UNIDAD III DISTRIBUCIÓN

Objetivo específico:

El alumno Identifica los componentes y características de una distribución; lleva a cabo lo

aprendido en la práctica con la asesoría de tú profesor.
Distribución.

En los motores de combustión interna la distribución es el mecanismo encargado de regular la

entrada y salida de fluidos en el cilindro. Generalmente se trata de un conjunto de piezas que,
accionadas por el mismo motor, abren y cierran las válvulas de entrada y salida de gases, a
través del movimiento del o los ejes de levas, que de igual manera son accionados por el
cigüeñal con conjunto la correa de distribución.

Componentes.

El sistema consta de una serie de piezas que pueden variar dependiendo del motor.
Generalmente podemos encontrar:

Engranaje de mando, cadena o correa: Se encuentra conectado al cigüeñal. Recibe el

movimiento de este y lo transmite al árbol de levas. Los engranajes de mando solo se
encuentran en los vehículos antiguos o con grandes motores porque son menos eficientes que
las cadenas y correas porque pierden energía en forma de calor.
Árbol de levas: El eje de levas está ajustado o integrado con una rueda dentada para las
válvulas y se acciona con una cadena a través del cigüeñal. La cadena está instalada para que
la rotación del eje de levas (sincronización de las válvulas) corresponda con la del cigüeñal
(posición del pistón). El número de dientes de la rueda dentada de las levas es el doble del
número de dientes de la rueda del cigüeñal, de tal forma que la velocidad del eje de levas sea la
mitad de la velocidad del cigüeñal. La cadena de las levas también se llama “cadena de
distribución”

El taqué (también llamado botador): Es un vástago de metal que va situado entre las válvulas
y el árbol de levas en un motor de combustión interna.

Válvula: Es la parte fundamental del sistema. Accionada por el botador, se abre o cierra
permitiendo el paso de los gases al cilindro.

Los balancines: Son instalados sobre el eje de los balancines en la culata y son operados para
abrir y cerrar las válvulas, los encontramos de dos tipos oscilantes y basculantes. La tolerancia
(llamada “tolerancia de válvulas”) entre el balancín y la leva se puede ajustar girando el
ajustador (taque). En el caso de DOHC, se emplean dos ejes de levas para las válvulas de
admisión y de escape y son accionados por el cigüeñal a la mitad de la velocidad de este como
en el caso SOHC. Las válvulas son empujadas directamente por las pastillas de ajuste (shims).
Colocados en el extremo del vástago de las válvulas o en otros casos asadores. Este tipo de
balancines permite un ajuste fácil de la tolerancia de las válvulas.
Sincronización

El control de la sincronización entre los movimientos de árbol de levas, cigüeñal y los tiempos
de apertura de las válvulas propician una combustión más eficiente y un mayor rendimiento del
motor.

Sin embargo, las mejoras de los sistemas de sincronización implementadas en los motores de
última generación no se han visto reflejadas en un aumento de potencia, sino que se han
limitado a minimizar los efectos perniciosos que los restrictivos sistemas anticontaminación
infringen en forma de una merma en el rendimiento y de un aumento de consumo de
combustible.

Durante los primeros años del desarrollo del motor de ciclo Otto de cuatro tiempos, los
fabricantes se toparon con dos factores limitantes del rendimiento:

Una limitación física: Es sabido que el rendimiento de la combustión mejora al aumentar de

compresión de la mezcla aire-combustible, pero no se puede incrementar indefinidamente.
El aumento de temperatura que se produce puede provocar el fenómeno de autoencendido si la
presión supera un valor determinado.

Una limitación en el diseño interno: Los componentes de la distribución cumplen

escrupulosamente del ciclo teórico, es decir, la apertura y cierre de las válvulas se iniciaban y
concluían antes de traspasar los puntos muertos superior PMS e inferior PMI, sin solapar los
tiempos del motor.
Ciclos de operación:

El factor limitante del diseño del ciclo teórico dificultaba la entrada de mezcla y la salida de
gases quemados, lo que hizo palpable la necesidad de mejorar la sincronización entre las
válvulas y los pistones para mejorar el rendimiento. Para conseguirlo, se introdujeron mejoras
en el diseño funcional que dieron forma a un nuevo diagrama de distribución conocido
como ciclo real:

Avance de la apertura de escape AAE: Durante la fase de explosión, la apertura de la válvula

de escape se adelanta unos grados a la llegada del pistón al PMI para aprovechar la inercia de
salida de los gases de escape.

Avance de la apertura de admisión AAA: En el último tercio de la fase de escape, durante el

movimiento ascendente del pistón al punto muerto, la apertura de la válvula de admisión se
adelanta unos grados a la llegada al PMS, para que la succión provocada por la salida a gran
velocidad de los gases quemados facilite la entrada de la mezcla aire-combustible por la válvula
de admisión.

Retraso al cierre de escape RCE: Se utiliza el mismo efecto de succión provocado por la
velocidad de evacuación de los gases de escape para retrasar el cierre de la válvula de escape
después del paso por el PMS, para evitar de este modo que gases residuales puedan quedar
en el interior del cilindro, impidiendo la entrada de la mezcla.
Retraso al cierre de admisión RCA: Con objeto de aprovechar la inercia de la mezcla, la
entrada de aire-combustible en el cilindro se sigue produciendo al retrasar el cierre de la válvula
de admisión respecto al punto muerto inferior PMI, que permanece abierta incluso un tiempo
después de que el pistón haya iniciado su carrera ascendente.

El cruce de válvulas: Es el tiempo que transcurre desde la apertura de la válvula de admisión

hasta el cierre de la válvula de escape, en el que ambas permanecen abiertas para que la
salida de los gases de escape facilite la entrada de la mezcla.

Tipos de conexión de la distribución.

Este lo podemos encontrar por las varillas de empuje o las cadenas de distribución o
sincronización, la lección trata de una explicación de las formas más comunes acerca de cómo
funcionan los trenes valvulares vistos previamente

Tipos de balancines basculante y oscilante y asadores.

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Balancines basculantes

Van montados sobre un eje de articulación llamado eje de balancines, donde pueden bascular.
Van provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijación y por el otro lado, de una
leva de montaje. Se fabrican generalmente de acero al carbono, y sus dimensiones están
calculadas para resistir los esfuerzos mecánicos sin deformarse.

Balancines basculantes: Para motor con árbol de levas en el bloque balancines basculantes
para motor con árbol de levas en la culata.

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Balancines oscilantes

Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. Estas
palancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la válvula.
Van montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento.

Eje de balancines

Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posición por el empuje axial que
proporcionan unos muelles que se intercalan. El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se cierra
en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por unos
orificios practicados para tal fin.

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Cadena.

Objeto formado por una serie de piezas metálicas iguales, enlazadas entre sí y articuladas de
manera que constituyen un circuito cerrado; sirve para comunicar un movimiento en una
máquina, herramienta, etc.

Y este será el medio por el cual se conecta y relaciona el giro del cigüeñal con el del árbol de
levas o los demás elementos que dependan de formas directas con el movimiento del cigüeñal
como por ejemplo bombas de aceite o de líquido refrigerante.
Tensor de cadena.

El tensor mantiene una adecuada tensión de la cadena. Cuando cambia la tensión de la cadena
(se ajusta o se afloja) debido a las variaciones en la velocidad del cigüeñal, la sincronización de
las válvulas o la sincronización del encendido pueden ser incorrectas, o la cadena de levas se
vuelve ruidosa. El tensor de la cadena evita estos problemas manteniendo la cadena en la
tensión adecuada. Hay tensores de cadena tipo de ajuste manual y tipo de ajuste automático, y
semiautomáticos.

1. Tipo de ajuste manual.

La cadena del tipo de ajuste manual requiere un chequeo periódico de su tensión. Puede ser
ajustada empujando la varilla del brazo del tensor contra la cadena. 9
Un ligero aflojamiento causado por los cambios de la velocidad del cigüeñal, puedes ser
ajustado por el resorte, y también cuando se aprieta, la varilla no se mueve más allá de la
posición especificada.

Anote posibles fallas del tensor de cadena manual

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Anote pruebas y precauciones

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2. Tipo de ajuste automático (Auto-tensor)

La guía de la cadena es doblada por el resorte de tensión para que la cadena esté ajustada, el
manguito del tensor se mueve hacia atrás para doblar más la guía de la cadena, de tal forma
que pueda mantener una tensión adecuada en la cadena. El manguito mantiene su movimiento
en dirección inversa por un mecanismo de trinquete. No se requiere ajuste.

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Anote posibles fallas del tensor de cadena de ajuste automático

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Anote pruebas y precauciones

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3. Tipo de ajuste semiautomático

Cuando la contratuerca es liberada, la varilla es insertada por la fuerza del resorte para suprimir
lo flojo de la cadena.

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Anote posibles fallas del tensor de cadena semiautomático

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Anote pruebas y precauciones

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Guías de cadena.

Estos elementos del motor cumplen una función más sencilla, ya que solo deberán de ayudar a
la correcta tensión de la cadena de distribución. Distribuyen de manera uniforme la fuerza que
aplica sobre ella el tensor al mismo tiempo que sirve de guía en el recorrido de la cadena

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Las guías de la cadena por lo regular están de nylamid que es un material plástico lo
suficientemente duro como para resistir la fricción y la temperatura por el funcionamiento con la
cadena y puede contar o no con un respaldo de metal para darle mayor rigidez y durabilidad.
Calibración de punterías:

La calibración de punterías es el ajuste entre dos puntos de contacto, en donde existe una
holgura o tolerancia entre el vástago de válvulas (Admisión y escape) y el tornillo de ajuste de
los balancines para su apertura de las mismas. La holgura o tolerancia general para motores es
de:

Cilindrada en Admisión (intake) Escape(exaust)

C.c.

Motonetas 125-150-175 0.04+-0.02mm 0.06+-0.02mm

Trabajo 125-150 0.06+-0.02mm 0.08+-0.02mm

Naked 15-200-250 0.07+-0.02mm 0.10+-0.02mm

Deportivas (pista) 250-500 0.20+-0.03mm 0.26+-0.03mm

600-700-1000 0.15+-0.03mm 0.18+-0.03mm

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Chopper 250 0.06+-0.02mm 0.09+-0.02mm

650-800-900 0.09+-0.02mm 0.15+-0.02mm

Práctica calibración de punterías.

Instrucciones: Menciona con tus propias palabras el procedimiento para calibrar punterías del
motor en turno anotando antes sus características.

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Orden de encendido.

El orden de encendido hace referencia al orden en que ingresara la chispa de las bujías en
cada cilindro del motor, también para la inyección de la mezcla o el orden de inyección en
motores con sistema MPFI. Este estará determinado por la forma y disposición del cigüeñal
que ya es importante para el de motor y mejor obtención de potencia.

El orden de encendido depende obviamente de la cantidad de cilindros, la distribución de estos

y del fabricante.

El orden de encendido está relacionado directamente con el tiempo de combustión en donde se

genera la energía que el motor va a poder entregar a fin de mover el automóvil, es este orden el
que nos indica cual es el siguiente cilindro en llegar al tiempo o fase de combustión.

Por ejemplo, en un motor cuatro cilindros tendremos por lo general el primer cilindro al frente de
la distribución, seguidamente tendremos al cilindro número 2, después al cilindro 3 y por último
al cilindro 4.

Entonces contando desde el frente del vehículo en un motor longitudinal o bien desde el frente 14
de la distribución en un motor transversal los cilindros se enumeran consecutivamente 1-2-3-4
esto por lo menos cuando la estructura es de 4 cilindros en línea. Esto no significa que el motor
tendrá el mismo orden para generar energía, de forma que podemos encontrar como el orden
de encendido más usado el 1-3-4-2.

Esto significa que después que el cilindro numero 1 termina con su fase de combustión el
siguiente en producir energía será el número 3, después el 4 y por último el 2, una vez
terminado este volverá a repetirse la cadena empezando por el cilindro 1.