República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Viceministerio de la Educación para la Defensa
Universidad Militar Bolivariana de Venezuela
Academia Militar del Ejército

Cuerpos de un helicóptero

Realizado por:  
Brig. Seijas Vera, Neivys
CDT/III Betancourt Figuera, Andrés
CDT/III Domínguez Exttingeleltt, Ángel 

Caracas, Mayo 2022

 CUERPOS DE UN HELICOPTERO

Las estructuras del helicóptero están diseñadas para darle sus

características únicas de vuelo. Una explicación simplificada de cómo vuela un
helicóptero es que los rotores son perfiles aerodinámicos giratorios que
proporcionan una sustentación similar a la de las alas en un avión de ala fija. El
aire fluye más rápido sobre la superficie superior curvada de los rotores,
provocando una presión negativa y, por tanto, elevando la aeronave. El cambio del
ángulo de ataque de las palas giratorias aumenta o disminuye la sustentación,
elevando o bajando el helicóptero, respectivamente. La inclinación del plano de
rotación del rotor hace que la aeronave se mueva horizontalmente.

Los principales componentes de un helicóptero son el fuselaje, el tren de aterrizaje, la planta

motriz/transmisión, el sistema del rotor principal y el sistema antitorque.

Estructura de la aeronave - Airframe 

El fuselaje, o estructura fundamental, de un helicóptero puede estar hecho

de metal o de materiales compuestos de madera, o de una combinación de
ambos. Normalmente, un componente de material compuesto está formado por
muchas capas de resinas impregnadas de fibra, unidas para formar un panel liso.
Las subestructuras tubulares y de chapa metálica suelen ser de aluminio, aunque
a veces se utilizan acero inoxidable o titanio en zonas sometidas a mayores
esfuerzos o calor.

El diseño del fuselaje abarca la ingeniería, la aerodinámica, la tecnología de

los materiales y los métodos de fabricación para lograr un equilibrio favorable de
rendimiento, fiabilidad y coste.

Durante el vuelo estacionario, el efecto Coanda proporciona aproximadamente dos tercios de la

sustentación necesaria para mantener el control direccional. El resto se crea dirigiendo el empuje
de la tobera giratoria controlable.
Fuselaje - Fuselage 

Al igual que en las aeronaves de ala fija, los fuselajes de los helicópteros y
las barras de cola suelen ser estructuras de tipo truss o semimonocasco de diseño
de pieles de tensión. Se suelen utilizar tubos de acero y aluminio, aluminio
conformado y piel de aluminio. El diseño moderno de los fuselajes de los
helicópteros incluye también una creciente utilización de materiales compuestos
avanzados. Los cortafuegos y las cubiertas de los motores suelen ser de acero
inoxidable.

Los fuselajes de los helicópteros varían mucho, desde los que tienen un
armazón de celosía, dos asientos, sin puertas y un compartimento de vuelo
monocasco, hasta los que tienen cabinas totalmente cerradas de tipo avión, como
los que se encuentran en los helicópteros bimotores más grandes. La naturaleza
multidireccional del vuelo en helicóptero hace que la visibilidad de amplio alcance
desde la cabina sea esencial. Son comunes los parabrisas grandes de
policarbonato, vidrio o plexiglás.

Tren de aterrizaje o patines - Landing Gear or Skids 

Como se ha mencionado, el tren de aterrizaje de un helicóptero puede ser

simplemente un conjunto de patines metálicos tubulares. Muchos helicópteros
tienen un tren de aterrizaje con ruedas, algunas retráctiles.

Motor y transmisión - Powerplant and Transmission 

Los dos tipos de motores más comunes utilizados en los helicópteros son el
motor recíproco y el motor de turbina. Los motores recíprocos, también llamados
motores de pistón, se utilizan generalmente en los helicópteros más pequeños. La
mayoría de los helicópteros de entrenamiento utilizan motores recíprocos porque
su funcionamiento es relativamente sencillo y barato. 
El sistema de rotor semirrígido del Robinson R22

Motores de turbina - Turbine Engines 

Los motores de turbina son más potentes y se utilizan en una gran variedad
de helicópteros. Producen una enorme cantidad de potencia para su tamaño, pero
su funcionamiento suele ser más caro. El motor de turbina utilizado en los
helicópteros funciona de forma diferente a los utilizados en los aviones. En la
mayoría de las aplicaciones, las salidas de escape simplemente liberan los gases
gastados y no contribuyen al movimiento de avance del helicóptero. Dado que el
flujo de aire no pasa en línea recta como en los motores a reacción y no se utiliza
para la propulsión, el efecto de refrigeración del aire es limitado. Aproximadamente
el 75% del flujo de aire entrante se utiliza para refrigerar el motor.

El motor de turbina de gas montado en la mayoría de los helicópteros está

compuesto por un compresor, una cámara de combustión, una turbina y un
conjunto de caja de cambios accesoria.

El compresor introduce el aire filtrado en la cámara plenaria y lo comprime.

Los filtros más comunes son los tubos de remolino centrífugos, en los que los
residuos son expulsados hacia el exterior y soplados por la borda antes de entrar
en el compresor, o los filtros de barrera del motor (EBF), un filtro de tipo elemento
de papel, encerrado en un marco con una pantalla/rejilla sobre la entrada, y
normalmente recubierto con un aceite.

Este diseño reduce significativamente la ingestión de residuos de objetos

extraños (FOD). El aire comprimido se dirige a la sección de combustión a través
de tubos de descarga donde se inyecta combustible atomizado. La mezcla de
combustible y aire se enciende y se deja expandir.

A continuación, este gas de combustión es forzado a pasar por una serie de

ruedas de turbina que las hacen girar. Estas ruedas de turbina proporcionan
potencia tanto al compresor del motor como a la caja de cambios de accesorios.
Dependiendo del modelo y del fabricante, el rango de rpm puede variar desde un
rango bajo de 20.000 hasta un rango alto de 51.600.
El colectivo modifica el paso de todas las palas del rotor simultáneamente y en la misma medida,
aumentando o disminuyendo así la sustentación
El cíclico modifica el ángulo del plato cíclico, lo que cambia el plano de rotación de las palas del
rotor. De este modo, la aeronave se desplaza

La potencia se suministra a los sistemas del rotor principal y del rotor de

cola a través de la unidad de rueda libre que está unida al eje de engranaje de
salida de la caja de cambios de accesorios. El gas de combustión se expulsa
finalmente a través de una salida de escape. La temperatura de los gases se mide
en diferentes lugares y cada fabricante la denomina de forma diferente.

Algunos términos comunes son: temperatura interturbina (ITT), temperatura

de los gases de escape (EGT) o temperatura de salida de la turbina (TOT). La
TOT se utiliza a lo largo de esta discusión para simplificarla.
Transmisión - Transmission 

El sistema de transmisión transfiere la potencia del motor al rotor principal,

al rotor de cola y a otros accesorios durante las condiciones normales de vuelo.
Los principales componentes del sistema de transmisión son la transmisión del
rotor principal, el sistema de transmisión del rotor de cola, el embrague y la unidad
de rueda libre. La unidad de rueda libre, o embrague autorrotativo, permite que la
transmisión del rotor principal accione el eje de transmisión del rotor de cola
durante la autorrotación. Las transmisiones de los helicópteros suelen estar
lubricadas y refrigeradas con su propio suministro de aceite. Se dispone de un
visor para comprobar el nivel de aceite. Algunas transmisiones tienen detectores
de virutas situados en el cárter. Estos detectores están conectados a las luces de
advertencia situadas en el panel de instrumentos del piloto que se iluminan en
caso de un problema interno. Algunos detectores de virutas en los helicópteros
modernos tienen una capacidad de "quemado" e intentan corregir la situación sin
la acción del piloto. Si el problema no puede ser corregido por sí mismo, el piloto
debe referirse a los procedimientos de emergencia para ese helicóptero en
particular.

Muchos helicópteros utilizan un motor turboshaft para accionar la transmisión principal y los
sistemas del rotor. La principal diferencia entre un motor de turboshaft y uno de turbojet es que la
mayor parte de la energía producida por los gases en expansión se utiliza para impulsar una
turbina en lugar de producir empuje mediante la expulsión de los gases de escape
Sistema del rotor principal - Main Rotor System 

El sistema del rotor es la parte giratoria de un helicóptero que genera la

sustentación. El rotor está formado por un mástil, un centro y las palas del rotor. El
mástil es un eje metálico cilíndrico que se extiende hacia arriba y es impulsado, y
a veces apoyado, por la transmisión.

En la parte superior del mástil se encuentra el punto de fijación de las palas

del rotor, denominado centro. Las palas del rotor se fijan al centro por diferentes
métodos.

Los sistemas de rotor principal se clasifican según la forma en que las palas
del rotor principal se fijan y se mueven en relación con el centro del rotor principal.
Hay tres clasificaciones básicas: rígido, semirrígido o totalmente articulado.

Sistema de rotor rígido - Rigid Rotor System 

El más sencillo es el sistema de rotor rígido. En este sistema, las palas del
rotor están unidas rígidamente al centro del rotor principal y no son libres de
deslizarse hacia adelante y hacia atrás (Resistencia) o de moverse hacia arriba y
hacia abajo (flaps).

Las fuerzas que tienden a hacer que las palas del rotor lo hagan son
absorbidas por las propiedades flexibles de la pala. El paso de las palas, sin
embargo, puede ajustarse mediante la rotación sobre el eje de la envergadura a
través de las bisagras de las plumas.
Rotor principal articulado de cinco palas con cojinetes elastoméricos de elastómero

Sistema de rotor semirrígido - Semirigid Rotor System 

El sistema de rotor semirrígido de la figura utiliza una bisagra oscilante en el

punto de fijación de las palas. Aunque se evita que se deslice hacia adelante y
hacia atrás, la bisagra de balanceo permite que las palas aleteen hacia arriba y
hacia abajo. Con esta bisagra, cuando una pala aletea hacia arriba, la otra aletea
hacia abajo.

El aleteo se debe a un fenómeno conocido como disimetría de sustentación.

Cuando el plano de rotación de las palas del rotor se inclina y el helicóptero
comienza a avanzar, se establece una pala que avanza y otra que retrocede (en
los sistemas bipalas). La velocidad relativa del viento es mayor en la pala que
avanza que en la que retrocede. Esto hace que se desarrolle una mayor
sustentación en la pala que avanza, haciendo que se eleve o flaps. Cuando la
rotación de la pala alcanza el punto en el que la pala se convierte en la pala en
retirada, la elevación extra se pierde y la pala flapea hacia abajo.

Rotor principal de cuatro palas sin bisagra (rígido). El centro es una sola pieza de titanio rígido
forjado

Sistema de rotor totalmente articulado 

Los sistemas de palas de rotor totalmente articuladas disponen de bisagras

que permiten que los rotores se muevan hacia delante y hacia atrás, así como
hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento de avance, arrastre o caza, como se
denomina, responde al efecto Coriolis durante los cambios de velocidad de
rotación. Cuando empiezan a girar, las palas se retrasan hasta que la fuerza
centrífuga se desarrolla por completo. Una vez en rotación, una reducción de la
velocidad hace que las palas se adelanten al centro del rotor principal hasta que
las fuerzas se equilibran. Las fluctuaciones constantes de la velocidad de las palas
del rotor hacen que éstas "cacen". Son libres de hacerlo en un sistema totalmente
articulado debido a que están montadas en la bisagra de arrastre vertical.
 Una o más bisagras horizontales permiten el flap en un sistema de rotor
totalmente articulado. Además, la bisagra de emplumado permite el cambio de
paso de las palas al permitir la rotación sobre el eje de la envergadura. Se pueden
encontrar varios amortiguadores y topes en diferentes diseños para reducir el
impacto y limitar el desplazamiento en ciertas direcciones. La figura muestra un
sistema de rotor principal totalmente articulado con las características
comentadas.

Un rotor de cola está diseñado para producir
empuje en una dirección opuesta a la del
torque producido por la rotación de las palas
del rotor principal. A veces se le llama rotor
antitorque.
Un sistema antitorque Fenestron o “fan-in-
tail”. Este diseño proporciona un mayor
margen de seguridad durante las operaciones
de tierra.

Existen numerosos diseños y variaciones de los tres tipos de sistemas de

rotor principal. Los ingenieros buscan continuamente formas de reducir las
vibraciones y el ruido causados por las partes giratorias del helicóptero. Para ello,
se está incrementando el uso de cojinetes elastoméricos en los sistemas del rotor
principal. Estos cojinetes de polímero tienen la capacidad de deformarse y volver a
su forma original. De este modo, pueden absorber las vibraciones que
normalmente transmitirían los cojinetes de acero. Además, no necesitan
lubricación periódica, lo que reduce el mantenimiento.

Algunos rotores principales de los helicópteros modernos se han diseñado

con flectores. Se trata de centros y componentes de centros fabricados con
materiales compuestos avanzados. Están diseñados para absorber las fuerzas de
caza de las palas y la disimetría de la sustentación mediante la flexión. De este
modo, se pueden eliminar muchas bisagras y cojinetes del sistema tradicional del
rotor principal. El resultado es un mástil de rotor más sencillo y con menor
mantenimiento debido a la reducción de las piezas móviles. A menudo, los diseños
que utilizan flexiones incorporan cojinetes elastoméricos.

Le velocidad de la punta de la pala de este Sistema de rotor totalmente articulado

helicóptero es de aproximadamente 300
nudos. Si el helicóptero avanza a 100 nudos,
la velocidad relativa del viento en el lado que
avanza es de 400 nudos. En el lado de
retroceso, es de sólo 200 nudos. Esta
diferencia de velocidad provoca una disimetría
de sustentación.

Sistema Antitorque 

Normalmente, los helicópteros tienen entre dos y siete palas del rotor
principal. Estos rotores suelen estar hechos de una estructura compuesta. La gran
masa giratoria de las palas del rotor principal de un helicóptero produce un torque.
Este torque aumenta con la potencia del motor y trata de hacer girar el fuselaje en
sentido contrario. El brazo de cola y el rotor de cola, o rotor antitorque,
contrarrestan este efecto de par. Controlado con pedales, el antitorque del rotor de
cola debe modularse a medida que se modifican los niveles de potencia del motor.
Esto se hace cambiando el paso de las palas del rotor de cola.
 Esto, a su vez, cambia la cantidad de contrapartida, y la aeronave puede
girar sobre su eje vertical, lo que permite al piloto controlar la dirección a la que se
dirige el helicóptero.

Al igual que un estabilizador vertical en el empenaje de un avión, una aleta

o pilón es también una característica común en los helicópteros. Normalmente,
soporta el conjunto del rotor de cola, aunque algunos rotores de cola se montan en
el cono de cola de la pluma. Además, en el cono de cola o en el pilón se construye
a menudo un miembro horizontal llamado estabilizador.

Un Fenestron® es un diseño único de rotor de cola que en realidad es un

ventilador de palas múltiples montado en el pilón vertical. Funciona igual que un
rotor de cola normal, proporcionando empuje lateral para contrarrestar el torque
producido por los rotores principales.

El sistema antitorque NOTAR® no tiene un rotor visible montado en el brazo

de cola. En su lugar, un ventilador ajustable accionado por el motor se encuentra
dentro del brazo de cola. NOTAR® es un acrónimo que significa "sin rotor de
cola". A medida que cambia la velocidad del rotor principal, cambia la velocidad
del ventilador NOTAR®. El aire sale por dos ranuras largas en el lado derecho de
la barra de cola, arrastrando el lavado del rotor principal para abrazar el lado
derecho de la barra de cola, provocando a su vez un flujo laminar y una baja
presión (efecto Coanda).

Esta baja presión provoca una fuerza contraria al torque producido por el
rotor principal. Además, el resto del aire del ventilador se envía a través del
botalón de cola a un respiradero situado en la parte izquierda de la popa del
botalón, donde es expulsado. Esta acción hacia la izquierda provoca una reacción
opuesta hacia la derecha, que es la dirección necesaria para contrarrestar el
torque del rotor principal.
Controles de Mando

Los mandos de un helicóptero difieren ligeramente de los de un avión. El

colectivo, operado por el piloto con la mano izquierda, se tira hacia arriba o se
empuja hacia abajo para aumentar o disminuir el ángulo de ataque de todas las
palas del rotor simultáneamente. Esto aumenta o disminuye la sustentación y
mueve la aeronave hacia arriba o hacia abajo. El control del acelerador del motor
se encuentra en la empuñadura del extremo del colectivo. El cíclico es el "stick" de
control situado entre las piernas del piloto. Se puede mover en cualquier dirección
para inclinar el plano de rotación de las palas del rotor. Esto hace que el
helicóptero se mueva en la dirección en que se mueve la cíclica. Como se ha
dicho, los pedales controlan el paso de las palas del rotor de cola, equilibrando así
el torque del rotor principal.