Instituto Politécnico Nacional.

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad: Ticomán.

EXPOSICIÓN SEGUNDO PARCIAL

“MOTOR GENERAL ELECTRIC J79”
Materia: Sistemas de motores de combustión interna.

Profesor: Cruz Osorio Adolfo.

Integrantes:
 Salinas Arvizu Eduardo Aldair
 Salazar Abad Raúl.
 Servin Tapia Alondra.
 Severiano Badillo Esmeralda.
 Vázquez Pérez Joshua André.
 Velázquez Guzmán Ian

Grupo: 6AM1.

20/OCTUBRE/2022
 INDICE
I. Origen y evolución del motor.

II. Diseño del motor.

III. Básicos del motor.

a) Sección del compresor
1. Caja de entrada de aire y soporte de cojinetes delantero.
2. Caja de compresor LP y alabes de estator.
3. Rotor compresor LP.
4. Caja intermedia del compresor.
5. Caja de compresor HP y alabes de estator.
6. Ensamblaje del rotor del compresor HP.
7. Estuche difusor.

b) Sección de combustión.

c) Sección de turbina.

d) Caja de cambios.

IV. Sistemas primarios.

Sistema de combustible
a) Componentes
1. Bomba de combustible LP.
2. Enfriadores de aceite mediante combustible.
3. Enfriadores de combustible, P3 enfriador de aire.
4. Filtro de combustible LP.
5. Bomba de combustible HP.
6. Regulador de flujo de combustible.
7. Flecha controladora de compresión para el combustible de LP.
8. Válvulas de corte para el combustible HP.
9. Toberas de aspersión de combustible.

b) Principio de operación.

c) Condición de funcionamiento constante.

d) Aceleración.
 e) Organización de mantenimiento
1. Rompedores de circuito
2. Concepto de mantenimiento
3. Procedimiento de revisión
4. Revisión de sistemas
Sistema de combustible
a) Componentes
1. Arrancador neumático (k.201 o Mk. 202)
2. Arrancador de turbina de gas (Mk. 202 y Mk. 203)
3. Unidad de encendido dual de alta energía.
4. Bujías de encendido.
5. Motor de arranque.
6. Caja de cambios cónica.

b) Principio de operación.
1. Funcionamiento del sistema de arranque del motor.
2. Arrancador de turbina de gas.

c) Organización del mantenimiento.

1. Rompedores de circuito.
2. Concepto de mantenimiento.
3. Revisión del arrancador de la turbina de gas.
4. Revisión de bujías.
5. Procedimiento de revisión.
6. Revisión de sistemas.

Sistema de lubricación
a) Componentes.

b) Principio de operación.

c) Circulación y regreso de aceite.

d) Mantenimiento

Sistema de enfriamiento
V. Sistemas secundarios.
Sistema de ignición y arranque
a) Componentes.

b) Principio de operación.

Sistema antihielo
a) Componentes.
1. Válvula de aire caliente.
2. Interruptor de presión.

b) Principio de operación.

c) Organización del mantenimiento.

1. Rompedores de circuito.
2. Concepto de mantenimiento.
3. Procedimiento de verificación.

VI. Bibliografía
 CAPITULO I
ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL MOTOR
General Electric desarrollo el motor J79 en la década de 1950 para brindar un
rendimiento Mach 2 confiable.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos, tenía el requisito de alimentar su bombardero de
próxima generación, el Convair B-58, lo cual lanzo la aplicación del J79.

El primer vuelo del motor fue el 20 de mayo 1955 en donde fue colocado en la bodega
de bombas de un B-45C potenciada por el motor J47.
El primer vuelo después de la prueba de calificación de 50 horas fue el 8 de diciembre
de 1955, impulsando el segundo Douglas F4D Skyray de preproducción, con el J79 en
lugar de su motor Westinghouse J40 original como parte del programa de desarrollo y
calificación de General Electric.
El YF-104 fue el siguiente avión en volar con el J79 seguido de un Grumman F11F
Tiger rediseñado en un programa patrocinado por la Marina para ganar experiencia con
el motor antes del primer vuelo del F4H (F-4).

El motor J79 se utilizó en los misiles de crucero supersónico F-104 Starfighter, B-58
Hustler, F-4 Phantom II, A-5 Vigilante, IAI Kfir y SSM-N-9 Regulus II.
Teniendo una producción durante más de 30 años, fabricándose más de 17.000 J79 en
EE. UU además bajo licencia en Bélgica, Canadá, Alemania, Israel, Italia y Japón.
Se propuso una versión degradada del F-16 Fighting Falcon con un J79 como un caza
de bajo costo para la exportación, y aunque se voló un prototipo de avión, no encontró
clientes.

A finales de la década de 1960 el motor J79 fue reemplazado en los nuevos diseños de
caza por turbofans de postcombustión como el Pratt & Whitney TF30 utilizado en el
F-111 y F-14, además de turbofans de nueva generación con el Pratt & Whitney F100
utilizado en el F-15 Eagle, que brindaban una mejor eficiencia de combustible de
crucero al desviar el aire alrededor del núcleo del motor.
El diseño del motor J79 realizado por los ingenieros Gerhard Neumann y Neil Burgess
de General Electric Aircraft Engines recibieron conjuntamente el Trofeo Collier en 1958,
compartiendo también el honor con Clarence Johnson y la Fuerza Aérea de EE. UU.
 CAPITULO II
DISEÑO DEL MOTOR
El motor J79 es un turborreactor de un solo carrete con un compresor de diecisiete
etapas siendo en su momento una nueva disposición de palas de estator variables que
permitian que el motor desarrollara una relación de presión general similar a un motor
de dos carretes a una velocidad mucho más baja.
Cualquier persona nueva en los estatores variables tenía que superar la complejidad de
los enlaces y la dificultad de sellar los pivotes y los espacios libres entre la raíz y la
carcasa del perfil aerodinámico, dos carretes necesitaban más conocimientos sobre
rodamientos y sellado.
Por lo cual General Electric estudió ambas opciones durante casi un año antes de
decidir en 1952, que debían buscar estatores variables para el compresor que tenía
una relación de presión 12:1.
Mientras tanto su competencia Rolls-Royce había probado un compresor de plataforma
con cuatro etapas de estatores variables en 1949, pero no siguió la idea en ese
momento para una relación 6.5:1.
Mientras que otra de sus competencias Pratt & Whitney eligieron dos carretes para una
relación de presión 12:1 porque sabían mucho más sobre cojinetes y sellado que sobre
estatores variables.

El motor es un turborreactor de derivación de flujo axial que incorpora dos compresores

accionados por turbinas separadas a través de ejes coaxiales.
En un motor de derivación, el aire entregado por el compresor de baja presión (LP) se
divide en dos flujos; uno pasa por el compresor de alta presión (HP), la sección de
combustión y las turbinas y el otro pasa por un conducto externo para desviar estas
secciones, ambos flujos se juntan nuevamente en el mezclador de escape.
Esta disposición permite temperaturas de combustión más altas que en el motor a
reacción primario y la eficiencia térmica es, por lo tanto, mayor, la velocidad de salida
reducida de los gases aumenta la eficiencia propulsora. Además de dar mayor
eficiencia térmica y de propulsión mejora el consumo específico de combustible, por lo
tanto, la eficiencia general del motor.
En las turbinas, la mayor parte de la energía de la corriente de gas de la sección de
combustión se convierte en trabajo mecánico y se utiliza para accionar los compresores
y accesorios. La energía que queda en el gas después de pasar por las turbinas
proporciona empuje por reacción.
 CAPITULO III
BASICOS DEL MOTOR

a. Sección de compresor
b. Sección de combustión
c. Sección de turbina
d. Ducto de baipás
e. Mezclador de escape y sección de transición
f. Caja de accesorios

a) Sección del compresor

La sección del compresor proporciona aire a alta presión para todos los
requisitos de potencia del motor y, además, suministra aire para el sistema de
aire de refrigeración y sellado, el sistema antihielo del motor y para el control de
la capa límite y los servicios de la aeronave. Para lograr la alta relación de
compresión requerida y mantener un funcionamiento eficiente en todo el rango
de velocidad, se utiliza un arreglo de compresor de flujo axial de doble eje, que
cuenta con un sistema de control de flujo de aire. Cada compresor es accionado
por turbinas independientes a través de un eje coaxial, el eje LP gira dentro del
eje HP.

1. Caja de entrada de aire y soporte de cojinete delantero

Estas dos estructuras fabricadas que comprenden una carcasa exterior
anular, los álabes de guía de entrada y el soporte de cojinete delantero, se
fijan, junto con la extensión de entrada de aire, a la cara frontal de la
carcasa del compresor de baja presión.
Los álabes de guía de entrada están dispuestos tangencialmente alrededor
de la cuba del alojamiento/cojinete delantero al que están soldados en sus
extremos interiores, un carenado encaja sobre la carcasa exterior para
 formar el colector de aire antihielo en el que se conectan cuatro tubos de
transferencia a una caja de distribución, llevar aire antihielo a las paletas
guía de entrada y al carenado del cubo de entrada.
Dentro del cubo está el alojamiento del cojinete delantero del eje del
compresor de LP que está asegurado a la cara trasera del conjunto del
cubo, fijado a la cara delantera del soporte del cojinete delantero hay una
carcasa que contiene la bomba dosificadora de aceite del cojinete y la
bomba de barrido de aceite.
La carcasa está rodeada por un conjunto de carenado de morro que consta
de un revestimiento interior y exterior, el aire caliente del colector de aire
antihielo pasa a través del espacio entre las pieles y sale por la entrada de
aire.

2. Caja de compresor LP y alabes de estator

La caja consta de dos secciones semicirculares de aleación ligera,
atornilladas a lo largo de la línea central horizontal.
Cuatro etapas de alabes de estator de aleación ligera están retenidas en
ranuras alrededor del interior de cada semi carcasa, las placas de tope en
las caras de las juntas ubican las paletas circunferenciales.
Para mantener la rigidez y debido a la longitud y el área de la superficie de
los álabes, se agrupan en paquetes y se aseguran en sus puntas a los
segmentos de un anillo protector.
Una extensión en cada anillo de cubierta forma el miembro estático de un
sello entre etapas, la cara exterior de cada segmento de la cubierta se
alinea con las plataformas de las palas del rotor para completar el paso del
aire a través de las etapas del compresor de LP.
Los álabes de guía de salida encajan en una carcasa que está asegurada
entre la carcasa del compresor de baja presión y las bridas intermedias de
la carcasa del compresor

3. Rotor compresor LP
Las cinco etapas del rotor LP están ubicadas en un eje de tres piezas,
cuyas secciones están unidas con pernos a través de bridas, que se
conducen a través de acoplamientos curvos.
La rueda de la primera etapa es una parte integral de la sección media del
eje; el resto de las ruedas están ranuradas en la sección trasera del eje.
Para minimizar el efecto de la carga centrífuga en los cubos estriados, las
estrías del disco se forman en una sección de horquilla extendida del disco.
Los anillos espaciadores, entre cada llanta, colocan las ruedas axialmente,
las llantas de las ruedas y los espaciadores se presionan juntos en la brida
delantera, sección trasera del eje mediante una tuerca anular, apretada
contra el cubo de la rueda de etapa cinco.
Las palas del rotor de las etapas uno y cinco son de titanio encajadas en
sus discos y están apoyadas entre sí por clapetas integrales. Las palas de
las etapas dos, tres y cuatro son de aluminio y se ubican separadamente en
las llantas del disco mediante pasadores de acero.
4. Caja intermedia del compresor
La caja intermedia del compresor está fabricada en acero y forma un
conducto anular entre los compresores LP y HP.
Consta de una carcasa interior y otra exterior conectadas por ocho puntales
radiales huecos y contiene el compresor HP IGV y la caja de cambios
interna.
Se proporcionan caras de montaje para las cajas de cambios de baja
velocidad (LS) y alta velocidad (HS) y los puntos de suspensión delanteros
internos y externos. Un carenado concéntrico en el conducto divide el flujo
de aire másico del compresor LP en dos flujos, uno pasa a través de un
pasaje anular que conduce al conducto de derivación y el otro al compresor
HP a través del IGV variable asegurado a la parte trasera de la caja
intermedia. Los IGV están ubicados entre el carenado de entrada del
conducto de derivación y la carcasa interior. Cada paleta tiene una palanca
en su extremo interior que se engancha con un muñón ubicado en un disco
de accionamiento montado en la parte trasera del panel de soporte interno
de la caja de cambios. El disco está conectado a la IGV y al ariete de
control de la válvula de purga (BVC) mediante un enlace mecánico. El rango
de movimiento del IGV, que puede ajustarse, está controlado por topes
internos. La caja de engranajes interna alberga el cojinete trasero del
compresor LP y el cojinete delantero del compresor HP y transmite potencia
desde los conjuntos giratorios LP y HP a través de dos de los puntales
radiales, a las cajas de engranajes externas LS y HS. El eje de operación
del IGV al carnero, pasa por otro puntal. La cubierta de la suspensión
externa delantera permite la inserción de un introscopio, lo que permite
inspeccionar la parte trasera del compresor LP y la parte delantera del
compresor HP

5. Caja de compresor HP y alabes de estator

Esta es una caja de aleación de níquel ubicada entre la caja intermedia y la
caja del difusor. Consta de dos medias carcasas que albergan las once
etapas de los álabes del estator en ranuras circunferenciales con ranura en
T. Las dos mitades de la caja están unidas por pernos que pasan a través
de bridas longitudinales. Las placas de tope entre las caras de las bridas
evitan que los conjuntos de paletas giren alrededor de la caja. Las puntas
de los álabes en las primeras cinco etapas están aseguradas a cubiertas
para formar cuartos de segmento anclados al segmento adyacente. Una
extensión para que cada cubierta forme el miembro estacionario de un sello
de aire entre etapas. Dos bridas circunferenciales externas en la caja ubican
el colector de la válvula de purga de aire atornillado entre ellas. Los orificios
en las plataformas exteriores de las paletas de la etapa siete permiten que
el aire fluya hacia el colector. Una válvula de purga, ubicada en el extremo
delantero del colector, permite que el aire pase al conducto de derivación
cuando la válvula está abierta. También se extrae del colector un suministro
de aire para el control de la capa límite y otros servicios de la aeronave.
6. Ensamblaje del rotor del compresor HP
El conjunto giratorio HP tiene un eje de dos piezas y doce etapas de discos
y cuchillas de rotor. Los ejes, que están asegurados entre sí mediante
pernos cónicos, tienen bridas y están soportados por un cojinete de rodillos
en la parte delantera y un cojinete de empuje de bolas en la parte trasera. El
extremo trasero del eje tiene estrías internas que se acoplan con el extremo
delantero del eje de la turbina. El disco del rotor de la etapa uno está
asegurado al eje delantero por los pernos que aseguran los dos ejes juntos.
Los once discos restantes tienen cubos de sección de horquilla y están
ranurados al eje trasero y ubicados axialmente por anillos espaciadores.
Los primeros cinco espaciadores tienen sellos giratorios entre etapas, la
placa del sello de la duodécima etapa está acanalada al eje detrás del
último disco y el conjunto del rotor está retenido en el eje mediante una
tuerca anular. Las palas de la primera etapa se apoyan entre sí con
clapetas integrales y están sujetas a las pestañas del disco de la primera
etapa. Las hojas restantes están encajadas alrededor del borde de su disco
y están retenidas por anillos espaciadores. Un tubo de transferencia,
alojado dentro del eje, permite el paso del aire de refrigeración y sellado.

7. Estuche difusor
Esta caja es de acero fabricado y está atornillada a la parte trasera de la
caja del compresor HP. Diez puntales huecos aerodinámicos soportan las
carcasas interior y exterior para formar un conducto anular para el paso de
aire desde el compresor HP a la cámara de combustión. Un anillo de
paletas guía de salida, asegurado en el frente de la caja del difusor,
endereza el flujo de aire. Tres de los puntales llevan tubos de aceite para el
aceite de retorno del cojinete de empuje y la alimentación y el retorno del
aceite del cojinete de la turbina delantera HP. La caja interior lleva la
carcasa del cojinete de empuje del compresor HP. El aire de suministro del
compresor HP se alimenta a los colectores interior y exterior. El aire del
múltiple interno pasa a través de los puntales del difusor hacia el múltiple
externo, donde se extrae para el control de la capa límite (BLC) y antihielo
en la entrada de aire del motor. El suministro de aire BLC está controlado
por válvulas de mariposa operadas por cilindros neumáticos. En la parte
trasera de la caja, colocadas entre los puntales huecos, hay diez tomas de
aire primarias que ubican la parte delantera de los revestimientos de
combustión. Las boquillas de rociado de combustible, aseguradas con
pernos cautivos a la caja exterior del difusor, están ubicadas en el centro de
las tomas de aire.
b) Sección de combustión
La sección de combustión, del tipo turbo anular, incorpora diez revestimientos de
combustión y boquillas de rociado de combustible en una cámara anular
formada entre la carcasa de combustión exterior y un escudo térmico que rodea
la pared interior del soporte de cojinete de la turbina HP. La carcasa exterior de
combustión y la pared interior están aseguradas entre la carcasa del difusor y el
soporte del cojinete de la turbina HP. Los orificios alrededor de la periferia de la
carcasa exterior ubican los radios huecos del soporte de la turbina HP. "Las
bridas a ambos lados de los orificios sostienen un carenado para formar un
colector desde el cual el aire de enfriamiento de LP sale por la borda a través de
un tubo en el conducto de derivación. El escudo térmico está atornillado a una
brida soldada al soporte del cojinete de la turbina de HP. El aire pasa alrededor
de la parte delantera del escudo térmico y a través de orificios en la pared
interior para enfriar las turbinas. Diez revestimientos, cada uno de los cuales
consta de un cabezal de revestimiento y cinco secciones superpuestas soldadas
entre sí y con una boquilla de descarga atornillada en la parte trasera, se
distribuyen uniformemente alrededor de la combustión. cámara. Están
numerados en el sentido de las agujas del reloj cuando se ven desde atrás, el
número uno es el centro superior. Los tapones de encendido están ubicados en
los números cuatro y ocho. Una toma de aire para cada revestimiento encaja en
la caja del difusor, la ubicación positiva es proporcionada por un saliente en la
pared de la caja a la que se asegura la cuchara con un perno. Cada
 revestimiento se asegura a la cuchara con un pasador que encaja en una ranura
en el anillo de ubicación del cabezal de la camisa. La sección trasera de cada
conjunto de camisa (boquilla de descarga) ranuras sobre las bridas delanteras
de las paletas de guía de la boquilla HP y se retiene en su posición ubicando los
segmentos. Esta disposición permite la expansión de los revestimientos en todas
las direcciones. Cada boquilla de rociado de combustible pasa a través de una
ranura en la caja del difusor y la toma de aire y está ubicado en un anillo central
en la cabeza del revestimiento y asegurado a la caja del difusor con pernos
cautivos.

c) Sección de turbina
El aire ingresa a través de la admisión de la turbina, el compresor aumenta la
presión del aire antes de que ingrese a la cámara de combustión.
Posteriormente, este aire comprimido se mezcla con combustible y se enciende,
lo que crea un gas caliente que se expande, por último, este gas caliente
impulsa la turbina de potencia y genera energía mecánica.

La sección de la turbina comprende una caja de toberas que contiene álabes

guía, un conjunto de turbina de alta presión, un conjunto de turbina de baja
presión y un soporte de cojinete de turbina de baja presión. La turbina de alta y
baja presión y sus álabes guía de la boquilla están alojados en la caja de la
boquilla y ambos conjuntos giratorios de la turbina están soportados por
cojinetes de rodamientos en los respectivos soportes de la turbina. La caja de la
tobera en una caja de acero atornillada a la parte trasera de la caja exterior de
combustión. Alberga las ruedas de turbina de alta y baja presión y los álabes
guía de las toberas
Los álabes guía de las toberas de alta presión están ubicados en el soporte de la
turbina de alta presión y están fijados a la caja de toberas por los mismos
segmentos que retienen las toberas de descarga de combustión. Los álabes
guía de la tobera son de sección aerodinámica con una plataforma integral en
cada extremo. Los álabes guía de las boquillas de alta presión 1 y alta presión 2
incorporan conductos para la refrigeración del aire.
Los álabes guía de la boquilla de alta presión 1 están asegurados en sus
plataformas interior y exterior al soporte del cojinete de la turbina de alta presión
y a la caja de la boquilla.

Las plataformas exteriores de las etapas restantes de los álabes guía de la

boquilla están ubicadas en ranuras en la caja de la boquilla, y están
posicionadas axialmente mediante segmentos de ubicación. Todo el conjunto de
álabes guía de la tobera está retenido por las garras exteriores traseras en los 2
álabes guía de la tobera de baja presión entre la brida trasera de la caja de la
tobera y la brida delantera del soporte de la turbina de baja presión.
Las plataformas internas de los alabes guía de la boquilla de alta presión 2 y
baja presión 1 y baja presión 2 llevan sellos de aire/gas entre etapas.
El soporte del cojinete de la turbina de alta presión es una estructura fabricada
que consta principalmente de un cubo interior sostenido por diez radios huecos
con la carcasa exterior. Los radios también actúan como conductos para el paso
del aire de refrigeración a baja presión. El conjunto de turbina de alta presión
consta básicamente de un eje de turbina hueco con dos ruedas de turbina
(discos y álabes).
Un disco está atornillado al eje de la turbina, el otro es una espiga ubicada en el
primer disco y llevada sobre un manguito que está retenido, junto con los
miembros giratorios de los sellos de aire de la etapa intermedia, por un anillo en
la parte trasera del eje.
El eje de la turbina de alta presión conecta el conjunto de la turbina al compresor
de alta presión. Las estrías helicoidales del eje de la turbina se acoplan con las
estrías del extremo del eje del compresor.
Una tuerca de acoplamiento estriada internamente con una cara de extremo
esférico se atornilla al extremo del eje del compresor de alta presión y ajusta la
holgura axial de la turbina y bloquea los dos ejes.
Los álabes de la turbina de alta presión son de sección aerodinámica y están
retenidos en los discos por tres estrías. Se mantienen en posición mediante
placas de bloqueo que encajan en ranuras circunferenciales en la cara trasera
de los discos de la turbina. Las palas de alta presión 1 están refrigeradas por
aire, el conjunto de la turbina de baja presión consta de dos ruedas giratorias
(discos y álabes) aseguradas a un eje común que se ajusta estrechamente y gira
 dentro del eje de la turbina de alta presión y está conectado al compresor de
baja presión de manera similar al compresor de alta presión. El disco de baja
presión 1 va sobre un manguito que, junto con los sellos de aire intermedios,
está retenido contra una brida en el eje mediante una tuerca anular. El disco de
baja presión 2 está acoplado al disco de baja presión 1 y se asegura al eje
mediante pernos a través de una brida integral
Los álabes se fijan a los discos de forma similar a los álabes de turbinas de alta
presión, el soporte del cojinete de la turbina de baja presión es una estructura
fabricada, fijada a la cara posterior de la caja de la boquilla. Consiste en un cubo
central asegurado a una caja exterior por seis puntales huecos y contiene el
cojinete de cola y su conjunto de alojamiento. Los seis puntales están protegidos
de la corriente de gas por carenados aerodinámicos. La parte trasera del buje
está protegida por el cono interior del carenado de escape. Dos de los
carenados llevan la alimentación de aceite principal para los conjuntos giratorios
y el tubo de retorno de aceite.
Los puntales transportan aire desde el conducto de derivación para enfriar y
sellar el cojinete de la turbina de baja presión.

d) Caja de cambios
Hay cuatro cajas de cambios en el motor, es decir, la caja de cambios interna, la
caja de cambios de alta velocidad (HS), la caja de cambios auxiliar y la caja de
cambios de baja velocidad (LS). Estos proporcionan las caras de montaje y los
accionamientos de las unidades auxiliares de los conjuntos giratorios HP y LP.
La caja de engranajes interna está ubicada en el centro de la caja intermedia del
compresor y contiene el cojinete trasero del compresor LP y el cojinete delantero
del compresor HP junto con los engranajes a través de los cuales se transmiten
los impulsos del compresor a las cajas de engranajes externas HS y LS. Dos
ejes, que pasan a través de puntales huecos en la caja intermedia, transmiten
impulsos a las cajas de engranajes. La caja de cambios HS está montada en la
mitad inferior de la caja intermedia del compresor y contiene las unidades de los
componentes de alta velocidad del motor y la unidad del motor de arranque. En
la parte frontal se proporcionan caras de montaje para la carcasa del
accionamiento auxiliar para los siguientes componentes:
a) Bomba de combustible LP (bomba de respaldo).
b) Gobernador de control IGV y (BV).
c) Motor de arranque.
d) Respiradero centrífugo.

Los siguientes componentes están montados en las superficies de montaje en la

parte trasera de la caja de cambios:
a) Regulador de flujo de combustible.
b) Generador tacómetro HP.
c) Bomba de combustible HP.
d) Conjunto de carcasa de bomba de aceite.
e) Unidad de control de combustible de recalentamiento (que incorpora la bomba
de combustible de recalentamiento).
f) Bomba de aceite Nossle.

La caja de cambios auxiliar está asegurada con dos soportes montados en la

brida delantera de la carcasa del compresor de baja presión. La caja de
transmisión de la caja de cambios está asegurada a la cara frontal de la caja de
cambios HS. Proporciona los accionamientos a dos bombas hidráulicas
montadas en sus lados izquierdo y derecho, y a una unidad de accionamiento de
velocidad constante (CSD) montada en la parte trasera de la caja. Un soporte en
la parte inferior de la caja de cambios proporciona el punto de fijación frontal
para el equipo utilizado para instalar y retirar el motor. La caja de engranajes LS
está montada en el lado izquierdo de la caja intermedia del compresor y
proporciona caras de montaje para el generador de tacómetro LP en su cara
delantera y el gobernador del eje LP en su cara trasera.
 CAPITULO IV
SISTEMAS PRIMARIOS

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible de cualquier motor de combustión tiene como objetivo
mantener un flujo constante de combustible en la o las cámaras de combustión, con la
finalidad de garantizar una flama uniforme y continua, así tener una operación regular,
segura y continua del motor.

Nuestro motor incorpora dos sistemas de combustible separados:

a) Sistema de combustible del motor.
b) Sistema de combustible de reencendido (postcombustión).

Los sistemas están interconectados, a su vez cuenta con 2 bombas, una de LP la cual
suministra combustible con baja presión a ambos sistemas y una HP que se encarga
del motor y para la postcombustión se maneja como servo presión.
a) Componentes
Los principales componentes del sistema de combustible son los siguientes:

1. Bomba de combustible LP
La bomba de combustible LP está instalada en el lado izquierdo de la cara
delantera de la caja de cambios de alta velocidad y mantiene la presión de
combustible en la entrada de la bomba de combustible HP lo
suficientemente alta como para evitar la cavitación en condiciones normales
de funcionamiento, lo que hace que el sistema de combustible sea menos
dependiente de las bombas de refuerzo del tanque de combustible de la
aeronave.

Un eje hueco conecta la bomba de combustible LP con los engranajes

impulsores en la caja de cambios. La bomba consta de un impulsor
centrífugo asegurado al extremo del eje impulsor y encerrado dentro de una
caja. El eje se apoya en casquillos de carbono lubricados con combustible.
Las fugas de la bomba se evitan mediante sellos de carbono accionados
por resorte. Cualquier filtración de combustible o aceite más allá de los
sellos pasa a través de un conector al sistema de drenaje.
2. Enfriadores de aceite mediante combustible
Situado en el cuarto inferior izquierdo del compresor de LP y está
asegurado a los soportes unidos a las bridas delantera y trasera de la caja
del compresor de LP. El conjunto contiene un filtro de limpieza rápida para
proteger el sistema de combustible de recalentamiento e incorpora
elementos enfriadores vivos separados. Tres son enfriados por el suministro
de combustible del sistema de combustible del motor y dos por el suministro
de combustible del sistema de recalentamiento. Los aceites del motor y
CSD se enfrían tanto por el motor como por el combustible de
postcombustión, pero el aceite del sistema operativo de la boquilla de
recalentamiento se enfría únicamente por la función del sistema del motor.
La transferencia de calor del aceite al combustible ayuda a prevenir la
formación de hielo en el sistema de combustible.

3. Enfriadores de combustible, P3 enfriador de aire

El enfriador de aire P3 está ubicado aguas abajo del FCOC en la línea de
suministro de combustible y está atornillado al FCOC y sostenido por un
soporte asegurado a la brida delantera del conducto de derivación. El
enfriador consta de un tubo central con aletas estrechamente encerrado en
una carcasa exterior. El combustible fluye a través del tubo central y el aire
a la presión de entrega del compresor (P3) pasa a través de la carcasa
exterior al limitador P3 en el regulador de flujo de combustible y a la unidad
de control de relación de presión. Esta disposición 35 asegura que la
temperatura del aire se reduzca a un nivel aceptable.

4. Filtro de combustible LP
Está suspendido del lubricante transversal del montaje trasero de la caja de
levas y está sostenido por un enlace atornillado a la caja de levas. La caja
alberga un elemento de filtro de papel reemplazable que brinda un alto
grado de filtración. La ubicación positiva del elemento se logra mediante
una placa de presión accionada por resorte en la cubierta. Un interruptor de
presión diferencial, montado en la caja del filtro, enciende una luz de
advertencia en la cabina cuando el diferencial de presión a través del
elemento del filtro excede un valor mínimo predeterminado. Una válvula de
drenaje en la cubierta permite drenar la caja del filtro para tomar muestras
de combustible o para retirar el elemento al verificar si hay contaminación.
Un bloque colector para el combustible de retorno del gobernador de LP, el
regulador de flujo de combustible, la válvula de cierre de combustible de HP
y el álabe guía de entrada (IGV) y el ariete de apertura de la válvula
bifurcada, está conectado al conector de salida de la caja del filtro de
combustible.
5. Bomba de combustible HP
Montada en la cara trasera de la caja de cambios de alta velocidad (HS),
recibe combustible del filtro de combustible LP y lo envía al regulador de
flujo de combustible a alta presión. La bomba consta de un cilindro de
bombeo de desplazamiento positivo y carrera variable controlado por un
servo pistón. Se incorporan una válvula de alivio y un filtro de limpieza por
velocidad en el conector de salida de la bomba. El combustible pasa a
través de este filtro a la válvula solenoide de enriquecimiento de la 12ª
etapa. La IGV y el gobernador de la válvula de purga (Sección VII y actúa
como un suministro de servo para el sistema de recalentamiento (Sección
VIII). La unidad de bombeo consta de un conjunto giratorio de émbolos, que
se mueven alternativamente contra una placa acampada en ángulo para
suministrar combustible al lado de alta presión del sistema de combustible.
La placa está unida al pistón del servo de la bomba que está sujeto a la
presión de suministro de la bomba en un lado y a la presión del servo y a la
fuerza del resorte en el otro lado. Cualquier desequilibrio de las fuerzas
mueve el pistón del servo, lo que altera el ángulo de la plataforma. por lo
tanto, la carrera de los émbolos y la salida de combustible de la bomba de
combustible. El eje de inclinación de la plataforma está ligeramente
desplazado de modo que, en caso de falla en el enlace del pistón del servo,
la bomba se moverá a cero Para proteger el sistema de combustible de
daños causados por una presión interna excesiva, se incorpora una válvula
de instalación de alivio en el conector de salida de la bomba; bajo alta
presión, la válvula se abre y purga parte del combustible hacia el lado de LP
de la bomba. sistema.

6. Regulador de flujo de combustible

El regulador de flujo de combustible contrae el flujo de combustible a las
boquillas de aspersión y está montado en la cara trasera de la caja de
accesorios y accionado por el motor a través de un tren de engranajes.
El regulador Incluye dos gobernadores centrífugos, el gobernador de control
de velocidad y el gobernador de caída de presión. También incorpora dos
válvulas de corte y rotación. Una es una válvula de manguito que tiene
ranuras de medición triangulares, a. el orificio de medición variable (VMO) y
una ranura rectangular para complementar el flujo de VMO. Esta válvula
recibe movimiento de un conjunto de cápsula y se mueve dentro de un
manguito de gobernador no giratorio que se mueve axialmente por el
movimiento del cardo y el gobernador de control de velocidad, que el
tamaño efectivo de la VMO está controlado por el movimiento del conjunto
de cápsula y el gobernador de control de velocidad. La otra válvula, la
válvula de control de caída de presión, siempre con movimiento axial por el
gobernador de caída de preámbulo y tiene ranuras triangulares conocidas
como el contra orificio de drenaje de presión. El tamaño efectivo del orificio
es controlado por el gobernador de caída de presión. Otros controles
incluidos en el regulador de flujo de fondo son el alineador de aire, la válvula
de reinicio de la capa límite, el limitador P3, el limitador T3 y el control T6.
7. Flecha controladora de compresión para el combustible de LP
Se instala en la caja de cambios de baja velocidad y se suministra de la
línea de alimentación de combustible de las boquillas de aspersión. El
gobernador se basa en un rotor, un resorte de equilibrio y un engrane
dosificador que reduce el arrastre de combustible cuando las rpm del
compresor de LP exceden el valor límite. Para permitir la operación si el
gobernador debe verificarse durante el funcionamiento en tierra, se debe
reducir la velocidad a la que opera. Esto se efectúa mediante un dispositivo
de reinicio operado manualmente.

8. Válvulas de corte para el combustible HP

La válvula de corte de combustible (SO) está montada en el lado izquierdo
de la carcasa de control del motor a través de las cuales se conecta en la
palanca del acelerador. La válvula, del tipo de émbolo, es accionada por
una cremallera y un piñón accionado por el movimiento del controlador de
potencia del piloto, se puede configurar en la posición abierta o cerrada. En
las posiciones elevadas, tanto el flujo de combustible hacia el colector
primario como el principal pasan por el SOV.
En la posición cerrada, el desatascador corta el suministro de combustible a
las boquillas de aspersión y desvía el combustible que va hacia el
combustible LP.
Esta baja presión es detectada por el pistón del nervio de bloqueo de HP y
hace que la bomba suba al mínimo, por lo que el combustible que circula
durante el funcionamiento está a baja presión. Al mismo tiempo, el émbolo
permite desviar el contenido de combustible desviado al sistema de drenaje
de combustible.

9. Toberas de aspersión de combustible

Cada una consta de una boquilla y un ensamble de la tobera. La proa tiene
dos pasajes internos: uno para el flujo de combustible primario y otro para el
flujo principal. La válvula distribuidora, para proporcionar una distensión de
combustible uniforme a los dispersantes, está ubicada en el pasaje de flujo
de masa y un relleno en el pasaje de flujo primario.

Una brida en el codo permite asegurarlo a la caja del difusor y una

protuberancia roscada en el lugar de uso acepta el conjunto de la boquilla.
El codo se proyecta hacia la caja del difusor con el conjunto de la boquilla
sobresaliendo hacia atrás y encajando en el centro del cabezal de la línea
de combinación. La tobera principal se encuentra dentro de la tobera
principal, las toberas son concéntricas, ambas tienen ranuras en la brida
trasera y la tobera principal tiene dedos sobresalientes que se extienden
hasta la punta de la tobera. El diseño del distribuidor tiene dos juegos de
orificios perforados a través de él, el juego de alimentación o el flujo de
combustible primario y el distribuidor obtiene la tarifa principal.
 .

b) Principio de operación
Se suministra combustible a alta presión al sistema por entrada variable, tipo
émbolo. Como el salto se impulsa desde el motor, su salida depende de su
velocidad de rotación y la carrera de los émbolos. Con una carrera de émbolo fija,
la entrega de la bomba se adapta a los requisitos del motor en todas las
condiciones. Es necesario variar la carrera de la bomba en respuesta a las
señales del regulador de flujo de combustible. Esto se lleva a cabo mediante un
pistón servo accionado por combustible que está sujeto a la presión de
 combustible HP opuesta y la presión de la boquilla de pulverización principal
asistida por un resorte. Las variaciones en la diferencia de presión a lo largo del
pistón hacen que se mueva y produzca las correspondientes variaciones en la
carrera de la bomba y el flujo de la piel. El regulador de flujo de combustible varía
la carrera de la bomba para mantener una velocidad constante del motor para un
ajuste dado del acelerador y limita la aceleración y desaceleración del motor para
evitar que se apaguen las llamas. Esto se logra variando el tamaño del VMO en
función de la presión de entrada del compresor HP y la presión de entrega (P3), y
controlando la caída de presión en el VMC proporcional al cuadrado de las rpm
del compresor IP. El conjunto de la cápsula y el gobernador de control de
velocidad varían el tamaño del VMO, mientras que la caída de presión a través
de él está controlada por el gobernador de caída de presión.

c) Condición de funcionamiento constante

En cualquier condición de funcionamiento constante, la velocidad del motor se
rige por el regulador que controla el flujo de combustible. El suministro de la
bomba de combustible está fijado por el FFR para cumplir con la densidad del
motor y por la diferencia de presión en todo el sistema que actúa sobre el servo
pistón de la bomba de combustible y equilibra las fuerzas del resorte del pistón.
Cuando la relación de presión a través del compresor HP está en un valor
constante, la rotación el mango VMO se mantiene en una posición axial fija por la
carga de la cápsula.

El ajuste fijo del acelerador mantiene una carga establecida en el regulador

central de velocidad y, como las rpm son constante, el mango del regulador se
mantiene en una posición fija. La entrega de la bomba de combustible se pasa al
anillo que rodea la VMO, el área de la corona es controlada por el mango del
regulador y el área efectiva del orificio de la VMO es establecida por la posición
axial de la manga del VMO. La válvula de control de caída de presión detecta la
caída de presión en el VMO. Al variar el orificio de control de caída de presión y,
por lo tanto, el equilibrio de presión del pistón del servo de la bomba, la carrera
de la bomba varía para mantener la caída de presión de VMO proporcional a las
rpm del eje IIP. Por lo tanto, el combustible bajo se controla en función de la
velocidad del motor y la presión de entrada P2 y salida P3 del compresor IP.

c) Aceleración
Cuando se abre el acelerador, la carga en el regulador de control de velocidad
aumenta, por lo que se mueve el mango del regulador para aumentar el área
anular de VMO. El efecto de abrir el VMO es reducir la diferencia de presión y
esto es detectado por el control de caída de presión que abre la válvula de caída
de presión. El servo pistón de la bomba de combustible detecta inmediatamente
la diferencia de presión reducida del sistema, lo que aumenta la carrera de la
 bomba y, en consecuencia, la salida de combustible. El aumento de la presión de
entrega del compresor actúa sobre el conjunto de la cápsula que abre
gradualmente el VMO para que el flujo de combustible y la velocidad del motor
continúen aumentando en relación con el flujo de aire en aumento. A la velocidad
seleccionada, las fuerzas centrífugas, actuando sobre el regulador de control de
velocidad, mueven el manguito del regulador para reducir el área de las
anómalas VMO. El gobernador central de caída de presión detecta el aumento de
la caída de presión resultante y ajusta la válvula de caída esto hace que la
bomba sirva se debe de ajustar la carrera de la bomba para dar una salida que
coincida con los requisitos del motor. Durante una aceleración rápida, el grado de
sobre curvatura es controlado mecánicamente por un tope que limita el
movimiento de apertura del manguito del regulador de control de velocidad. Una
parada similar también evita que el manguito del regulador corte completamente
el suministro de combustible durante una desaceleración rápida.

d) Organización del mantenimiento

1. Rompedores de circuito
Todos estos están debidamente etiquetados, encapsulados e identificados
de acuerdo con la sección que pertenecen (III)

2. Concepto de mantenimiento
La organización del manteniendo del sistema de combustible se limita
únicamente a lo detallado en calendario maestro de manteniendo, lo que
ayuda a la comprobación de funcionamiento del sistema, análisis de
problemas y reemplazo de componentes defectuoso

3. Procedimiento de revisión
Estos se encargan de proveer inspecciones establecidas por periodos o por
análisis de problemas de actuación. Además, verifica frecuencias que
deben de ser conducidos por el horario maestro de servicio.

4. Revisión de sistemas
Hacer una separación en las revisiones y reparaciones de cada subsistema,
como las bombas LP y HP, filtros y toberas de aspersión etc.

SISTEMA DE IGNICIÓN Y ARRANQUE

Para arrancar el motor en el suelo, el conjunto giratorio de alta presión (HP) gira a
través del tren de engranajes de alta velocidad. En mk. 201, esto se logra mediante un
motor de arranque turbo accionado por aire a baja presión procedente de una fuente
externa. En motores Mk.202 y Mk.203. se utiliza un arrancador de turbina de gas
autónomo o un arrancador de aire LP. La combustión es iniciada por la descarga
eléctrica de alto voltaje de dos bujías de encendido adyacentes a las boquillas de
rociado de combustible. Toda la secuencia de arranque está gobernada por un circuito
de control automático que desenergizar el sistema cuando el motor se vuelve
autosuficiente o, en el caso del arrancador de turbina de gas solamente. cuando ha
transcurrido una secuencia de tiempo. El encendido del recalentamiento
(poscombustión) se efectúa mediante un encendedor catalítico.

a) Componentes
Este sistema tiene los siguientes componentes:

1. Arrancador neumático (k.201 o Mk. 202)

Montado en el lado derecho de la cara frontal de la caja de engranajes de
alta velocidad y es accionado por aire a baja presión desde un carro de
arranque externo. El motor de arranque incorpora un rotor de turbina, un
engranaje reductor epicíclico de dos etapas, un conjunto de embrague de
arrastre y un regulador de sobre velocidad, con un interruptor de motor
asociado. La caja de engranajes de reducción está lubricada por un
sumidero de aceite integral; El aceite de motor lubrica el embrague y las
estrías del acoplamiento. Al iniciarse el ciclo de arranque, el aire LP ingresa
al motor de arranque y es guiado por un anillo de boquilla hacia las palas
 del rotor de la turbina. La rotación de la turbina se transmite a través del
engranaje reductor y el embrague al acoplamiento de transmisión en la caja
de cambios de alta velocidad. Cuando el rotor alcanza una velocidad
predeterminada, el gobernador de sobre velocidad opera el micro interruptor
que abre un circuito para cerrar el suministro de aire al motor de arranque.
A medida que el motor acelera, el embrague se desacopla, aislando el rotor
de arranque del acoplamiento de transmisión del motor que está en
contacto constante con el tren de engranajes de alta velocidad.

2. Arrancador de turbina de gas (Mk. 202 y Mk. 203)

El arrancador de turbina de gas (GTS) está montado en el lado derecho de
la cara frontal de la caja de cambios de alta velocidad y puede funcionar sin
una fuente de alimentación externa. El GTS consta, básicamente, de una
turbina de gas, con compresor centrífugo y cámara de combustión anular de
flujo inverso, acoplado a una caja reductora epicíclica de dos etapas
accionada por turbina. Una carcasa exterior alberga la cámara de
combustión y el conjunto giratorio de la turbina de gas y proporciona los
montajes para la caja de cambios y un tanque de admisión/aceite en
conjunto. Una caja de engranajes cónicos, montada en la carcasa de
admisión, proporciona una superficie de montaje para un motor de arranque
eléctrico. El GTS incorpora sistemas eléctricos y de control de combustible y
tiene un sistema de aceite autónomo.
3. Unidad de encendido dual de alta energía
Comprende una bobina de encendido HT, dos encendedores HT y arneses
HT y LT. La bobina de encendido, asegurada a la caja de engranajes
cónicos, está conectada a través del arnés HT con los encendedores
diametralmente opuestos y forma el sistema de encendido GTS. Los cables
a los otros componentes GTS están incorporados en el arnés LT que
termina en un enchufe de 7 pines. El enchufe se acopla con la conexión de
la aeronave y conecta el GTS al circuito de arranque.

4. Bujías de encendido
Para encender la mezcla aire/combustible durante el ciclo de arranque, se
colocan dos bujías de encendido, una en la camisa de combustión número
4 y otra en la número 8. Cada enchufe está conectado a través de un cable
de alta tensión a una sección de la unidad de doble encendido. El enchufe
consta de un cuerpo, una manga y un electrodo de alta tensión. El cuerpo
incorpora una protuberancia cuadrada para la ubicación en el revestimiento
de combustión, una rosca para conectar el cable HT y las estrías y estrías
de bloqueo. El extremo de encendido de la bujía alberga una pastilla con
una superficie semiconductora para llevar la descarga desde el electrodo
central hasta el cuerpo conectado a tierra. La chispa en la bujía es iniciada
por una descarga eléctrica diminuta a través de la superficie del
semiconductor; esto proporciona una ruta de baja resistencia para la
descarga principal de la unidad de encendido que tiene la forma de un arco
intenso similar a una llama, este tipo de encendedor no se ve afectado por
la acumulación de carbón.

5. Motor de arranque
El motor de arranque es una máquina de dos polos, unidireccional y de
bobinado compuesto, y proporciona la fuente inicial de energía a la turbina
de gas ya la bomba del sistema de combustible. Un conector, montado en el
yugo del motor, se opera desde el circuito de arranque de la aeronave a
 través de un interruptor de retardo de siete segundos. Un bloque de
terminales, también montado en el yugo, lleva dos terminales para permitir
la conexión de los cables de alimentación".

6. Caja de cambios cónica

La caja de engranajes cónicos, atornillada a la carcasa del tanque de
admisión/aire, proporciona superficies de montaje para el motor de arranque
y la bomba de combustible. Un eje montado en un cojinete, acoplado al eje
del motor de arranque, lleva un bisel en espiral y el piñón de mando de la
bomba de combustible. El engranaje cónico está engranado con un piñón
cónico que está acoplado al conjunto giratorio mediante un eje hueco
estriado. El engranaje cónico y el piñón están montados en oídos de bola de
contacto angular cargados por resorte. Los sellos de carbón cargados por
resorte evitan la fuga de aceite en la admisión y los devanados del motor.

7. Conjunto de tobera de turbina

Se ubica en la salida de la cámara de combustión anular y dirige el gas de
escape hacia la turbina. El anillo exterior de la tobera se extiende sobre la
turbina para formar una cubierta.

b) Principio de operación

1. Funcionamiento del sistema de arranque del motor

Cuando el interruptor maestro del motor se selecciona ON, se acciona la
válvula de cierre de combustible LP. Cuando el interruptor de ARRANQUE
DEL MOTOR se selecciona en ARRANQUE, se suministra energía eléctrica
a la unidad de encendido y a la válvula de suministro de aire a tierra, al
arrancador neumático o a la válvula de cierre de combustible del arrancador,
al arrancador de turbina de gas.

El motor de arranque comienza a girar y el par de arranque se transmite a la

caja de cambios de alta velocidad a través de un acoplamiento estriado que
está en acoplamiento permanente con el engranaje de arranque en la caja de
cambios. A medida que el arrancador gira el conjunto IP, el flujo de aire
inducido gira el conjunto LP. Cuando se gira el conjunto de LP, la palanca del
acelerador se mueve a RALENTÍ: esto abre la válvula de cierre de
combustible H y permite que el combustible pase a los revestimientos de
combustión donde la descarga eléctrica de las dos bujías de encendido
 enciende la mezcla de aire/combustible, el canal extendiéndose rápidamente
a los otros transatlánticos a través de los interconectores.
Toda la secuencia de arranque está gobernada por un circuito de control
automático que desenergiza el sistema cuando el motor ha alcanzado la
velocidad de corte del motor de arranque, solo en el caso del motor de
arranque de turbina de gas, cuando el período de tiempo de un relé
temporizador de 60 segundos en el circuito ha transcurrido. En la condición
desenergizada, la energía eléctrica al encendedor cesa y se corta el
suministro de aire del carro (motores 0.101 o Mk.302) o el suministro de
combustible a la turbina de gas (motores .202 y Mk.203).
Para reencendido en el aire solo se energiza el sistema de encendido. Esto
se logra presionando el botón de encendido en el inversor del acelerador del
piloto; el molino de viento del motor proporciona la rotación necesaria. En FC
Mk.1 y FC Mk.2 PRE-MOD 160, el botón debe presionarse durante el tiempo
que se requiere el encendido para volver a encenderlo. En FG Mk.1 y FCGR
MY.2 POST-MOD 166, el botón la semilla solo se presiona
momentáneamente, un circuito de tiempo automático mantiene la secuencia
de encendido de reencendido durante 20 segundos.

2. Arrancador de turbina de gas

Es aplicado en la selección de potencia, el interruptor de corte de velocidad y
los interruptores de retardo de tiempo en la aeronave, al solenoide ACU, la
celda de encendido IT y el contactor del motor de arranque. La alimentación
de las baterías de la aeronave, o el suministro a tierra, se conecta
directamente a los terminales del motor de arranque. El motor de arranque
gira, impulsando la turbina de gas y la bomba de combustible. El combustible
es entregado a los quemadores a través de la válvula de cierre, y a la válvula
de control de aceleración que se abre, purgando combustible a la entrada de
la bomba.

Cuando la turbina de gas se enciende, los gases de escape impulsan la caja

de cambios. El accionamiento se transmite al motor a través del embrague y
el eje de salida. A una velocidad de aproximadamente 3000 rev/min, el
interruptor de corte opera, desactivando el solenoide de la válvula de cierre.
La válvula se cierra y corta el suministro de combustible a los quemadores y
la turbina de gas se apaga. La velocidad de la turbina de potencia se reduce,
el embrague de aspersión se adelanta, terminando la transmisión al eje de
 salida. A medida que la velocidad del motor aumenta a ralentí, el embrague
de arrastre se levanta evitando así un desgaste innecesario.

c) Organización del mantenimiento

1. Rompedores de circuito
Todos estos están debidamente etiquetados, encapsulados e identificados
de acuerdo con la sección que pertenecen (III)

2. Concepto de mantenimiento
La organización del manteniendo del sistema de combustible se limita
únicamente a lo detallado en calendario maestro de manteniendo, lo que
ayuda a la comprobación de funcionamiento del sistema, análisis de
problemas y reemplazo de componentes defectuoso

3. Revisión del arrancador de la turbina de gas

*Examinar en busca de daños y comprobar la seguridad de sus
componentes.
*Revisar que las entradas están limpias y libres de objetos perdidos o
extraños.
 *Examinar en busca de fugas de fluido.
*Examinar el ducto de sellado en busca de fugas de gas, aceite y
combustible

4. Revisión de bujías
Examinar de acuerdo con el calendario maestro de revisión el estado de las
bujías retirándolas de su sitio en la cámara de combustión.

5. Procedimiento de revisión
Estos se encargan de proveer inspecciones establecidas por periodos o por
análisis de problemas de actuación. Además, verifica frecuencias que
deben de ser conducidos por el horario maestro de servicio.

6. Revisión de sistemas
Hacer una separación en las revisiones y reparaciones de cada subsistema.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Son 3 parámetros.
 Lubricación del motor.
 Sistema hidráulico de recalentamiento.
 Sistema de accionamiento de velocidad constante CSD.
La función principal de este sistema es proveer la adecuada lubricación para:
 Cojinetes
 Ejes
 Ranuras
 Engranajes
El sistema completo está alojado dentro de la estructura del motor, el aceite está
contenido en un tanque montado en la parte izquierda baja del motor, en el colector de
aire de antihielo.
Circulación:
Por una bomba de presión, una bomba dosificadora y siete bombas de barrido, cada
bomba está protegida por un filtro de malla de alambre y el defecto principal del aceite
se filtra a través un filtro bobinado de alambre.
Detección de componentes metálicos.
Fugas: Las fugas de aceite de los cojinetes principales se evitan mediante sellos tipo
laberinto que están presurizados por el aire de los compresores.
Detectores de hojuelas: Están instalados en todos los puntos estratégicos en el sistema
de barrido de aceite del motor.
Detectores adicionales: Se proporcionan para su instalación cuando se necesario para
resolución de problemas.

a) Componentes
 Este sistema cuenta con los siguientes componentes:
 Detector de hojuelas magnéticas.
 Interruptor diferencial de presión.
 Filtro de aceite.
 Enfriador de aceite enfriado por combustible
 Enfriador de aceite enfriado por aceite
 Bombas de aceite
 Tanque colector
 Depósito de aceite

b) Principio de operación
La bomba de presión arrastra el aceite del tanque de aceite y lo entrega a través
de una válvula de alivio de alta presión que protege el sistema de una presión
excesiva. El aceite pasa por el enfriador de aceite enfriado por aire, montado en
el lado izquierdo en la extensión de entrada de aire
El aceite luego pasa a través del enfriador de aceite enfriado por aire, montado
en el lado izquierdo en la extensión de entrada de aire y a través de los
enfriadores enfriados por combustible debajo de la caja del compresor de LP.
Fluye a través de la válvula de mantenimiento de presión hacia el filtro, en el
bloque juntan principal montado en la cara trasera de la caja de cambios de alta
velocidad

c) Circulación y regreso del aceite

5 bombas de escape regresan el aceite al tanque de las siguientes uniones: el
cojinete de la turbina de baja presión, el cojinete de la turbina de alta presión,
cojinetes de empuje, la caja de engranajes interna, y la caja de engranajes hs.
 El regreso de aceite de 4 de las bombas de escape es pasado al desairado en el
tanque de aceite a través de un tubo común, el aceite de la caja de engranajes hs
es regresada al desairado por un tubo separado para prevenir aceite en el tanque
del sifón a través de los engranajes de la bomba de aceite a la caja de
engranajes cuando el motor es estacionario.

d) Mantenimiento
Las presencias de partículas metálicas no indican necesariamente una falla
interna, particularmente si el tiempo de funcionamiento del motor es bajo desde
una nueva revisión o si las partículas metálicas son de aleación ligera. Es
importante que se tenga mucho cuidado para establecer la identidad de las
partículas.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El motor tiene ventilas enfrente de la cámara de combustión, 4 de ellas son usados
para enfriar el tubo del postquemador, 3 ventilas, son usadas para compensar la
presión de aire demasiado alta en el sistema, la cámara de combustión es tubular con
un sistema de enfriamiento.

CAPITULO V
SISTEMAS SECUNDARIOS

SISTEMA DE IGNICIÓN Y ARRANQUE

El sistema de aceleración manual proporciona un medio para controlar las salidas de
potencias individuales del motor. Los sistemas de aceleración manual se utilizan en
todo momento para controlar la potencia del motor en la aeronave y durante la
operación de aceleración no automática del sistema compensador de potencia de
aproximación (APCS).

Las palancas de aceleración de cada motor están en la consola izquierda de la cabina

delantera y en la consola izquierda de la cabina trasera. Las palancas del acelerador
también están montadas en la consola izquierda de la cabina trasera con el kit de
controles dobles instalado. El enlace mecánico, los cables de controlex y una caja del
acelerador o un actuador APC transmiten el movimiento mecánico desde las palancas
del acelerador de la cabina a la caja de levas del motor. Las palancas de aceleración
de la cabina trasera se unen directamente a las palancas de aceleración de la cabina
delantera mediante cables teleflex alojados en conductos.

Una palanca de fricción entre las palancas del acelerador de la cabina delantera
permite ajustar la fricción del acelerador para requisitos individuales. Un tornillo de
ajuste de fricción en cada palanca del acelerador permite igualar la fricción del sistema
del acelerador izquierdo y derecho. La caja del acelerador realiza la misma función en
el sistema de aceleración manual de convertir el movimiento del cable lineal en un
movimiento de salida giratorio necesario para el funcionamiento de la caja de levas del
motor. Estas unidades tienen un engranaje de piñón con dientes en la periferia exterior
y un eje de torsión de salida estriado que engrana con los dientes del engranaje de
piñón para convertir el movimiento lineal en movimiento giratorio.

El actuador APC alberga un motor eléctrico de 115 v 400 Hz con un embrague de

partículas magnéticas para el funcionamiento automático del acelerador.

Los paneles de control del motor contienen los interruptores maestros del motor, los
interruptores selectores de arranque y el interruptor antihielo del motor, controla la
válvula de cierre de combustible del motor. El interruptor principal también controla el
funcionamiento de otros componentes del sistema de combustible.

a) Componentes
La caja de levas está situada en la parte inferior del motor en la parte trasera de
la caja de cambios de alta velocidad y transmite mecánicamente el movimiento
de la palanca del acelerador de la cabina a los siguientes componentes:

b) Principio de operación
Al avanzar la palanca del acelerador de APAGADO a RALENTÍ, se activa un
interruptor de corte del acelerador que abre la válvula de cierre del múltiple del
motor al motor correspondiente. Con el motor en funcionamiento, avanzar la
palanca del acelerador de IDLE a MIL permitirá un aumento en el flujo de
combustible a la sección de combustión, lo que resultará en un mayor empuje. En
la posición MIL de las palancas del acelerador, el motor entrega su potencia
militar nominal. La operación de recalentamiento se puede iniciar moviendo la
palanca del acelerador al rango de recalentamiento. Retardar la palanca del
 acelerador a OFF devuelve la caja de levas del motor a la posición OFF. Esto
también activa el interruptor de corte del acelerador y cierra la válvula de cierre
del múltiple del motor.

El movimiento de la palanca del acelerador se transmite a la caja de levas del

motor mediante un cable controlex y al eje de control de combustible del motor.
Al avanzar o retrasar la palanca del acelerador se mueve el cable hacia adelante
o hacia atrás, este movimiento se convierte en movimiento giratorio mediante la
caja de control del acelerador montado en la quilla en el área del motor, este
movimiento giratorio se transmite a través del eje de control de combustible al eje
de entrada de la caja de levas del motor.

La caja de levas conecta mecánicamente la válvula de cierre de combustible de

alta presión, el regulador de flujo de combustible y la unidad de control de
recalentamiento de combustible permitiendo cambios en la potencia de salida.

SISTEMA ANTIHIELO

El sistema antihielo del motor evita la formación de hielo en:

*La caja de entrada de aire
*Paletas guía de entrada
*Carenado del cubo de entrada
El sistema de antihielo se selecciona mediante un interruptor que se encuentra en la
cabina, al se seleccionado el aire caliente de la etapa 12 del compresor HP es extraído
del colector de aire que rodea el difusor de HP y es dirigido a través de un tubo a la
válvula de aire caliente, esta válvula normalmente se encuentra cerrada,
Cuando se selecciona el antihielo, se activa un solenoide en el conjunto de la válvula
de aire caliente y la válvula se abre para permitir que el aire caliente fluya a través de
los tubos de aire hasta un colector alrededor de la entrada de aire, desde este colector
el aire pasa a las paletas guía de entrada y el carenado del cubo de entrada y sale por
la entrada del motor; se impide que la presión del caudal supere un valor
predeterminado mediante un regulador en la válvula de aire caliente.
Un interruptor de presión de aire antihielo detecta la presión de aire en el sistema de
antihielo de la válvula de aire caliente, cuando esta presión alcanzo un valor
predeterminado los contactos en el interruptor de presión se cierran para completar un
circuito de luces de la cabina, lo que indica que se ha seleccionado el antihielo.
a) Componentes
Los componentes de este sistema son los siguientes:

1. Válvula de aire caliente

La válvula de aire caliente proporciona un control de encendido y apagado
del suministro de aire antihielo del motor además controla la presión dentro
del sistema de bajo caudal debajo de la válvula cuando la presión de
entrada supera un valor establecido.
Esta ubicada en la línea de alimentación de aire antihielo entre la caja del
difusor del compresor HP y el colector de aire antihielo de entrada de aire,
la válvula comprende carcasas de entrada y salida, un conjunto de cuerpo
principal, un conjunto de manguito de presión y una carcasa de solenoide.
Las carcasas de entrada y salida están atornilladas al cuerpo principal y
tienen bridas en sus extremos exteriores, el cuerpo principal aloja un filtro
de aire, una válvula de transferencia y una válvula reguladora y proporciona
una superficie de montaje para la carcasa del solenoide, una extensión
interna incorpora los puertos de salida con el cuerpo principal.

El conjunto de manguito de presión consta de un domo fijo que esta

asegurado a la extensión interna del cuerpo principal por un tebo sensor.
 Igual cuenta con un manguito de presión en forma de pistón hueco, este
manguito opera libremente en el domo y se desliza sobre la extensión
interna controlando así el tamaño de los puertos de salida, las fugas
internas que pasan por el manguito se controlan mediante anillos de sellado
de carbono, el comportamiento formado entre la cúpula y el manguito es la
cámara de cierre, el que se forma entre la extensión interna y el manguito
es la cámara de apertura. El espacio anular entre la cúpula y la carcasa de
entrada forma el paso de entrada de aire que conduce a los puertos de
salida y de allí a la salida principal de la válvula.
La carcasa del solenoide forma el receptáculo para el conector del arnés de
servicio ligero y contiene un solenoide que cuando se energiza abre la
válvula de transferencia.

2. Interruptor de presión
Hace que se encienda una luz en la cabina cuando se acciona el sistema
antihielo, esta montado en la caja de cambios de alta velocidad junto al
generador del tacómetro de alta presión, es operador por una señal de
presión transmitida a través de un tubo desde una conexión de bajo caudal
de la válvula de aire
caliente.
b) Principio de operación
El aire caliente de la caja del difusor del compresor HP pasa a través de una
serie de orificios igualmente espaciados hacia un colector anular desde donde se
entrega a través de un tubo externo a la válvula de aire caliente.
Cuando se selecciona antihielo, la válvula de aire caliente se abre para permitir
que el aire fluya hacia un colector de aire antihielo alrededor de la entrada de
aire. Los tubos de aire caliente en este múltiple distribuyen el aire a las paletas
guía de entrada, el aire viaja a través del tubo central en cada IGV hacia el
carenado del cubo de entrada, una pequeña porción del aire pasa al carenado, al
llegar a las raíces del IGV la mayor parte del aire invierte su dirección de flujo y
pasa por los bordes delantero y trasero del IGV a la cavidad principal del colector
de aire, desde donde se expulsa a la entrada de aire.
El aire caliente para eliminar el hielo del carenado del cubo de entrada se mide
desde la entrada de aire y el soporte del cojinete delantero a través de tubos
hasta el carenado del cubo de entrada.
c) Organización del mantenimiento

1. Rompedores de circuito
Todos estos están debidamente etiquetados, encapsulados e identificados
de acuerdo con la sección que pertenecen (III)

2. Concepto de mantenimientos
La organización del manteniendo del sistema de combustible se limita
únicamente a lo detallado en calendario maestro de manteniendo, lo que
ayuda a la comprobación de funcionamiento del sistema, análisis de
problemas y reemplazo de componentes defectuoso

3. Procedimiento de verificación
Se proporcionan para su uso durante los periodos de inspección
establecidos o para realizar análisis de problemas. Los elementos que
deben verificarse y la frecuencia con la que se realizaran estos controles se
establecen en el programa maestro de mantenimiento.
 Se deben realizar comprobaciones en secuencia, corrija las discrepancias
antes de continuar con el siguiente paso, si la comprobación no cumple con
los resultados especificados consulte análisis de problemas,

BIBLIOGRAFIA

 AIRCRAFT MANUAL GENERAL PHANTOM FG Mk.1 & FGR Mk.2