SUBD.

INGENIERA

Mantenimiento en Lnea

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MOTOR
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El contenido de esta publicacin va dirigido a los Tcnicos de Mantenimiento de Aeronaves como documentacin de los cursos de mantenimiento y debe utilizarse exclusivamente para fines de formacin, dado que no se actualiza con la regularidad de los manuales de mantenimiento aplicables.

Preparado por:

Jos Molina Moreno TMA Jefe

Cdigo: Edicin: Madrid:

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NDICE:

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PG 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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4 10 46 56 64 84 106 146 180 214 230 234 250 272 278 284 288

Carenados del motor (capots). . Funciones del FADEC CONTROL del FADEC. Sistema de combustible Sistema de aceite . . . . . . . . . .
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FADEC. Sistema de control del motor . . . . . . . . . . .

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ECU (Engine Control Unit). Mandos, Controles del motor.

10. Sistema de encendido y arranque 11. Sistema de aire . 12. Sistema de indicacin de motor . 13. Sistema de escape . 15. Troubleshooting 16. Atalajes elctricos 17. Abreviaturas
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14. Desactivacin del inversor . . .

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GENERALIDADES

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DIFERENCIAS CFM56-5B/5A CFM56-5B
EMPUJE 22.000-33.000 Lbs 950 C 104 % 105 % 5.6:1

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El modelo de motor desarrollado para el Avin A-320, es CFM56-5A que lo llevan montado los 22 primeros modelos recibidos por Iberia. Este motor puede proporcionar un empuje entre 22.000 y 25.000 lbs. El modelo de motor desarrollado para el Avin A-321, y las nuevas versiones de A-319/A-320, es el CFM56-5B. Est diseado para proporcionar un empuje entre 22.000 y 33.000 Lbs. El motor dar el empuje necesario de acuerdo con la versin de Avin en el que se monta, reconocido por el programa del FADEC introducido a travs del conector de programacin de la ECU y la lectura de identificacin del motor a travs de la cpsula de caractersticas (PLUG) en otro de los conectores de la ECU. Los motores CFM56-5A y 5B son de tipo TURBOFAN de doble flujo axial y dos compresores, con una relacin BYPASS entre 5.6:1 y 6:1.

CFM56-5A
22.000-25.000 Lbs 890 C 102 % 105,8 % 6:1

LMITE DE EGT (Lnea roja) LMITE DE N1 (Lnea roja) LMITE DE N2 (Lnea roja) RELACIN BY-PASS

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1 CFM 56-5B SAC ENGINE AIRFLOW

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GENERALIDADES (CONT.)

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El motor CFM56-5B tiene una longitud mayor que su antecesor CFM56-5A debido al aumento de la longitud del mdulo de FAN por la inclusin de una etapa ms en el compresor de baja (BOOSTER). Ambos motores basados en el diseo del CFM56-5 estn compuestos por dos rotores axiales, un rotor de baja movido por la turbina de baja presin de cuatro etapas que arrastra al compresor de baja y el FAN y por el rotor de alta presin movido por la turbina de alta de una sola etapa que arrastra al compresor de alta. Cinco cojinetes soportan los rotores, enumerados del 1 al 5, de los cuales los cojinetes N 1-2 y 5 soportan el rotor de baja y los N 3 y 4 el de alta. Dos sumideros de aceite presurizados proporcionan la adecuada lubricacin y refrigeracin de los cojinetes y la ventilacin del sistema de lubricacin.

Un sistema de arrastre que engrana con el eje del compresor de alta, proporciona giro a un eje vertical que mueve una caja de transferencia (TGB) donde engrana otro eje horizontal que arrastra a los engranajes del crter de accesorios (AGB).

El sumidero delantero (FWD SUMP) contienen los cojinetes N 1-2 y 3 el trasero (AFT SUMP) los N 4 y 5. Un sistema de lubricacin se encarga de enviar aceite a presin a los sumideros desde un tanque de aceite y de su recuperacin por medio de un modulo de lubricacin.

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CFM 56-5B SAC COMPOSICION DEL MOTOR

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FLUJOS DE AIRE

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Dos flujos de aire (Primario y Secundario), proporcionan la masa de aire que entra en el motor. El FAN est diseado para que sus labes aceleren la masa de aire correspondiente a las 5/6 partes de la que entra en el motor hacia atrs, el aire sale al exterior guiado por unos labes fijos (OGV) y un conducto anular de descarga. El flujo de descarga den FAN, denominado FLUJO SECUNDARIO, proporciona el 80% del empuje total del motor. Al flujo secundario es al nico que se le han incorporado los inversores de empuje, para frenar el avin en la toma.
PRIMARIO,

La 1/6 parte de aire restante, denominado FLUJO entra en el compresor de baja presin (BOOSTER), donde los labes del rotor aumentan su velocidad y los fijos (STATOR) la disminuyen, aumentando la presin, entregndolo al compresor de alta presin en condiciones ptimas de operacin. En la salida del compresor de baja presin se sangra aire para presurizar los sellos de los cojinetes, compensacin del sistema de CONTROL DE HOLGURAS del compresor de alta presin y para refrigeracin de la parte interior de los discos de turbinas.

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80% DEL EMPUJE

FLUJOS DE AIRE

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CARENADOS DEL MOTOR

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El carenado proporciona lnea aerodinmica y proteccin al motor y a sus accesorios y en sus gndolas asegura un flujo de aire alrededor del motor durante su funcionamiento. El motor est cubierto por los capots El conjunto de capots est formado por: El capot de morro (NOSE) Los capots de FAN, (dos). Los capots de reversa, (dos) que contienen una parte del conducto de descarga del Fan y el conjunto de inversor de empuje. La tobera de escape, (Cono de Escape y cono central).

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CARENADOS DEL MOTOR

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LATERAL IZQUIERDO

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REGISTROS Y ACCESOS DE LOS CAPOTS

En el lateral derecho del capot de FAN se dispone de: Registro de acceso a la vlvula de puesta en marcha, que permite la apertura manual. Puerta de alivio de presin. Conexin de interfono en tierra. Entrada de aire (RAM) de refrigeracin de la ECU. Salida del aire de descarga de antihielo de capot de entrada (NOSE).

En los capots de FAN se dispone de registros de acceso para un mantenimiento rpido. En los capots del inversor de empuje se encuentran las puertas pivotantes del inversor de empuje. En el lateral izquierdo del capot de FAN se dispone de:

Registro de acceso al servicio de aceite del motor. Entrada de aire de refrigeracin y salida. Inspeccin del testigo de obstruccin del filtro de hidrulico.

LATERAL DERECHO En los capots de FAN se dispone de accesos para un mantenimiento rpido. En los capots del inversor de empuje se encuentran las puertas pivotantes del inversor de empuje.

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ABERTURAS Y REGISTROS DE LA GNDOLA

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CAPOTS DE FAN

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Los conjuntos de capots de FAN son unidades intercambiables. Rodean el rea de la caja de engranajes de accesorios y la carcasa del fan del motor entre el capot de entrada y el inversor de empuje del FAN. Cada conjunto est unido al pylon mediante tres bisagras. Los conjuntos de las puertas estn enclavados a lo largo de la lnea central inferior por tres pestillos de gancho de tensin ajustable. Cada puerta est provista de:

2 riostras telescpicas para apertura. 3 puntos de izado, para desmontaje e instalacin.

En la puerta izquierda del capot de FAN hay un registro que proporciona acceso para:

Servicio del aceite del motor . Inspeccin de la obstruccin del filtro de hidrulico. Peso del conjunto: 149,2 lbs (67,5 Kg).

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PUERTAS DE CAPOT DE FAN

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al pylon

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PUERTAS DEL CAPOT DEL INVERSOR DE EMPUJE

El inversor de empuje est unido inmediatamente despus del crter del fan.

Los capots del inversor de empuje estn construidos en dos mitades que incluyen puertas pivotantes y encierran el rea central del motor. Cada mitad del inversor de empuje est unida al pylon mediante tres bisagras integradas a una viga de aluminio mecanizada que va a lo largo de la parte superior del inversor. El conjunto est enclavado a lo largo de la lnea central inferior por cuatro pestillos. El tambor exterior forma el contorno exterior del flujo del fan. En posicin recogida las puertas bloqueadoras son parte del capot exterior. El tambor exterior tiene una estructura celular compuesta. El tambor interior forma el contorno del flujo del fan y la envoltura exterior del motor. La superficie interior (lateral del motor) est tratada para proteccin trmica contra el fuego. Cada unidad est provista de:

3 puntos de fijacin para instalar una eslinga manual en caso de desmontaje e instalacin. 1 actuador para apertura accionado mediante una bomba de mano y una riostra montada en la carcasa del fan. Peso del conjunto 867.1 lbs (393 Kg).

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PUERTAS DEL CAPOT DEL INVERSOR DE EMPUJE

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TOBERA PRINCIPAL (CONO DE ESCAPE)

La tobera principal dirige los gases de escape y regulariza el flujo del chorro de gases. Est fijada a la pestaa posterior del crter de turbina del motor. La tobera principal est compuesta por una brida delantera para fijacin con 16 tornillos al bastidor exterior de la tobera principal del motor, un revestimiento convencional exterior e interior de hojas de metal endurecidas y un mamparo delantero. Peso: 172.6 lbs (78 Kg). CUERPO CENTRAL El cuerpo central proporciona la ventilacin central del motor. Est fijado en la carcasa interior de la turbina del motor. El cuerpo central est compuesto de una pestaa delantera para fijacin con 16 tornillos en la carcasa interior de la tobera principal del motor y de una seccin formada de hojas de metal endurecidas con el extremo posterior abierto para el sistema de ventilacin central del motor. Peso: 55.6 lbs (25 Kg).

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TOBERA PRINCIPAL Y CUERPO CENTRAL

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CONO DE ENTRADA (SPINNER)

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El cono de entrada (SPINNER) est compuesto de dos partes: el CONO FRONTAL y el CONO POSTERIOR, son ligeramente diferentes en su forma y tamao entre los motores 5A y 5B. El cono delantero del spinner esta diseado para minimizar la formacin de hielo. Est en la parte delantera del motor y es una estructura cnica hueca, que est fija al cono posterior del spinner por medio de pestaas en su parte posterior. La pieza puede estar hecha de materiales compuestos o bien de aleacin de aluminio. En caso de que sea un cono de aleacin de aluminio, han de instalarse 6 arandelas extra. Las pestaas de la parte posterior tienen 6 posiciones de montaje para tornillos y 3 posiciones con roscado situadas cada 120, para la instalacin de husillos usados en los procedimientos de desmontaje. Hay una muesca identificativa, localizada junto a un orificio excntrico, que asegura la correcta instalacin y centrado sobre las pestaas delanteras del cono posterior del spinner.

En ambos motores cumple la misma funcin para la que ha sido diseado, as como la forma de desmontaje y montaje (agujeros roscados para tornillos de extraccin y necesidad de calentar en su montaje), y el alojamiento roscado para la instalacin de los 36 tornillos contrapesos de BALANCE, para la ejecucin del TRIM BALANCE. El cono posterior tambin est provisto de dos muescas identificadoras una en la pestaa delantera para alineacin con el cono delantero y otra en la parte trasera que deber coincidir alineada con la muesca del disco de FAN QUE SE corresponde con la posicin del labe de FAN N 1. El cono posterior del motor 5B se diferencia con el del CFM56-5A en la junta del sello de aire con el disco de FAN, el motor CFM56-5B lleva pegado un burlete de goma en vez de un anillo (O'RING) y su asiento al disco efecta las funciones de RETENEDOR de los labes de FAN.

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CONO DE ENTRADA

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FAN Y COMPRESOR DE BAJA PRESIN (BOOSTER)

El motor CFM56-5B est compuesto por una etapa de FAN y cuatro de compresor de baja presin, una etapa ms que el CFM56-5A en el compresor de baja. El carrete del compresor de baja est atornillado a la pestaa posterior del disco de FAN, los labes del ROTOR estn acoplados al carrete en unos alojamientos en forma de COLA DE MILANO y los sellos de aire estn mecanizados entre cada etapa en el dimetro exterior del carrete. El FAN de ambos motores contiene 36 labes encastrados a su disco, los labes de FAN son LRUs (desmontables a nivel de mantenimiento en lnea). Existe variacin en la cantidad de labes del compresor de baja. CFM56-5B 1 ETAPA ... 2 ETAPA ... 3 ETAPA ... 4 ETAPA ... 64 LABES 70 " 70 " 68 " CFM56-5A 76 LABES 76 " 76 " --- --

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FAN Y COMPRESOR DE BAJA PRESIN

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DISEO GENERAL DEL MOTOR
ESTRUCTURA DEL FAN

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La estructura del fan es uno de los principales componentes estructurales y aerodinmicos del motor:

Aerodinmicamente forma el paso del flujo interior y exterior de la corriente de aire del fan, as como la corriente de aire central del motor. Estructuralmente soporta las cargas de los capots de entrada, aguanta el crter del fan, los dos cojinetes de fan y el cojinete delantero del ncleo del motor. Encierra el montante delantero del motor. Aloja la caja de engranajes de potencia de arrastre de accesorios y el eje de arrastre radial. Contiene las vlvulas de derivacin variable. Soporta el crter de transferencia (TGB) y el crter de accesorios (AGB). Aporta las superficies de montaje para los paneles acsticos de la corriente de fan.

ESTRUCTURA DE LA TURBINA La estructura de la turbina est posicionada despus de la turbina de baja.

Contiene el cojinete trasero de la turbina de baja. Soporta el sistema de escape principal. Contiene los herrajes del montante (soporte) posterior.

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DISEO GENERAL DEL MOTOR CFM56-5A1

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ROTOR DE BAJA

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El rotor de baja o rotor N1, soportado por tres cojinetes, est integrado por un fan y otros tres escalones de compresor y se impulsa por una turbina de 4 escalones:

Cojinete IB (cojinete de bolas). Cojinete 2R (cojinete de rodillos). Cojinete 5R (cojinete de rodillos).

ROTOR DE ALTA El rotor de alta o rotor N2, soportado por tres cojinetes, est integrado por un compresor de nueve escalones arrastrado por una turbina de un escaln:

Cojinete doble: 3B (cojinete de bolas). 3R (cojinete de rodillos). Cojinete 4R (cojinete de rodillos).

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ROTORES LP Y HP

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MDULO PRINCIPAL ACCESORIOS
PROPSITO Las funciones principales del conjunto son:

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ARRASTRE DE

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DE

Los soportes de montaje de la AGB acomodan todos los accesorios. Ejes de engranajes dentro del crter de accesorios establecen la velocidad adecuada giratoria para arrastrar cada equipo.

Suministrar potencia a los accesorios montados sobre la caja de engranajes. Adaptar la velocidad rotacional a las necesidades individuales de cada equipo. Transmitir par al rotor del compresor de alta durante el arranque del motor. Proporcionar accionamiento a mano del rotor del compresor de alta durante la inspeccin boroscpica o en tareas de mantenimiento.

PRINCIPIO La potencia de arrastre se extrae del rotor del compresor de alta (HP) a travs de la caja de engranajes de entrada (IGB). Un eje de arrastre radial transmite par al crter de transferencia (TGB) instalado en el lado inferior de la estructura del fan. La TGB redirige el par a un eje de arrastre horizontal que une sta con el crter de accesorios (AGB) unido al crter de entrada del fan.

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SISTEMA DE ARRASTRE DE ACCESORIOS DEL CFM56-5A1

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Las funciones principales de este conjunto son: 1. 2.

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para: 1. 2. 3.

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CONJUNTO DE LA CAJA DE ENGRANAJES DE ACCESORIOS (AGB)

La cara posterior de la AGB tiene soportes de montaje Bomba de combustible. Sensor de velocidad de N2. Starter.

Soportar y conducir ambos accesorios, los relativos al motor y los relativos al avin. Adaptar las velocidades rotacionales del eje de arrastre al rango de operaciones de cada accesorio.

El conjunto de la AGB est montado debajo del crter del fan en la posicin de las 6:00 h. La carcasa de la AGB soporta todos los accesorios arrastrados por el motor. Los accesorios del avin estn instalados en las caras frontal y posterior de la AGB. El conjunto de la AGB se compone de las siguientes partes principales:

Crter . Eje de arrastre horizontal. Tren de engranajes. La cara frontal de la AGB tiene soportes de montaje

para:

Unidad de lubricacin (lube unit) . Bomba hidrulica. Arrastre del accionamiento a mano. Generador de arrastre integrado (IDG). Alternador de control (alimentacin de la ECU, Electronic Control Unit).

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CONJUNTO DE LA AGB

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GENERAL

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PUERTAS BOROSCPICAS Y LOCALIZACIN

En total hay 19 orificios distribuidos como sigue: LPC (compresor de baja): 1. HPC (compresor de alta): 9. Camara de combustin: 4 (+2)*. HPT (turbina de alta): 2. LPT (turbina de baja): 3.

Las superficies aerodinmicas y los encastres plataformas de los labes del rotor del motor son completamente verificables desde el punto de vista de la trayectoria de los gases. El fan y el compresor de baja (motor CFM56-5A) tienen nicamente una puerta de inspeccin localizada en el 3 escaln del labe del compresor de baja. El fan y el compresor de baja (motor CFM56-5B) tienen DOS puertas de inspeccin localizadas en el 3 y 4 escaln del labe del compresor de baja. El compresor de alta (HPC) tiene una puerta de inspeccin en cada escaln de esttor. La seccin de la turbina de alta (HPT) tiene puertas boroscpicas para inspeccin de los bordes de salida de los labes de turbina. Los bordes de ataque se inspeccionan empleando un borscopo flexible a travs de los orificios de las bujas. La turbina de baja (LPT) tiene puertas de inspeccin boroscpica en todos los estatores.

*NOTA. Los bordes de ataque de la HPT se pueden inspeccionar a travs de los agujeros de las bujas.

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OTRA PUERTA MS EN EL CFM56-5B

LOCALIZACIN DE LAS PUERTAS DE INSPECCIN BOROSCPICA

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MONTANTES (MOUNTS)

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La inmovilizacin de los tornillos de los montantes del motor se consigue de la siguiente forma:

Los montantes sostienen el motor transmitiendo las cargas del crter del motor a la estructura del pylon. Permiten la expansin trmica del motor sin inducir cargas adicionales en el sistema. La conexin del motor al pylon se realiza mediante un sistema de dos montantes. MONTANTE DELANTERO Proporciona la unin de la pestaa delantera del crter del compresor de alta al pylon. Recibe las cargas verticales del empuje y las laterales. El soporte delantero est acoplado a los soportes de la estructura del fan y unido al pylon con cuatro tornillos y tuercas autofrenables. MONTANTE POSTERIOR Proporciona la unin del crter posterior de turbina al pylon. Restringe el movimiento del motor en todas las direcciones excepto hacia adelante y hacia atrs. El montante posterior est acoplado a las orejetas del crter posterior de turbina y al pylon con cuatro tornillos.

Interface motor / gndola: fijacin mecnica. Gndola / pylon: inmovilizacin por freno de alambre.

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MONTANTES DEL MOTOR

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INTERFACES (UNIONES)
ATALAJE ELCTRICO

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El atalaje elctrico del motor interconecta componentes elctricos montados en la gndola.

los

Distribuye la energa requerida por el sistema elctrico y transmite seales para:

Subsistemas de gndola. Funciones de control y comprobacin del motor.

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ATALAJES ELCTRICOS

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CAJA DE UNIONES HIDRULICAS

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La caja de uniones hidrulicas proporciona conexin de fluido entre el motor y el pylon. Est localizada en el lado izquierdo de la parte superior del crter de fan. Las lneas de conexin de fluidos son:

Suministro de combustible. Retorno de combustible. Aspiracin de la bomba hidrulica. Presin de descarga de la bomba hidrulica. Drenaje de la carcasa.

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CAJA DE UNIONES HIDRULICAS

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ESTACIONES AERODINMICAS - SENSORES DEL MOTOR

Uno de los parmetros ampliamente usados para determinar el rendimiento total del motor es el consumo especfico de combustible (SFC). Se define como la masa de combustible quemado necesaria para producir una unidad de empuje en una unidad de tiempo, y resulta de la relacin "flujo de combustible" (lb / hr) empuje (lb). El consumo especfico de combustible (SFC) est influenciado por factores tales como la relacin de derivacin de flujo, la relacin de presin total del compresor y las condiciones de operacin del motor (altitud, nmero de Mach, temperatura). Se han establecido estaciones aerodinmicas en la trayectoria del flujo para facilitar el diseo y el desarrollo del ciclo termodinmico del motor, as como la consecucin de las actuaciones y la supervisin (monitoreado) de seales. Las estaciones aerodinmicas principales, correspondientes a los sensores de temperatura y presin en el motor, son: ESTACIONES

ESTACIN 0: enfrente de la toma de aire del motor. ESTACIN 12: entrada del fan. ESTACIN 13: salida del fan. ESTACIN 25: entrada del compresor de alta. ESTACIN 3: salida del compresor de alta. ESTACIN 49.5: entre la turbina de alta y la de baja (indicacin de EGT). ESTACIN 5: salida de turbina.

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ESTACIONES AERODINMICAS Y SENSORES DEL MOTOR

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PARMETROS

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PO: presin esttica ambiente. PS12: presin esttica del aire en la entrada del fan. T12: temperatura total del aire en la entrada del fan. (*) PS13: presin esttica del aire en la salida del fan. T25: presin total del aire en la entrada del compresor de alta. (*) P25: temperatura total del aire en la entrada del compresor de alta. PS3 / CDP: presin esttica de descarga del aire del compresor de alta (COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE). T3: temperatura del aire de descarga del compresor de alta. T49.5: temperatura de los gases de escape (EGT). (*) T5: temperatura total de descarga del aire de la turbina de baja.

Otros de los parmetros ms usados, junto con los correspondientes a los de las estaciones aerodinmicas. son:

T CASE: Temperatura del crter de la turbina de alta. T OIL: temperatura del aceite. N1: velocidad de giro del rotor de baja. N2: velocidad de giro del rotor de alta.

(*) Adicionalmente, se han dispuesto kits opcionales de supervisin (monitoreado) para anlisis del estado del motor.

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ESTACIONES AERODINMICAS Y SENSORES DEL MOTOR

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DRENAJES

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El sistema de ventilacin y drenaje se divide en el colector que acumula y retiene fluidos de drenaje, el conjunto del mdulo que descarga los fluidos y el mstil a travs del que se descargan al exterior. COLECTOR El conjunto del colector se compone de 4 vlvulas y 2 tanques de retencin. El colector retiene los fluidos hasta que se expulsan durante el vuelo, cuando el avin alcanza una velocidad de 200 knots El conjunto est unido a la parte posterior del crter de accesorios del motor. CONJUNTO DEL MDULO Varios conductos de drenaje se unen al conjunto del mdulo, incluyendo un tubo de drenaje desde el colector. El conjunto del mdulo soporta adems el mstil de drenaje. El mdulo est unido a la parte posterior del crter de accesorios del motor. MSTIL DE DRENAJE El mstil de drenaje est unido al conjunto del mdulo de drenaje y sobresale hacia fuera dentro de la corriente de aire a travs de la puerta del capot de fan. El mstil de drenaje incluye tres cavidades y est localizado en la parte ms baja del compartimento de fan.

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TUBOS DE DRENAJE DE AGUA, HIDRULICO Y ACEITE

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PRESENTACIN DEL FADEC (FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL)

GENERAL El sistema FADEC gestiona el empuje del motor y optimiza las actuaciones. El FADEC se compone de la ECU (Electronic Control Unit) y sus componentes perifricos y sensores para el control y la supervisin. El FADEC es, por lo que al motor se refiere, el reflejo de un proceso general que tiende a incorporar cada vez ms en las ltimas generaciones el procesamiento digital en tiempo real de los datos del avin. Para armonizar varios sistemas del avin de manera que se puedan obtener los mayores beneficios de ese progreso (en trminos de seguridad, actuaciones, costes de operacin reducidos, etc.), es necesario que todos los sistemas digitales intercambien informacin. Ms clsicamente, el piloto debe ser capaz de mantener el control de los motores y del empuje que ellos desarrollan. El interface motor / avin es, por lo tanto, necesario e implica mucho intercambio de informacin digital. El "tipo de interface" depende de la naturaleza de la informacin que se necesita transmitir. Las seales discretas, (ejemplo: cierre de contacto), y analgicas (ejemplo: modulacin del calculador del ngulo de la palanca de empuje), se envan normalmente mediante cables, expresamente para esta funcin. La informacin binaria (estados "0" "1"), y los valores numricos digitales, se intercambian en forma de "palabras" a travs de buses de datos comunes. Los buses de datos se nombran de acuerdo con la especificacin ARINC 429, que determina el significado de cada "palabra" digital. Cada "palabra" se nombra generalmente por su etiqueta. Cada "palabra" lleva su propia etiqueta junto con la informacin que transporta. De este modo, cada sistema del avin es capaz de coger del bus de datos las "palabras" en las que est interesado y conseguir la informacin que necesita.

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ESQUEMA DEL FADEC (FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL)

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INTERCOMUNICACIN

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La ECU est intercomunicado con los dems sistemas del avin a travs de la EIU (Engine Interface Unit). Los parmetros principales (N1, N2, EGT y flujo de combustible) se envan directamente por la ECU al ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring). Los parmetros secundarios se envan al ECAM a travs de la EIU.

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FADEC (FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL)

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ARQUITECTURA DEL FADEC

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El FADEC (Full Authority Digital Engine Control) se compone de una ECU (Electronic Control Unit) ms una HMU (Hydromechanical Unit), los sensores y los componentes perifricos. La ECU es el computador del sistema FADEC. ECU La ECU se divide en dos canales (A y B) con capacidad para "crosstalk". Cada canal puede controlar los diferentes componentes de los sistemas del motor. Los canales A y B estn permanentemente en operacin. En caso de fallo de un canal el sistema cambia automticamente al otro. Durante el arranque la ECU se alimenta con 28V DC a travs de la red del avin y despus por su propio generador instalado en la AGB cuando N2 alcanza el 15%. INTERFACES La ECU recibe datos de los parmetros del aire desde el ADIRS (Air Data Inertial Reference System) y comandos operacionales de la EIU. Tambin proporciona los datos de salida necesarios para el FMGC (Flight Management and Guidance Computer) y los mensajes de fallo a la EIU para el sistema de datos de mantenimiento del avin.

Cada canal de la ECU recibe directamente el TLA (Thrust Lever AngIe). La ECU transmite los parmetros de empuje y el TLA al FMGC para la funcin de autoempuje. SENSORES Se suministran varios sensores para control y vigilancia del motor. En las estaciones aerodinmicas se proporcionan sensores de presin y termopares. Los parmetros principales son las velocidades N1 y N2, la EGT (Exhaust Gas Temperature) y el flujo de combustible medido (FF). NOTA: La Tcc es la temperatura en el crter refrigerado de la Turbina de Alta (HP Turbine Cooled Case).

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ARQUITECTURA DEL FADEC

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FUEL HYDROMECHANICAL UNIT (HMU)

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La Unidad Hidromecnica de Combustible se compone de servovlvulas de motores de par que controlan el flujo de aire del compresor, la tolerancia de la turbina y el flujo de combustible. Las servovlvulas de motores de par se accionan a travs de los canales de la ECU para proporcionar la posicin requerida de los diversos componentes. La HPSOV se controla en la apertura por la ECU, pero se cierra directamente por la correspondiente MASTER lever del motor en la posicin OFF. Las funciones del FADEC se restablecen cuando la MASTER lever se posiciona en OFF. THRUST REVERSER HYDRAULIC CONTROL UNIT (HCU) La ECU controla la operacin del inversor de empuje a travs de la HCU (Hydraulic Control Unit) y de los interruptores de despliegue y recogida. Cada canal de la ECU energiza los solenoides de una vlvula de presurizacin y de una vlvula direccional incluidas en la HCU para proporcionar el despliegue y la recogida del inversor de empuje. START AND IGNITION CONTROL (Control de Encendido y Arranque) Cada canal de la ECU puede controlar la operacin de la vlvula de arranque (start valve) y del encendido durante la secuencia de arranque del motor.

La secuencia de completamente por el durante el arranque el secuencia y programa reencendido del motor.

arranque del motor est controlada FADEC. En caso de un incidente FADEC, detiene automticamente la un dry cranking para permitir un

FRV (FUEL RETURN VALVE, Vlvula de Retorno de Combustible) La ECU controla la vlvula de retorno del combustible (FRV) para suministrar la refrigeracin del aceite de la IDG, mediante una recirculacin del combustible del motor a los tanques del avin. La ECU abre la FRV cuando la temperatura del aceite del motor es alta. Esta vlvula permanece cerrada durante la potencia mxima o cuando el sistema de combustible del avin enva una seal de inhibicin al FADEC.

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ARQUITECTURA DEL FADEC

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FUNDAMENTOS DEL FADEC - INTERFACE MOTOR / AVIN

Cada motor est equipado con un sistema FADEC duplicado. El FADEC se comporta como un multiplexor de datos del sistema de propulsin que hace disponibles los datos del motor para la verificacin de su estado. El FADEC suministra un control total del motor en todas las fases operacionales y de vuelo para lograr las actuaciones en rgimen permanente y transitorias. El sistema FADEC se compone de:

Sensores del motor. Mazos de cables elctricos. Sistema de refrigeracin de la ECU . Vlvula de escalonamiento del quemador (cmara de combustin).

BENEFICIOS DEL FADEC El FADEC:

Una ECU con dos canales, uno activo y el otro en reserva, Y de los siguientes perifricos:

Una HMU (Hydromechanical Unit). Un alternador de imn permanente exclusivo. Un sistema de actuadores para VSV (Variable Stator Vanes), VBV (Variable Bleed Valves) y control de tolerancias (sistemas HPTACC (High Pressure Turbine Active Clearance Control) y LPTACC (Low Pressure Turbine Active Clearance Control) y RACC (Rotor Active Clearance Control). Un sistema de arranque e ignicin. Un sistema inversor de empuje. Control de temperatura aceite / combustible.

Ahorra peso y combustible. Reduce la carga de trabajo del piloto y los costes de mantenimiento. Permite una adaptacin ptima de los programas de potencia de empuje a las necesidades del avin.

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FADEC (FULL AUTOHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL)

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FUNCIONES DEL FADEC
El FADEC desarrolla las siguientes funciones: CONTROL DEL MOTOR

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INTEGRACION MOTOR / AVION Automatic and Manual Starting (Arranque Manual y Automtico). Thrust Reverser Control (Control del Inversor de Empuje). Autothrust (Autoempuje). Engine Indication (Indicacin del Motor). Engine Maintenance Data (Datos de Mantenimiento del Motor). Condition Monitoring Data (Datos de Supervisin del Estado del Motor).

Fuel Control Regulation (Regulacin del Control de Combustible). Power Management Control (Control de Gestin de la Potencia). Burner Staging Valve Control (Control de la Vlvula de Escalonamiento de la Cmara de Combustin). Fuel Return Valve / IDG Oil Cooling Control (Vlvula de Retorno del Combustible / Control de refrigeracin del Aceite de Ia IDG). Variable Bleed Valve Control (Control de las Vlvulas de Sangrado Variable). Variable Stator Vane Control (Control de los labes del Esttor Variables). Rotor Active Clearance Control (Control de Tolerancia Activa del Rotor). High Pressure Turbine Clearance Control (Control de Tolerancia de la HPT). Low Pressure Turbine Control (Control de Tolerancia de la LPT). ECU Cooling Control (Control de Refrigeracin de la ECU). Power Supply Control (Control de Alimentacin de Energa).

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FADEC (FULL AUTOHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL)

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FUNCIONES FADEC

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El sistema FADEC opera compatiblemente con los sistemas aplicables de avin para desempear las siguientes funciones: 1. Control del generador de gases en operaciones del motor en rgimen permanente y en transitorio, dentro de lmites seguros. Control de flujo de combustible. Planes de aceleracin y deceleracin. Actuacin de las vlvulas de sangrado variable (VBV) y de los labes del estator variables (VSV). Control de la tolerancia de la turbina. Ajuste del ralent. Proteccin sobre los lmites del motor. Proteccin de sobrevelocidad del motor para N1 y N2 para evitar que funcione por encima de las lneas de certificacin. Vigilancia de EGT (Exhaust Gas Temperature) durante el arranque del motor. Gestin de la potencia. Control automtico del rgimen de empuje del motor. Clculo de los lmites de los parmetros de empuje. Gestin manual durante ajustes constantes como funcin de las posiciones de la palanca de empuje. Gestin automtica de la potencia durante ajuste directo de la misma en la peticin del sistema de autoempuje.

Secuencia de arranque automtico del motor. Control de la vlvula de arranque (ON / OFF) (Start Valve). Control de la vlvula de combustible de alta presin (HP fuel valve). Control del programa de combustible. Control del encendido (ON / OFF). Verificacin de N1 y N2, FF (Fuel Flow) y EGT. Capacidad de abortar / reciclar slo en tierra. Secuencia de arranque manual del motor, siguiendo las acciones del piloto. Verificacin pasiva del motor. Control de la vlvula de arranque (ON / OFF). Control de la vlvula de combustible de alta presin (HP Fuel Valve). Control del encendido. Control del inversor de empuje. Control de la actuacin del inversor de empuje (despliegue y recogida). Control de la potencia durante la operacin con reversa. Ajuste del ralent del motor durante el paso a la reversa. Control de la potencia mxima de reversa para la posicin ms retrasada de la palanca de empuje. Orden de restitucin en caso de no despliegue.

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2.

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FADEC (FULL AUTOHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL)

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FUNCIONES FADEC (Continuacin)
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Transmisin de los parmetros del motor para indicacin en cabina de vuelo. Parmetros principales del motor. Estado del sistema de arranque. Estado del sistema de inversin de empuje. Estado del sistema FADEC.

CONTROL HIDROMECNICO La HMU est instalada en la parte posterior del crter de accesorios, en el extremo de la parte izquierda. Recibe seales elctricas de la ECU y convierte estas seales elctricas de entrada, a travs de motores de par / servovlvulas, en flujo de combustible de motor y seales hidrulicas a varios sistemas externos. El combustible de motor se utiliza como medio hidrulico.

8.

Transmisin de los parmetros de supervisin del estado del motor. (Desarrollado en el captulo "Sistema de Indicacin"). Control de la vlvula de retorno de combustible (FRV). El FADEC controla el retorno ON / OFF a los tanques de combustible del avin en relacin con: Temperatura del aceite del motor. Configuracin del sistema de combustible del avin. Fases de vuelo.

9.

10. Deteccin, aislamiento, adecuacin y memorizacin de los fallos de sus sistemas internos.

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FADEC (FULL AUTOHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL)

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INTERFACES FUNCIONALES

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La ECU es la parte del FADEC que est encargada del intercambio de datos con otros sistemas. La ECU est en contacto con los siguientes sistemas del avin a travs de los enlaces de datos: ADIRS: Air Data Inertial Reference System. El ADIRS 1 y 2 suministran parmetros aerodinmicos a la ECU. DMC: Display Management Computer. La ECU suministra parmetros del motor al DMC 1, 2 y 3 para su representacin en pantallas. FWC: Flight Warning Computer. La ECU suministra informacin de alarma al FWC 1 y 2. El FWC prioriza y selecciona fallos para la generacin de mensajes de fallo en el ECAM. FMGC: Flight Management and Guidance Computer. La ECU suministra parmetros del motor al FMGC 2 y 2. EIU: Engine Interface Unit. La EIU es un concentrador de interface entre el avin y la correspondiente ECU. Hay una EIU por motor. Son esenciales para el arranque del motor. Las principales funciones de la EIU son: Concentrar datos de los paneles de la cabina de vuelo y de las diferentes cajas electrnicas al FADEC asociado a cada motor. Asegurar la segregacin de los dos motores. Seleccionar los suministros elctricos del avin para el FADEC y para el encendido.

Dar al avin las informaciones y la lgica necesaria del motor a otros sistemas (APU, aire de sangrado, mantenimiento, sistema de control ambiental).

Los siguientes sistemas del avin estn unidos a la ECU a travs de la EIU: BMC: FCU: Bleed Monitoring Computer. Flight Control Unit. La FCU suministra a la ECU la configuracin de control de vuelo (manual o autoempuje) y la demanda de autoempuje. Environmental Control System. El ECS proporciona a la ECU la demanda de aire de sangrado.

ECS:

CFDIU: Centralized Fault Display Interface Unit. La CFDIU trata con la ECU a travs de la EIU para permitir el uso del CFDS (Centralized Fault Display System) durante trabajos de mantenimiento. La CFDIU da acceso a la NVM (Non Volatile Memory) de la ECU a travs de la EIU. La informacin de mantenimiento se representa en las MCDUs (Multipurpose Control Display Units) que presentan los mensajes en los CRT instalados en cabina de vuelo. La EIU proporciona los suministros elctricos del avin a la ECU (2 x 28V DC y 2 x 115V AC para las cajas de excitacin de ignicin). La EIU tambin suministra informacin de fallo de la EIU al FWC.

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FUNDAMENTOS DEL FACED. INTERFACE MOTOR / AVIN

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ECU (UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA

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La ECU desempea un control ON/OFF de: Rels de encendido. Solenoide de la vlvula del aire de arranque. Vlvula direccional del inversor de empuje del avin. Vlvula de presurizacin del inversor de empuje.

La ECU es un control electrnico digital de doble canal que utiliza un microprocesador para funciones de control principales, un microcontrolador para funciones de interface de transductores de presin y un microcontrolador para la funcin de comunicacin ARINC. La ECU est ubicada en la estructura del fan en la posicin de las 4:00 (ALF). Los tornillos de soporte proporcionan aislamiento del choque y de las vibraciones. El chasis de aluminio est refrigerado internamente y contiene tarjetas electrnicas enchufables. Los conectores elctricos estn localizados en el panel inferior. Las lneas de seal de presin estn conectadas al panel lateral izquierdo con una placa atornillada. Las entradas / salidas de refrigeracin estn localizadas en el panel lateral derecho. La ECU recibe datos del estado de entrada del motor de los ADC's (Air Data Computers) y comandos operacionales de la EIU en el avin, mediante buses de datos ARINC 429. Tambin recibe datos de las condiciones de operacin desde varios sensores exclusivos del motor, tales como T12, PS12, P0, N1, N2, PS3 y T25, y calcula el flujo de combustible necesario para control de VSV (Variable Stator Vanes), VBV (Variable Bleed Valves), control de tolerancias de HPT (High Pressure Turbine), control de tolerancias de LPT (Low Pressure Turbine) y posiciones de la vlvula de control de tolerancia activa del rotor (RACC). La ECU suministra la corriente necesaria a los motores de par en la HMU para controlar los diferentes actuadores y vlvulas moduladoras.

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ELECTRONIC CONTROL UNIT (ECU)

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ESTRUCTURA DEL ECU

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La ECU suministra salida de datos digitales en formato ARINC 429 al avin para:

La representacin de parmetros del motor (DMC). El sistema de direccin de vuelo del avin (FMS). El sistema de datos de mantenimiento del avin. (CFDS).

El hardware y el software de la ECU estn diseados de manera que los dos canales operan normalmente con un conjunto de entradas y salidas con capacidad para cruzar canales de entrada de datos. Cada canal puede tambin operar independientemente sin los datos del canal cruzado. La tolerancia al fallo permite que el motor contine su funcionamiento en el caso de que uno o todos los datos digitales de la estructura se pierdan. La ECU est alimentada por el alternador trifsico del motor. Se necesita energa del avin hasta el 15% de N2, por encima del cual el alternador es capaz de autoalimentar la unidad. Dos devanados independientes del alternador suministran la energa a los dos canales separados de la ECU. Dimensiones globales: 34.3 x 43.9 x 16.3 cm. Peso: 22.6 Kg.

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PRINCIPALES FUNCIONES DE SOFTWARE DE LA ECU. FLUJO DE DATOS ECU / AC (SIMPLIFICADO)

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CHASIS DE LA ECU
La ECU contiene independientes:

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principales

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compartimentos

Los dos canales de control A y E, idnticos, y que contienen cada uno 6 tarjetas electrnicas enchufables. Cada canal utiliza un microprocesador 68000 Motorola. Los dos subsistemas de presin A y E, cada uno conteniendo 2 tarjetas electrnicas enchufables y transductores de presin para cada seal de presin. Cada subsistema contiene un procesador de datos Intel 8571 y son independientes de los canales de control principales. El compartimento de la tarjeta madre que sirve como interface entre los canales de control y los conectores elctricos de la ECU. Contiene tambin dos tarjetas de proteccin contra descargas elctricas por rayos. La cmara de aire de refrigeracin alrededor de los compartimentos de los canales A y E. Las aletas en las paredes exteriores de los compartimentos actan de receptor trmico para el calor producido por las tarjetas.

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ELECTRONIC CONTROL UNIT

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CONECTORES ELECTRICOS

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En el panel inferior del ECU estn localizados 15 conectores elctricos, cada uno tiene un diseo que acepta solo el correspondiente cable, los nmeros de identificacin (desde el J1 al J15) estn marcados sobre el panel. Todas las entradas de control y comandos de salida son dobles para cada canal y estn conducidas hacia y desde los canales A y B a travs de Cables y conectores separados, siendo los Ns nones para el canal A y los pares para el B, las seales compartidas van a un solo conector. (J13 y J14) y el J15, conector de prueba est taponado. CONECTOR DE IDENTIFICACIN DEL MOTOR El conector de identificacin del motor acta como una placa de identificacin electrnica para el ECU, se conecta en el enchufe J14 y permanece con el motor despus de cualquier cambio de ECU. El enchufe (PLUG TAPON) incorpora una cpsula y el cable en el otro extremo un terminal que se atornilla a masa en el crter de FAN justo detrs del ECU. El ECU lee la siguiente informacin sobre el motor en los circuitos electrnicos de la memoria del PLUG o TAPN en el conector J14. Modelo del motor (P/N). Serial Number. Relacin nominal. Opciones.

El nico componente necesario cambiar en el motor para efectuar la transformacin del motor CFM56-5B, para ser montado en los diferentes modelos de avin A-319/320/321, es el PLUG TAPON (como se le viene denominando por el personal de mantenimiento) del conector J14, junto con su cableado, as como en la placa de identificacin del motor cambiar el P/N. POR DESIGNACIN TODOS LOS MOTORES 5B, PUDEN PRODUCIR 32.000 Lbs DE EMPUJE AL DESPEGUE. Cuando se transforma y se le pone el PLUG correspondiente al avin donde se va a montar el P/N del motor quedara como sigue: CFM56-5B1: 30.000 Lbs CFM56-5B2: 31.000 Lbs CFM56-5B3: 32.000 Lbs CFM56-5B4: 27.000 Lbs CFM56-5B5: 22.000 Lbs CFM56-5B6: 23.500 Lbs A-321. A-321. A-321. A-320. A-319 A-319.

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ELECTRICAL CONNECTORS

CONECTORES ELCTRICOS DEL ECU (ELECTRONIC CONTROL UNIT)

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ENTRADAS AL FADEC DESDE EL AVIN

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Entradas cableadas:

Dos entradas de alimentacin elctrica de 115V AC (una por canal). Dos entradas de alimentacin elctrica de 28V DC (una por canal). Dos seales analgicas de posicin de TLA (una por canal). Dos seales discretas de desajuste del autoempuje. Una seal discreta de reset del canal A de la ECU. Una seal discreta de reset del Canal B de la ECU Una seal de corte SOV para la HMU. Una seal discreta de identificacin del motor izquierdo. Una seal discreta de identificacin del motor derecho.

Buses de datos de entrada:

Un enlace de datos ARINC 429 desde el ADIRS1 (ADC1). Un enlace de datos ARINC 429 desde el ADIRS2 (ADC2). Un enlace de datos ARINC 429 desde la EIU. Un enlace de datos ARINC 429 disponible.

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INTERFACES FUNCIONALES DE CONTROL DE LA ECU

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SALIDAS DEL FADEC HACIA EL AVIN

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Salidas cableadas: Dos seales discretas de "estado de salud' de los canales del ECU (una por canal). Una seal discreta del canal A del ECU activo. Una seal discreta del canal B del ECU activo. Una seal analgica de EGT. Buses de datos de salida: 4 enlaces de datos ARINC 429 (2 por canal), uno de los enlaces de datos disponible. DEL FADEC CON EL T/R (THRUST

INTERFACES REVERSER)

Todos los interfaces (uniones) son discretas. Dos seales del Solenoide de la Vlvula de Presurizacin del T/R (TRPV). Dos seales del Solenoide de la Vlvula Direccional del T/R (TRDV) (una por canal). Ocho seales discretas del estado del T/R (8 interruptores - 4 por canal).

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ENTRADAS Y SALIDAS ARINC DE LA ECU

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ENTRADAS DE PRESIN

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Se suministran cinco seales de presin neumtica a los subsistemas de presin A y B de la ECU. Se convierten en seales elctricas por transductores de presin dentro de los subsistemas. Las presiones usadas para control del motor (P0, PS12, P3) se suministran a ambos canales. Las dos presiones de verificacin opcional se suministran a un solo canal (PS13 al canal A, P25 al canal B). 1. La placa de deslizamiento del subsistema de presin sirve de interface entre las lneas neumticas y la ECU. Las tres presiones de control se dividen en seales del canal A y del canal B dentro de la placa de deslizamiento. La placa de deslizamiento se atornilla en el chasis de la ECU. Entre la placa y la ECU se instala una junta estanca de metal con juntas integrales orings. La correcta orientacin del conjunto se asegura mediante un pasador de alineacin en el chasis y los correspondientes agujeros en la junta estanca y en la placa de deslizamiento. Las lneas de presin individual se unen a las conexiones en la placa de deslizamiento. Los ltimos centmetros de las lneas de presin son flexibles para facilitar su desmontaje. Los canales A y B estn protegidos contra sobrepresin de los subsistemas de presin mediante vlvulas de alivio de presin.

2.

3.

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CONEXIONES DE PRESIN DE LA ECU

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SUMINISTRO DE ENERGA A LA ECU
PROPSITO

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B.

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Es necesario el suministro de energa continuo e ininterrumpido a la ECU para asegurar el control de los sistemas del motor. DESCRIPCIN La ECU tiene por diseo fuentes de energa redundantes para asegurar un suministro de energa ininterrumpido y seguro frente a fallos. Un circuito lgico en la ECU seleccionar automticamente la fuente de energa correcta para todas las fases de operacin y permite el cambio de fuente en el caso de fallo. Las fuentes de energa disponibles para la ECU son: A. Barras del Avin: 28V DC. Hay conectadas a la ECU dos fuentes de energa de avin diferentes. Se usan cuando el motor no funciona o cuando la velocidad del motor est aproximadamente por debajo del 15% de N2. Ambas fuentes de avin estn cableadas a travs de la EIU. Canal A: ESS BUS (ENG 1 y 2). Canal B: BAT BUS (ENG1) y DC BUS2 (ENG2).

Alternador de Control: 14-300V AC. El alternador de control proporciona dos fuentes de energa separadas, correspondientes a dos esttores independientes. Una est cableada al canal A y la otra al canal B de la ECU. El alternador es capaz de suministrar la energa necesaria por encima de una velocidad del motor de aproximadamente el 15% de N2. Equipo de test de la ECU: 28V DC. El equipo de test de la ECU proporciona 28 voltios DC a la ECU durante ensayos en banco. Se engancha al conector J15 que normalmente est tapado en servicio. Un interruptor interno de temperatura desconectar este circuito si la temperatura interna de la ECU alcanza 99C.

C.

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SUMINISTRO DE ENERGA A LA ECU

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ALIMENTACIN ELCTRICA DEL ECU

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La ECU se alimenta con energa elctrica del avin cuando el motor est parado, y del generador dedicado del motor cuando est funcionando:

AUTODESALIMENTACIN. El FADEC se desalimenta automticamente en tierra, a travs de la EIU, despus de la parada del motor. La desalimentacin automtica de la ECU en tierra se produce: despus de 5 minutos de alimentacin del avin (A/C power up) y despus de 5 minutos de la parada del motor. Nota: Una accin sobre el pulsador ENG FlRE proporciona el corte de la energa de la ECU de la red del avin (A/C). PANEL DE POTENCIA EN TIERA DEL FADEC. Para tareas de mantenimiento y Test del Motor en la MCDU, el Panel de Potencia en tierra del FADEC permite que se restablezca la alimentacin del FADEC en tierra con los motores parados. Cuando se presiona el correspondiente interruptor ENG FADEC GND POWER, la ECU toma de nuevo su alimentacin elctrica. Notar que tambin se realimenta el FADEC tan pronto como se selecciona el selector de arranque del motor o la MASTER lever. La presin sobre el ENG FADEC GND POWER inhibe la proteccin de sobretemperatura interna de la ECU.

Alimentacin elctrica de la red del avin cuando N2 < 15%. Alimentacin elctrica del alternador de control del motor cuando N2 > 15%. ALIMENTACIN cuando N2 < 15%. Cada canal se alimenta independientemente por la red de 28V DC del avin a travs de la EIU, lo que permite: Chequeo automtico en tierra del FADEC antes del funcionamiento del motor. Arranque del motor. Alimentacin de la ECU mientras que el motor alcanza N2 = 15%.

Notar que la EIU toma la energa de la misma barra que la ECU. ALIMENTACIN cuando N2 > 15%. Tan pronto como el motor est funcionando por encima de115% de N2, el generador del motor puede alimentar directamente a la ECU. El generador del motor alimenta cada canal con un generador trifsico AC. Dos transformadores rectificadores proporcionan 28V DC a los canales A y B. Por encima del 15% de N2, se corta la alimentacin de la red del avin a travs de la funcin de desalimentacin de la EIU.

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ALIMENTACIN ELCTRICA DE LA ECU

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EIU (ENGINE GENERAL INTERFACE UNIT).

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DESCRIPCIN

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La EIU es un concentrador de interface (unin) entre el avin y la correspondiente ECU, reduciendo de este modo el nmero de cables. Hay dos EIUs instaladas en cada avin, una para el motor 1 y otra para el motor 2. Las EIUs estn localizadas en el compartimento electrnico, y estn activadas por lo menos desde el arranque del motor hasta la parada de los mismos. Son esenciales para el arranque del motor (es un equipo "NO GO"). Las principales funciones de la EIU son:

Seleccionar los suministros elctricos del avin para el FADEC y para el encendido (28V DC y 115V AC), aunque el sistema FADEC est: Alimentado por la EIU (28V DC) por debajo de115% de N2. Autoalimentado por encima deL 15% de N2. (Si falla la alimentacin del FADEC, hay un sistema interruptor variable para cambiar a la alimentacin de la EIU). Dar al avin las informaciones y la lgica necesaria del motor a otros sistemas (APU, aire de sangrado, mantenimiento, ECS).

NOTA: Si la potencia de la EIU se pierde, la EIU falla y no es posible el reencendido del motor.

Concentrar datos de los paneles de la cabina de vuelo y de las diferentes cajas electrnicas al FADEC asociado a cada motor. Asegurar la segregacin de los dos motores.

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ENGINE INTERFACE UNIT

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FUNCIONES DEL FADEC. GENERADOR DE GASES
CONTROL DE COMBUSTIBLE

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CONTROL DEL

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IdIe N2 ----- establece N2, fluctuacin N1. Dos configuraciones de ralent pero slo una posicin de palanca: LOW IDLE (Mnimo) y HIGH IDLE (funcin de la operacin, por ejemplo: antihielo, etc). En ralent se fija N2 y N1 flucta, pero normalmente es al revs. Programa de P3 ----- mnimo fluctuacin de N1 y N2.

La gestin de Potencia del FADEC simplifica enormemente la tarea del ajuste de la potencia por parte del piloto. Sobre la palanca de gases hay posiciones de retencin para las potencias de despegue, mximo continuo y ascensin mxima. Para las condiciones de vuelo normales, el FADEC calcula los ajustes de potencia para cada una de esas posiciones. Los ajustes de potencia y los regmenes de potencia se definen en trminos de velocidades del fan (N1). Cuando el piloto mueve la palanca de gases a una de las posiciones de retencin, el FADEC ajusta el combustible para mantener el valor de N1 pedido, limitado por: N2, P3, WF, WF/P3, dN2, dWF/dt. N1 est controlado / N2 flucta. N1 es una funcin de lo siguiente:

TLA y gestin de potencia ----- establece N1. Seal de autoempuje del avin ----- ignora TLA. Seal de alpha floor ----- ordena MAX T.O. Flex T.O. ------- devala la potencia de T.O. 1. Introduccin de datos de temperatura computador (FMGC). 2. TLA en F/MXCN.

al

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CURVAS DE LMITES MXIMO Y MNIMO DE N2

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LMITES DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE

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La Gestin de Potencia del FADEC realiza los clculos necesarios para alcanzar un reglaje de la potencia del motor en trminos de velocidad de fan corregida (N1K). Este valor de N1K se logra al posicionar la vlvula de medicin de combustible (FMV - Fuel Metering Valve). El Regulador de Control de Combustible ordena el N2 necesitado, dentro de los lmites mximo y mnimo, para lograr el N1 pedido por el Control de Gestin de Potencia. La alimentacin de combustible est limitada adems por los lmites de PS3, por los lmites de flujo de combustible, por los lmites de aceleracin y deceleracin, por los lmites de velocidad y por los lmites de rgimen. El combustible se establece para mantener N1, limitado por:

Ralent N2 Mx. N2. Mn. PS3 Mx. PS3. Mn.WF Mx. WF. Aceleracin WF / PS3 deceleracin WF / PS3. Ralent N1 Mx. N1. Tiempos de aceleracin / deceleracin. Flujos de combustible transitorios. Mximo N1K. Mximo N2K. Lmite de EGT (en arranque). Stall (en arranque).

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CONTROL DE COMBUSTIBLE

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CONTROL (AJUSTE) DEL RALENT

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Los reglajes de ralent mnimo (minimun idIe) y del ralent de aproximacin (approach idIe) se determinan como funciones de N2. El ralent mnimo se establece para desarrollar el mnimo empuje mientras se mantiene estabilizado el funcionamiento del motor. El ralent de aproximacin se establece para reducir el tiempo de aceleracin del motor hasta la potencia mxima en el caso de un go-around o de un aterrizaje touch-and-go. El ralent mnimo puede modularse hasta el de aproximacin dependiendo de la demanda de aire acondicionado, de la demanda de antihielo (del motor y de las alas) y de la temperatura de aceite de la IDG (ver captulo "Sistema de Aceite"). La velocidad de N2 para ralent mnimo se corrige por la temperatura de entrada del compresor (T25). El reglaje de la velocidad de ralent de aproximacin es una funcin de la altitud y se corrige por la temperatura de entrada del compresor (T25). Se selecciona automticamente cuando el TLA est en la posicin de detencin de IDLE y el avin est en configuracin de aproximacin (flaps down and no Weight on Wheels). Despus de aterrizar, la velocidad de ralent de aproximacin se mantiene durante 3 segundos en el caso de que se requiera un touch-and-go. El reglaje de ralent de aproximacin se selecciona tambin cuando est funcionando el antihielo del avin.

Cuando el avin ha tomado contacto con tierra y la palanca est en el cuadrante de reversa, al ralent de aproximacin se le aplica un sumador de ralent en reversa. Esto reduce el tiempo de aceleracin desde ralent en reversa al empuje inverso mximo. Todos los reglajes de ralent se compensan por el nivel de sangrado de ECS, utilizando al ajuste de programa de PS3 mnimo. En vuelo, la lgica de la FRV y de la refrigeracin del aceite de la IDG puede modular la velocidad del motor entre los reglajes del ralent mnimo y del ralent de aproximacin.

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GRFICOS DE FLUJO DEL REGLAJE DE RALENT

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CONTROL

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CONTROL DE LOS VSV (VARIABLE STATOR VANES)

La seal del LVDT del lado izquierdo (LH) se enva al canal A. La seal del LVDT del lado derecho (RH) se enva al canal B.

Cada canal de la ECU tiene un programa de demanda de los VSV para controlar los Variable Stator Vanes a travs de motores de par de la HMU. El programa de demanda utiliza:

La temperatura de entrada del compresor (T25). La presin ambiente (PO) . La velocidad N2.

ACTUACIN

Dependiendo de la presin de combustible entregado por la HMU, los actuadores conducen los VSV a travs de las palancas acodadas y de los anillos de actuacin (al unsono). El sistema de VSV se compone de 2 actuadores y 2 palancas acodadas en las posiciones de las 2:00 y las 8:00 h. El sistema suministra el ngulo adecuado de los IGV y de los labes de esttor hasta el tercer escaln del HPC.
POSICIN

La posicin de los VSV se suministra a travs de los LVDT (Linear Variable Differential Transducer) incorporados en cada actuador. Cada LVDT proporciona una seal de realimentacin (feedback) de la posicin de los VSV a la ECU .

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CONTROL DE LOS VSV

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CONTROL DE LAS VBV (VARIABLE BLEED VALVE)

El sistema FADEC controla el posicionamiento de las 12 VBV, de acuerdo con las condiciones de operacin del motor. La ECU calcula la posicin de las VBV para sangrar el exceso del aire del compresor de baja dentro del conducto del fan, de modo que slo est disponible en la entrada del HPC la cantidad de aire deseada. Las 12 vlvulas VBV se posicionan entre completamente abiertas en el arranque y baja potencia y completamente cerradas a alta potencia. Este posicionamiento es una funcin de ambas velocidades corregidas N1 y N2. La combinacin se utiliza para proporcionar posiciones transitorias de vlvulas en respuesta a la relacin de velocidad transitoria / velocidad. La posicin de las VBV se ajusta para corregir el desajuste entre el compresor de baja y la entrada del compresor de alta durante los regmenes transitorios, en altitud y con la deterioracin del motor. Por ejemplo, el flujo primario a travs del compresor de baja a velocidades bajas del motor es mayor que el que el HPC puede aceptar sin riesgo de stall, de manera que el aire se sangra. Adems, las VBV se posicionan para desajustes del flujo de aire, causados por los diferentes programas transitorios y de rgimen permanente.

Cada canal de la ECU tiene un programa de demanda de VBV a travs de motores de par de la HMU. El programa de demanda utiliza:

N1 corregido, N1K = F (N1 / T12). N2 corregido, N2K = F (N2 / T25). Seal de control de VSV.

ACTUACIN

Dependiendo de la presin de combustible entregado por la HMU, el conjunto motor de engranajes de combustible (Fuel Gear Motor) conduce mecnicamente las vlvulas de sangrado a travs de los actuadores de tornillo de bolas y de ejes flexibles.
POSICIN

La posicin de las VBV se suministra mediante una varilla de realimentacin de la vlvula de sangrado maestra a un RVDT (Rotary Variable Differential Transducer). El RVDT enva la posicin angular de las VBV a cada canal de la ECU. Esta seal de realimentacin (feedback) se usa para ajustar la posicin correcta.

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CONTROL DE LAS VBV

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CONTROL DE HOLGURAS DE LA TURBINA DE ALTA (HPTACC)

El propsito del Sistema de Control de Tolerancia Activa de la Turbina de Alta (HPTACC) es controlar las tolerancias entre el crter y los labes de la HPT para:

El FADEC controla la posicin de la vlvula y utiliza una seal de realimentacin (feedback) para ajustar su posicin al valor deseado.
CONTROL

Incrementar el rendimiento de la HPT. Excesos de EGT menores en prdidas de motor a potencia de despegue. Evitar la friccin de la punta de los labes durante operaciones transitorias.

Cada canal de la ECU calcula la seal de demanda para el correspondiente motor de par del HPTACC, como respuesta a la temperatura recogida por el sensor de temperatura de la HPT. El programa de demanda utiliza:

El sistema incorpora una caracterstica de sangrado en arranque para incrementar el margen de entrada en prdida. La posicin radial del crter de la HPT se vara para ajustarse al crecimiento del rotor de la HPT usando aire de refrigeracin del HPC. Las dimensiones del esttor se determinan por la mezcla del aire de refrigeracin del HPC suministrado al anillo soporte del carrete (Shroud). El aire del 5 escaln en el motor CFM56-5A y del 4 escaln en el CFM56-5B minimiza el tamao del carrete. El aire del 9 escaln maximiza el tamao del carrete. La ECU calcula la mezcla de aire de refrigeracin necesitada, y despus ordena la posicin a travs de la HMU de la vlvula de posicin de la HPTACC.

La temperatura del crter de la HPT (Tcase). La temperatura de descarga del compresor (T3). La velocidad N2.

ACTUACIN

La HMU modula la vlvula de HPTACC para introducir aire de los escalones 5 y 9 (CFM56-5A), 4 Y 9 (CFM565B) del HPC al interior del crter de la HPT. El sistema de HPTACC controla la expansin trmica de la estructura del crter de la HPT. La seleccin del aire se determina por las seales de presin de combustible de la HMU.
POSICIN

La vlvula de HPTCC est integrada con un LVDT doble que proporciona la ralimentacin de la posicin. Cada LVDT enva la posicin de la vlvula de HPTACC a cada canal de la ECU.

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CONTROL DE TOLERANCIA ACTIVA DE LA HPT

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El propsito del sistema de LPTACC es:

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CONTROL

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CONTROL DE HOLGURAS DE LA TURBINA DE BAJA (LPTACC)

Controlar la posicin de la vlvula de LPTACC para evitar sobretemperaturas del crter de LPT, mantenindolo por debajo de 650C. Optimizar las tolerancias de la turbina por encima de una altitud de 10.000 pies. Incrementar el flujo de refrigeracin para dar cuenta del rendimiento de la toma como una funcin de la presin a travs de la vlvula. Incrementar el flujo de refrigeracin de la LPT para altas temperaturas de entrada en la misma. Mantener bajos los flujos de refrigeracin de la LPT durante aceleracin del motor y a bajas velocidades para permitir la aceleracin rpida del motor.

Cada canal de la ECU tiene un programa de demanda de LPTACC para controlar la vlvula de LPTACC a travs de motores de par de la HMU. El programa de demanda utiliza: La presin ambiente para la altitud (PO). La velocidad N1. La temperatura ambiente (T12). EGT (T49.5).
ACTUACIN

La HMU acta sobre la vlvula de LPTACC, que es del tipo mariposa, para refrigerar la carcasa de la LPT con aire procedente del fan. La vlvula de LPTACC regula el aire del fan procedente de una toma de aire en el interior del capot derecho del inversor de empuje a los conductos perforados instalados alrededor del crter de la LPT.
POSICIN

El FADEC controla la posicin de la vlvula y utiliza una seal de realimentacin para ajustar su posicin al valor deseado.

La vlvula de LPTACC est integrada con un RVDT doble para la realimentacin (feedback) de la posicin. Cada RVDT enva la posicin de la vlvula de LPTACC a cada canal de la ECU.

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CONTROL DE TOLERANCIA ACTIVA DE LA LPT (LPTACC)

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CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE / COMBUSTIBLE

El aceite de la IDG se refrigera mediante el combustible del motor a travs del intercambiador de calor aceite / combustible. El FADEC desarrolla este control de temperatura de acuerdo con la temperatura del aceite del motor, la configuracin del sistema de combustible del avin y de las fases de vuelo. El combustible de recirculacin, para evitar que hierva, se enva a la clula exterior a travs de una vlvula reguladora de presin que mantiene una presin de 18 psi en la lnea de recirculacin. Cuando la clula exterior est llena, el combustible fluye dentro de la clula interior a travs de una tubera de rebose. El cierre de la FRV, controlado por el sistema de medicin de combustible (FLSCU), se producir en caso de:

Sobrellenado del tanque de ventilacin. Nivel bajo de combustible en la clula interior (sensor de corte de la IDG). Temperatura del combustible en la clula interior mayor de 52.5C. Temperatura del combustible en la clula exterior mayor de 55C. Prdida de presin de la bomba de combustible.

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CONTROL DE TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA IDG. RECIRCULACIN DEL COMBUSTIBLE

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PROTECCIN CONTRA LOS LMITES DEL MOTOR

El FADEC evita sobreaumentar inadvertidamente los regmenes de potencia esperados (N1 LIMIT o N1 TARGET) durante los ajustes de potencia. El FADEC proporciona proteccin contra sobrevelocidades del motor para N1 (LOW ROTOR SPEED) y N2 (HIGH ROTOR SPEED) para no sobrepasar los lmites de certificacin del motor. El FADEC inspecciona la EGT y enva un mensaje apropiado al monitor de cabina de mando en caso de EGT anormalmente alta durante el arranque. El FADEC tambin proporciona proteccin contra mx. PS3 a travs de las limitaciones del control del combustible. Las protecciones para WF y presin de combustible se efectan con medios mecnicos. La proteccin de sobrevelocidad del motor est proporcionada mediante:

Los reguladores elctricos funcionan con las leyes de control del motor o con la vlvula de medicin de combustible para limitar la velocidad de los rotores (lneas rojas). Cada canal recibe sus valores de N1 y N2 dedicados, pero tambin puede funcionar con datos de canal cruzado. Durante las secuencias de arranque el FADEC vigila la EGT.

Dos reguladores de N2 elctricos (uno por canal). Dos reguladores de N1 elctricos (uno por canal). Un regulador de N2 mecnico (incluido en la HMU).

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LMITES DE CONTROL PARA EL SISTEMA DE CONTROL

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GESTIN DE LA POTENCIA DEL MOTOR CFM56-5A1

La Gestin de Potencia del FADEC simplifica enormemente la tarea del ajuste de la misma por parte del piloto. Hay disponibles dos modos de seleccionar el empuje o de ajustar la potencia:

Para las condiciones de vuelo normales, el FADEC calcula los ajustes de potencia para cada una de esas posiciones en trminos de velocidades de fan (N1). Cuando el piloto mueve la palanca de gases a una de las posiciones de retencin, el FADEC ajusta la potencia al rgimen correspondiente, interpolando en el caso de encontrarse entre dos posiciones de detencin.

Modo manual, por medio de los mandos de gases. Modo autoempuje o automtico, llevado a cabo por el FMGS. La seleccin del modo de empuje depende de:

La posicin de la palanca de empuje, y de La lgica de activacin / desactivacin del autoempuje (ATHR).

Las palancas de empuje o mandos de gases slo pueden moverse manualmente sobre un sector dividido en 5 segmentos operativos, donde puede o no activarse el sistema de autoempuje (ATS - AUTO THRUST SYSTEM). Hay seis posiciones definidas por retenes o puntos de enclavamiento:

En la regin posterior (desde el 5 hasta y excluyendo el 4) no puede activarse el ATS. En la regin media (desde y excluyendo el 4 hasta e incluyendo el 2) puede activarse el ATS. En la regin delantera (desde el 2 al 1) no puede activarse el ATS.

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AJUSTE DE LA POTENCIA. PALANCAS DE EMPUJE

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AJUSTE DE LA POTENCIA. DESACTIVACIN DEL ATHR
La seleccin del modo autoempuje) depende de:

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ACTIVACIN
empuje (manual

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/
y

de

La posicin de la palanca de gases, y de La lgica de activacin / desactivacin del autoempuje (ATHR).

Si no est presente la condicin de Alpha Floor y se posiciona al menos una palanca de gases delante de la retencin de MCT, dicha accin conduce a la desactivacin del ATHR pero se mantiene ajustado (engaged). En esta situacin el empuje se controla por la posicin de la palanca de gases y el ATHR se activar de nuevo cuando ambas palancas de gases se posicionen en por debajo de MCT. Si est presente la condicin de Alpha Floor, la funcin ATHR puede activarse sin tener en cuenta la posicin de la palanca de gases.

La funcin del ATHR puede estar: ajustada (engaged) o activa. La lgica de ajuste se hace en el FMGC automticamente por la orden del modo del piloto automtico y manualmente por la accin del ATHR localizado en la FCU (Flight Control Unit). La lgica de activacin est implementada en la ECU y se basa en dos seales digitales discretas, ATHR ajustada (engaged) y ATHR activa (funcin de la posicin de la palanca de gases) ms una seal analgica discreta del pulsador de desconexin instintiva en la palanca de gases. La desactivacin y el desajuste del ATHR se consiguen por medio de:

La accin sobre el pulsador de desconexin instintiva en la palanca de gases. Al liberar el pulsador de ATHR, supuesto que el ATHR estuviera ajustado (engaged). La seleccin el empuje inverso.

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ORGANIZACIN GENERAL DEL REGLAJE DEL EMPUJE

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PRESENTACIN DE LOS CONTROLES DEL MOTOR

El panel de potencia en tierra del FADEC se encuentra alojado en el Panel de Mantenimiento. Se utiliza para suministrar energa a los sistemas FADEC de los motores 1 y 2, cuando el avin est en tierra con los motores parados. El panel de potencia en tierra del FADEC est localizado en el 50VU. Tiene dos pulsadores protegidos con guardas para reponer la energa en los sistemas del FADEC.
PANEL DE ARRANQUE MANUAL DEL MOTOR (ENG MAN START PANEL)

PANEL DEL MOTOR (ENG PANEL)

El panel del motor est ubicado en el pedestal central. Su funcin es controlar las secuencias de arranque del motor en modo automtico o manual e incluso para dry y wet motorings. El panel del motor est equipado con:

El panel de arranque manual del motor se encuentra en el panel superior (22VU) y sirve para abrir la vlvula de arranque del motor 1 2 durante una secuencia de arranque manual o durante un cranking del motor. Tiene dos pulsadores protegidos por guardas.
PALANCAS DE EMPUJE

Un selector giratorio para iniciar una secuencia de arranque de encendido o un crank. 2 MASTER levers con dos posiciones ON / OFF para abrir o cerrar la vlvula de combustible de alta (HPFSOV) y suministrar rdenes de funciones del FADEC o de rearme. 2 luces con indicadores con la leyenda FIRE and FAULT en caso de fuego o arranque abortado.

Las palancas de empuje estn instaladas en el pedestal central. Se usan como palancas de gases convencionales y como selectores de los lmites del rgimen de empuje. Las posiciones de las palancas de empuje se transmiten mediante seales elctricas a los sistemas del FADEC. Cada palanca de empuje est equipada con una palanca de enclavamiento del empuje inverso y un pulsador de desconexin instintiva del autoempuje.

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CONTROLES DEL MOTOR

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CONTROLES DEL MOTOR
GENERAL El sistema de control del motor consta de:

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CONTROL DE LA VLVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE DE BAJA (LP FUEL)

Se controla elctricamente:

El control de gases. El control de la vlvula de corte del combustible de alta (HPFSOV). El control del combustible de baja (LP FUEL).

Por la palanca de control ENG / MASTER en el panel del motor (ENG PANEL). O mediante el interruptor pulsador ENG FIRE.

PALANCA DEL CONTROL DE GASES

El sistema de control de gases es completamente elctrico. Las palancas de control de gases conducen los detectores de posicin que estn localizados debajo del pedestal central de la cabina de vuelo. Dos de los "resolvers" estn dedicados al sistema FADEC. Cada canal de la Unidad de Control Electrnica (ECU) recibe la seal de posicin de un resolver" en forma analgica.
INTERRUPTOR DE CONTROL ENG / MASTER

La palanca de control MASTER conecta con la vlvula de corte del combustible de alta (HPFSOV) y la EIU. Controla directamente el cierre de la vlvula de corte de combustible: energiza el solenoide de la vlvula. Una seal analgica informa a la EIU de la posicin de la palanca de Control MASTER. La EIU transmite entonces la informacin a la ECU en forma digital. La ECU utiliza esta informacin para iniciar la secuencia de arranque manual y automtica.

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SISTEMA DE CONTROL DE GASES. ADQUISICIN DE SEALES DISCRETAS POR EL FADEC

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CONTROL DE GASES
GENERAL El sistema de control de gases se compone de:

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REVERSE THRUST LATCHING LEVER

Para obtener ajustes de empuje inverso debe levantarse la palanca de enclavamiento del empuje inverso. Se proporciona un diseo de leva mecnica para permitir la seleccin del empuje inverso cuando la palanca de empuje se encuentra en la posicin de ralent (forward).
MECHANICAL BOX

La palanca del control de gases. La unidad de sensacin artificial del control de gases. La unidad de control de gases. El mazo elctrico.

THRUST LEVER

Esta caja mecnica contiene el sistema de friccin de la palanca de empuje y puntos duros correspondientes a las posiciones lmite de empuje.
THRUST CONTROL UNIT

La palanca de empuje se utiliza como un selector del lmite de empuje y como una palanca clsica de ajuste del empuje. Las posiciones lmite de empuje son: (I) take off / go around. (2) mx. continous / flex take off, (3) climb, (4) idIe, (5) reverse idIe, (6) full reverse thrust. Notar que las palancas de empuje no se mueven cuando se selecciona la funcin de autoempuje. Adems cada palanca de gases est equipada con un interruptor pulsador instintivo. Este interruptor pulsador sirve para el desenganche de la funcin de autoempuje. El diseo del control de gases se basa en un concepto de gases (ajuste) fijo: esto quiere decir que las palancas de control de gases no estn servomotorizadas.

La unidad de control de empuje contiene dos resolvers, cada uno de los cuales enva la posicin de la palanca de empuje a la ECU. La ECU suministra la corriente de excitacin de los resolvers. AUTOTHRUST DISCONNECT PUSH BUTTON El interruptor de desconexin instintiva del autoempuje se puede utilizar para desajustar (disengage) la funcin de autoempuje.

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PARTES MECNICAS DE LA PALANCA DEL CONTROL DE GASES

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CONTROL MAESTRO DEL MOTOR
CONTROL DE LA VLVULA COMBUSTIBLE DE ALTA (HPFSOV)
GENERAL

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ORDEN DE APERTURA DE LA MASTER LEVER

DE

CORTE

DEL

Durante la secuencia de arranque, el FADEC controla la apertura de la vlvula de corte de combustible de alta (HPFSOV) a travs de la vlvula de medicin (FMV) cuando el selector giratorio est en la posicin IGN START y la MASTER lever en ON. Cuando la vlvula de medicin de combustible se abre por la ECU, se suministra una presin de mando para abrir la HPFSOV. Dicha apertura tambin es posible cuando el selector est en la posicin CRANK para permitir un "wet motoring".
ORDEN DE CIERRE DE LA PALANCA ENG MASTER

El control de la vlvula de corte del combustible de alta es totalmente elctrico. Se efecta desde el panel del motor (panel ENG START) en la cabina de vuelo.
OPERACIN DE LA VLVULA

El sistema de control del FADEC contiene dos medios de corte del combustible, que actan a travs de las vlvulas piloto, para cerrar la vlvula de presurizacin. 1. Un corte de combustible directamente cableado a la palanca de control MASTER. Este solenoide acciona la vlvula piloto y est energizado con 28V DC. Est cerrado cuando est energizado. Cuando la vlvula de medicin principal se sita por debajo de una posicin de flujo mnima de combustible: una vlvula piloto, accionada mecnicamente en la HMU, cierra la vlvula la presurizacin.

El cierre de la vlvula de corte de combustible de alta (HPFSOV) se controla directamente desde la MASTER lever en la posicin OFF. Durante la secuencia de arranque, si se inicia una detencin del arranque, la ECU cerrar la HPFSOV a travs de la vlvula de medida de combustible. La HPFSO tambin se cierra mediante el interruptor pulsador ENG FlRE.

2.

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CONTROL DE LA VLVULA HPFSOV

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CONTROL DE LA VLVULA DE COMBUSTIBLE DE BAJA (LPFSOV)
GENERAL

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CORTE DEL

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La funcin de la vlvula de corte del combustible de baja es controlar el suministro de combustible a la unin motor pylon. La vlvula se localiza en el sistema de suministro al motor en el borde de ataque del ala.
OQERACIN DE LA VLVULA

La vlvula de corte del combustible de baja se controla:

Desde el panel del techo en el compartimento de vuelo mediante el interruptor pulsador ENG FIRE. Desde el pedestal central en el compartimento de vuelo mediante la palanca de control MASTER en el panel de Control del Motor (ENG START) .

SHUT-OFFVALVES (VLVULAS DE CORTE)

Al colocar la MASTER lever en la posicin OFF, directamente se ordena:

El cierre de las vlvulas LP y HP Shut -off. El cierre de la FRV (Fuel Retum Valve). La apertura de la Vlvula de By-pass (VBV).

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CONTROL DE LA VLVULA DE LPF (LOW PRESSURE FUEL)

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GENERAL

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CONTROL DEL ENCENDIDO / ARRANQUE DEL MOTOR

ARRANQUE MANUAL Lgica de arranque alternativo con control del FADEC y limitado a:

Hay dos modos de control del arranque asociados con dos procedimientos diferentes y que corresponden a dos lgicas de arranque del motor en la ECU. ARRANQUE AUTOMTICO

Lgica de arranque automtico. Bajo el control total del sistema FADEC, se inicia la secuencia automtica de rdenes a: Apertura y cierre de la vlvula de aire del starter (starter Air Valve). Vlvula de combustible de alta (HP Fuel Valve). Dispositivos de encendido. El FADEC proporciona:

Actuacin de la vlvula de aire de starter mediante la accin manual sobre el pulsador de arranque MAN en cabina de mando y seleccin de la posicin IGN / START del selector giratorio de panel ENG. Energizacin de los dispositivos de encendido y de la vlvula de corte de combustible de alta (HPFSOV) a travs del posicionamiento de la MASTER lever en ON. Cancelacin automtica, realizada por el FADEC, del encendido y de la vlvula de aire del starter. Suministro de indicaciones de alarma / aviso. Inspeccin pasiva del motor, durante el arranque, sin autoridad para abortarlo.

Proteccin contra los lmites del motor N1, N2, EGT. Abortaje del arranque en tierra en caso de detectar un incidente (arranque caliente, stall, fallo al encendido, arranque colgado). En arranque en vuelo, slo anuncio de fallo, sin abortaje del arranque automtico. Transmisin de mensajes de fallo especficos.

El FADEC posee otras funciones asociadas al arranque tales como:

cranking del motor. deteccin de extincin de llama. seleccin encendido continuo.

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LOCALIZACIN DEL ENG PANEL Y LGICA DEL ARRANQUE

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ARRANQUE AUTOMTICO
LGICA DE ARRANQUE DEL MOTOR

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En caso de fallo del dispositivo de actuacin de la vlvula del starter automtico, la lgica del FADEC es compatible con la actuacin manual de la vlvula del starter

El FADEC tiene capacidad para arrancar el motor con proteccin del mismo durante la fase de arranque y de proporcionar las indicaciones necesarias a la cabina de mando. El FADEC opera con la siguiente secuencia:

INTERRUPCIN DEL ARRANQUE La interrupcin del arranque es posible al disponer la MASTER lever en la posicin OFF. Esta accin inicia:

Estando el selector en la posicin IGN / START, el FADEC abre la vlvula de aire del starter cuando la MASTER lever se posiciona en ON Cuando N2 alcanza el 16%, el FADEC conmuta el dispositivo de encendido a ON. Cuando N2 = 20%, el FADEC abre la HPFSOV. Cuando N2 = 50%, el FADEC cierra la SAV (Starter Air Valve) y desenergiza el dispositivo de encendido y entonces controla el combustible de acuerdo al programa de combustible en arranque. En caso de retraso en el encendido, el FADEC opera automticamente ambos dispositivos de encendido y enviar informacin al DMC (Display Management Computer). El FADEC identifica si el arranque con aire asistido es del starter o de windmilling.

Cierre directo de la HPFSOV. Cierre de la SAV (starter Air Valve) a travs de la ECU. Dispositivo de encendido en OFF.

ABORTAJE DEL ARRANQUE

En tierra: El abortaje mediante el FADEC es automtico en caso de la deteccin de incidentes tales como: arranque en caliente, no hay encendido. stall en arranque. En vuelo: El FADEC proporciona la misma vigilancia que en tierra, con anuncio de fallo, pero el abortaje es slo manual.

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SECUENCIA DE ARRANQUE. ARRANQUE AUTOMTICO

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ARRANQUE MANUAL
LGICA DE ARRANQUE DEL MOTOR

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INTERRUPCIN DEL ARRANQUE

La interrupcin del arranque alternativo es posible:

El FADEC tiene capacidad para desarrollar un arranque alternativo, despus de recibir la seal MAN START. El FADEC opera la siguiente secuencia:

Sacando el pulsador de MAN START si la MASTER lever est en OFF. Si la MASTER lever est en ON, volverla a la posicin OFF.

Estando el selector en la posicin "IGN /START", el FADEC abre la vlvula de aire del starter (SAV) cuando recibe la seal MAN START. Cuando la MASTER lever se conmuta a ON, el FADEC abre la HPFSOV y energiza al dispositivo de encendido. Cuando N2 alcanza el 50%, el FADEC cierra SAV y desenergiza el dispositivo de encendido y entonces el FADEC controla el combustible de acuerdo al programa de combustible en arranque.

SELECCIN DEL DISPOSITIVO DE ENCENDIDO ELECCIN DE ENCENDIDO CONTINUO

El FADEC alterna automticamente el dispositivo de encendido que se usa para cada arranque. El FADEC selecciona automticamente la ignicin continua cuando:

NOTA: Para arranque con aire, cuando se selecciona el arranque alternativo, el FADEC siempre ordena un arranque con aire asistido del starter.

El selector giratorio se gira a IGN / START mientras los motores estn en o por encima de ralent. Se detecta extincin de la llama. Se detecta durante el arranque un retraso del encendido. Se selecciona el antihielo del motor. Fallo de EIU (excepto durante cranking).

En modo alternativo, el FADEC desarrolla la misma vigilancia que en arranque automtico, y proporciona las mismas indicaciones de alarma / aviso, pero la interrupcin del arranque es bajo control manual.

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SECUENCIA DE ARRANQUE. ARRANQUE MANUAL

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PARADA DEL MOTOR

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El cranking manual se selecciona mediante: Selector giratorio en la posicin CRANK. El pulsador de arranque MAN en ON.

Si la MASTER lever est establecida en la posicin OFF, se enva al FADEC una seal off del motor y directamente se cierra la HPFSOV. El FADEC no tiene capacidad para cortar el combustible, excepto durante arranque automtico en tierra. La seal directa desde la cabina de mando, para parar el motor, tiene siempre prioridad sobre el FADEC, incluso si el FADEC ordena la apertura de la HPFSOV.
EXTINCIN DE LLAMA DEL MOTOR

El pulsador de arranque MAN en OFF propicia una interrupcin del cranking manual. El FADEC selecciona automticamente un cranking cuando aqul ha abortado un arranque en tierra, el cual puede interrumpirse manualmente en cualquier momento al seleccionar la MASTER lever en OFF.
WET CRANK

El FADEC es capaz de detectar una extincin de llama del motor y donde ensayar automticamente un reencendido. Este procedimiento selecciona encendido doble y enva los correspondientes mensajes a los monitores (ECAM) de la cabina de mando. Si el intento de reencendido identificar el estado del motor, condiciones de arranque y enviar la cabina de mando. Ver Captulo Arranque".
DRY CRANK

El WET CRANK manualmente mediante:

solamente

puede

seleccionarse

Selector giratorio en la posicin CRANK. Pulsador de arranque MAN en ON. MASTER lever en la posicin ON.

no tiene xito, el FADEC ordenar de nuevo las un mensaje al monitor de Sistema de Encendido y

El WET CRANK se interrumpe mediante la seleccin a OFF del pulsador de arranque MAN . La seleccin de la MASTER lever a OFF (arranque manual dejado en "ON") conduce a un dry crank.

El dry crank puede seleccionarse manualmente desde el panel de arranque de la cabina de mando o automticamente por el FADEC cuando ste aborta la secuencia de arranque.

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SECUENCIAS DE CRANKING

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FALLOS. CONSECUENCIAS OPERACIONALES. AVISOS

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STARTER LIMITATIONS:

The following apply:

(a) 4 consecutive cycles, each of 2 minutes duration, maximum. (b) 20 seconds of no operation between cycles to allow for starter rotor relubrication. (c) After 4 cycles, wait 15 minutes to allow starter to cool before attempting a new start or motoring.

(d) No running engagement of the starter when the core speed 15 above 20 percent.

LIMITACIONES DEL STARTER

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REFRIGERACIN DE LA ECU

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La ECU necesita refrigeracin a partir de los 70 C de temperatura interna. CONTROL DE REFRIGUERACIN DE LA ECU En vuelo, la ECU se refrigera por aire de impacto. Si la ECU se sobrecalienta, enva un mensaje a la cabina de mando. En tierra, la ECU no tiene refrigeracin al no haber aire de impacto. En la figura aparecen las necesidades de refrigeracin de la ECU (motores parados).

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NECESIDADES ESTIMADAS DE REFRIGERACIN DE LA ECU

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SENSORES DEL MOTOR

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SENSORES DE SUPERVISIN (MONITOREADO)

La ECU necesita informacin del gas en su trayectoria a travs del motor y de los parmetros de actuacin para controlar el motor durante todas las fases operacionales y de vuelo. Los sensores del motor (T, P, velocidad, vibracin) estn instalados en las estaciones termodinmicas, adems de otras localizaciones en el motor, para medir los parmetros necesarios del mismo. Estos sensores pueden dividirse, segn su funcin, en tres grupos:
SENSORES DE CONTROL

Vibracin del cojinete N 1 (Indicacin en cabina). Vibracin del TRF. Flujo de combustible (WF).

SENSORES DE SUPERVISIN OPCIONAL

PS13. P25. T5.

PO. T12. N2 (Velocidad. Indicacin en cabina). PS3. T carcasa (T case). T aceite (T oil. Indicacin en cabina). PS12. N1 (Velocidad. Indicacin en cabina). T25. T3. T49.5 (EGT- Indicacin en cabina).

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SENSORES DEL MOTOR

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SENSORES DE CONTROL
SENSOR DE PO

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La presin se convierte, dentro de la ECU, en valores digitales mediante dos transductores de presin capacitiva de cuarzo (canal A y canal B).

PO es la presin esttica ambiente (estacin aero/termodinmica 0). Este valor lo utiliza la ECU para la gestin de potencia del motor, para la lgica de la medida de combustible del motor y en otras lgicas donde la altitud es uno de los parmetros de control. Dentro del Subsistema de Presin de la ECU (PSS), hay un sensor de presin capacitiva de cuarzo, que se ve afectado por el valor de la presin. La frecuencia de la vibracin del elemento de cuarzo vara con la tensin que la presin induce dentro del elemento. Para determinar el valor de esa presin se mide la frecuencia de esa vibracin. El sistema est compensado para tener en cuenta las variaciones de temperatura. El sensor de PO est dentro del ECU PSS. Se usa uno de los racores de la placa de presin de desconexin rpida para conectar un tubo que introduce dentro del ECU PSS la presin que toma dentro de los capots del motor. Se capta, por tanto, la presin interna de la gndola en vez de la presin ambiente existente (ambas presiones estn relacionadas entre s).

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SENSOR DE PO

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SENSOR DE TEMPERATURA T12

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El sensor de temperatura doble T12 mide la temperatura total del aire en la entrada del motor (estacin aerotermodinmica 12), delante de los labes del fan. Este valor de temperatura lo utiliza la ECU en la lgica de la gestin de potencia del motor . Este sensor se basa en el siguiente principio: las variaciones de temperatura modifican la longitud de un conductor elctrico de platino, lo que modifica la resistencia elctrica del conductor proporcionalmente a dichas variaciones. La ECU proporciona al elemento sensible una corriente constante y las variaciones de resistencia elctrica se traducen por lo tanto, en variaciones de tensin que pueden ser medidas por la ECU. Hay instalado un sensor de temperatura doble T12 en el capot de entrada del fan, en la posicin de la 1:00 h aproximadamente (ALF). El sensor doble se conecta a travs de mazos de cables a los canales A y B de la ECU.

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SENSOR DE T12

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SENSOR DE PRESION PS12

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Su funcin es medir la presin esttica de aire en la entrada del motor (delante de los labes de fan, estacin aerotermodinmica 12). Dentro del subsistema de presin de la ECU (PSS), hay un sensor de presin capacitiva de cuarzo que se ve afectado por el valor de la presin. La frecuencia de la vibracin del elemento de cuarzo vara con la tensin que la presin induce dentro del elemento. Para determinar el valor de esa presin, se mide la frecuencia de esa vibracin. El sistema est compensado para tener en cuenta las variaciones de temperatura. Hay montadas tres tomas de presin esttica en la seccin delantera de la carcasa de entrada del fan, en las posiciones de las 12:00 h, de las 4:00 h y de las 8:00 h (ALF). Una lnea neumtica, que recorre las 2/3 partes de la carcasa de entrada del fan, recoge y promedia las presiones, cuyo valor se entrega a la ECU PSS, donde se procesa por dos transductores de presin (canal A y canal B). A travs de un pequeo agujero se drena la parte ms baja de la lnea.

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SENSOR DE PS12

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SENSOR DE TEMPERATURA T25

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El sensor de temperatura total doble T25 capta la temperatura total en la entrada del Compresor de Alta (HPC) (delante de los labes gua de entrada estacin aerotermodinmica 25). Dicho valor de temperatura lo utiliza la ECU en la lgica de medicin de combustible del motor. El sensor tambin se llama CIT (Compressor lnlet Temperature). El sensor funciona bajo el principio de que las variaciones de temperatura modifican la longitud de un conductor elctrico de platino, lo que modifica su resistencia elctrica proporcionalmente a las variaciones de temperatura. La ECU suministra una corriente constante al elemento sensible y las variaciones de resistencia elctrica son transformadas de este modo, en variaciones de tensin que pueden medirse por la ECU. El sensor T25 est instalado aproximadamente en la posicin de las 5:30 (ALF) en la pared interior de la estructura media de la carcasa de fan entre dos montantes.

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SENSOR DE T25

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SENSOR DE TEMPERATURA T3

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Los termopares de temperatura T3 captan la temperatura del flujo de aire primario en la entrega del compresor de alta (HPC). Las seales se envan a la ECU y se utilizan en las lgicas de control de:

Dos derivaciones del mazo elctrico correspondiente, conectados en los dos conectores del receptculo, dirigen las dos seales de T3 a los canales A y B de la ECU.

RACC (Rotor Active Clearance Control). HPTCC (High Pressure Turbine Clearance Control). BSV (Burner Staging Valve).

Los sensores funcionan bajo el principio del efecto del termopar, causado por la unin de dos metales diferentes, la junta caliente y la junta fija, las cuales estn sometidas a diferentes temperaturas. Este efecto genera una fuerza electromotriz que es proporcional a la diferencia de temperatura entre las uniones fra y caliente. El sensor de temperatura doble T3 est instalado en la posicin de las 12:00 h (ALF) en la carcasa de la cmara de combustin, justo detrs de los inyectores de combustible. Se compone de dos termopares incluidos en la misma carcasa. Las seales procedentes de ambas sondas se llevan a un receptculo doble a travs de un cable rgido en la pestaa intermedia entre la carcasa del compresor delantero y su extensin posterior.

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SENSOR DE T3

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SENSOR DE PRESIN PS3

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La parte ms baja de la lnea se drena a travs de un pequeo agujero. Dentro de la ECU, la presin se convierte en valores digitales mediante dos transductores de presin capacitiva de cuarzo (canal A y canal B).

La misin de este sensor es captar la presin esttica de descarga del Compresor de Alta (HPC presin de descarga del escaln 9 estacin aerotermodinmica 3). El valor de PS3 se entrega a la ECU y se utiliza en la lgica de medicin de combustible del motor. Dentro del subsistema de presin de la ECU (PSS), hay un sensor de presin capacitiva de cuarzo que se ve afectado por el valor de la presin. La frecuencia de vibracin del elemento de cuarzo vara con la tensin que la presin induce dentro del elemento. Para determinar el valor de esa presin se mide la frecuencia de esa vibracin. El sistema est compensado para tener en cuenta las variaciones de temperatura. El captador de presin esttica PS3 est localizado en la cmara de combustin en la posicin de las 9:00 h (ALF), justo detrs de los inyectores de combustible. El captador conecta con una lnea neumtica que prosigue hacia la parte baja de la carcasa del HPC y contina hacia delante al conducto y caja de uniones del atalaje de las 6:00 h. Desde all va hasta el panel de presin de desconexin rpida de la ECU.

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SENSOR DE PS3

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SENSOR DE TEMPERATURA DEL CARTER (T CASE)

La misin del sensor de temperatura del crter (tambin llamado termopar de HPTCC - High Pressure Turbine Clearance Control) es captar la temperatura del crter de la turbina de alta (HPT shroud). Dicho valor de temperatura lo utiliza la ECU en:

Lgica de sistema HPTCC. Lgica de arranque.

El sensor funciona bajo el efecto termopar, causado por dos metales diferentes (chromel - alumel) cuyas juntas fras y calientes estn sometidas a diferentes temperaturas. El efecto genera una fuerza electromotriz que es proporcional a la diferencia de temperatura entre las uniones fra y caliente. El sensor de T CASE est instalado en el lado derecho del crter de la HPT, aproximadamente en la posicin de las 3:00 h (ALF). El crter tiene un lado que se ajusta dentro del soporte del anillo de la HPT y acomoda la sonda del termopar, y el otro lado est provisto de un conector que recibe una derivacin del atalaje elctrico correspondiente. La seal de la sonda de las 3:00 h se enva al canal B de la ECU.

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SENSOR DE T CASE

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SENSORES OPCIONALES
SENSOR DE PRESIN PS13

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SENSOR DE TEMPERATURA T5 Esta seal no la tiene incorporada el Motor CFM56-5B El sensor de temperatura T5 est instalado en la posicin de las 4:00 h, en la carcasa posterior de la turbina. Se compone de un cuerpo metlico que acomoda dos sondas de termopar y una pestaa para fijacin del motor. Un cable rgido transporta la seal desde los termopares a una caja en paralelo con un conector que permite la conexin al atalaje oportuno. Los dos termopares estn cableados en paralelo en la caja y slo se enva una seal a la ECU.

Esta seal no la tiene incorporada el Motor CFM56-5B El sensor de PS13 es una abertura de presin localizada en la posicin de la 1:30 (ALF) en la carcasa de entrada de fan. Una lnea neumtica lleva la seal de presin al panel de presin de desconexin rpida de la ECU. SENSOR DE PRESIN P25 Esta seal no la tiene incorporada el Motor CFM56-5B El sensor de P25 est instalado aproximadamente en la posicin de la 6:00 (ALF), en la pared interior de la estructura media de la carcasa de fan, entre dos montantes. Est compuesto de los siguientes elementos:

Una parte con forma de tubo (para introducirse en el camino del flujo principal del motor) con un codo para orientar el flujo de aire dentro del sensor. Una pestaa con tres tornillos y un pasador de situacin para fijacin del sensor al motor. A travs de un racor se posibilita la conexin a la lnea neumtica que transporta la seal al panel de presin de desconexin rpida de la ECU.

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SENSOR DE PS13 Y SENSOR DE P25

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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El sistema de combustible est diseado para suministrar flujo de combustible a la cmara de combustin de acuerdo con la potencia necesitada y de servocombustible para el control del compresor y actuacin del sistema de tolerancias del motor. El sistema consta de:

Bomba de combustible de dos etapas con elementos de alta y baja presin. Hydromechanical Unit (HMU) controlada por el FADEC. Intercambiador de calor combustible / aceite. Calentador de servocombustible. Enfriador de aceite de la lDG (Integrated Drive Generator). Filtro de combustible. Vlvula de retorno del combustible (FRV). Transmisor de flujo de combustible. 20 inyectores de combustible cnicos dobles. Vlvula de escalonamiento de la cmara de combustin (Burner Staging Valve BSV).

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ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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A.

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G.

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LOCALIZACIN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Bomba de combustible y filltro. Sujeta mediante un anillo Q.A.D. (conexin desconexin rpida) en el lado izquierdo de la cara posterior de la AGB. Intercambiador de calor aceite / combustible. Sujeto mediante varillas roscadas y tuercas al crter de la bomba de combustible. Calentador de servocombustible. Sujeto mediante tuercas y varillas roscadas en la cara posterior del intercambiador de calor aceite / combustible. Vlvula de retomo del combustible (FRV). Sujeta en el crter de fan en la posicin de las 8:30 (ALF). Enfriador del aceite de la IDG (Generador de Arrastre Integrado). Sujeto en la cara frontal de la AGB aproximadamente en la posicin de las 5:30 (ALF). Unidad hidromecnica (HMU). Sujeta mediante varillas roscadas y tuercas, a la cara posterior del crter de la bomba de combustible.

Inyectores de combustible. Sujetos en el crter de la cmara de combustin.

B.

C.

D.

E.

F.

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LOCALIZACIN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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DISTRIBUCIN
ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

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SERVOCOMBUSTIBLE

El combustible, procedente de los tanques, circula a travs de una bomba centrfuga, despus se calienta por la lnea de recuperacin de aceite del motor (intercambiador de calor aceite / combustible), a continuacin pasa por la bomba de alta y los filtros antes de entrar en la HMU.
FLUJOS Y MEDICIN DE COMBUSTIBLE

El combustible filtrado procedente del filtro de lavado, atraviesa el calentador de servocombustible, las servovlvulas de la HMU y la vlvula de retorno del combustible (FRV). En la HMU las servovlvulas se accionan hidrulicamente por la ECU, mediante motores de par, para suministrar las operaciones de:

El combustible procedente de la bomba de alta se entrega a la HMU en dos flujos:

El flujo principal se suministra directamente a la seccin de la HMU que controla el flujo de combustible suministrado a los inyectores (a travs del medidor de flujo de combustible). La vlvula de escalonamiento del quemador controlada por la ECU puede suministrar a 10 a 20 inyectores (baja o alta potencia). La vlvula de medicin de flujo (FMV) est controlada por la ECU y tiene como misin suministrar el flujo de combustible adecuado. La otra parte del flujo de combustible atraviesa el calentador de servocombustible.

labes de Esttor Variable (VSV). Vlvulas de Sangrado Variable (VBV). Control de Tolerancia Activa del Rotor (RACC). Control de Tolerancia Activa de la Turbina de Alta (HPTACC). Control de Tolerancia Activa de la Turbina de Baja (LPTACC). Vlvula de Medicin de Combustible (FMV). Vlvula de Escalonamiento de la Cmara de Combustin (BSV).

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ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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DISTRIBUCIN
RETORNO DE COMBUSTIBLE

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El combustible no quemado procedente de la HMU y el flujo de retorno de los servos, se mezclan y atraviesan el enfriador de aceite de la IDG antes de regresar al circuito de combustible en el escaln de la bomba de baja presin. Cuando el intercambio trmico no es suficiente, la ECU abrir la vlvula de retorno del combustible a los tanques, de acuerdo con las temperaturas del aceite del motor, del combustible y de la fase de vuelo. Si la vlvula de retorno del combustible permanece cerrada, segn la seal enviada por la ECU, el combustible regresar a la salida de la bomba. Una seal hidrulica de la vlvula de corte del combustible de alta (HPSOV) cierra la FRV cuando se produce una parada del motor. CONTROL Un FADEC controla el motor gestionando el empuje y optimizando las actuaciones. El FADEC lleva a cabo las actuaciones del motor en rgimen permanente y transitorio cuando se opera con subsistemas. La ECU enva seales elctricas a las servovlvulas de los motores de par de la HMU y al solenoide de la FRV.

Para cada vlvula de VBV, VSB, RACC, HPTACC, LPATCC y sistemas de combustible, la ECU tiene un programa de control. Si un programa ya no es operativo, la vlvula correspondiente va a una posicin de seguridad de fallo.

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ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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CONJUNTO DE BOMBA DE COMBUSTIBLE y FILTRO

El conjunto de la bomba de combustible es arrastrado por el compresor de alta (HPC). La bomba de combustible presuriza y circula el combustible del sistema. Las bombas de combustible de los tanques entregan el combustible hasta la entrada de la bomba de combustible del motor. El combustible entonces entra en la etapa de baja de la bomba y despus de una presurizacin inicial, se entrega al intercambiador de calor principal aceite / combustible, en donde se enfra el aceite del motor. Despus de salir del intercambiador de calor, el combustible regresa a la bomba. Antes de ser sometido a un incremento de presin en la etapa de alta pasa a travs de un filtro. Entonces el combustible entra en el filtro de lavado y se divide en un flujo filtrado y en otro no filtrado. El flujo no filtrado deriva el filtro y entra en la HMU. El flujo filtrado atraviesa el calentador de servocombustible y de ah entra en la HMU. Este flujo est lo suficientemente caliente para evitar el atascamiento de los servomecanismos de la HMU debido a partculas de hielo. El combustible de retorno derivado (by-pass) de la HMU se conduce para alimentar el enfriador de aceite de la IDG. All se enfra el aceite de la IDG del motor. El combustible regresa entonces a la bomba, corriente arriba del filtro, entre las etapas de combustible de baja y de alta, a travs de una puerta situada en el intercambiador de calor aceite / combustible. Si el filtro o el intercambiador de calor llegaran a obstruirse, actuaran varias vlvulas de derivacin para evitar excesivos incrementos de presin. La bomba de combustible y la HMU estn montadas como una unidad. Esta unidad est localizada en la AGB.

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BOMBA DE COMBUSTIBLE, FILTRO E INTERCAMBIADORES DE CALOR

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CONJUNTO DE BOMBA DE COMBUSTIBLE y FILTRO

SISTEMA DE ARRASTRE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Se compone de: a) Un eje de arrastre principal, conducido por la AGB, que conduce a su vez al engranaje de dientes rectos de la etapa de alta. El eje de arrastre principal tiene un cuello cizallado para proteger la AGB de un excesivo par durante el arrastre de la bomba de combustible. El eje de arrastre de la etapa de baja, conducido por el engranaje de dientes rectos de la etapa de alta, proporciona arrastre a: La etapa de baja a travs de un eje hueco. La HMU a travs del eje de arrastre de la misma. El eje de arrastre de la bomba de baja tiene un cuello cizallado para: proteger la HMU de fallos de la etapa de baja, y para mantener el funcionamiento adecuado del motor incluso en el caso del fallo total (agarrotamiento) de la etapa de baja.

b)

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COMPONENTES DE ARRASTRE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

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INYECTORES DE COMBUSTIBLE

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Los inyectores de combustible se instalan dentro del conjunto de la cmara de combustin. Estn conectados al conjunto del colector de combustible. Los 20 inyectores introducen el combustible dentro de la cmara de combustin, segn un diseo de pulverizador. Esto proporciona un buen encendido y una combustin eficiente a alta potencia. Los inyectores de combustible contienen ambos pasos de flujo de combustible: primario y secundario. Cuando el motor se arranca:

El combustible pasa a travs del interior, y Se acumula en la parte del inyector que aloja las vlvulas. El flujo principal de baja presin:

Se dirige hacia la vlvula antirretorno. Pasa a travs del paso principal del extremo y del conducto del inyector. Entra en la cmara de combustin como un pulverizado de densidad uniforme.

El flujo secundario de alta presin activa la vlvula divisora de flujo. Este combustible atraviesa el paso secundario del conducto del inyector y del extremo. Entonces entra en la cmara de combustin como un pulverizado de forma cnica y densidad uniforme. El cono del pulverizado secundario es ms amplio que el del primario, por lo cual circunda el diseo del pulverizador principal.

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INYECTOR DE COMBUSTIBLE

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CONJUNTO DEL ENFRIADOR DEL ACEITE DE LA IDG (INTEGRATED DRIVE GENERATOR)

La misin del conjunto del enfriador es refrigerar el aceite que viene de la IDG. El calor generado se transfiere al combustible que viene de la HMU y que regresa al intercambiador de calor aceite / combustible. En el Motor CFM56-5A, el enfriador del aceite de la IDG est ubicado en la cara frontal de la AGB, en la posicin de las 5:30, mirando de atrs hacia adelante (ALF). En el Motor CFM56-5B, el enfriador del aceite de la IDG est ubicado en un soporte en el crter de FAN lado izquierdo, en la posicin de las 10.00 H, mirando de atrs hacia adelante (ALF). El enfriador de aceite es del tipo tubular. Se compone de un ncleo desmontable, una carcasa y una tapa. 1. El ncleo consta de un cilindro, las placas de los extremos y los conductos de combustible. Los conductos de combustible estn unidos a las placas de los extremos. La carcasa tiene una "abertura de entrada" y una "abertura de salida". Una vlvula de alivio de la presin del combustible est conectada en paralelo con las aberturas de entrada y salida. La vlvula deriva el combustible directamente hacia la salida de la etapa de baja presin.

La tapa tiene una "abertura de entrada" y una "abertura de salida" con provisin para una conexin de temperatura del aceite.

El aceite circula a travs de los mltiples tubos de acero inoxidable unidos en ambos extremos. Esto permite la extraccin de las caloras de aceite y su transferencia al combustible del motor. El combustible circula dentro de los tubos que evacuan las caloras abandonadas por el aceite. Si la cada de presin dentro del ncleo del intercambiador de calor se incrementa, se abre la vlvula de alivio de presin y se deriva el ncleo del intercambiador de calor.

2.

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ENFRIADOR DEL ACEITE DE LA IDG

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DIFERENCIAS

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En el Sistema de Combustible se encuentran diferencias significativas entre ambos motores, unas del propio sistema y otras de sistemas asociados que necesitan presin de combustible para su funcionamiento, por este motivo los PROGRAMAS DE CONTROL DEL ECU y distribucin del combustible SERVO de la Unidad Hidromecnica (HMU) SON
DIFERENTES.

Otra diferencia se encuentra en la GESTIN DE POTENCIA, puesto que el motor CFM56-5B est instalado en las diferentes versiones de aviones de A319, A320 y A321, el PROGRAMA DEL ECU es diferente debido a la lectura que hace el mismo de la cpsula de identificacin (PLUG), instalado en el enchufe J14 del ECU. De los componentes del sistema, el Cambiador de Calor de la IDG y la Vlvula de Retorno de Combustible (FRV) se encuentran instalados en diferente posicin. En el motor CFM56-5B, el Cambiador de Calor de la IDG est instalado en el crter exterior de FAN en la posicin de las 9,30 h., y la FRV (FUEL RETURN VALVE) en la de las 10,30 h., el acceso se tiene abriendo el Capot de FAN izquierdo. Otra notable diferencia se encuentra en los inyectores de combustible, en los que ha sido suprimido el DRENAJE DE COMBUSTIBLE del racord de conexin al inyector.

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DIFERENCIAS. LOCALIZACIN DE COMPONENTES

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VLVULA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE (FRV)

La Vlvula de Retorno de Combustible (FRV) tiene la misin de mantener la temperatura del aceite dentro de los lmites establecidos, principalmente la del aceite de la IDG, devolviendo al TANQUE el combustible SERVO de retorno a la HMU utilizado para el funcionamiento de los actuadores y vlvulas, permitiendo que una mayor cantidad de combustible FRO circule por el sistema para refrigerar el aceite del motor y de la IDG. En el motor CFM56-5B, su localizacin es diferente (posicin de las 10,30 h.), ambos devuelven la misma cantidad
de combustible al tanque controlado por el ECU con DISTINTAS SEALES DE CONTROL.

Para el control de la FRV, el ECU utiliza la seal de temperatura del aceite del motor obtenida por medio de un sensor dedicado exclusivamente, y la temperatura del combustible por medio de una vlvula termosttica instalada en el interior de la FRV. Estas cantidades de combustible devuelto al tanque
DEPENDEN EXCLUSIVAMENTE DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR; el ECU utiliza la seal de un sensor de

temperatura del sistema de aceite especialmente dedicado para el control de la FRV.

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CFM56-5B

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LOCALIZACIN DE LA FRV

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SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL ACEITE DE LA IDG

El sistema FADEC controla el flujo de combustible que retorna al tanque a travs de la FRV, de acuerdo con la temperatura del aceite del motor tomada en la lnea de alimentacin al sumidero delantero (FWD SUMP). En el motor CFM56-5A el ECU manda una seal elctrica al solenoide de la FRV para abrir cuando la temperatura del aceite alcance los 93C, la FRV permite el paso del combustible caliente procedente de la HMU y del cambiador de calor de la IDG hacia el tanque, mezclado con combustible fro procedente directamente de la etapa centrfuga de la bomba de combustible. La cantidad que retorna al tanque, TANTO EN TIERRA COMO EN VUELO, depende de la temperatura del combustible sentida por la vlvula termosttica instalada en el interior de la FRV. BAJO FLUJO: Temp. de Aceite > 93 C + Temp. de Comb.< 130C. Retorna: 200 Kg/h fro + 300 kg/h caliente = 500 Kg/h. ALTO FLUJO: Temp. de aceite > 93 C + Temp. de Comb > 130 C. Retorna: 400 Kg/h fro + 600 Kg/h caliente = 1000 Kg/h.

Cuando la temperatura del aceite del motor alcanza los 90C, enva seal a uno y cuando alcanza los 95C al otro, esto ltimo slo en vuelo. BAJO FLUJO: Temperatura del Aceite > 90C. ALTO FLUJO: Temperatura del Aceite > 95 C (slo en vuelo).

En el motor CFM56-5B el control de la FRV lo efecta el ECU enviando seal elctrica a DOS SOLENOIDES.

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SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL ACEITE DE LA IDG

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CONTROL DE LA FRV

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El ECU controla la operacin de la FRV, la posicin ON/OFF de retorno de combustible al tanque del Avin esta controlada por el ECU en funcin de: La temperatura de aceite del motor. La configuracin del Sistema de combustible del Avin. Fases de vuelo.
TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR

La temperatura de aceite del motor se mide en dos lugares diferentes de la lnea de alimentacin al sumidero delantero (FORWARD SUMP): Una para las condiciones de monitoreado del Motor (indicacin en cabina). Otra parta el Sistema de Control de refrigeracin de la IDG.

El sensor de temperatura que enva la seal de aceite del Motor al ECU para el control de la FRV, est localizado en la lnea de alimentacin al FWD SUMP, por encima del tanque de aceite en la posicin de las 9 h.

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LOCALIZACIN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE PARA EL CONTROL DE LA FRV

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VLVULA DE ESCALONAMIENTO DE LA CMARA DE COMBUSTIN (BURNER STAGING VALVE)

La misin de la vlvula de escalonamiento (BSV) de la cmara de combustin es cerrar el suministro de combustible a un colector de los dos disponibles. En esta condicin, el combustible se suministra al colector remanente y a sus 10 inyectores de combustible. El escalonamiento de la cmara de combustin est controlado por la ECU, que acta sobre la vlvula de escalonamiento a travs de la HMU. La vlvula de escalonamiento del quemador es una vlvula de tulipa accionada por pistn. La vlvula abre o cierra de acuerdo con la seal hidrulica procedente de la HMU. La BSV contiene una vlvula de lmite de incremento de presin (Delta P), la cual abre la vlvula de escalonamiento para restaurar la operacin con 20 inyectores cuando Delta P alcanza un determinado valor (TBD). Esta caracterstica asegura que toda la operacin de alta potencia sea con 20 inyectores.

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LOCALIZACIN Y DESCRIPCIN DE LA VLVULA DE ESCALONAMIENTO DE LA CMARA DE COMBUSTIN

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UNIDAD HIDROMECNICA (HMU)

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La Unidad Hidromecnica est instalada en la parte posterior de la AGB, en el soporte del extremo izquierdo. Recibe seales elctricas de la ECU y convierte estas seales elctricas de entrada a travs de motores de par / servovlvulas, en seales hidrulicas y flujo de combustible del motor para varios sistemas externos. El combustible del motor se usa como medio hidrulico. La HMU, controlada por la ECU, desarrolla las siguientes funciones:

Como resultado, el flujo de combustible vara proporcionalmente con la posicin de la vlvula de medida. Dos "resolvers" de posicin de la vlvula de medicin de combustible, uno dedicado a cada canal de la ECU, producen una seal de realimentacin (feed back) proporcional a la posicin de la vlvula de combustible. MODULACIN DEL FLUJO SERVOCOMBUSTIBLE La Unidad Hidromecnica contiene 5 vlvulas piloto / motores de par adicionales, que modulan las seales hidrulicas para:

Control del flujo de combustible de la combustin del motor. Control de las seales hidrulicas de combustible a los actuadores. Proteccin de sobrevelocidad.

MEDICIN DE COMBUSTIBLE

Vlvula de control de tolerancia activa de la turbina de baja (LPTACC). Vlvula de control de tolerancia activa de la turbina de alta (HPTACC). Sistema de control de tolerancia activa del rotor (RACC). Actuadores de los labes de esttor variable (VSV). Actuadores de las vlvulas de sangrado variable (VBV).

La vlvula de medicin de combustible est accionada hidrulicamente por la ECU mediante un motor de par / servovlvula. El motor de par contiene dos bobinas independientes, elctricamente aisladas; una dedicada al canal A y la otra al canal B de la ECU. Una vlvula de regulacin de presin diferencial mantiene una cada de presin constante a lo largo de la vlvula de medicin.

Cada motor de par contiene dos bobinas independientes, elctricamente aisladas. Una est dedicada al canal A y la otra al canal B de la ECU. Suministran flujo y presin en una puerta de presin de la HMU en respuesta a rdenes elctricas procedentes de la ECU.

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HMU (HYDROMECHANICAL UNIT)

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UNIDAD HIDROMECNICA (HMU)

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REGULADOR DE SOBREVELOCIDAD

VLVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE (FUEL SHUTOFF VALVE-SOV)

El regulador de sobrevelocidad es del tipo fly ball. Est diseado para evitar que el motor exceda una velocidad en rgimen permanente por encima de 107.2% de N2. El regulador es hidromecnico e independiente de la ECU y est en serie con la vlvula de regulacin de derivacin.

Esta vlvula corta el flujo de combustible al motor respuesta a una seal elctrica suministrada por la cabina vuelo. La vlvula est accionada mediante un solenoide y posicin se enva a la ECU mediante dos interruptores lmite elctrico.

en de su de

El corte del flujo de combustible es en respuesta a una seal elctrica suministrada por la cabina de vuelo y gobernada por la MASTER lever. La seal de corte de la MASTER LEVER a alta (HPFSOV) tambin cierra la vlvula de combustible de baja. La HPFSOV est abierta cuando se alcanzan las tres condiciones siguientes:

Orden de abrir desde la cabina de vuelo (solenoide desenergizado). Velocidad de rotacin del motor por encima del 15% de N2. Flujo de combustible pedido por el FADEC.

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VLVULA DE CORTE DE ALTA PRESIN DE COMBUSTIBLE Y LIMITADOR DE SOBREVELOCIDAD

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El sistema de combustible se representa en:

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INDICACIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Pantallas del ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring). Luces de aviso y alarmas.

Monitor superior del ECAM: Indicacin de flujo de combustible (FF). Monitor inferior del ECAM: Indicacin de obstruccin del filtro de combustible (CLOG).

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PANTALLAS SUPERIOR E INFERIOR DEL ECAM

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MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

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El medidor de flujo de combustible mide y transmite la masa de combustible que se entrega a los inyectores del motor. Este valor se utiliza para la supervisin de las actuaciones del motor. El valor del flujo de combustible (FF) se indica en el monitor inferior del ECAM. Para una descripcin detallada, ver Captulo 2 FADEC Sistema de Control del Motor" apartado Sensores Del Motor Sensores De Supervisin". INTERRUPTOR DE PRESIN DIFERENCIAL DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE Este interruptor, situado en la bomba principal, proporciona seal de obstruccin del filtro de combustible cuando Delta P sobrepasa 11.5 psi. El estado del filtro de combustible se representa en el monitor inferior del ECAM a travs de un cableado expreso.

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LRU MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

LRU INTERRUPTOR DE PRESIN DIFERENCIAL DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

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SISTEMA DE LUBRICACIN

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El propsito del Sistema de Lubricacin, tiene la misin de lubricar y refrigerar los cojinetes del motor y los engranajes de las Cajas de Transferencia y de Accesorios TGB Y AGB. En el motor CFM56-5B los circuitos de distribucin y recuperacin del aceite son diferentes al del motor CFM56-5A Circuitos diferentes:
SISTEMA DE ALIMENTACIN. SISTEMA DE RECUPERACIN. SISTEMA DE INDICACIN. SISTEMA DE DETECCIN DE PARTCULAS METLICAS.

La diferencia de los sistemas de alimentacin y recuperacin del aceite est ocasionada por la UNIDAD DE LUBRICACIN, que es totalmente distinta en ambos motores.

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UNIDAD DE LUBRICACIN. DIFERENCIAS

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GENERALIDADES

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El Sistema de Aceite se encuentra ntegramente en el motor, montado bsicamente en la seccin delantera con tubos externos e internos que discurren a todo lo largo del motor. El sistema siguientes: incluye los componentes principales

El propsito del Sistema de Aceite es proporcionar lubricacin y refrigeracin a los engranajes y cojinetes del crter de accesorios y del motor. El Sistema de Lubricacin se comunica directamente con: ECU, Engine Control Unit. EIU, Engine Interface Unit. SDAC, System Data Acquisition Concentrator.

TANQUE DE ACEITE, localizado en el lado izquierdo del

motor, montado en el crter de FAN en la posicin de las 8 h.

CONJUNTO DE LA UNIDAD DE LUBRICACIN, instalada

en la parte delantera, lado izquierdo del crter de accesorios.

CAMBIADOR DE CALOR ACEITE / COMBUSTIBLE,

montado y asegurado en la bomba de combustible, en el lado izquierdo del motor.

CALENTADOR DE COMBUSTIBLE SERVO, montado en el

cambiador de calor aceite / combustible.

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COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE ACEITE

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SISTEMA DE LUBRICACIN

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El Sistema de Lubricacin se compone de los siguientes circuitos: Circuito de alimentacin. Circuito de recuperacin. Circuito de indicacin. Circuito de ventilacin y drenaje.

El sistema de drenaje permite recoger el aceite de los distintos drenajes en un recipiente que se vaca cuando el avin alcanza una velocidad de 200 nudos, por succin, a travs de un mstil de drenaje.

Una bomba de presin instalada en el interior de la Unidad de Lubricacin succiona el aceite almacenado en el tanque y lo enva presurizado al sistema de alimentacin, que lo distribuye a los cuatro sumideros (SUMPS). Cuatro bombas de recuperacin, instaladas en el interior de la unidad de lubricacin y movidas por el mismo eje que la de presin, se encargan de recuperar el aceite de los cuatro sumideros (SUMPS) y lo devuelven al tanque a travs del intercambiador de calor aceite / combustible. El sistema de indicacin se encuentra instalado en el circuito de alimentacin con la misin de proporcionar los parmetros de presin y temperatura del aceite. Un detector maestro de partculas metlicas proporciona informacin a un indicador visual. El sistema de ventilacin separa el aire de presurizacin del aceite y lo conduce al exterior a travs del eje del rotor de baja presin N1.

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ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACEITE MOTOR CFM56-5B

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ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR CFM56-5A

La diferencia que se encuentra en el Motor CFM56-5A respecto al CFM56-5B, est en el circuito de recuperacin. El motor CFM56-5A incorpora en la bomba cuatro detectores de partculas metlicas. En el esquema de la pgina siguiente se observa esta diferencia.

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ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACEITE MOTOR CFM56-5A

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TANQUE DE ACEITE

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El tanque de aceite almacena el aceite utilizado para la lubricacin y refrigeracin de los cojinetes del motor y los engranajes de la AGB y TGB. El tanque est localizado en el lado izquierdo del motor, en la posicin de las 8 h, sujeto por tres soportes atornillados a las pestaas del crter de FAN. El acceso se obtiene abriendo el capot de FAN izquierdo, el capot est provisto de una compuerta que permite el servicio del tanque sin necesidad de abrirlo. Durante la operacin normal del motor el tanque est presurizado por aire del sistema de ventilacin de la TGB (TRANSFER GEAR BOX), comunicndose por medio de tubos externos, la presurizacin puede alcanzar 11,2 psi por encima de la presin ambiente. El consumo de aceite por el motor no debe sobrepasar 0,6 US QUARTS a la hora (0,15 US gallons, 0,57 litros). Por encima de 1,6 US QT/H (0,4 US gallons, 1,5 litros) el motor no es seviceable y debe ser investigado antes de ponerlo en servicio. Para el servicio del tanque est provisto de dos aberturas de llenado, una por gravedad y otra a presin, por medio de dos vlvulas, una de llenado a presin y otra de sobrellenado, un visor de cristal con indicacin de nivel de aceite lleno (FULL) permite comprobar la cantidad de aceite.

Cuando sea necesario vaciar el aceite, el tanque est provisto de un tapn de drenaje en su parte inferior, se necesita un recipiente con capacidad para 6 US gallons (23 litros) para recogerlo.

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TANQUE DE ACEITE

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CANTIDAD DE ACEITE

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La capacidad del tanque es de 24 QT US gallons, de los que se utilizan 20 QT. La marca FULL del visor de cristal y la vlvula de sobrellenado, cuando se recarga aceite a presin, obtienen una cantidad entre 18,5 y 19 QT US gallons. La cantidad de aceite en el tanque se mantiene despus de parar el motor por medio de un dispositivo ANTI-SIFNICO, que evita que se vace el tanque debido a la succin creada en el vaco. La cantidad de aceite se puede comprobar en cabina en un indicador que recibe la seal de un transmisor montado en la parte superior del tanque y en el visor de cristal con indicacin FULL en el propio tanque. Es conveniente, para obtener una medida de cantidad de aceite ptima, comprobar el nivel del aceite del tanque entre los 5 minutos y los 30 despus de parar el motor, debido a los cambios de densidad por la variacin de temperatura.

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CANTIDAD DE ACEITE (COMPONENTES)

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CIRCUITO DE ALIMENTACIN

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En el circuito de alimentacin el aceite almacenado en el tanque es succionado por la bomba de presin dentro de la Unidad de Lubricacin. Entre la unidad de lubricacin y el tanque est instalado el dispositivo ANTI-SIFN, que ayuda la alimentacin a la bomba, su misin principal la ejecuta en la parada del motor. Procedente de la bomba, el aceite pasa a travs del FILTRO PRINCIPAL y es distribuido por medio de los tubos de alimentacin a los cuatro sumideros (SUMPS). Durante la parada del motor, la presin en el interior del tanque disminuye y el sistema anti-sifn corta la alimentacin a la bomba de presin, permitiendo conseguir una ptima lectura del nivel de aceite del tanque.

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CIRCUITO DE ALIMENTACIN

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CIRCUITO DE RECUPERACIN

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En el circuito de recuperacin, el aceite de los sumideros del motor y de las cajas de engranajes es succionado por las cuatro bombas de recuperacin de vuelta a la unidad de lubricacin, pasando primero a travs de los elementos filtrantes instalados en el interior de la unidad. Despus de los filtros, el aceite alcanza las bombas de recuperacin dentro de la unidad de lubricacin, unindose en un solo conducto sale de la unidad y pasa por el DETECTOR MAESTRO de partculas metlicas, donde queda fijada la contaminacin magntica. El aceite contina por el calentador de combustible SERVO y por el intercambiador principal de calor aceite / combustible, donde se enfra y llega al tanque completando el proceso de recuperacin. En el motor CFM56-5A, antes de entrar en las bombas de recuperacin, el aceite pasa por unos detectores de partculas metalicas, donde queda fijada la contaminacin magntica.

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CIRCUITO DE RECUPERACIN

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UNIDAD DE LUBRICACIN

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La Unidad de Lubricacin est instalada en la parte delantera del crter de accesorios (AGB) en el lado izquierdo, su acceso se obtiene abriendo el capot de FAN izquierdo. La Unidad de Lubricacin presuriza y filtra el aceite del circuito de alimentacin de los cojinetes del motor y de los engranajes de la AGB y TGB, lo succiona del circuito de recuperacin y lo manda al tanque. La unidad utiliza 5 bombas montadas en un mismo eje, movido por un engranaje de la caja de engranajes de accesorios (AGB), una bomba est dedicada a presurizar el aceite para el circuito de alimentacin y las otras cuatro lo succionan del circuito de recuperacin y lo envan al tanque.

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UNIDAD DE LUBRICACIN

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OPERACIN

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Una bomba de presin y cuatro de recuperacin, montadas en un mismo eje movido por un engranaje de la caja de accesorios (AGB), se encargan de presurizar el aceite del sistema de lubricacin y de su recuperacin. La bomba de presin presuriza el aceite para el circuito de alimentacin, forzndolo a pasar por el filtro principal; en caso de obstruccin del filtro, una vlvula BY-PASS dirige el flujo de aceite al filtro autolimpiable BACK-UP, instalado en paralelo, y un transmisor enva a cabina un mensaje indicando obstruccin del filtro. Una vlvula de alivio (RELIEF), instalada corriente abajo de la bomba de presin,m dirige el flujo de aceite hacia las bombas de recuperacin cuando la presin sobrepasa el Valor del Lmite Mximo. El aceite procedente de los sumideros (SUMPS) del motor y de las cajas de engranajes, se recupera por medio de una bomba de recuperacin dedicada a cada uno de los cuatro sumideros (SUMPS), pasando antes por filtros individuales de malla. Corriente abajo de las bombas de recuperacin, el aceite fluye por un conducto comn de salida hacia el Detector Maestro de Partculas Magnticas (MASTER MAGNETIC CHIP DETECTOR). La conexin con el flujo liberado por la vlvula RELIEF se efecta a la entrada de las bombas de recuperacin.

La lubricacin y refrigeracin interna de la bomba se efecta por medio de un sistema interno que deriva aceite del circuito de alimentacin.

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OPERACIN DE LA UNIDAD DE LUBRICACIN

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DETECTOR MAGNTICAS MAESTRO DE

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PARTCULAS

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El detector maestro de partculas magnticas (MASTER MAGNETIC CHIP DETECTOR) est instalado en la unidad del lubricacin, se tiene acceso a travs del capot de FAN izquierdo y dirigindose al lado frontal izquierdo del crter de accesorios. El Master Magnetic Chip Detector, por medio de dos imanes, recoge las partculas magnticas en suspensin del flujo de aceite procedente de las bombas de recuperacin. Cuando la cantidad de partculas magnticas recogidas cubre la separacin entre los dos imanes, efecta un puente a masa de la corriente elctrica de 28 VDC, produciendo una seal que es sentida por el indicador de contaminacin por partculas.

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DETECTOR MAESTRO DE PARTCULAS MAGNTICAS

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DETECTOR MAGNTICAS
OPERACIN

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DE PARTCULAS

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MAESTRO

El propsito del MASTER MAGNETIC CHIP DETECTOR es informar al personal de mantenimiento, por medio de un indicador visual, de la existencia de contaminacin por partculas magnticas del sistema de aceite.

Cuando esta distancia se cubre por las partculas magnticas del aceite de recuperacin recogidas por los dos imanes, se establece una conexin que cierra los contactos formados por los dos imanes. Despus del desmontaje / instalacin del conjunto del
CHIP DETECTOR, se requiere rodar el motor en tierra a ralent

El detector est compuesto de: Un cuerpo que conecta la salida de las bombas de recuperacin con el conducto hacia el calentador de combustible SERVO. Un detector de partculas magnticas (MAGNETIC CHIP DETECTOR) de desmontaje manual, blocado al cuerpo por un sistema de bayoneta y compuesto de dos imanes con juntas (O'RING) a cada lado. Una vlvula CHECK en el interior del cuerpo que evita la salida del aceite cuando se desmonta el CHIP DETECTOR.

o por encima para comprobacin de prdidas.

Los imanes estn separados por una distancia que trabaja como dos contactos elctricos normalmente abiertos.

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OPERACIN DEL DETECTOR MAESTRO DE PARTCULAS MAGNTICAS

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INDICADOR DE CONTAMINACIN MAGNTICA

La misin del Indicador es proporcionar informacin al personal de mantenimiento de la existencia de contaminacin por partculas magnticas en el sistema de aceite. La informacin se obtiene cuando se abre el registro de servicio al tanque de aceite a travs de un indicador visual. El indicador visual est localizado en el crter de FAN en el lado izquierdo del motor, justo por encima del tanque de aceite. Existen dos mtodos de accesos al indicador visual, a travs del registro de servicio al tanque de aceite para inspeccin y abriendo el capot de FAN izquierdo para desmontaje / instalacin.

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INDICACIN DE CONTAMINACIN MAGNTICA

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UNIDAD DE LUBRICACIN (LUBE UNIT)
MOTOR CFM56-5A

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La unidad de lubricacin est instalada en la cara frontal de la AGB. Posee un nico crter de fundicin que contiene las cinco bombas de desplazamiento positivo tipo EATON, una vlvula de alivio de presin, un filtro de alimentacin de aceite, 4 detectores de partculas metlicas, un filtro comn de recuperacin, dos indicadores de obstruccin del filtro y dos vlvulas de derivacin (bypass) del filtro. La vlvula de alivio de presin protege la bomba de alimentacin y el circuito contra elevaciones anormales de la presin de salida. Deriva aceite del circuito de alimentacin al circuito de recuperacin de la AGB, si la presin diferencial excede 300 psi / 21 bares entre el circuito de alimentacin y el de recuperacin. Las vlvulas de derivacin del filtro aseguran el flujo continuo de aceite en caso de obstruccin del filtro. La presin de entrada del filtro y la de salida estn aplicadas a las dos caras de una vlvula de pistn cargada por resorte. Cuando la presin diferencial excede la fuerza del muelle, la vlvula se abre.

Los indicadores de obstruccin (indicacin "pop out") dan una indicacin positiva de una inminente obstruccin del filtro. Un imn mantiene un mbolo cargado por resorte embutido con la parte baja de una cubeta de inspeccin de cristal. Estn aplicadas a las dos caras del imn, la presin de entrada y la presin de salida del filtro. Cuando el aceite llega a estar muy sucio, la presin diferencial aumenta y la fuerza en aumento mueve el imn, separndolo del mbolo hasta que vence a la fuerza magntica y el mbolo sale (pop out). El sistema se reactiva manualmente.

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UNIDAD DE LUBRICACIN. LOCALIZACIN SOBRE LA AGB MOTOR CFM56-5A

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DETECTORES DE PARTCULAS METLICAS
MOTOR CFM56-5A

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Los detectores de partculas metlicas se componen de:

Conjunto de tapn magntico. Una camisa. Un manguito de sellado cargado por resorte.

El conjunto de tapn magntico consta de un filtro, un pasador cargado por resorte para enclavar el filtro en la posicin correcta, un imn en forma de barra para atraer las partculas magnticas, las juntas de aceite y una empuadura con pasadores de fijacin del tipo bayoneta. La camisa est instalada en la carcasa de la unidad de lubricacin y posee un corte del tipo bayoneta. Dos agujeros permiten que el aceite de recuperacin fluya cuando el tapn magntico est instalado. El manguito de sellado cargado por resorte est instalado en el taladro de la carcasa de la unidad de lubricacin. Cuando se quita el tapn magntico, un muelle empuja el manguito de sellado dentro de la camisa. Esto proporciona un sellado positivo del circuito de aceite, minimiza el derrame durante inspecciones de los tapones magnticos y evita la contaminacin del circuito de aceite. Cuando el tapn se reinstala, empuja el manguito de sellado y reabre el circuito de recuperacin.

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DETECTOR DE PARTCULAS MAGNTICAS

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SISTEMA ANTISIFN

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El sistema antisifn evita el drenaje del tanque debido al efecto sifn que se crea en el conducto de salida del aceite durante la parada del motor. Esto podra ocurrir por las posiciones respectivas del tanque y de la unidad de lubricacin. Durante el funcionamiento del motor, el tubo de salida de aceite lleva aceite a la entrada de presin de la bomba a travs del dispositivo antisifn. Se aade al flujo principal del aceite dentro del dispositivo antisifn, una parte de aceite presurizado procedente de la lnea de alimentacin del colector de aceite delantero. Durante la parada del motor, la presin de aceite corriente abajo de la presin de la bomba decrece. La lnea de alimentacin del colector delantero se llena con aire cuando la presin corriente abajo de la presin de la bomba llega a ser menor que la presin de aire interna del colector. El aire se introduce de este modo en el dispositivo antisifn y no ceba el conducto de salida de aceite.

El dispositivo antisifn est instalado en la parte izquierda del tanque de aceite, por encima del nivel de aceite. Est provisto de dos racores para la conduccin que viene de la lnea de alimentacin del colector de aceite delantero. Las bridas de los tubos de entrada y salida de aceite estn atornilladas en el lateral y en la parte inferior del antisifn y estn selladas con juntas estancas. Dentro del dispositivo hay localizados dos limitadores.

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SISTEMA ANTISIFN

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INDICACIN DEL SISTEMA DE ACEITE.

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La supervisin (monitoreado) del sistema de aceite se realiza por medio de:

Indicaciones: Cantidad de aceite. Temperatura del aceite. Presin del aceite. Avisos visuales y auditivos: Presin baja de aceite (LO PRESS). Obstruccin del filtro de aceite (OIL FILTER CLOG).

Todas estas indicaciones se muestran en el monitor inferior del sistema ECAM (panel principal de instrumentos).

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INDICACIN DEL SISTEMA DE ACEITE

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SISTEMA DE ENCENDIDO

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El sistema de encendido se compone de dos sistemas independientes: 2 excitadores de encendido de alta energa cuya energizacin est controlada por la ECU, 2 bujas, y 2 cables de encendido coaxiales y apantallados. La misin del sistema es:

Producir una chispa elctrica para encender la mezcla combustible / aire en la cmara de combustin, durante el ciclo de arranque, en tierra o en vuelo. Proporcionar encendido continuo (seleccin automtica o manual) durante despegue, aterrizaje y operacin en condiciones atmosfricas adversas o fallo de la EIU.

La ECU selecciona el sistema de encendido para cada secuencia de arranque con el objeto de no tener ningn fallo de un canal de encendido durante ms de un vuelo y para incrementar la vida total del sistema.

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SISTEMA DE ENCENDIDO

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SUMINISTRO DE ENERGA ELCTRICA
DESCRIPCIN

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El sistema de encendido utiliza alimentacin de 115V, 400Hz del sistema elctrico a travs de la EIU. La ECU controla la alimentacin de los excitadores de encendido A y B. Los excitadores de encendido transforman la corriente de 115V -400Hz en corriente pulsatoria de alto voltaje. Esta corriente carga unos condensadores internos. El promedio de descarga es de una por segundo y la energa entregada de 1.5 julios. Cada motor tiene dos excitadores de encendido independientes, A y B. El excitador de encendido A suministra energa a la buja derecha (4:00) mientras que el excitador B lo hace a la buja izquierda (8:00) (ALF). Los dos excitadores estn controlados por la ECU y pueden operarse independientemente (secuencia de arranque en tierra) o simultneamente (ignicin continua). La ECU selecciona, alternativamente, cada sistema de encendido para evitar los fallos latentes y el desgaste prematuro de las bujas de encendido. Uno de los excitadores de encendido SYS B - ENG1 y ENG2, toma la alimentacin de barras normales, BUS1 (103XP) y BUS2 (204XP), respectivamente, y el otro SYS A ENG1 y ENG2, de barras de emergencia, ESS BUS (401XP) y STAT INV (901XP), a travs de los interruptores automticos representados en la figura de la pgina siguiente.

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SUMINISTRO DE ENERGA ELCTRICA (ESQUEMTICO)

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EXCITADORES DE ENCENDIDO

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El proceso de descarga se repite a un promedio que depende del tiempo de carga de los condensadores. AVISO: Asegurarse de que las cajas de encendido estn desenergizadas antes de trabajar en el sistema de encendido. La tensin de salida puede ser mortal. No tocar los contactos elctricos, las cajas de encendido pueden contener carga elctrica aunque no estn energizadas.

Hay dos excitadores de encendido, que estn montados sobre el crter de fan con soportes flexibles a prueba de choques. Los excitadores suministran, a peticin, ciclos de arranque y de ignicin continua. Cada excitador es capaz de operar independientemente y se realiza un uso alternativo de los circuitos de encendido. Cada excitador posee un conector de entrada y otro de salida. El excitador de encendido es del tipo de descarga de condensador y necesita una entrada de 115V AC (de 108V a 122V AC) y 440Hz (de 380 a 420Hz). El voltaje de salida es del orden de 15 a 20 KV en el extremo del cable de encendido de 13 pies de largo. El excitador est encerrado en una caja de aluminio metalizado en estao y los componentes del excitador estn sujetos a ella mecnicamente o con silicona adhesiva. La carcasa est hermticamente sellada para asegurar una operacin adecuada bajo condiciones ambientales adversas. El excitador de encendido se compone de un circuito de entrada (circuito de filtrado y transformador de energa), un circuito rectificador, un circuito del condensador de almacenamiento y un circuito de descarga. La entrada de corriente alterna se rectifica y almacena en los condensadores. Cuando los condensadores alcanzan cada uno 2.850 voltios aproximadamente, descargan una tensin combinada de aproximadamente 7.500 voltios.

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EXCITADORES DE ENCENDIDO

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DISTRIBUCIN DE LA ENERGA ELCTRICA
CABLES DE ENCENDIDO

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BUJAS DE ENCENDIDO Hay dos bujas de encendido en la posicin de las 4:00 y de las 8:00, mirando de atrs hacia adelante sobre el conjunto de la cmara de combustin. El extremo de las bujas de encendido se extiende a travs de casquillos en el revestimiento exterior dentro de la cmara de combustin. Cada buja de encendido est conectada a un excitador de encendido mediante un cable. La buja de encendido, cuando se carga por una alta tensin de los excitadores de encendido, proporciona un arco que enciende el combustible que est siendo introducido dentro de la cmara de combustin por los inyectores de combustible. Cuando el excitador de encendido descarga los impulsos de alta tensin a travs del cable de encendido hacia la buja, se producen arcos elctricos entre el electrodo central y el electrodo exterior y se sucede una descarga ionizada. La descarga elctrica inflama el combustible introducido por los inyectores. Las descargas de impulsos elctricos continan hasta que cesa el suministro elctrico al excitador de encendido.

El encendido para cada motor se lleva a cabo por medio de uno o de los dos excitadores de encendido que transforman el suministro de energa alterna de 115V - 400Hz en corriente pulsatoria de alta tensin. La corriente de alto voltaje circula a travs de los cables de encendido y se entrega a las bujas de encendido la energa necesaria para provocar la combustin de la mezcla aire / combustible por una serie de chispas. Los cables de encendido estn construidos de alambre aislado, en un conducto portacables flexible y sellado, que tiene una trenza interior de cobre y una trenza exterior de nquel. Los cables conectan las bujas de encendido a los conectores de salida de los excitadores de encendido. Los extremos anteriores de los cables, desde la caja de uniones mltiple de tubos a las bujas de encendido, estn refrigerados por una descarga de aire del fan que atraviesa el conducto portacables. La refrigeracin del sistema de encendido est descrita en el captulo "Sistema de Aire.

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CABLES Y BUJAS DE ENCENDIDO

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El sistema de encendido est controlado por:

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POSICIN MODE / NORM

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CONMUTACIN - DESCRIPCIN y OPERACIN

La ECU (control sobre seleccin del dispositivo de encendido). La EIU (proporciona conmutacin de alimentacin elctrica). El panel ENG (115VU) (MASTER lever 1(2) y el interruptor selector ENG / MODE / CRANK / IGN / START). El panel de techo (seleccin de arranque manual) (22VU).

El piloto selecciona est posicin al final de una secuencia de arranque. En esta posicin, el FADEC puede seleccionar encendido continuo en algunas condiciones de vuelo (p.e.: Formacin de hielo, fallo de la EIU).
POSICIN IGN /START

Esta posicin se selecciona para: Procedimiento de arranque normal (automtico). Procedimiento de arranque alternativo (manual). Encendido continuo despus de la secuencia de arranque.

PANEL ENG ( 115VU) El panel de arranque del motor est situado en el pedestal central en la cabina de vuelo. Est compuesto de: 1. Interruptor selector ENG / MODE / CRANK / NORM / IGN / START. Es comn para ambos motores y puede situarse en una de las tres posiciones CRANK, NORM e IGN / START.
POSICIN CRANK

En esta posicin no se suministra energa elctrica desde ningn sistema de encendido, pero es posible un "dry motoring o un "wet motoring".

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PANELES DEL MOTOR. PANEL DE CONTROL. PANTALLA ECAM (INICIO DE ARRANQUE)

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SISTEMA DE PUESTA EN MARCHA
DESCRIPCIN Y OPERACIN

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La secuencia de arranque puede interrumpirse en cualquier momento, colocando la MASTER lever en la posicin OFF. Cuando la MASTER lever est en la posicin OFF la vlvula de corte de combustible de alta (HPFSOV) est cerrada y el motor est parado. Existen dos procedimientos para arranque del motor:

El sistema de arranque del motor utiliza aire presurizado para hacer girar la turbina a alta velocidad. La turbina, girando a travs de un engranaje reductor, suministra un par al eje del HPC (compresor de alta), arrastrando de este modo el motor y los accesorios del avin. El aire que se necesita para mover el starter puede provenir de:

Procedimiento de Arranque Normal (Automtico). Procedimiento de Arranque Alternativo (Manual).

La APU. El segundo motor. Una Unidad de Potencia de Tierra.

La alimentacin del starter se controla mediante una vlvula de arranque accionada neumticamente y controlada elctricamente. En caso de fallo puede abrirse manualmente. La vlvula de arranque se cierra cuando la velocidad de N2 alcanza el 50%. El arranque del motor se controla desde el panel de arranque del motor (ENG panel - 115VU), localizado en el pedestal central y desde el interruptor ENG / MAN START (22VU) en el panel de techo.

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ENTRADAS Y SALIDAS DEL CONTROL DEL ARRANQUE

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STARTER NEUMTICO
STARTER

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El starter est instalado en la cara posterior de la AGB, en la parte derecha (ALF). Est diseado para hacer girar y acelerar el carrete de alta del motor hasta la velocidad de ayuda del dispositivo. Las caractersticas fsicas y operativas son:

Tipo de turbina: flujo axial de un escaln. Engranaje de reduccin: planetario compuesto. Engranaje interno: tipo trinquete y carraca. Velocidad de desengrane del eje de arrastre: 4.300 a 4.500 rpms. Velocidad de reengrane del eje de arrastre: 1.720 a 2.800 rpms. Direccin de rotacin del eje de salida: contrario a las agujas del reloj (CCW) cuando se ve el eje de salida del starter.

LUBRICACIN

Tipo de sistema: de chapoteo con colector de aceite dentro del crter. Capacidad: 800 c.c., aproximadamente. Especificacin del lubricante: MIL-L- 7808 MIL-L23699. Peso (seco): 17,25 kg. mx. Longitud (incluido eje de salida): 462,5 mm.

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STARTER

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VLVULA DE CORTE DE STARTER (SAV)

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La vlvula de corte del starter est instalada sobre la carcasa de fan en la posicin de las 3:00. Su funcin es suministrar aire del starter a travs de una orden dada por la ECU. La SAV est normalmente cerrada y cargada por resorte y presin. Est accionada neumticamente y controlada elctricamente con provisin para prioridad manual, con indicacin externa de posicin, calentamiento neumtico y operacin con interruptor de posicin elctrico. La SAV est compuesta de dos secciones principales, el cuerpo del flujo de la vlvula y del actuador neumtico y la seccin de control. La seccin del cuerpo del flujo de la vlvula se compone de: el cuerpo del flujo, el plato de mariposa, el eje, los cojinetes y las juntas integradas en el cuerpo de la vlvula. La seccin de control y del actuador neumtico se compone de: el solenoide de control, los diafragmas, el mecanismo de cierre de torsin, el varillaje de accionamiento del eje de la mariposa, los interruptores de indicacin de posicin elctricos y el elemento de calentamiento neumtico.

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VLVULA DE CORTE DEL STARTER

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SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR
GENERAL

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1.

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El motor de reaccin, para obtener el empuje, incrementa el impulso del flujo de aire que lo atraviesa. Sin embargo, parte del aire no se usa para la propulsin, sino para otros fines tales como presurizacin interna del motor, refrigeracin de elementos, controles de tolerancia activa, o aire de sangrado para los pasajeros. El sistema de aire cubre los flujos de aire primario, secundario (bypass) y parsitos (refrigeracin y presurizacin) y los sistemas usados para controlar dichos flujos. El flujo secundario pasa a travs de la parte exterior del fan y sale por el conducto de descarga del fan. El sistema de aire est compuesto de dos secciones principales:

El sistema de aire interno, que se compone de los siguientes subsistemas: Corriente de aire de propulsin (flujos primario y secundario). Aire de presurizacin de los colectores de los cojinetes principales. Aire de refrigeracin interna del motor (cavidad del rotor, labes y toberas de HPT y LPT). Aire de equilibrado de empuje interno. El sistema de aire externo, que se compone de los siguientes subsistemas: Aire del sistema de control de combustible. Control de tolerancia activa de la turbina de baja (LPTACC). Control de tolerancia activa de la turbina de alta. (HPTACC). Aire de refrigeracin del atalaje del dispositivo de encendido de alta energa. Aire de sangrado del motor. Aire de refrigeracin del carrete de turbina.

1.

SECCIN DE LA GNDOLA La instalacin de la gndola est diseada para suministrar aire de ventilacin y refrigeracin a los accesorios del motor instalados a lo largo del mismo y de la carcasa del ncleo. La distribucin y circulacin de aire sobre los componentes es la adecuada para que no se excedan los lmites de temperatura especficos de cada componente.

Seccin del motor. Seccin de la gndola.

SECCIN DEL MOTOR La corriente de aire que atraviesa el motor turbofn CFM56-5-suministra a dos sistemas principales:

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ESQUEMA DEL SISTEMA DE AIRE FLUJOS DE AIRE

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INDICACIN GNDOLA DE LA TEMPERATURA
TEMPERATURA DE NACELLE

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EN LA

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Se dispone, como accesorio, de una sonda de temperatura de salida de la gndola para medir la temperatura de salida del compartimento del ncleo. Puede indicar sobretemperatura como resultado de la rotura o de la suelta de los conductos de aire, etc. El sistema de indicacin de temperatura en gndola est compuesto de una sonda y de un indicador en el ECAM. La sonda de temperatura tiene un rango de medicin desde - 55C hasta 300C. La seal se enva a la EIU, la cual convierte la informacin analgica en digital. Entonces la EIU transmite los datos al sistema ECAM. Cuando el valor alcanza 185C, la indicacin destella (aviso verde). Durante el arranque, este parmetro se sustituye por la posicin de la vlvula de corte (SAV) del starter y por la indicacin de presin de aire de sangrado.

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INDICACIN DE LA TEMPERATURA EN LA GNDOLA

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INDICACIN DEL MOTOR
GENERAL

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El AIDS (Aircraft Integrated Data System) recibe los parmetros de captacin del motor a travs del FADEC. Los parmetros principales del motor se muestran permanentemente en el monitor superior del ECAM. Los parmetros secundarios se muestran en el monitor inferior cuando se selectan automtica o manualmente.

La indicacin de la gestin de la potencia del motor se efecta por medio de:

El sistema ECAM (monitor superior e inferior). Los sistemas de aviso y alarma.

La captacin de los distintos parmetros del motor se lleva a cabo mediante:

La ECU, la EIU y el ECAM. El sistema de captacin de vibracin EVMU con representacin en el ECAM. Este captulo trata solamente de:

Los principales parmetros de gestin del motor (N1, N2 y EGT. El sistema de captacin de vibracin de motor.

Los siguientes parmetros del motor se han descrito en diferentes captulos:

El flujo de combustible y la obstruccin del filtro de combustible (SISTEMA DE COMBUSTIBLE). La temperatura de gndola (SISTEMA DE AIRE). La cantidad, temperatura y presin de aceite del motor (SISTEMA DE ACEITE).

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INDICACIN DEL MOTOR. DESCRIPCIN

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SISTEMA DE INDICACIN DE N1
(N1):

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En el canal de medicin de la velocidad del rotor de baja El sensor de velocidad en el motor enva una seal a la ECU (canales A y B) y a la EVMU. La ECU procesa la seal de N1 y la transmite al sistema ECAM a travs del bus de datos ARINC 429.

El sensor de velocidad de N1 est instalado en el montante del crter de fan en la posicin de las 5:00. Est asegurado al crter de fan mediante 2 tornillos En el eje del fan hay instalado un anillo de 30 dientes fabricado en un metal magntico. El paso de cada diente modifica el flujo del campo y provoca una variacin de flujo en el sensor que genera una fuerza electromotriz proporcional a la velocidad de rotacin del conjunto. NOTA: El anillo sensor tiene un diente ms grueso que los restantes 2,. que genera una seal de una amplitud mayor que se usa como referencia de fase para equilibrado de compensacin (trim balance,) procesado en la EVMU. La indicacin de N1 se representa en el monitor superior del sistema ECAM.

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SENSOR DE VELOCIDAD DE N1. ESQUEMA ELCTRICO

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SISTEMA DE INDICACIN DE N2

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En el canal de medicin para la velocidad del rotor de alta (N2):

El sensor de velocidad instalado en el motor enva una seal a la ECU (canal A y canal B) y a la EVMU. La ECU procesa la seal de N2 y la transmite al ECAM a travs del bus de datos ARINC 429.

El sensor de velocidad de N2 est instalado en la posicin de las 6:30, en la cara posterior de la AGB, con dos tornillos. El conjunto de arrastre comprende una rueda magntica, parte del AGB, que tiene una nervadura con 71 dientes. El paso de cada diente, enfrente de la cabeza magntica del sensor, modifica las lneas de fuerza, produciendo una variacin de flujo. La variacin de flujo genera una fuerza electromotriz proporcional a la velocidad de giro del conjunto. La rueda magntica tiene un diente ms grueso que genera un pulso mayor y se utiliza como referencia de fase en el anlisis de vibracin del motor. La indicacin de N2 se representa en el monitor superior del sistema ECAM.

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SENSOR DE VELOCIDAD DE N2. ESQUEMA ELCTRICO

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INDICACIN DE EGT

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La temperatura de Gases de Escape del motor (EGT) se obtiene calculando el valor medio de las 9 sondas de termopar (Chromel / Alumel) localizadas en el plano T495 del conjunto de la tobera del escaln 2 de la LPT. El mazo de cables de termopares T495 consta de:

El segmento del conjunto de cables de termopar de tres sondas consta de los siguientes elementos:

3 conjuntos de cables de termopares idnticos e intercambiables con 2 sondas. 1 conjunto de cable de termopar con tres sondas. 1 cable de extensin superior. 1 cable de extensin inferior. 1 conjunto de caja de unin principal.

Tres tubos de metal rgido, cada uno equipado con una sonda de termopar en un extremo y una brida de una pieza para fijacin a una caja en el crter de la LPT. Una caja de unin en el otro extremo de cada tubo de metal rgido, con un conector receptculo para conexin al cable de extensin superior y con una brida para fijacin a una pestaa de la LPT.

Cada segmento de los conjuntos de cables de dos sondas consta de:

Dos tubos de metal rgidos, cada uno equipado con una sonda de termopar en su extremo y una brida de una pieza, para fijacin a una caja afn en el crter de la LPT. Una caja de unin en el otro extremo de los tubos de metal rgidos con un conector receptculo para conexin al conjunto de cable inferior (para el tercer conjunto de cables). (La caja de unin tiene una brida para fijacin a una pestaa de la LPT) .

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ATALAJES DE LOS TERMOPARES DE EGT

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INDICACIN DE VIBRACIN

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El canal de medida de vibracin del motor comprende:

Dos transductores (acelermetros piezoelctricos). Una EVMU (Engine Vibration Monitoring Unit). Dos indicaciones de vibracin N1 y N2.

Dichas indicaciones aparecen en el monitor inferior del ECAM, en las pginas de motor y de crucero. El sistema de vibracin del motor proporciona las siguientes funciones:

Indicacin de la vibracin debida al desequilibrio del rotor. Exceso de vibracin (por encima de niveles de aviso). Equilibrado del fan (fase y desplazamiento). Velocidad del eje (N1 y N2). Almacenamiento de datos de equilibrado. Adquisicin de valores iniciales (a peticin). Comunicacin BITE (Built In Test Equipment) y MCDU. Seleccin del acelermetro. Anlisis de frecuencia cuando est disponible la impresora (opcional).

En operacin, la EVMU proporciona las siguientes funciones: Nivel de vibracin actual: medida de la velocidad de vibracin actual correspondiente a las seales de aceleracin filtradas con filtros de banda estrecha esclavizados a las velocidades de los rotores.

Medida de los datos de desequilibrio: la EVMU mide la posicin y la amplitud del desequilibrio del rotor en cada motor y lo suministra, cuando est disponible, por la salida del bus. Clculo de niveles de aviso: el nivel de aviso se compara permanentemente con el nivel actual, y si se alcanza, se enva una informacin digital al ECAM. Almacenamiento de valores iniciales: los valores iniciales son los valores actuales cuando el motor es nuevo o proviene de un reequilibrado. Para cada nmero de serie de motor (S/N) corresponde un valor inicial. El valor inicial se almacena en el equipo o automticamente despus de una peticin a travs de la MCDU, o punto a punto desde el teclado de la MCDU. Un valor inicial se define cada 5% de rpms, del 20% al 125% para la vibracin de N1, y del 50% al 125% para la vibracin de N2. Despus del almacenamiento, los valores iniciales se tienen en cuenta para el clculo del nivel de aviso. Anlisis de frecuencia: la EVMU puede realizar un anlisis de frecuencia en tierra cuando se selecciona desde la MCDU, realizndolo a una velocidad seleccionada de N1 o N2 y usando cualquier acelermetro vlido. Almacenamiento de datos de desequilibrio: el sistema puede almacenar a peticin, datos de desequilibrio durante la fase de crucero para cinco velocidades diferentes y predeterminadas.

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UNIDAD DE SUPERVISIN (MONITOREADO) DE LA VIBRACIN DEL MOTOR (EVMU)

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SENSORES DE VIBRACIN DEL MOTOR

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Hay dos acelermetros piezoelctricos instalados en cada motor que permiten medir las vibraciones de N1 y N2. El primero est fijado al cojinete n 1 y el segundo a la carcasa posterior de turbina (TRF):

Acelermetro del cojinete n 1: captador normal que suministra frecuencias de vibracin de N1 y N2. Acelermetro de la TRF: en standby y se utiliza junto con el primer acelermetro para analizar los resultados del equilibrado del motor .

La EVMU supervisa los niveles de N1 y N2 para los dos motores y procesa, para cada uno de ellos, los espectros de vibracin de N1 y N2 en trminos de: Velocidades de N1 y N2. Seales de frecuencia de los acelermetros del cojinete n 1 y de la TRF . Las vibraciones de N1 y N2 de los dos motores se presentan en las pginas de crucero y en la pgina de motor. Los valores se representan en un rango de 10 unidades:

10 unidades para el rotor de N1 corresponden a 10 MILS. 10 unidades para el rotor de N2 corresponden a 4 IPS. La EVMU est unida al ECAM y al CFDS.

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EVMU (ENGINE VIBRATION MONITORING UNIT)

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SENSOR DE VIBRACIN DEL COJINETE N 1

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El sensor de vibracin del cojinete n 1 se utiliza para captar permanentemente el nivel de vibracin del motor. El procesamiento adecuado de la seal permite la utilizacin de un nico sensor para captar el nivel de vibracin del rotor de baja y del rotor de alta. Dichas seales se envan al EVMU. El sensor es de tipo piezoelctrico. Un material piezoelctrico genera cargas elctricas cuando se somete a tensiones mecnicas. Se une una masa inerte a una pieza de material piezoelctrico y cuando el conjunto se somete a vibraciones, la inercia de la masa genera tensiones mecnicas en el material piezoelctrico. La frecuencia y la intensidad de las seales elctricas captadas son representativas del nivel de vibracin. El sensor de vibracin del cojinete n 1 se compone de:

Un conductor semirgido se sujeta al soporte del cojinete n 1. Este conductor lleva la seal desde el sensor al conector a travs de un tubo en el montante del crter de fan (posicin de las 3:00). El cable est provisto de 5 amortiguadores.

La sensibilidad del sensor de vibracin del cojinete n 1 es de 100 pc/g.

Una carcasa de fundicin que est instalada en la pestaa media del soporte del cojinete n 1, en la posicin de las 9:00 (ALF). Esta carcasa acomoda el elemento sensible (acelermetro).

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SENSOR DE VIBRACIN DEL COJINETE N 1

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SENSOR DE VIBRACIN DEL CRTER POSTERIOR DE TURBINA (TRF)

El sensor de vibracin de la TRF se utiliza en unin al sensor de vibracin del cojinete n 1 para captar y, si es necesario, reducir el nivel de vibracin del motor, aplicando los procedimientos de equilibrado de compensacin (trim balance). La seal de vibracin se enva a la EVMU. El sensor es del tipo piezoelctrico y su funcionamiento es idntico al del sensor de vibracin del cojinete n 1. El sensor de la TRF est instalado, en la posicin de las 12:00, en la pestaa delantera de la carcasa posterior de la turbina. Se compone de una carcasa que encierra el elemento sensible. Para unir la carcasa al motor se usa una pestaa con dos agujeros. Un conector elctrico proporciona el interface con un mazo del avin. La sensibilidad del acelermetro es de 50 pc/ g.

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SENSOR DE VIBRACIN DEL CRTER POSTERIOR DE TURBINA (TRF)

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SISTEMA DE ESCAPE
DESCRIPCIN GENERAL

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Parte del aire absorbido por el fan sale directamente al exterior, la parte restante se enva a la cmara de combustin y los gases quemados se arrojan a travs de la tobera de escape. La seccin de escape del motor dirige el aire de descarga del fan, en operacin normal o en operacin de inversin de empuje. En el modo de empuje hacia adelante, el flujo de aire del fan y los gases quemados salen directamente hacia atrs. Cada motor est equipado con un sistema inversor de empuje que direcciona aire fro del fan. Mediante unas puertas pivotantes, integradas en el cuerpo de la gndola, dirigen el flujo de aire secundario del motor hacia adelante y suministran al avin un efecto de frenado en tierra. El inversor de empuje slo puede operarse en tierra.

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SISTEMA DE ESCAPE. TOBERA DE ESCAPE PRINCIPAL

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE

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El sistema de escape se compone de una tobera principal para el escape caliente y una tobera de fan que incorpora el sistema inversor de empuje.
ESCAPE CALIENTE

El sistema inversor de empuje se acciona hidrulicamente mediante una bomba hidrulica instalada en el motor. El inversor de empuje est controlado por el FADEC desde la cabina de mando, mediante una palanca abisagrada, a la correspondiente palanca de control de gases.

La descarga del primario forma la parte posterior del motor. Se compone de un cuerpo central y de la tobera posterior de forma cnica.
TOBERA DE FAN

La tobera de fan forma parte de la gndola y proporciona un anillo para la descarga del flujo de fan. Se compone de los capots fijos, con puertas pivotantes (giratorias) que forman:

La continuacin de la lnea aerodinrnica de la gndola. La pared exterior de la tobera principal.

SISTEMA INVERSOR DE EMPUJE

El sistema inversor de empuje utiliza una parte de la energa de escape del motor para proporcionar un frenado aerodinmico adicional durante el aterrizaje del avin.

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PUERTAS PIVOTANTES DEL SISTEMA INVERSOR DE EMPUJE. DISEO DE ESCAPE

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INDICACIN DE INVERSIN DE EMPUJE (REV)

La indicacin de REVersa se tiene en el indicador de N1, en el que aparecer un recuadro de color mbar cuando las puertas de reversa estn en transito, que cambiar a color verde cuando las puertas estn totalmente desplegadas.

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LOCALIZACIN DE INDICACIN DE COMPONENTES DE INVERSOR DE EMPUJE DE MANDO

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ESTRUCTURA DEL INVERSOR DE EMPUJE

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PUERTAS BLOQUEADORAS (PIVOTANTES) pylon Las puertas bloqueadoras estn instaladas en cada inversor de empuje. Cada puerta deflectora gira alrededor de pasadores asegurados en herrajes superior e inferior, localizados en la posicin de las 3:00 y de las 9:00. Todas las puertas bloqueadoras se accionan mediante actuadores hidrulicos y giran independientemente. La configuracin del inversor de empuje derecho es diferente de la del izquierdo. DISEO DEL ESCAPE El inversor est diseado de tal modo que:

El inversor de empuje est unido al inmediatamente detrs del crter de fan del motor.

El inversor, cuando est recogido, forma la continuacin de la tobera de escape del motor y cuando est desplegado dirige el escape de fan hacia adelante. Est construido en dos mitades que forman un conducto bifurcado. Las mitades del inversor estn abisagradas al pylon en la parte superior, abrazado a la pestaa exterior delantera del crter de fan y enganchado a lo largo de la lnea central inferior . La estructura del inversor de empuje se encuentra dividida en funcin de su movilidad en dos partes: una estructura fija y otra mvil (puertas bloqueadoras). Cada mitad del inversor de empuje est soportada desde el pylon mediante tres bisagras. Estas bisagras forman una pieza nica con una viga mecanizada de aluminio que corre a lo largo de la parte superior del inversor de empuje.

No hay impacto directo del flujo sobre el ala en condiciones normales de funcionamiento. No existen casos de reingestin en condiciones normales de funcionamiento. Mnimo desequilibrio de fuerzas de empuje.

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ESTRUCTURA DEL INVERSOR DE EMPUJE

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DESCRIPCIN

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El sistema inversor de empuje est controlado independientemente para cada motor por el FADEC asociado al mismo. Puede controlarse y supervisarse por cada canal de la ECU. El sistema inversor de empuje, por motor, se compone de:

Cuando el inversor de empuje se selecciona en cabina de mando, la ECU controla la operacin del inversor de empuje si el avin est en tierra y los motores funcionando. La ECU controla la operacin de acuerdo al TLA (Thrust Lever Angle), la seal de tierra y la posicin de las puertas deflectoras detectadas a travs de interruptores de recogida y despliegue. NOTA: La EIU genera una lgica para autorizar el despliegue de las puertas a travs del rel de inhibicin cuando el avin est en tierra y el SEC confirma la posicin de la TLA.

Una HCU (Hydraulic Control Unit) que presuriza el sistema hidrulico del inversor, regula la velocidad de las puertas bloqueadoras y alimenta a los actuadores con energa hidrulica (GREEN (ENG1), YELLOW (ENG2)). La HCU se compone de: una vlvula de presionizacin, una vlvula direccional, un interruptor de presin, un limitador de flujo y, un filtro. Cuatro actuadores con una retencin. Cuatro pestillos de puerta. Cuatro interruptores de posicin de recogida y dos interruptores para la posicin de despliegue. Tubos flexibles. Una caja de uniones elctricas.

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CONTROL E INDICACIN DEL SISTEMA INVERSOR DE EMPUJE

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CONTROL DEL INVERSOR DE EMPUJE
HCU (HYDRAULIC CONTROL UNIT)

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En la mitad de cada puerta estn escritos avisos legibles para reclamar la atencin del personal de mantenimiento sobre el peligro potencial de un despliegue inadvertido. La fuente de alimentacin utilizada para la HCU es el propio sistema hidrulico del avin (GREEN (ENG 1) YELLOW (ENG 2). La HCU tiene las siguientes funciones:

La HCU controla el flujo de fluido hidrulico a los pestillos y a los actuadores de las puertas bloqueadoras del inversor de empuje. Las seales de control y de realimentacin se intercambian con la ECU del motor. La HCU est montada en la estructura delantera del inversor de empuje. INHIBICIN DEL INVERSOR El sistema de actuacin del inversor de empuje puede dejarse inoperativo como un procedimiento de seguridad, cuando el personal est trabajando alrededor de las puertas bloqueadoras o cuando se enva un avin con el inversor de empuje inutilizado, al hacer uso de la capacidad de "inhibicin" del inversor de empuje incorporada en la HCU. La instalacin del pin de inhibicin para bloquear la palanca de la HCU en la posicin "inhibida", evitar que se entregue presin hidrulica a los actuadores y pestillos del inversor de empuje, haciendo por lo tanto inoperativo el inversor (los capots de fan deben estar abiertos). Como una caracterstica adicional de blocaje, cuando se est despachando un avin con el inversor inoperativo, se proporciona pasadores de blocaje de las puertas pivotantes para asegurar la puerta en la posicin recogida.

Suministrar presin al sistema hidrulico (vlvula de presurizacin). Regular la velocidad de recogida de las puertas bloqueadoras (limitador de flujo). Alimentar los pestillos (solenoide de la vlvula direccional). Alimentar los actuadores (vlvula direccional).

En caso de desmontaje de la HCU, despresurizar previamente las lneas de hidrulico.

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INHIBICIN DE LA VLVULA DE PRESURIZACIN DE LA HCU Y PIN DE BLOCAJE

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Caractersticas elctricas:

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INTERRUPTOR DE PUERTA DESPLEGADA (DEPLOY SWITCH)

La posicin de despliegue de las puertas deflectoras se capta mediante dos interruptores dobles del inversor de empuje: uno para las dos puertas del lado derecho y otro para las dos puertas del lado izquierdo. Estn localizados entre las puertas correspondientes en las viguetas, en las posiciones de las 3:00 y de las 9:00. Un interruptor slo incluye dos elementos, uno para cada canal de la ECU. Los cables de unin dentro del interruptor estn embebidos en grasa para evitar problemas de desgaste por friccin. El reglaje de la posicin de la palanca se realiza mediante un tomillo. Los elementos son hermticos e incluyen un sistema compensatorio, permitiendo su utilizacin en condiciones de sobrepresin (hasta 2 bares). Los interruptores estn conectados a la ECU con cables apantallados a travs de la caja de uniones elctricas. Para cada puerta, una clula est conectada al canal A de la ECU, la otra al canal B. Todas las puertas estn conectadas elctricamente en serie. Cada vez que una puerta alcanza el 95% de su recorrido, el circuito se cierra.

Tensin de apertura: 5 a 50V DC. Resistencia de circuito abierto (mnima): 0.1 Megohm. Corriente: 2 a 10 rnA. Resistencia de circuito cerrado (mxima): 5 ohms.

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INTERRUPTOR DE PUERTA DESPLEGADA

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INTERRUPTOR SWITCH) DE PUERTA RECOGIDA

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(STOW

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Para determinar la posicin en situacin recogida de las puertas, hay cuatro interruptores sencillos del inversor de empuje, uno por puerta, localizados en la cara posterior del crter de fan prxima a los pestillos. Los interruptores son dobles (incluyen dos clulas), uno para cada canal de la ECU. Los interruptores estn conectados a la ECU a travs de la caja de uniones elctricas y su conexin es en paralelo mediante cables apantallados. Los cables de unin de la seccin de conexin estn embebidos en grasa para evitar desgaste por friccin. El reglaje de la posicin de la palanca se realiza mediante un tornillo. Los elementos (clulas) son hermticos e incluyen un sistema compensatorio, permitiendo su utilizacin en condiciones de sobrepresin (hasta 2 bares) . En el 0,9% de la posicin de nivelado (al ras) de las puertas bloqueadoras, las clulas se cierran. Caractersticas elctricas:

Tensin de apertura: 5 a 50V DC. Resistencia de circuito abierto (mnima): 0.1 Megohm. Corriente: 2 a 10 mA. Resistencia de circuito cerrado (mxima): 5 ohms.

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INTERRUPTOR DE PUERTA RECOGIDA

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PESTILLO BLOCAJE HIDRULICO

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Hay 4 pestillos de puerta, uno por cada puerta bloqueadora. Los pestillos hidrulicos:

Mantienen las puertas en posicin recogida. Estn localizados al Iado del actuador, en la carcasa delantera del inversor de empuje. Estn conectados en serie. Se desblocan hidrulicamente a travs de la HCU. Se blocan mecnicamente. Un pestillo se compone de:

Un gancho mantenido en la posicin desblocada mediante dos muelles. Una palanca, que bajo las acciones de dos muelles, permite mantener el gancho en la posicin blocada. Un actuador hidrulico. Una vlvula hidrulica.

La mnima presin hidrulica para la cual el pestillo se suelta es de 45 a 65 bares (640 a 925 psi). La profundidad de los ajustes de los pestillos puede reglarse mediante las acanaladuras del soporte ajustable, para conseguir un correcto enrasado de la puerta.

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PESTILLO DE PUERTA DEFLECTORA

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ACTUADOR HIDRULICO, PUERTAS DEFLECTORAS

Hay cuatro actuadores hidrulicos, instalados en la estructura delantera mediante un soporte conjunto de unin esfrica. Estn alimentados por la HCU (Hydraulic Control Unit) y constituyen una unidad de doble accin diferencial. Estos actuadores funciones diferentes:

hidrulicos

desempean

cuatro

Desplegar las puertas. Recoger las puertas. Asegurar un cierre secundario en posicin recogida mediante un sistema de ganchos. Asegurar que disminuye la velocidad de rotacin de las puertas al final de la fase de despliegue.

Los actuadores estn mecnicamente blocados en posicin recogida por un mecanismo de gancho interno. Poseen una pieza (square) de desblocaje manual para soltar el mecanismo interno en caso de despliegue manual. Las conducciones de hidrulico deben drenarse antes de la operacin de desmontaje. Antes de la instalacin se utiliza un til de ajuste para establecer la posicin del extremo (rod) del actuador. Para esta operacin se suelta el actuador mediante la pieza de desblocaje manual.

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ACTUADOR HIDRULICO

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MECANISMO DE APERTURA DE CAPOTS DEL INVERSOR DE EMPUJE

Las dos mitades del inversor de empuje se mantienen en la posicin cerrada mediante cuatro pestillos de tensin en forma de gancho, situados a lo largo del borde inferior de los capots. Estos pestillos estn accesibles sin abrir ningn panel de acceso y pueden ajustarse sin abrir los capot de reversa. Las dos mitades del capot del inversor de empuje pueden abrirse por separado usando una bomba manual. La apertura de las dos mitades del capot del inversor proporciona acceso a los sistemas y componentes montados en la seccin del ncleo del motor. Los dos actuadores hidrulicos estn localizados entre el pylon y las dos mitades del inversor. Cada mitad del inversor se acciona mediante un actuador hidrulico de accin nica. Se les suministra fluido mediante una bomba de mano que puede conectarse a la caja de unin en la seccin ms baja de la carcasa delantera. Se utiliza una riostra para la apertura de puertas, localizada en el conjunto del anillo (carrete) adaptador del motor, junto con el gato de apertura del capot.

El sistema se fija en posicin de retorno para retraer los actuadores hidrulicos bajo la accin del peso del inversor de empuje. El orificio de la cmara del actuador hidrulico restringe el flujo del fluido, limitando el rgimen de retraccin de la riostra del actuador hidrulico. Los capots del inversor de empuje se pueden abrir hasta una posicin de 45 para el desmontaje del motor. Un letrero en el punto de conexin del gato de apertura del capot avisa que el slat del borde de ataque del ala debe estar en la posicin retrada cuando los capots del inversor de empuje estn abiertos. Las puertas pueden abrirse hasta la posicin de 33 con el slat del borde de ataque del ala extendido, pero ms all de esa posicin, causara deterioros a las estructuras.

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PESTILLOS, MECANISMO DE APERTURA E INSTALACIN DE LA BOMBA DE MANO HIDRULICA

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DESACTIVACIN Y BLOCAJE DE INVERSOR DE EMPUJE

Para poder despachar un avin con una reversa inoperativa, el sistema permite desactivarlo. Para ello incorpora unos tornillos de blocaje con unas chapas freno, montadas en un soporte en el capot de reversa derecho.

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CONECTORES DE LA HCU. RETENCIN DE LOS TORNILLOS DE BLOCAJE DEL INVERSOR DE EMPUJE

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DESACTIVACIN Y BLOCAJE DE INVERSOR DE EMPUJE

La desactivacin y blocaje de un inversor se completa cuando se montan los tornillos de blocaje en los orificios de las puertas, Se coloca el PIN en la HCU elctricamente. y se desconecta

En cabina, dejar una nota diciendo que el inversor de empuje est inoperativo.

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CARENADO DE BLOCAJE E INSTALACIN DE LOS TORNILLOS DE BLOCAJE DEL INVERSOR DE EMPUJE

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A.

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I. J.

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APERTURA MANUAL DE LA PUERTA PIVOTANTE DEL INVERSOR DE EMPUJE

En el panel 115 VU. Colocar una nota de aviso para que no se arranque el motor 1(2). Asegurarse de que el motor 1(2) ha estado parado al menos durante 5 minutos. En el panel 50 VU: Asegurarse de que la leyenda ON del interruptor pulsador ENG / FADEC GND PWR / 1(2) est apagada. Colocar una nota de aviso. Abrir las puertas del capot de fan. Colocar la plataforma de acceso en posicin. Desactivar el inversor de empuje a travs de la palanca de control de la HCU. Girar el mando de desblocaje manual del pestillo a la posicin desblocada. Girar el pomo de desblocaje manual del actuador a la posicin desblocada.

Abrir la puerta pivotante tirando de su borde. Instalar un manguito de seguridad en el actuador de la puerta bloqueadora para realizar operaciones de mantenimiento.

B. C.

D. E. F. G. H.

NOTA: La puerta pivotante se soltar automticamente de su gancho.

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PALANCA DE DESACTIVACIN DEL INVERSOR. DESBLOCAJE MANUAL DEL PESTILLO HIDRULICO

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TROUBLESHOOTING
PROPSITO:

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El avin est en tierra y los motores se han parado de acuerdo a procedimientos normales de operacin. El fallo se describe detallada y exactamente.

Los procedimientos de trouble shooting (localizacin de averas) se establecen para acelerar la correccin de los problemas del motor. PRINCIPIO: El Thouble Shooting es un proceso sistemtico de identificacin de los elementos defectuosos de un sistema, por otra parte, sistema funcional. Durante el trouble shooting se llevan a cabo las acciones necesarias para restaurar el sistema a una situacin operativa. Es esencial una precisa documentacin del problema para aislar el fallo con un mnimo esfuerzo y tiempo. El trouble shooting se basa en las siguientes suposiciones:

El trouble shooting del CFM56-5-A1 puede dividirse en dos categoras:

Thouble shooting con la ayuda del CFDS. Thouble shooting sin la ayuda del CFDS.

No existen dobles fallos. El sistema defectuoso estaba completamente operativo antes de la indicacin del fallo. Todos los elementos del sistema estn correctamente instalados. Han sido comprobados todos los interruptores automticos (circuit breakers) pertinentes. Se han llevado a cabo todos los procedimientos de operacin pertinentes del motor / avin.

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GRFICO DE FLUJO DE DATOS ECU / AVIN (SIMPLIFICADO)

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EJECUCION DE UN TROUBLE SHOOTING

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TROUBLE SHOOTING CON EL CFDS. UTILIZACIN DE LA MCDU

sean necesarios y en todos los casos IMPRIMIR LOS RESULTADOS.

La ejecucin de un trouble shooting (anlisis y reparacin de una avera) comienza analizando los datos reportados por la tripulacin en el parte de vuelo (P/ V) Los datos proporcionados por la MCDU a travs del CFDS son la principal fuente de informacin para la resolucin de una avera Imprimir el POST FLIGHT REP es el primer paso para analizar una avera, de esta forma se consiguen los avisos en el ECAM (ECAM WARNING) y mensajes de fallo del CFDS (FAULT MESSAGES). En la MCDU desde el men del CFDS, pulsando la tecla correspondiente a POST FLIGHT REP PRINT, saldrn por la impresora los datos del vuelo. El siguiente paso para conseguir la mayor cantidad de datos, es a travs del SYSTEM REPORT / TEST llegando al men principal del motor y eligiendo un canal del FADEC. Desde el men principal del FADEC y pulsando la tecla correspondiente a LAST LEG REPORT, SE DEBE IMPRIMIR EL RESULTADO. Conseguido el LAST LEG REPORT, se vuelve al men del FADEC pulsando RETURN y se efectan los TESTS que

NOTA: NO SE DEBE TOMAR NOTAS ESCRITAS DE LOS DATOS REPORTADOS POR LA MCDU, SE DEBEN IMPRIMIR EN TODOS LOS CASOS. MEN DEL CFDS. UTILIZACIN DE LA MCDU La representacin siguiente trata de las funciones de SYSTEM REPORT / TEST del motor en el men del CFDS, obtenidas a travs de sucesivos pasos (pginas) en la MCDU.

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UTILIZACIN DE LA MCDU PARA CONSEGUIR LA PGINA DE INFORMES / TEST DEL MOTOR

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PANTALLA PRINCIPAL DEL MOTOR EN MODO MCDU A continuacin se muestra el contenido de la pantalla principal:

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PANTALLAS DE INFORMACIN DEL LTIMO TRAMO Y DE LOS TRAMOS ANTERIORES

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ATALAJES ELCTRICOS
DESCRIPCIN

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A1.

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Hay instalados doce mazos elctricos en el CFM56-5Los atalajes de la seccin fra se designan: (H)J7, (H)J8, (H)J9, (H)J11, (H)J12 y (H)J13. Los atalajes de la seccin caliente se designan: (H)J11L, (H)CJ11R, (H)CJ12L, (H)CJ12R y (H)CJ13. Cada atalaje se compone de los cordones del cable, los conectores y las transiciones. NOTA: La denominacin de los atalajes elctricos puede comenzar o no con la letra H" de HARNESS.

Los atalajes elctricos aseguran las conexiones entre los diferentes componentes electromecnicos, elctricos y electrnicos que estn instalados en el CFM56-5-A1. Se utilizan, dependiendo de su localizacin sobre el motor, dos tipos diferentes de atalaje. Los mazos elctricos que corren a lo largo del ncleo del motor y de la LPT tienen un diseo especial para soportar las altas temperaturas en las cercanas de las secciones calientes del motor. Los mazos elctricos que corren a lo largo del crter de entrada del fan y de la carcasa de fan, tienen un diseo ms convencional. Todos los cables que corren a lo largo del ncleo del motor y de la LPT convergen, hacia la posicin de las 6:00, en la caja de unin de mazos de cables y de tubos mltiple. Esta caja proporciona la unin entre los dos tipos de atalajes elctricos. Todos los atalajes estn apantallados contra interferencias elctricas de alta frecuencia (HF) y cada cable individual dentro de un atalaje est apantallado contra interferencias elctricas de baja frecuencia (LF).

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ATALAJES ELCTRICOS (LH RH)

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CORDONES DE LOS CABLES
CORDN DEL ATALAJE DE BAJA TEMPERATURA

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El cordn del atalaje de baja temperatura se compone de cables de 20 AWG (American Wire Gauge) revestidos y apantallados con dos ncleos (cobre o chromel / alumel), que estn encerrados en un trenzado de poliamida para aislamiento y proteccin contra friccin de la envoltura de proteccin de HF (alta frecuencia). La proteccin (blindaje) de HF se consigue mediante un trenzado de cobre estaado que est rodeado por un tubo que se encoge con el calor para proteger la trenza de cobre y asegurar el sellado del cordn del atalaje. CORDN DEL ATALAJE DE ALTA TEMPERATURA El cordn del atalaje de alta temperatura se compone de cables de 20TT revestidos y apantallados, con dos ncleos (cobre o chromel / alumel) que estn encerrados en un tubo aislante de PTFE (tefln) arrollado sobre s mismo, para aislamiento y proteccin contra friccin de la envoltura protectora de HF.

Donde no hay suficientes cables para llenar el tubo aislante de PTF, se aaden tubos de silicona a los cables. La proteccin (blindaje) de HF se consigue mediante un trenzado de acero inoxidable. Est rodeado por un trenzado de poliamida que est revestido con viton para aislamiento y proteccin contra el deshilacharniento de la trenza de acero. El trenzado de poliamida no se utiliza cuando el atalaje corre muy cercano a partes muy calientes del motor (cmara de combustin y seccin de la turbina).

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CORDONES DE ATALAJE DE ALTA Y BAJA TEMPERATURA

A319/A320/A321

ATA 7X

ENERO 2002

Pg. 288

ABBREVIATIONS AND ACRONYMS

A/ C AC ACARS ADC ADIRS AGB AIDS ALF ALT APU ARINC ATA ATHR BITE BMC BSV CDP CFDIU CFDS CFM CFMI AIRCRAFT ALTERNATING CURRENT AIRCRAFT COMMUNICATION ADRESSING AND REPORTING SYSTEM AIR DATA COMPUTER AIR DATA AND INERTIAL REFERENCE SYSTEM ACCESSORY GEARBOX AIRCRAFT INTEGRATED DATA SYSTEM AFT LOOKING FORWARD ALTITUDE AUXILIARY POWER UNIT AERONAUTICAL RADIO, INC. (SPECIFICATION) AIR TRANSPORT ASSOCIATION AUTO THRUST BUILT IN TEST EQUIPMENT BLEED MANAGEMENT COMPUTER BURNER STAGING VALVE (HP) COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE CENTRALlZED FAULT DISPLAY INTERFACE UNIT CENTRALlZED FAULT DISPLAY SYSTEM GE'S COMMERCIAL FANS (CF) + SNECMA'S MOTEURS (M) JOINT GE / SNECMA COMPANY (CFM INTERNATIONAL) DAC DC DIS DMC ECAM ECU ECUCV EGT EIU ESN EVMU FADEC FLA FLX TO FMGC FMS FMV FRV FWC FWD HMU HP HPC DIGITAL TO ANALOG CONVERTER DlRECT CURRENT DISCRETE DISPLAY MANAGEMENT COMPUTER ELECTRONIC CENTRALIZED AIRCRAFT MONITORING ELECTRONIC CONTROL UNIT ELECTRONIC CONTROL UNIT COOLING VALVE EXHAUST GAS TEMPERATURE ENGINE INTERFACE UNIT ENGINE SERIAL NUMBER ENGINE VIBRATION MONlTORING UNIT FULL AUTHORlTY DIGITAL ENGINE CONTROL FORWARD LOOKING AFT FLEXIBLE TAKE OFF FLIGHT MANAGEMENT AND GUIDANCE COMPUTER FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM FUEL METERING VALVE FUEL RETURN VALVE FAULT WARNING COMPUTER FORWARD HYDROMECHANICAL UNIT HIGH PRESSURE HIGH PRESSURE COMPRESSOR

A319/A320/A321
HPSOV HPT HPTC HPTCC HPTCCV HZ IDG IGB IGN IGV K LP LPC LPT LPTC LRU LVDT MO MCDU MCL MCT MTBF MTBR N1 (NL) N1ACT N1CMD N2 (NH)

ATA 7X
N2ACT NVM OGV P0 P25 PLA PS12 PS13 PS3 PSI PSIA PSID PSS PT QTY RACC RVDT SAV SFC S/N SNECMA SOL T12 T25 T3

ENERO 2002

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HIGH PRESSURE SHUTOFF VALVE HIGH PRESSURE TURBINE HIGH PRESSURE TURBINE CLEARANCE HIGH PRESSURE TURBINE (ACTIVE) CLEARANCE CONTROL HIGH PRESSURE TURBINE CLEARANCE CONTROL VALVE HERTZ (CYCLE PER SECOND) INTEGRATED DRIVE GENERATOR INLET GEARBOX IGNlTION INLET GUIDE VANE 1000 X LOW PRESSURE LOW PRESSURE COMPRESSOR LOW PRESSURE TURBINE LOW PRESSURE TURBINE (ACTIVE) CLEARANCE CONTROL LINE REPLACEABLE UNIT LINEAR VARIABLE DIFFERENTIAL TRANSFORMER AIRCRAFT SPEED MACH NUMBER MULTIPURPOSE CONTROL DISPLAY UNIT MAXlMUM CLIMB MAXlMUM CONTINUOUS MEAN TIME BETWEEN FAILURES MEAN TIME BETWEEN REMOVALS LOW PRESSURE ROTOR ROTATIONAL SPEED ACTUAL N1 N1 COMMAND HIGH PRESSURE ROTOR ROTATIONAL SPEED

ACTUAL N2 NON VOLATILE MEMORY OUTLET GUIDE VANE AMBIENT STATIC PRESSURE HP COMPRESSOR INLET TOTAL AIR TEMPERATURE POWER LEVER ANGLE FAN INLET STATIC AIR PRESSURE FAN OUTLET STATIC AIR PRESSURE HP COMPRESSOR DISCHARGE STATIC AIR PRESSURE POUND PER SQUARE INCH POUND PER SQUARE INCH ABSOLUTE POUND PER SQUARE INCH DIFFERENTIAL (ECU) PRESSURE SUB-SYSTEM FAN INLET TOTAL AIR PRESSURE (PRIMARY FLOW) QUANTITY ROTOR ACTIVE CLEARANCE CONTROL ROTARY VARIABLE DIFFERENTIAL TRANSFORMER STARTER AIR VALVE SPEClFIC FUEL CONSUMPTION SERIAL NUMBER SOCIETE D'ETUDE ET DE CONSTRUCTION DE MOTEURS D'AVIATION SOLENOID FAN INLET TOTAL AIR TEMPERATURE HP COMPRESSOR INLET AIR TEMPERATURE HP COMPRESSOR DISCHARGE AIR TEMPERATURE

A319/A320/A321
T49.5 T5 TAT TBD T/C TC Tcase TCC TECU TEO TGB TLA TM TMC TO/GA T oil T/O T/R TRDV TRDV VBV VSV WFM WOW

ATA 7X

ENERO 2002

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EXHAUST GAS TEMPERATURE LOW PRESSURE TURBINE DISCHARGE TOTAL AIR TEMPERATURE TOTAL AIR TEMPERATURE TO BE DETERMINED THERMOCOUPLE HP TURBINE CASE TEMPERATURE HP TURBINE CASE TEMPERATURE TURBINE CLEARANCE CONTROL ELECTRONIC CONTROL UNIT INTERNAL TEMPERATURE ENGINE OIL TEMPERATURE TRANSFER GEARBOX THROTTLE LEVER ANGLE TORQUE MOTOR TORQUE MOTOR CURRENT TAKE OFF / GO AROUND OIL TEMPERATURE TAKE OFF THRUST REVERSER THRUST REVERSER DlRECTIONAL VALVE THRUST REVERSER PRESSURIZING VALVE VARIABLE BLEED VALVE VARIABLE STATOR VANE WEIGHT OF FUEL METERED WEIGHT ON WHEEL