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Tren de Vlvulas

Grupo N 3:
Amado Yamil N 54.270
Balbi Andres N 54.647
Cabrera Alejo N 54.725/7
Collada Gorosito Mara Jos N 55.529/0
Moreno Mauro N 54.656/2
Cadena Cinemtica de la Distribucin de
Motores de Combustin Interna de 4T
A continuacin desarrollaremos un estudio general de los mecanismos de
accionamientos de vlvulas en motores de combustin interna de 4 tiempos
haciendo referencia a todos los elementos que lo componen ya sean
resortes, varillas, botadores, etc.
A su vez daremos a conocer las ventajas de los diferentes sistemas que
existen en general.

Desarrollo
Segn la disposicin de las vlvulas los motores son con Vlvulas laterales
o con Vlvulas en la cabeza.
Las vlvulas laterales o en L, muy difundida en el pasado son ahora
adoptadas solo para pequeos motores de baja relacin de compresin, por
lo tanto con cmaras de combustin relativamente grandes.
Podemos citar motores como el conocido Villa de fabricacin argentina, o
algunos motores que trajeron los vehculos IKA por la dcada del 60 donde
se denominaban motores Continental.
Las Vlvulas a la Cabeza estn dispuestas en la parte superior del cilindro
permitiendo as una forma ms compacta y racional de la cmara de
combustin, logrando mayores rendimientos en los motores.

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Vlvula:

La vlvula se compone de dos partes: la cabeza, que sirve para cerrar la


luz de paso, y el vstago que sirve para guiar el movimiento y para
transmitir a la cabeza la carga del resorte de reenvo.
El cierre se efecta sobre una superficie generalmente tronco-cnica de la
periferia de la cabeza; esta superficie apoya sobre un asiento que tiene su
superficie cnica ligeramente ms estrecha que la de la vlvula, asegurando
as el cierre hermtico aunque la vlvula se desgaste.
En rarsimas ocasiones la superficie cnica es sustituida por una superficie
plana, normal al eje del vstago. Esta solucin permite obtener el rea de
paso de gases deseada con un menor desplazamiento de la vlvula, por lo
que a igual aceleracin, la vlvula puede abrirse y cerrase en un tiempo
menor, pero el cierre no es tan bueno.
La vlvula se abre desplazndose hacia el interior de la cmara de
combustin y esto es favorable para la hermeticidad, porque la presin
interior del fluido se opone a la apertura. A continuacin vemos la figura de
una vlvula para un motor de 4 tiempos convencional:

El desplazamiento total de la vlvula para abrir el conducto (alzada) se


consigue en el momento y tiempo oportunos mediante una excntrica o
leva que gira impulsada por el cigeal. La leva transmite el movimiento
alternativo a la vlvula por varios mecanismos diferentes segn donde este
ubicado el rbol de levas. Si este est ubicado en el block motor, se
necesitan un empujador, una varilla y un balancn para transmitir el
movimiento hacia la parte superior.
Si el rbol de levas esta situado en la tapa de cilindros, solamente con un
balancn en ciertos casos o un sombrero logramos el movimiento
alternativo en la vlvula que necesitamos.

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Aqu mostramos los diferentes tipos de accionamientos de las vlvulas:

La figura 1 es rbol de levas lateral que comanda la vlvula por botador,


varilla y balancn. El resto de las figuras son con rbol de levas a la cabeza,
algunas con accionamiento por balancn otras directamente sobre el vstago
de la vlvula.
El sistema de distribucin por medio de varilla ha sido una configuracin
tradicional en los motores de combustin, pero en los ltimos tiempos su
aplicacin ha cado en desuso, en favor de las distribuciones con uno o ms
rboles de levas en la cabeza los cuales accionan directamente las vlvulas.
Este sistema aporta una serie de ventajas respecto a la distribucin por
varillas. Debido a que el mecanismo de apertura y cierre de las vlvulas
realizan un movimiento alternativo, los diseadores han buscado una
drstica reduccin de piezas mviles y peso, obteniendo as una mayor
duracin de todos los mecanismos a elevados regmenes de giro del motor.
La vlvula y el empujador o balancn, se mantienen en contacto con la leva
gracias a la accin de un resorte. Este puede ser simple o mltiple.
El funcionamiento de la vlvula de admisin ha de ser tal que asegure el
mximo llenado posible del cilindro; el de la vlvula de escape, tal que la
compresin en el escape (es decir, la resistencia al paso de los gases
quemados) sea la menor posible. Con este fin es necesario que se satisfagan
las siguientes condiciones:

a) apertura y cierre en los instantes ms adecuados.


b) Apertura y cierre lo ms rpidos posibles para tener la mxima
seccin de paso durante la mayor parte del tiempo de que se dispone
para realizar la admisin y el escape.
c) Mnima resistencia al paso del fluido.

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Vlvulas huecas rellenas con sodio:

En los motores de gran potencia, sometidos a trabajos duros, se emplea este


tipo especial de vlvula que tiene la propiedad de autorefrigerarse a gran
velocidad debido a un procedimiento consistente en rellenar el interior de las
vlvulas con sodio metlico. La auto refrigeracin es posible porque el sodio
es un excelente conductor trmico que posee un punto de fusin muy bajo (98
C) y tiene una densidad de 0.97 g/cm3.
El sodio se vuelve lquido cuando el motor esta en marcha y las fuerzas de las
masas lo sacuden de un lado al otro dentro del vstago.
El sodio conduce entonces una parte del calor generado durante la combustin
desde el platillo de la vlvula al sector del vstago. En ese lugar se evacua el
calor a travs de la gua de la vlvula. La reduccin de la temperatura
acumulada en el platillo de la vlvula flucta de este modo entre 80C y 150C
El efecto secundario es el de la reduccin de peso.
Las vlvulas de admisin hueca y vaca se emplean solo con el objetivo de
reducir las masas.
Asientos templados y recubiertos con stellite: las vlvulas de escape
especiales tienen que soportar grandes esfuerzos por las elevadas
temperaturas y el desgaste. Por esta razn es necesario reforzar su asiento por
templado o recubrindolo con stellite, un material adecuado para este tipo de
esfuerzo. En el caso de motores de alto rendimiento, el asiento de las vlvulas
de admisin se templa por induccin. Esto evita que los asientos se desgasten
por impactos.
Punta de vstago de vlvula: la punta del vstago soporta un gran esfuerzo
por la activacin de la vlvula (balancn, botador, varilla). Para evitar un
desgaste prematuro en esta zona de la vlvula, se templa por induccin la
punta de la misma. Cuando el tipo de acero con que este fabricado el vstago
no permite el templado, este se recubre con stellite o se le suelda una plaquita
templada.

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Levas, Empujadores, Balancines:

La vlvula se mantiene cerrada gracias al resorte, y es abierta por la leva.


Puesto que la vlvula debe abrirse y cerrarse una vez por cada ciclo, la leva
debe efectuar una vuelta por cada ciclo, es decir, en los motores de 4
tiempos, una vuelta cada dos del cigeal.
El rgano en contacto directo con la leva puede tener movimiento rectilneo
si se trata de un empujador o movimiento curvilneo si se trata de un
balancn. El balancn esta constituido por una palanca generalmente
articulada en un punto intermedio; sin embargo tambin puede tener la
articulacin en un extremo. Balancn con articulacin intermedia:

En el caso del empujador la superficie en contacto con la leva puede ser


plana (taln plano) o bien convexa (de rodillo o patn) como se muestra en
la siguiente figura:

Los empujadores y los balancines estn provistos de un sistema de


regulacin del juego u holgura. En efecto, es necesario dejar un pequeo
juego que permita las variaciones de longitud de la vlvula y las

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deformaciones trmicas causadas por las variaciones de temperatura del
cilindro, de la tapa de cilindros y de los rganos de la distribucin. La
regulacin del juego se consigue generalmente con un tornillo o con
pastillas de espesores calibrados (empujador de copa).
En ciertos motores se ha introducido la regulacin automtica por medio de
empujadores hidrulicos que funcionan por accin de la presin del aceite
lubricante.
Un detalle digno de ser considerado es, para los empujadores planos, la
excentricidad con respecto a la leva, este desplazamiento genera un
movimiento de rotacin del empujador sobre su propio eje, por lo que
cambia la posicin del contacto disminuyendo as el desgaste del platillo.
En la siguiente figura se aprecia este detalle:

El desplazamiento y los tiempos de apertura de las vlvulas definidos por el


diagrama de la distribucin se consiguen dando dimensiones y forma
adecuadas al perfil de la leva.
Tericamente los mejores resultados se conseguiran si se lograra abrir y
cerrar las vlvulas instantneamente. Las limitaciones debidas a las
solicitaciones mecnicas, a las dimensiones de los resortes y al
funcionamiento silencioso imponen el abrir y cerrar vlvulas gradualmente.

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Carga del Resorte:

Durante los tramos 1-2 y 4-5 la inercia de la vlvula y del empujador se


opone al movimiento y sumndose a la carga del resorte causa un aumento
de carga sobre la leva, mientras en los tramos 2-3 y 3-4 la inercia tiende a
vencer la carga del resorte y a separar el empujador de la leva.
Para que el empujador se mantenga en contacto con la leva, el resorte debe
proporcionar en los tramos 2-3 y 3-4 una carga tal que imprima a la vlvula
y a los rganos interpuestos entre ella y la leva una aceleracin positiva al
menos igual a la aceleracin negativa determinada por el perfil.
Indicando con Am la aceleracin mxima negativa (calculada para el
mximo nmero de revoluciones del motor) en m/s 2, y con Q la masa en
Kg. de las partes que componen el mecanismo de mando de la vlvula, la
carga F que debe ser equilibrada por el resorte en el punto de mximo
desplazamiento estar dada en N:

F = Q. Am

El resorte se calcula de modo que su carga sea 1,3 a 1,5 F. Esta carga, como
se ha dicho, corresponde a la posicin de vlvula totalmente abierta; en los
instantes en los que la vlvula est parcialmente abierta la carga requerida
es menor; el resorte, alargndose, da respectivamente una carga menor.
Cuando un resorte con las espiras con igual paso es cargado lentamente, la
deformacin total se subdivide por igual entre las diferentes espiras porque
cada una est sometida a la misma carga. En cambio, si el resorte est
sometido a un brusco aumento (o disminucin) de la carga aplicada, la
inercia de las espiras interviene para modificar el comportamiento, por lo

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que las espiras mas cercanas al extremo al cual se aplica la carga
experimentan una aproximacin (o en su caso un alejamiento) que se
transmite de una espira a las sucesivas hasta alcanzar el extremo opuesto
del resorte.
Por lo tanto bajo la accin de la leva durante el perodo de movimiento con
aceleracin positiva se aproximan entre si las espiras mas cercanas al
empujador, mientras en el perodo de aceleracin negativa las masas de las
espiras, al decelerar, producen una fuerza de inercia que tiene la misma
direccin que el movimiento producido por la leva, por lo que se
aproximan entre si las espiras ms alejadas del empujador. Como efecto
final se tiene que la porcin central del resorte se desplaza acercndose
alternativamente a uno y otro extremo.

Este fenmeno causa a menudo la rotura de los resortes. Como en todos los
sistemas sometidos a vibraciones, las vibraciones ms peligrosas se
verifican cuando se tiene Resonancia entre los impulsos excitadores y las
oscilaciones propias del resorte. Esta situacin ocurre generalmente a altas
RPM y provoca una vibracin anormal en el tren de vlvulas, cosa que
altera el punto de cierre y apertura de las vlvulas. En estas condiciones el
motor pierde sincronismo y su desempeo se ve limitado.
En tal caso las espiras se deforman en mayor grado que el previsto en el
clculo normal y el resorte puede romperse.
Por lo tanto, debe tenerse en cuenta el fenmeno antes descrito y las
sobrecargas que de l se derivan; baste recordar que las espiras mas
solicitadas resultan ser aquellas mas cercanas a los extremos, donde
siempre, en consecuencia, se producen las roturas.
Se puede solucionar el problema mediante la aplicacin de varios resortes
(generalmente dos) para cada vlvula y haciendo la hlice del hilo de paso
variable, mayor en el centro que en los extremos.
La experiencia adquirida sobre un gran nmero de resortes permite
establecer las siguientes condiciones, vlidas para los mejores materiales
idneos para este uso en particular:
1) no conviene superar con la solicitacin de la varilla del resorte el
lmite de 750 N/mm2 (77 Kg/mm2)

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2) para excluir toda posibilidad de resonancia con todas las armnicas
hasta la del 12 orden inclusive, la frecuencia propia de vibracin del
resorte debiera ser al menos 13 veces el nmero de revoluciones del
rbol de la distribucin y por lo tanto para la mayor parte de los
motores para automvil, en los que el rbol de levas gira a unas 2500
rpm, los valores de la frecuencia propia de los resortes es de
alrededor de 33000 ciclos por minuto (550 Hz) y ms.

En el proyecto de los resortes conviene tener en cuenta la influencia que


tienen sobre el lmite de fatiga del material la temperatura de trabajo y el
tratamiento trmico al cual ha sido sometido el resorte. Notable
importancia tiene el tratamiento de estabilizacin que, hecho a las
temperaturas adecuadas, elimina las tensiones internas, impide ulteriores
transformaciones estructurales a la temperatura de trabajo, y evita en
consecuencia la disminucin de la carga del resorte despus de un breve
perodo inicial de funcionamiento del motor.
Resulta que para los tipos de resortes comnmente usados en los motores
para auto-vehculos es imposible aumentar la frecuencia propia sin
aumentar tambin la solicitacin el material.
El resorte de vlvula se construye con aleacin de alta tecnologa. Debe
tener la misma fuerza de recuperacin a travs de toda su vida til.
En motores de competicin los resortes de vlvulas son piezas cruciales
para que el motor mantenga su sincronismo a mximas revoluciones. La
fabricacin de estos componentes lleva un largo trabajo de investigacin
previa. Vista de algunos resortes dobles utilizados en vehculos de
competicin:

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Juego entre Vlvula y rgano de mando:

Es necesario que exista un cierto juego, para permitir las dilataciones


trmicas que se producen durante el funcionamiento del motor.
El vstago de la vlvula de escape est sometido a una temperatura mas alta
que la del cilindro y por esto se dilata en mayor medida: si en fro no se
dejara entre vlvula y empujador un juego suficiente, en caliente la cabeza
de la vlvula quedara separada del asiento incluso durante el perodo de
cierre por lo que se producira una filtracin de los gases y la vlvula
quedara en poco tiempo irremediablemente daada por ausencia de la
refrigeracin que normalmente se consigue por medio del contacto con el
asiento. Este juego se consigue por medio de reguladores en los balancines,
o en el caso de rbol de levas a la cabeza con accin directa sobre las
vlvulas se usan pastillas perfectamente calibradas en sus espesores como
se visualiza en las siguientes figuras:

En los motores para vehculos, normalmente se adopta un juego que vara


entre 0,15 y 0,40 mm. Siempre lleva mayor juego la vlvula de escape que
la de admisin, por que, como la de escape se calienta mas que la de
admisin sufre una mayor dilatacin.

El movimiento efectivo de la vlvula comparado con el movimiento


definido por la leva:

Si se comparan los desplazamientos de la vlvula con los de la leva,


teniendo naturalmente en cuenta la eventual relacin entre los brazos del
balancn, botador, varilla, se descubre una cierta discrepancia.
Si entre la leva y la vlvula la unin estuviese compuesta por elementos de
rigidez infinita, los desplazamientos de la vlvula corresponderan
exactamente a los definidos por el perfil de la leva. Pero en realidad el
conjunto de elementos mviles esta compuesto por piezas que presentan un
cierto grado de flexibilidad, por lo que los desplazamientos de la vlvula

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resultan diferentes, aunque por poco, de los impuestos por la leva. Aqu se
aprecia un dibujo que demuestra el sistema elstico equivalente:

Para modificar el desplazamiento de la vlvula intervienen tambin las


fuerzas de inercia originadas por el movimiento acelerado o decelerado de
los rganos del sistema mvil, que provocan asimismo variaciones en las
deformaciones.
A un alto nmero de revoluciones, interviene otro fenmeno para modificar
aun ms el desplazamiento de la vlvula con respecto al dado por la leva.
Se trata del movimiento vibratorio de la cadena de unin leva-vlvula
segn la frecuencia propia del sistema.

Movimiento oscilatorio que a regmenes elevados puede influenciar el de


la vlvula:

El movimiento vibratorio de la cadena de unin leva-vlvula puede


provocar perturbaciones de notable magnitud, la ms comn de las cuales
consiste en ruido, con diferentes mximos claramente diferenciables, que se
produce especialmente a un elevado nmero de revoluciones. En los casos
mas graves, coincidiendo con estos mximos, se pueden tener fenmenos
de inestabilidad de la potencia y tambin, prolongando el funcionamiento
en estas condiciones, rotura de vlvulas, resortes, balancines, etc.
El problema surge que las vlvulas empiezan a rebotar, es decir las vlvulas
no siguen el perfil de leva. Si esto ocurre es probable que los pistones
lleguen al punto muerto superior y toquen la vlvula abierta dando lugar a
la rotura.
Con frecuencia se ha intentado poner fin a estos fenmenos por medios
totalmente empricos, ya sea reforzando los rganos, o limitando las
velocidades de cierre y las aceleraciones de las vlvulas, incluso a costas de
una reduccin del rendimiento volumtrico.

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Se ha comprobado experimentalmente que las variaciones en la ley
impuesta por funcin de aceleracin de la leva a al cadena cinemtica de
mando, y por la elasticidad de sta, el movimiento real de la vlvula puede
presentar notables diferencias con el inicialmente previsto, en forma de
oscilaciones transitorias superpuestas a l. Este fenmeno queda
significativamente ilustrado por los diagramas de la figura 4 obtenidos
experimentalmente y que, comparados con los tericos, que no tienen en
cuenta el movimiento vibratorio, ponen en evidencia la superposicin de un
movimiento oscilatorio sobre el fundamental impuesto por la leva.

Es especialmente delicado el tramo de aceleraciones negativas, en cuanto


ellas pueden dar lugar a puntas de aceleracin tan altas que originen fuerzas
superiores a la carga del resorte y provoque la interrupcin de la cadena
cinemtica. El tramo de aceleraciones positivas, aumentando el valor de la
fuerza que acta en el sentido de cerrar la cadena cinemtica, no influencia
la regularidad del movimiento de la vlvula.
Normalmente se colocan ms cantidad de resortes, pero al poner ms
resortes se necesitan mayores fuerzas para comprimirlos, es por esto que se
colocan varillas de mayor dimetro que aguanten el pandeo. Sin olvidarse
que el rbol de levas esta sometido a esfuerzos mayores, hacindole
tratamientos superficiales como nitruracin, etc.
Importantes son tambin las oscilaciones del movimiento al cierre de la
vlvula, en cuanto pueden verificarse velocidades de impacto de la vlvula
contra el asiento mucho mas elevadas que las tericas correspondientes al

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perfil de la leva; los choques contra el asiento pueden ser tan violentos
como para provocar el rebote de la vlvula mencionado anteriormente.
Lgicamente si se acorta la cadena cinemtica del tren de vlvulas, la
precisin aumenta notablemente. La deformacin es, de esta forma,
despreciable y slo la elasticidad de la cadena de distribucin y su tensor
podran aportar un desfase respecto a lo proyectado.

Conclusin

El sistema de varillas tiene serias limitaciones para que el motor pase un


determinado rgimen de giro. Al situar el rbol de levas en la cabeza, la
eliminacin de empujadores, varillas y en muchos casos hasta los
balancines, permite que el sistema de mando de apertura y cierre de las
vlvulas acten con mayor rapidez, lo que significa poder alcanzar
regmenes de giro mucho ms altos.
Adems otra ventaja suplementaria del rbol de levas en la cabeza est en
la reduccin del peso, espacio y nmero de piezas mviles en el motor. Al
desaparecer las varillas con sus empujadores y los accesorios para su
acoplamiento a los balancines, se reducen en un 30% las piezas necesarias
para realizar la distribucin, y por otra parte, la ubicacin del rbol de levas
a la cabeza simplifica el diseo del bloque del motor.
Con el rbol de levas en la cabeza, las levas actan directamente sobre los
vstagos de las vlvulas, por medio de empujadores, buzos hidrulicas o los
tradicionales balancines, aunque est ltima ya es una prctica menos
usada. Para evitar el desgaste que producir el rozamiento de las levas del
rbol sobre los vstagos de las vlvulas, tambin se utiliza un buzo en
forma de baso invertido teniendo como ventaja que se desliza a lo largo de
una gua perforada en la cabeza lo suficientemente grande como para alojar
el conjunto del resorte de la vlvula como si fuera un sombrero. Tambin
est generalizado el uso de resorte de la vlvula como si fuera un sombrero.
Tambin est generalizado el uso de punteras hidrulicas con ajuste
automtico y que no tiene holguras, con los que queda eliminada la
operacin peridica de ajuste y se rebaja notablemente el nivel de ruido en
el sistema de distribucin.
El accionamiento directo de la vlvula desde la misma leva del rbol,
simplifica enormemente el accionamiento de las vlvulas y es un mtodo
especialmente indicado para motores que alcanzan altos regmenes de giro
y potencias elevadas. Dada la gran simplicidad de esta configuracin,
tambin se usa en motores de baja cilindrada.

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Recordamos que para cada tipo de mando existe un rgimen crtico pasado
el cual se verifican inconvenientes como ruido, vibraciones, movimientos
incontrolados de las vlvulas y a veces incluso la rotura de algn rgano.
Los mximos regimenes de revoluciones de los motores con vlvulas en la
tapa de cilindros mandadas por empujadores y balancines son de alrededor
de las 6000 a 7000 rpm para los motores destinados a automviles
deportivos y alcanzan las 8000 a 8500 rpm para motos de pequea
cilindrada (125 a 175 cm3).
En los motores de carrera con vlvulas mandadas directamente con uno o
mejor con doble rbol de levas a la cabeza se alcanzan, para cilindradas
unitarias no superiores a los 175 cm3 incluso las 11.000 a 12.000 rpm.
Queda en evidencia la ventaja de un sistema con respecto al otro, y la
tendencia de los motores actuales a colocar rboles de levas a la cabeza.

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