INTRODUCCIÓN

El sistema de transmisión automático está formado por un conjunto de

mecanismos que se encargan de transmitir a las ruedas la potencia del
motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la
resistencia a la marcha, entre otros.

Se trata de un deposito electrohidráulico que determina los cambios de

velocidad, en la transmisión automática, el control lo realiza un
calculador electrónico.

La caja funciona con trenes epiciclodales en serie o parámetro que

conforman las relaciones de transmisión.
BANDA DE FRENOS
Descripción

Una banda de material de fricción que se envuelve alrededor del exterior

de una rueda o tambor. La banda se tensará cuando fuerza de frenado
se aplica, conduce a la disminución o detención de la rueda

Material de fabricación

Está fabricada con acero y tiene un

forro de materias de asbesto
resistente aplicado a él.

Función

El propósito de la banda de frenos de las cajas automáticas es detener

la rotación de un engranaje. Se emplean para el control de los piñones
planetarios y causan a través de la misma, un cambio en la relación de
transmisión, se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma
parte de la corona. La banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones
para detener la corona.
Funcionamiento

La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este

mecanismo conseguimos producir una acción mecánica a partir de la
presión hidráulica. Actuando en un cilindro cuyo vástago se aplica sobre
la banda del freno por lo que incrementando la presión hidráulica puede
hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que retorne
cuando disminuye la presión. Como quiera que el sistema de servo
dispone de dos cámaras en las que se mueve el pistón, enviando presión
a una o a otro conseguimos la acción deseada, frenar o liberar.
CONVERTIDOR DE PAR
Descripción

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios

automáticos en sustitución del embrague, y realiza
la conexión entre la caja de cambios y el motor. En
este sistema no existe una unión mecánica entre el
cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se
aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un
fluido (aceite) situado en el interior del convertidor.

Material de fabricación

Pieza fundida de acero o aleación de

aluminio.

Función

El convertidor de par cumple la función que acopla la potencia del motor

a las partes internas de la transmisión (tren de impulsión) cuyo destino
final son las llantas de vehículo mediante acoplamiento hidráulico, y se
compone de los siguientes elementos, impeler, turbina estator y
embrague
Funcionamiento

El convertidor se acciona al impulsar el aceite del cárter hacia el

impulsor y de este el aceite va hacia las aspas internas de la turbina
(rodete conducido), girando en el mismo sentido que el impulsor. Al
girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal,
el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A
la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen
una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta
corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al
de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya
que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se
transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras
exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el
momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par
cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a
través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde
el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre
la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba
mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del
convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la
desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional
sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el
reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje
adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada
comportándose el convertidor como un embrague hidráulico
convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague".
BOMBA DE ACEITE

Descripción

La bomba de aceite, parte vital

del sistema hidráulico (un
subsistema), pudiendo ser
considerada literalmente el
corazón del mismo. Están
formadas por cuatro elementos
diferenciados que son: el
cuerpo principal, la tapa o
aspirador, dos engranajes (uno
conductor y otro libre) o con
ensamble de rotor y estator (uno interior y otro exterior) y una válvula
que facilitará el aliviado del aceite y que suele encontrarse en el interior
de la misma bomba de aceite o en el bloque de motor.

Material de fabricación

Acero inoxidable
Función

La bomba de aceite es la encargada de poner en circulación ese aceite y

hacer que en todo el circuito del motor se mantenga una presión y un
caudal adecuados, de acuerdo a las características del motor en sí.

Funcionamiento

El funcionamiento de la bomba de aceite es lubricar las evitando el

desgaste por roce, para ello obligar a salir el aceite del cárter, para
penetrar en el sistema de lubricación con presión para llegar a todos los
cojinetes y puntos de contacto. Proporciona toda la presión hidráulica
empleada en el sistema, siempre que el motor está en marcha.
CONJUNTO DE EMBRAGUE

Descripción

El embrague es un mecanismo cuya finalidad es conectar o desconectar

a voluntad el movimiento del motor al resto de la transmisión. La
disposición más general en los sistemas convencionales es colocar
después del motor, el embrague, la caja de velocidades, árbol de
transmisión y diferencial.

Material de fabricación

Asbesto y placas de metal

Función

Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automática, utiliza

4 embragues accionados hidraulicamente, que engranan o desengranan
los engranajes de transmisión. Cuando la presión hidráulica acciona un
embrague, este mediante un pistón presiona sobre unos discos que
bloquean los engranajes y los arboles de transmisión proporcionando las
diferentes velocidades según el embrague que se bloquee.

Funcionamiento

Cuando la presión hidráulica acciona un embrague, este mediante un

pistón presiona sobre unos discos que bloquean los engranajes y los
arboles de transmisión proporcionando las diferentes velocidades según
el embrague que se bloquee.

 1º embrague: El 1º embrague engrana o desengrana el 1º

engranaje y esta situado en la mitad del árbol secundario. El 1º
embrague forma conjunto con el 2º embrague. Recibe presión
hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del
árbol secundario.

 2º embrague: El 2º embrague engrana o desengrana el 2º

engranaje y esta situado en la mitad del árbol secundario. El 2º
embrague forma conjunto con el 1º embrague. Recibe presión
hidráulica a través del árbol secundario por un circuito conectado
al circuito interno
 3º embrague. El 3º embrague engrana o desengrana el 3º
engranaje y esta situado en la mitad del árbol principal. El 3º
embrague forma conjunto con el 4º embrague. Recibe presión
hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del
árbol principal.

 4º embrague: El 4º embrague engrana o desengrana el 4º

engranaje y esta situado en la mitad del árbol principal. El 4º
embrague forma conjunto con el 3º embrague. Recibe presión
hidráulica a través de un conducto de alimentación independiente
del árbol principal.
CUERPO DE VALVULA

Descripción

Es el componente
más complejo de la
transmisión ya que
funciona como el
cerebro de todo el
sistema y es el más
difícil de diagnosticar
y restaurar debido a
su funcionamiento tan complejo.

Este sistema de mando está compuesto por un conjunto de elementos

hidromecánicos (válvulas) accionados por dispositivos electromecánicos
(solenoides) que regulan el flujo de fluido de transmisión y que, en
definitiva, comandan las diferentes presiones de aceite en cada
momento preciso hacia cada uno de los paquetes de embragues o frenos
dentro de la caja de cambios.

Material de fabricación

Asbesto, Acero inoxidable y aleación de aluminio

Función

El Cuerpo de válvulas es el responsable de regular la presión de aceite y

dirigir el aceite hacia los componentes en el momento indicado.
Selecciona automáticamente las relaciones de los trenes epiciclodales.

Funcionamiento

Son controladas por la computadora permitiendo o evitando el paso de

aceite hacia las válvulas para la aplicación de los componentes.

Tipos de válvulas:

 Válvula de Control de Presión: esta válvula es responsable de

controlar la presión de línea de la caja automática. Esta contiene
un tornillo el cual puede ajustar la presión de línea, si el tornillo se
gira a favor de las manecillas reloj la presión baja, por el contrario
si se gira en contra de las manecillas del reloj, la presión sube.
 Válvula Manual: esta válvula esta mecánicamente conectada a la
palanca de cambios. Es responsable de dirigir la presión de línea a
las válvulas de control de cambio, dependiendo del cambio
seleccionado.
 Válvula de Reducción: la función de la válvula de reducción es
mantener una presión constante la cual está por debajo de la
presión de línea. Con esta presión como la fuente de presión
hidráulica, la válvula solenoide de control de presión, controla la
presión de línea a través de la válvula reguladora.

 Válvulas de Falla Segura: estas son responsable de aplicar los

elementos necesarios en una condición de falla segura donde la
computadora no tiene control de las válvulas solenoides o le falta
una señal importante para el control adecuado.
TREN EPICICLOIDAL

Descripción

Es un juego de engranajes, formado por:

 Un planetario o engranaje central.

 Unos satélites o engranajes que lo orbitan o giran a su alrededor
engranado en él.
 Un elemento externo o corona, sobre el que engranan
externamente los satélites.
 Un porta satélites que permite el giro sobre si mismo de los
satélites.

Sustituye a las parejas de piñones que se emplean en cada velocidad de

una caja de cambios manual. Este tren de engranajes tiene más
capacidad y más relaciones de desmultiplicación, también pueden
invertir su giro y no necesita que se interrumpa el giro para cambiar de
marcha o velocidad.
Material de fabricación

Acero inoxidable

Función

La función de este mecanismo es actuar como reductor en los modernos

cambios de marcha.
Funcionamiento

El motor transmite su fuerza a través de un palier al engranaje central,

y la corona móvil gira con un sistema de bomba de aceite gobernada
electrónicamente, consiguiéndose así un cambio de marchas continuo,
conseguir detener completamente el vehículo o incluso hacer que vaya
marcha atrás, basta con controlar la velocidad de la corona.

Otro uso es el diferencial de los automóviles. Cuando un vehículo circula

por una carretera recta, las dos ruedas del eje motriz se mueven igual,
pero al describir una curva, la rueda que queda más alejada del centro
de la misma debe recorrer más espacio que la otra. Para solucionar
este problema se utiliza un diferencial, que no es sino un tren
epicicloidal con la corona y el porta- satélites unidos que permite que las
ruedas giren a distinta velocidad.
Estado Neutro o punto muerto: Ninguno de los elementos del
planetario está bloqueado. El piñón planeta actúa como miembro de
entrada conductor, y los satélites rotan libremente sobres sus ejes pues
la corona también puede girar libremente.
Estado de Reducción de marcha:
(1ª relación) Si el elemento fijado es la corona y la salida es el
portasatélites, que transmitirá el movimiento a las ruedas, el par se
verá amplificado y la velocidad se reducirá de acuerdo al factor de
relación de la transmisión.
Por ejemplo: con una relación de 3:1 cambiará el par de entrada de 100
Nm a 300 a la salida y la velocidad de entrada de 2.700 rpm pasará a
900 rpm.

(2ª relación) Si fijamos el planetario y ponemos la entrada por la

corona obtendremos el mismo efecto en la salida del porta satélites pero
con un menor aumento del par y una menor reducción de la velocidad.
Estado de Supermarcha: Se da cuando tenemos un elemento de
reacción (fijo) y el porta satélites es la entrada. En este caso se produce
un efecto contrario al Estado de Reducción de Marcha, reduciéndose el
par y aumentando la velocidad.
Estado de Transmisión directa (3ª relación): Este estado se da al
bloquear entre sí dos elementos del tren de engranajes mediante la
acción de un embrague.
Estado de Inversa (4ª relación): Este estado lo obtenemos
reteniendo el porta satélites para que no rote, entonces la corona y el
piñón tendrán sentido de giro distintos, ya sea la entrada por el piñón y
la salida por la corona o al revés.
ACEITE

Descripción

Existen ciertos aspectos que determinan

la calidad del aceite, tales como una
elevada capacidad de absorción de
presión, una adecuada relación
viscosidad-temperatura, elevada
estabilidad al envejecimiento, una escasa
tendencia a formar espuma, una
tolerancia de todos los materiales de las
juntas, etc. Para que este tipo de cambio
funcione correctamente se necesita
un aceite especial denominado ATF.

Material de fabricación

Actualmente son de origen

mineral El petróleo cuya
etimología corresponde a
aceite de piedra es la materia
prima de los aceites lubricantes
minerales obtenido por medio
de destilación por vacío del
petróleo bruto a 75%. Posterior
a esto recibe aditivos a 25% y
tratamientos que les confieren
propiedades específicas. Dentro
de los aditivos podemos
encontrar aluminio, bario,
bisulforo de molibdeno,
Función

Reducir la fricción para prevenir el desgaste (como todos los lubricantes)

y ha de permitir un cierto nivel de fricción para que los materiales de las
bandas y embragues se enganchen suavemente sin desgaste
prematuro. Mantener las piezas libre de oxidación. Arrastra las
impurezas y disminuye el ruido.

Funcionamiento

El aceite recorre
prácticamente todos los
rincones del motor. Su
tortuoso paseo discurre
tanto por zonas muy
calientes lubricando y
permitiendo el
funcionamiento de las
piezas.

Tipos de aceite hidráulico ATF

ATF TYPE A:
ATF TYPE F:
Dexron:
Dexron VI:
Mercon:
Mercon V ("Mercon 5"):
ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):
SP-II, SP-III, SP-IV
Tipo F : Fue puesto a la venta por FORD en el año 1967. También es
utilizado por Toyota.

Tipo CJ : Es un aceite especial para cajas automáticas FORD C6 similar

al DEXRON II. No se debe utilizar en las cajas automáticas que
recomiendan lubricante ATF tipo F. Se puede utilizar en cambio MERCON
V o MERCON .

Tipo H : Es otra especificación FORD que se diferencia de DEXRON y

Tipo F, se puede utilizar un aceite que cumpla MERCON o MERCON V.

MERCON : Es una especificación que creo FORD en el año 1987 muy

parecida a DEXRON II, se puede utilizar en todas las cajas automáticas
anteriores de FORD salvo las que requieren un aceite de cajas
automáticas tipo F .En el año 2007 la concesión de licencias de MERCON
ATF por FORD termina entonces FORD aclara que todas las aplicaciones
que requieren MERCON pueden utilizar en su lugar MERCON V.

MERCON V : Reemplaza a MERCON es un aceite ATF que se puso a la

venta en el año 1997 para la FORD Ranger, la FORD Explorer y el
Aerostar, y en 1198 para Taurus - Sable, Continental y Windstar. Es la
norma ATF actual de la mayoría de las cajas automáticas producidas por
FORD.
MERCON SP : para transmisiones Ford TorqShift solamente. NO utilice
en las transmisiones que requieren Mercon o V. Ver Ford TSB 06144
para más información.

DEXRON : especificación indicada por General Motors ( GM ) para sus

cajas automáticas.

DEXRON II : Mejora de la fórmula de GM con un mejor control de la

viscosidad y los inhibidores de oxidación adicional. Se puede utilizar en
lugar de Dexron.

DEXRON IIE : El lubricante para cajas automáticas de General Motors

GM para las transmisiones electrónicas.

DEXRON III : aceite ATF que reemplaza Dexron IIE y añade la oxidación
mejorada y control de la corrosión en el GM automáticos electrónicos.

DEXRON III H : Versión mejorada del Dexron III lanzado en 2003.

DEXRON III Saturno : Una especificación de un aceite ATF para Saturno.

DEXRON VI : Lubricante para cajas automáticas a la venta desde el

2006 para GM Hydra Matic 6L80 de seis velocidades con tracción
trasera-transmisiones. Dexron VI reemplaza ahora Dexron III y II, y se
puede utilizar en GM o transmisiones de importación que anteriormente
especificado Dexron III o II.

Chrysler 7176 : Para transejes FWD de Chrysler.

Chrysler 7176D - ATF 2 : Añade un mejor flujo a bajas temperaturas y

resistencia a la oxidación. Introducido 1997.

Chrysler 7176E - ATF +3 : Añade una mayor estabilidad al corte y utiliza

una base de aceite de calidad superior. Necesario para la automática de
cuatro velocidades (no utilice Dexron o Mercon como sustituto).

Chrysler ATF +4 - ATE : aceite ATF a la venta desde el año 1998, la ATF
+4 es sintética y reemplaza el líquido anterior ATF +3. Se utiliza
principalmente para los vehículos 2000 y 2001, también se puede
utilizar en las primeras transmisiones de Chrysler (excepto 1999 y más
minivans con transmisión 41TE/AE). ATF +3 deben seguir utilizándose
para el año 1999 y anteriores minivans, debido a la posibilidad de
convertidor de par durante el temblor forzar la entrada
ATF 5 para 2002 y más nuevos modelos de Chrysler.

NOTA: El aceite para caja automática Chrysler ATF +4 siempre debe ser
utilizado en los vehículos que fueron llenados originalmente con ATF +4.
El tinte rojo utilizado en ATF +4 no es permanente. Como las edades de
fluidos puede llegar a ser más oscuro o un color marrón en color. ATF 4
también tiene un olor único que puede cambiar con la edad. . Siga el
intervalo de servicio recomendado OEM.

BMW LT7114l o LA2634 : Es una fórmula especial para las transmisiones

de BMW.

Honda Genuine ATF ZL : Es una formula especial de los aceites ATF para
cajas automáticas de Honda (excepto las aplicaciones CVT).

Mitsubishi Diamond SP-II y SP-III : FTAs lubricante ATF a la venta para

transmisiones de Mitsubishi, Hyundai y Kia también.

Nissan HP o J-Matic : Es una fórmula exclusiva de lubricantes ATF para

algunas transmisiones automáticas Nissan, Infiniti y Subaru.

Toyota Tipo T, T III y IV T : Son aceites para cajas automáticas puestos

a la venta especialmente para cajas automáticas Toyota, Lexus y Scion.
 COMPONENTES DE TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA

Alumno: Víctor Valenzuela Q.

Asignatura: Transmisiones Automáticas

Docente: Sr. Pedro Soto Gutiérrez.

Carrera: Mecánica Automotriz y Autotrónica.