ubicaciones correctas. si Sincronización de magnetos al motor: aunque en
esta serie se utilizan varias combinaciones de magnetos motores, (consulte la
Tabla de modelos para la aplicación del modelo) los procedimientos de
sincronización, en el siguiente párrafo, son los mismos para todos los magnetos.
NOTA
Está instalado el acoplamiento de impulso o el magneto del interruptor de retardo
(el que corresponda) en el lado izquierdo del motor.
(1) Retire la bujía del cilindro No. 1 y coloque el pulgar sobre el orificio de la bujía.
Gire el cigüeñal en sentido de giro normal hasta alcanzar la carrera de
compresión, esto está indicado mediante una presión positiva dentro del cilindro
que tiende a sacar el pulgar del orificio de la bujía. Continúe girando el cigüeñal en
la dirección de rotación normal hasta que la marca de sincronización de avance en
La cara frontal de la corona dentada del motor de arranque está alineada
exactamente con el orificio pequeño ubicado en los dos Posición en punto en la
cara frontal de la carcasa del motor de arranque. Consulte las especificaciones
para conocer la sincronización correcta marca para su instalación. En este punto,
el motor está listo para ensamblar los magnetos. Todos los procedimientos de
sincronización, excepto colocar el magneto en el avance del cilindro número uno
posición de encendido del motor, son las mismas para todos los magnetos.
El método de posicionamiento de los magnetos Slick en el encendido del motor de
avance del cilindro número uno posición está contenida en los siguientes párrafos.
El método para magnetos Bendix se puede encontrar en la página 5-3.
Magneto de acoplamiento de impulso: sostenga el resorte de alambre conductor n.
° 1 a 1/16 pulg. A 1/8 pulg. marco magneto y gire el acoplamiento de impulso un
clic a la vez hasta que salte una chispa fuerte entre el resorte y el marco.
Sostenga el magneto firmemente para que el acoplamiento no se mueva más allá
el punto donde se dispara y se produce la chispa. Invierta la rotación
aproximadamente 25 ° hasta que El orificio del pasador de sincronización aparece
en el centro del orificio del tapón de ventilación. Sostenga el rotor insertando la
sincronización pasadora y alinee el pasador de sincronización con el centro del
orificio del tapón de ventilación.
Magneto convencional: mantenga el resorte de alambre conductor No. 1 a 1/8
pulg. De distancia del marco. Gire el engranaje en sentido antihorario
vigorosamente a través de las líneas de flujo hasta que se produzca una chispa
fuerte en el conductor.
Invierta la rotación en el fundente hasta que el orificio del pasador de
sincronización aparezca en el centro del tapón de ventilación agujero e inserte el
pasador de sincronización en el agujero.
NOTA
Si el cigüeñal gira accidentalmente en la dirección opuesta a la rotación normal,
repita el procedimiento anterior, ya que el juego acumulado hará que la
sincronización final sea incorrecta.
(2) Retire los tapones de inspección de ambos magnetos y gire los ejes de
transmisión en la dirección normal. rotación hasta que el primer diente biselado
pintado en el engranaje distribuidor esté alineado en el centro de la ventana de
inspección. Asegúrese de que el engranaje no se mueva de esta posición, instale
empaquetaduras y magnetos en el motor. Asegure con arandelas y tuercas;
apriete sólo con los dedos.
NOTA
Para girar el eje en un magneto de acoplamiento de impulso, presione el trinquete
en el impulso acoplamiento con el dedo.
(3) Con una luz de sincronización alimentada por batería, conecte el cable positivo
a un terminal adecuado conectado a el terminal de tierra del magneto y el cable
negativo a cualquier parte sin pintar del motor.
Gire el magneto en su brida de montaje hasta un punto donde se encienda la luz,
luego gírelo lentamente en sentido contrario hasta que se apague la luz. Traiga el
magneto lentamente hasta que la luz se presenta. Repita esto con el segundo
magneto.
NOTA
Algunas luces de sincronización funcionan de manera inversa como se describe
anteriormente, la luz se enciende cuando las puntas del interruptor se abren.
Verifique las instrucciones de la luz de sincronización.
(4) Una vez que se hayan cronometrado ambos magnetos, compruebe, como se
describe a continuación, para asegurarse de que ambos magnetos se prenden
fuego simultáneamente.
(5) Retroceda el cigüeñal unos grados, las luces de sincronización deberían
apagarse. Lleva el cigüeñal lentamente hacia atrás en la dirección de rotación
normal hasta que la marca de sincronización y el orificio en la carcasa del motor
de arranque estén en alineación. En este punto, ambas luces deben encenderse
simultáneamente. Apriete las tuercas al par especificado (150 libras-pulg.).
C. Salida del generador o alternador: el generador o alternador (el que
corresponda) debe comprobar para determinar que se están obteniendo el voltaje
y la corriente especificados.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
a. Reparación de fugas de combustible: en caso de que se reemplace una línea o
conexión en el sistema de combustible; solo un combustible soluble Se puede
utilizar lubricante, como aceite de motor limpio o sellador hidráulico Loctite, en las
roscas. Cualquier otro No se debe utilizar lubricante o compuesto para roscas.
si Ensamblaje de la rejilla de entrada del carburador - Retire y revise la rejilla para
ver si hay distorsión o aberturas en el colador. Reemplace por cualquiera de estas
condiciones. Limpiar el conjunto en disolvente y secar con aire. Para instalar el
conjunto de la pantalla, coloque la junta en el conjunto e instálela en el cuerpo del
acelerador, luego apriete a 35 - 40 pulg. -lbs. esfuerzo de torsión.
C. Grados y limitaciones de combustible: el grado de aviación recomendado para
los motores en cuestión se enumera en el Cuadro de vuelo del motor en la página
3-6 de este manual. En el caso de que el combustible especificado no esté
disponible en algunos lugares, está permitido utilizar combustible de mayor
octanaje. El combustible de un octanaje inferior al especificado no se para ser
utilizado. Bajo ninguna circunstancia se debe utilizar combustible para automóviles
(independientemente del octanaje).
NOTA
Estos motores están equipados con válvulas de vástago sólido y deben usar
combustible de mayor octanaje solo para operación limitada. Se recomienda que
el personal esté familiarizado con la última revisión de Instrucción de servicio No.
1070 sobre el combustible especificado para motores Lycoming.
Conductos de entrada de aire y filtro: revise todos los conductos de entrada de
aire en busca de suciedad o restricciones. Inspeccionar y dar servicio al aire filtros
como se indica en el manual del fabricante de la estructura del avión.
Ajuste de mezcla y velocidad de ralentí -
(1) Arranque el motor y caliéntelo de la manera habitual hasta que las
temperaturas del aceite y de la culata normal.
(2) Compruebe los magnetos. Si la "caída magnética" es normal, proceda con el
ajuste inactivo.
(3) Ajuste el tornillo de tope del acelerador de modo que el motor funcione al
ralentí recomendado por el fabricante de la estructura del avión RPM. Si las RPM
cambian apreciablemente después de hacer un ajuste de mezcla inactiva durante
el paso siguiente, reajuste la velocidad de ralentí.
(4) Cuando la velocidad de ralentí se haya estabilizado, mueva la palanca de
control de mezcla de la cabina tire firmemente hacia la posición de "corte inactivo"
y observe el tacómetro para detectar cualquier cambio durante el proceso de
inclinación. Se debe tener precaución para devolver el control de la mezcla a "Full
Rich" posición antes de que las RPM puedan descender hasta un punto en el que
el motor se apague. Un aumento de más de 50 RPM mientras se “inclina” hacia
afuera indica una mezcla inactiva excesivamente rica. Una disminución inmediata
en Las RPM (si no están precedidas por un aumento momentáneo) indica que la
mezcla inactiva es demasiado pobre.
Si lo anterior indica que el ajuste inactivo es demasiado rico o demasiado pobre,
gire la mezcla inactiva ajuste en la dirección requerida para la corrección, y
verifique esta nueva posición repitiendo el procedimiento anterior. Realice ajustes
adicionales según sea necesario hasta que una verificación dé como resultado
una recogida de aproximadamente 50 RPM. Cada vez que se cambia el ajuste, se
debe hacer funcionar el motor hasta 2000 RPM para limpiar el motor antes de
continuar con la verificación de RPM. Hacer la final Ajuste del ajuste de la
velocidad de ralentí para obtener las RPM de ralentí deseadas con el acelerador
cerrado. Los métodos anteriores tienen como objetivo un ajuste que obtendrá las
RPM máximas con una presión mínima del colector. En caso de que la
configuración no permanezca estable, verifique el enlace inactivo; cualquier
holgura en este enlace causaría un ralentí errático. En todos los casos, debe
tenerse en cuenta el efecto del clima condiciones y altitud de campo en el ajuste
de ralentí.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
a. Grados y limitaciones del aceite: realice el mantenimiento del motor con el
grado recomendado en la Tabla de vuelo, Sección 3,
Capacidad del cárter de aceite -
Serie O-235 ............................................................ ........................ 6 cuartos de
galón de EE. UU.
Serie O-290-D y –D2 .................. .................................................. .......... 8 cuartos
de galón EE. UU.
Cantidad mínima segura en el sumidero ... .......................................... 2 cuartos de
galón de EE. UU.
C. Rejillas de presión de aceite y succión de aceite: para motores sin filtro de
aceite de flujo total, cambie el aceite e inspeccione y limpie las pantallas cada 25
horas.
NOTA
En instalaciones que emplean filtros de aceite de flujo total, el paso c. no es
práctico en este momento, pero debería ser observado en la inspección de 100
horas. Válvula de alivio de aceite: los motores en cuestión están equipados con un
alivio de aceite ajustable o no ajustable válvula ubicada en la mitad derecha del
cárter en la parte trasera del n. Almohadilla de 3 cilindros. La válvula ajustable
Mantenga la presión del aceite dentro de los límites especificados atornillando el
tornillo de ajuste hacia adentro para aumentar presión y hacia afuera para
disminuir la presión. La válvula no ajustable puede controlar la presión mediante la
adición de un máximo de nueve arandelas STD-425 debajo de la tapa para
aumentar la presión de un espaciador (P / N 73629 o 73630) debajo de la tapa
para disminuir la presión.
Válvula de alivio de aceite (ajustable): la válvula de alivio de aceite ajustable
permite al operador mantener el motor presión de aceite dentro de los límites
especificados. Si la presión en condiciones normales de funcionamiento supere
constantemente los límites máximos o mínimos especificados, ajuste la válvula de
la siguiente manera:
Con el motor calentado y funcionando a aproximadamente 2000 RPM, observe la
lectura en el aceite manómetro. Si la presión está por encima del máximo o por
debajo de los límites mínimos especificados, detenga el motor y atornille el tornillo
de ajuste para disminuir la presión y hacia adentro para aumentar la presión.
Dependiendo de instalación, el tornillo de ajuste puede tener solo una ranura para
destornillador y se gira con un destornillador; o puede tener la ranura del
destornillador más una tuerca almenada .375-24 clavada y puede girarse con un
destornillador o una llave de caja.
4. MONTAJE DEL CILINDRO. Aunque aquí se proporciona el procedimiento
completo de desmontaje y montaje, se recomienda que, como operación de
campo, el mantenimiento del cilindro se limite al reemplazo de todo el montaje. El
reemplazo de la válvula debe realizarse solo como una medida de emergencia.
a. Extracción del conjunto del cilindro -
(1) Retire el colector de escape.
(2) Retire el tubo de drenaje de la caja de balancines, el tubo de admisión, las
líneas de cebado y cualquier clip que interfiera con la extracción del cilindro.
(3) Desconecte el cable de encendido en las bujías y retire las bujías. Retire la
tapa de la caja de balancines y gire el cigüeñal hasta que el pistón esté
aproximadamente en el centro superior de la carrera de compresión.
(4) Quite los balancines de la válvula deslizando el eje del balancín de la válvula
hacia un lado para permitir que remoto. El eje del balancín de la válvula se puede
quitar cuando se saca el cilindro del motor.
(5) Retire las varillas de empuje sujetando el extremo de la bola y tirando de la
varilla hacia afuera del tubo de la cubierta.
(6) Retire las tuercas de la base del cilindro y tire del cilindro directamente hacia
afuera del cárter. No permita que el que el pistón caiga contra el cárter cuando el
pistón abandona el cilindro. Sostenga los tubos de la cubierta para evitar su caída.
NOTA
Los taqués, varillas de empuje, balancines y válvulas deben estar identificados
para que puedan ensamblados en el mismo lugar de donde fueron retirados entre
sí. Extracción de válvulas y resortes de válvulas del cilindro: coloque el cilindro
sobre un bloque de madera para mantener las válvulas en posición cerrada.
Comprima los resortes de válvulas con el compresor de resortes de válvulas. retire
las llaves de división del extremo del vástago de la válvula. Los resortes de
válvulas y los asientos de los resortes de válvulas pueden ahora debe quitarse de
la culata. Sostenga los vástagos de la válvula para que la válvula no se caiga y
retire el cilindro del bloque de sujeción. Las válvulas ahora se pueden quitar del
interior del cilindro.
C. Extracción del pistón de la biela - Retire los tapones del pasador del pistón.
Inserte el extractor de pasadores de pistón a través del pasador del pistón, monte
la tuerca del extractor; luego proceda a quitar el pasador del pistón. No permitir la
conexión varilla para descansar sobre la pastilla de cilindro del cárter. Soporte con
gomas pesadas, base de cilindro desechado sellos de anillo de aceite o cualquier
otro método.
D. Extracción de los conjuntos de dado y émbolo de empujador hidráulico (serie O-
290-D2): necesario quitar y purgar el conjunto del émbolo del empujador hidráulico
para que la holgura del empujador seco pueda revisarse cuando se reinstale el
conjunto del cilindro. Esto se logra de la siguiente manera: Se encuentra
disponible una herramienta Lycoming especial para retirar los conjuntos de
enchufes y émbolos. En el caso la herramienta no está disponible, proceda como
se describe a continuación. La toma del taqué hidráulico generalmente se puede
quitar insertando el dedo índice en el extremo cóncavo del enchufe. El encaje
generalmente se adhiere al dedo con la suficiente firmeza como para sacarlo del
empujador.
cuerpo. Si el enchufe no se puede quitar de esta manera, se puede quitar
agarrando el borde del encaje con un par de alicates de punta fina. Sin embargo,
se debe tener cuidado para evitar rayar el enchufe. Para quitar el conjunto del
émbolo del empujador hidráulico, use la herramienta de servicio especial
Lycoming. En el caso de que la herramienta no esté disponible, el conjunto del
émbolo del empujador hidráulico se puede quitar doblando un gancho en el
extremo de un trozo corto de alambre de bloqueo, insertando el alambre de
bloqueo alrededor del borde del émbolo conjunto y girando el cable de modo que
el gancho se acople al resorte del conjunto del émbolo. Dibuja el conjunto del
émbolo del cuerpo del empujador tirando suavemente del cable.
PRECAUCIÓN
NUNCA USE UN IMÁN PARA RETIRAR LOS CONJUNTOS DE ÉMBOLO
HIDRÁULICO EL CARTER. ESTO PUEDE HACER QUE LA BOLA PERMANECE
FUERA DE SU ASIENTO, DEJAR LA UNIDAD INOPERATIVA.
E. Montaje de válvulas en cilindro: pre lubricar los vástagos de las válvulas con
grasa Molytex O equivalente e Inserte cada vástago de válvula en su respectiva
guía de válvula. Coloque el cilindro sobre un bloque de madera para que las
válvulas se sostienen contra los asientos y ensamblan el asiento del resorte de la
válvula inferior, el asiento de la válvula auxiliar y resorte de la válvula exterior
sobre el vástago de la válvula y la guía. Coloque el asiento del resorte de la
válvula superior en la parte superior del muelle.
NOTA
Al instalar resortes de válvula, coloque el extremo del amortiguador del resorte
(cierre las bobinas enrolladas marcadas con tinte o laca) hacia el cilindro. Con un
compresor de muelles de válvula, comprima los muelles de válvula y coloque las
chavetas divididas en la ranura alrededor del extremo superior del vástago de la
válvula. Libere lentamente la presión en el compresor de resorte de válvula y
permita que el asiento del resorte superior se bloquee en su lugar alrededor de las
llaves de la válvula.
F. Montaje de conjuntos de émbolo de empujador hidráulico (Serie O-290-D2) -
Para montar la unidad, desasentar la bola insertando un alambre de bronce fino y
limpio a través del orificio de entrada de aceite. Con la bola fuera de su asiento,
inserte el émbolo y gírelo en el sentido de las agujas del reloj para que el resorte
enganche.
gramo. Ensamblaje del cilindro y partes relacionadas - Gire el cigüeñal de modo
que la biela del cilindro que se está ensamblando está en la posición central
superior con ambos empujadores en el lado bajo de la leva en una posición que
corresponde con ambas válvulas cerradas.
(1) Serie O-290-D2: coloque cada conjunto de émbolo de empujador hidráulico en
su cuerpo respectivo y toma de montaje en la parte superior del conjunto del
émbolo.
(2) Ensamble el pistón de modo que el número de cilindro estampado en el
saliente del pasador del pistón esté hacia el frente extremo del motor. El pasador
del pistón debe encajar a presión. Si tiene dificultades para insertar el pasador del
pistón, probablemente sea causado por carbón o rebabas en el orificio del pasador
del pistón. Durante el montaje, utilice siempre una cantidad generosa de aceite,
tanto en el orificio del pasador del pistón como en el pasador del pistón.
(3) Monte un tapón del pasador del pistón en cada extremo del pasador del pistón
y coloque un nuevo sello de aceite de la base del cilindro. anillo alrededor de la
falda del cilindro. Recubra generosamente el pistón, los anillos y el interior del
cilindro con aceite.
(4) Con un compresor de anillos de pistón, monte el cilindro sobre el pistón de
modo que la admisión y los puertos de escape están hacia la parte inferior del
motor.
(5) Empuje el cilindro hacia abajo sobre los pernos de montaje del cilindro.
(6) Inserte un nuevo sello de aceite del tubo de la cubierta sobre cada extremo del
tubo de la cubierta.
(7) Tire del cilindro hacia atrás lo suficiente para insertar un extremo de cada tubo
de protección en su posición en la culata de cilindros y sujete el tubo de la cubierta
de modo que los sellos de goma entren en los asientos del cárter. Empujar el
cilindro hasta el fondo.
NOTA
Antes de instalar las tuercas de sujeción de la base del cilindro, lubrique las roscas
del perno pasante del cárter con cualquiera de los siguientes lubricantes.
1. 90% de aceite de motor SAE 50W y 10% STP.
2. Parker Thread Lube.
3. 60% de aceite de motor SAE 30W y 40% de lubricante para roscas Parker.
(8) Monte las tuercas de sujeción de la base del cilindro y apriételas como se
indica en los siguientes pasos.
NOTA
En cualquier momento que se reemplace un cilindro, es necesario volver a apretar
los pernos pasantes del cilindro en el lado opuesto del motor.
(a) Apriete las tuercas de sujeción de 1⁄2 pulgada o 7/16 de pulgada a 300 pulg.
-lbs. (25 pies-libras) de torsión en la siguiente secuencia: Comience con la tuerca
superior derecha y proceda en el sentido de las agujas del reloj.
(b) Repita los pasos anteriores y apriete las tuercas de sujeción de 1⁄2 pulgada a
600 pulg. -lbs. (50 pies-libras) o 7/16 de pulgada sujete las tuercas a 420 pulg.
-lbs. (35 pies-libras) de torsión usando la secuencia exacta.
(c) Apriete las tuercas de sujeción de 3/8 de pulgada a 300 pulg. -lbs. (25 pies-
libras) de torsión; secuencia de apriete es opcional.
NOTA
Algunos motores de la serie O-235 emplean solo tuercas de sujeción de 3/8 de
pulgada. Apriete estas tuercas a 300 pulgadas-libras (25 pies-libras) de torsión
usando la secuencia de apriete indicada en el paso (a).
(d) Como comprobación final, sujete la llave dinamométrica en cada tuerca
durante unos cinco segundos. Si la nuez no girar, puede presumirse que está
apretado al par correcto.
PRECAUCIÓN
DESPUÉS DE QUE TODAS LAS TUERCAS DE LA BASE DEL CILINDRO SE
HAYAN APRETADO, QUITE CUALQUIER
LAS ALETAS DEL CILINDRO LLENANDO O FRESANDO.
(9) Ensamble cada varilla de empuje en su respectivo tubo de protección y
ensamble cada balancín en su respectivo
posición colocando el balancín entre los resaltes y el eje del balancín de la válvula
deslizante en su lugar para retener el balancín.
(10) Serie O-290-D2: asegúrese de que el pistón esté en la carrera de compresión
central superior y que ambas válvulas están cerradas. Compruebe la holgura entre
la punta del vástago de la válvula y el balancín de la válvula. Para comprobar esto
espacio libre, coloque el pulgar de una mano en el balancín de la válvula
directamente sobre el extremo de la varilla de empuje y empuje hacia abajo para
comprimir el resorte del empujador hidráulico. Mientras sostiene el resorte
comprimida, compruebe la holgura de la válvula, que debe estar entre 0,028 y
0,080 pulgadas. Si la autorización no entra dentro de estos límites, retire la varilla
de empuje e inserte una varilla de empuje más larga o más corta, según requerido
para corregir el espacio libre.
NOTA
La inserción de una varilla larga provocará una disminución en el juego de
válvulas.
(11) Serie O-235, O-290-D: asegúrese de que el pistón esté en la carrera de
compresión central superior y que ambos las válvulas están cerradas. Monte el
tornillo de ajuste en los balancines de la válvula y, utilizando un calibre de holgura,
ajuste la holgura entre la punta de la válvula y el balancín de la válvula. Ajuste de
la siguiente manera: Ajuste los taqués con .007 pulg. - .009 pulg. Espacio libre en
frío. Vuelva a comprobar la holgura del taqué después del rodaje. el espacio libre
debe ser de 0,006 pulg. a 0,012 pulg. Después de ajustar, bloquee el tornillo de
ajuste en su lugar con la contratuerca.
(12) Todos los motores: instale juntas y tapas de caja de balancines, tubos de
admisión, tubos de drenaje y escape colector. Instale las bujías y el arnés de
encendido.
5. TENSIÓN DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN DEL GENERADOR. Verifique la
tensión de una correa nueva 25 horas después de la instalación. Referir a la última
revisión de la Instrucción de servicio No. 1129 para conocer los métodos de
verificación de la tensión de la correa de transmisión del generador.
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
General: la experiencia ha demostrado que el mejor método de "resolución de
problemas" es decidir sobre las diversas causas de un problema dado y luego
eliminar estas causas una por una, comenzando por la más probable.
La siguiente tabla enumera algunos de los problemas de motor más comunes que
se encuentran generalmente en el mantenimiento de aeronaves.
motores.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE SOLUCIÓN
Falla del motor al arrancar Falta de combustible. Compruebe si hay fugas en el
sistema de combustible. Llenar depósito de combustible. Limpiar líneas sucias
coladores o grifos de combustible.
Imprimación insuficiente. Cebar con cebado del motor sistema.
Sobreprimación. Abrir el acelerador y "descargar" motor. Ajuste incorrecto del
acelerador. Establecer en 1⁄4 de posición. Bujías defectuosas. Limpiar y ajustar o
reemplazar la chispa enchufe o enchufes.
Batería defectuosa. Reemplace con batería cargada. Operación incorrecta del
magneto
puntos de ruptura.
Puntos limpios. Verificar interno
sincronización de magnetos.
Agua en carburador. Drene el carburador y las líneas de combustible. Falla
interna. Compruebe si hay metal en el colador del cárter de aceite
partículas. Si lo encuentra, complete se indica revisión del motor. Falla del motor al
ralentí correctamente Carburador inactivo incorrecto ajustamiento.
Ajuste el tope del acelerador para obtener correcto inactivo.
Mezcla inactiva. Ajuste la mezcla.
Fuga en el sistema de inducción. Apriete todas las conexiones en
sistema de inducción. Reemplazar cualesquiera piezas defectuosas.
Compresión de cilindro baja. Compruebe el estado de los anillos del pistón. y
válvulas.
Chispa insuficiente. Revise todo el sistema de encendido.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE SOLUCIÓN
Mezcla de baja potencia y funcionamiento desigual demasiado rica; indicado por
funcionamiento lento del motor, rojo brida de escape por la noche. Extremo casos
indicados por humo negro del escape. Revise la válvula de cierre del cebador para
fuga. Reajuste de carburador por autorizado se indica personal.
Mezcla demasiado magra; indicado por sobrecalentamiento o contrafuego. Revise
las líneas de combustible y los filtros en busca de suciedad u otras restricciones.
Reajuste del carburador está indicado.
Fugas en el sistema de inducción. Apriete todas las conexiones. Reemplazar
partes defectuosas.
Bujías defectuosas. Limpiar o reemplazar las bujías.
Pobre combustible. Llene el tanque con combustible de grado recomendado.
Los puntos de ruptura de magneto no trabajando apropiadamente.
Puntos limpios. Verificar interno sincronización de magnetos.
Cable de encendido defectuoso. Verifique el cable con un probador eléctrico.
Reemplace cualquier cable defectuoso. Sincronización de encendido incorrecta.
Revise los magnetos para verificar el tiempo y sincronización.
Terminal de bujía defectuoso conectores.
Reemplace los conectores en la bujía cable.
Juego de válvulas incorrecto. Ajuste el juego de válvulas. Falla del motor para
desarrollarse completamente Poder de palanca del acelerador desajustada. Ajuste
la palanca del acelerador. Fuga en el sistema de inducción. Apriete todas las
conexiones y Reemplace las partes defectuosas. Restricción en el aire del
carburador cucharón. Examine la toma de aire y retire restricciones. Limpiar el
filtro de aire. Combustible inadecuado. Llene el tanque con el combustible
recomendado. Encendido defectuoso. Apriete todas las conexiones. Cheque
sistema con tester. Verifique el encendido sincronización.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE SOLUCIÓN
Motor rugoso Soporte del motor agrietado. Reemplace el soporte.
Hélice desequilibrada. Quite la hélice y póngala comprobado el equilibrio.
Bujes de montaje defectuosos. Instale bujes de montaje nuevos. Motor averiado.
Revise todo el motor. Presión de aceite baja Aceite insuficiente. Llene el cárter con
aceite hasta el nivel adecuado de grado recomendado.
Bloqueo de aire o suciedad en la válvula de alivio. Retirar y limpiar la presión del
aceite válvula de seguridad.
Fuga en la línea de succión o presión línea.
Compruebe la junta entre el accesorio carcasa y cárter. Coladores de aceite
sucios. Retire y limpie los filtros de aceite.
Alta temperatura del aceite. Consulte "Temperatura alta del aceite" en Columna
"Problema". Manómetro de presión defectuoso. Reemplace el medidor. Parada:
entrada de la bomba de aceite paso.
Revise la línea en busca de obstrucciones. Limpiar colador de succión.
Alta temperatura del aceite Refrigeración por aire insuficiente. Compruebe la
entrada y salida de aire para deformación u obstrucción.
Suministro de aceite insuficiente. Llene el cárter de aceite hasta el nivel adecuado
con aceite de grado recomendado.
Aceite de baja calidad. Reemplace con aceite que cumpla con especificación.
Líneas de aceite o filtros obstruidos. Retire y limpie los filtros de aceite.
Paso excesivo. Generalmente causado por desgaste o atasco anillos. Revisión
completa necesario.
Rodamiento fallado o fallado. Examine el sumidero en busca de partículas
metálicas. Si se encuentra, revisión completa de se indica el motor. Medidor de
temperatura defectuoso. Reemplace el medidor.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE SOLUCIÓN
Consumo excesivo de aceite de baja calidad. Llene el tanque con aceite conforme
a especificación.
Rodamiento fallado o fallado. Compruebe si hay partículas metálicas en el
sumidero. Anillos de pistón gastados. Instale anillos nuevos. Instalación incorrecta
del pistón anillos.
Instale anillos nuevos. Dificultades en clima frío Aceite frío. Mueva el avión a una
calefacción hangar. Caliente el aceite.
Lecturas de presión inexactas. En climas extremadamente fríos, el aceite lecturas
de presión hasta aproximadamente 100 libras. no haga necesariamente indicar
mal funcionamiento.
Batería débil. Instale la batería completamente cargada. Sobreprimación. Deje el
acelerador abierto y el encendido "apagado". Ponga el control de mezcla en
"Inactivo Corte” y arranque hasta que el motor empieza. Vuelva inmediatamente a
"full rico” mezcla.
El motor no se detiene El varillaje no permite recorrido de "Idle Cut-Off".
Reajuste el enlace para un recorrido completo. Fuga de "corte inactivo".
Reacondicionamiento del carburador. Interruptor de encendido defectuoso. Revise
los cables de tierra, reacondicione cambiar.

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