UNIDAD X

MOTOR DOS TIEMPOS.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:

El motor dos tiempos funciona con los principios de funcionamiento del ciclo Otto.

El ciclo de cuatro tiempos requiere de dos vueltas de cigüeñal por cada carrera de potencia
a fin de tener un mayor rendimiento, (aunque esto no se logró) con el mismo tamaño de
motor y una simplificación en las válvulas en 1988 Nace el ciclo de dos carreras diseñado
por Douglas Clerk.

En el transcurso del tiempo se fue perfeccionando, hasta logara hacerlo más sencillo y
liviano y barato, que son sus principales, Características. Todo lo que contribuya a ello será
motivo de cambios en su diseño en el cual se procura que las pocas piezas que lo
componen tengan más función aun a costa de eficiencia y potencia.
Primer tiempo.
En embolo se encuentra en el PMS en la cámara está la mezcla comprimida y caliente que
al saltar la chispa se genera la inflamación instantánea obligando al embolo a bajar
realizando la carrera de trabajo. La expansión sigue hasta que el embolo “descubre” a la
lumbrera de escape “LE” por donde los gases quemados comienzan a salir a causa de su
todavía elevada presión.

Un poco más abajo y antes de llegar al PMI el embolo “descubre” ahora a la lumbrera de
transferencia “LA” y la mezcla fresca empujada por una primera compresión en la parte
baja del Carter iniciando de forma simultanea la fase de barrido y admisión hasta que el
embolo llega al PMI.

Segundo tiempo.
Corresponde a la carrera de retorno: El embolo al subir cierra primero la lumbrera de
admisión terminando en ese punto la fase de admisión, posteriormente cierra la lumbrera
de escape finalizando al barrido.

En ese punto y con ambas lumbreras cerradas comienza la compresión de la mezcla hasta
llegar nuevamente al PMS e iniciar de nuevo el ciclo.

Tapa de motor:

Este componente es el encargado de sellar el cilindro además de tener la cámara de

combustión formada en la parte baja de la misma, este será fabricado de aleaciones de
aluminio y por tanto deberá de medirse su planicidad, si existen grietas o porosidad que
serán causantes de mal funcionamiento en el motor.
Cilindro:

Este cumplirá con las características del motor de cuatro tiempos la camisa puede estar
fabricado del mismo material que el resto del cilindro o de materiales diferentes. Al mismo
tiempo que se integran orificios en él, (las lumbreras de escape, transferencia y en algunos
casos admisión), debe de cumplir con las condiciones de circunferencia y de acabado en
su superficie, aunque la no entra en contacto con un sistema de lubricación como tal.

La figura nos muestra el flujo que deberían tener los gases frescos a la entrada del cilindro.
Gracias a la inclinación de las lumbreras
de transferencia.
Embolo: este cumple con ciertas particularidades por lo general serán de tipo convexo o
plano haciendo énfasis en que tan robusto debe ser por el tipo de admisión que el motor
tenga, Admisión a Carter o a cilindro en ambos casos la primera compresión se genera en
el Carter solo cambia la ruta de acceso. En este caso de motor de dos tiempos deberemos
de considerar la posición de los segmentos, los cuales serán solo dos ya que el tercer
segmento en un motor de cuatro tiempos es para control de aceite y en los motores dos
tiempos se realiza de dos formas (que se verán de forma específica más adelante). Los
segmentos como en el motor de cuatro tiempos llevan posición y esta predeterminado por
un pin que se encontrara en las ranuras de los segmentos.

En este caso la figura nos muestra la ruta de la admisión al cilindro.

Por el otro lado, esta figura es para la admisión a Carter.

Bielas: cumple la misma función de una biela común. En particular serán en su mayoría
cerradas y trabajarán sobre rodamientos de agujas, Deberemos de checar los parámetros
de holguras longitudinales y transversales.

Carter

Este será de construcción muy similar al Carter de un motor de cuatro tiempos a diferencia
que siempre deberá de mantenerse un sellado hermético en el parte del cigüeñal. Ya que
a diferencia de los motores de cuatro tiempos este debe cumplir con el pre compresión en
el Carter en este caso nos afectara de manera considerable en hecho de tener porosidad,
grietas, o un mal sello entre componentes.
Válvula Reed.

Las “Reed Valves” son las válvulas rotativas o una tapa de acero
o fibra de carbono adosado al cigüeñal que oficia de válvula de
admisión al descubrir o tapar el conducto de admisión, en los
antiguos motores de los ciclomotores era un rebaje en el cigüeñal
y en los motores de aeromodelismo es parte integral del cigüeñal
como un conducto que atraviesa el eje del motor y se comunica
al conducto de admisión

Este sistema es una forma de perfeccionar a determinado régimen el aire de admisión, más
evolucionado que el sistema antiguo de admisión a parte baja de cilindro, que es simétrico
ósea se mantiene abierta tanto cuando el pistón sube como cuando baja, con las válvulas
se puede evitar el flujo inverso ósea cerrar cuando el pistón baja y abrir cuando el pistón
empieza recién a subir, cosa imposible en un sistema a admisión a cilindro.

También conocidas como flapers, es una lámina

de acero que oficia de válvula, está a diferencia
de las anteriores ofrece resistencia al paso de
gases, porque para abrir precisa de depresión
en el Carter y para cerrar si bien cierra por su
propia elasticidad también lo hace por presión
en el Carter, sus desventajas son que las
láminas tienen un régimen de resonancia por lo
que unas láminas blandas rebotan a bajo
régimen y unas muy duras rebotan a mayor
régimen pero exigen mayor depresión en el
Carter recortando la efectividad de llenado

Existen simples de acero, de mica carta, de goma en los antiguos 2t diésel o de fibra de
carbono o compuestas, a saber, láminas de fibra de carbono que poseen otras laminas
menores adosadas a estas de acero para funcionar a regímenes distintos, se ven en las
Reed viejas que combinaban las láminas con una caja de resonancia y admisión a pollera,
con lo que a altísimo régimen y con las válvulas resonando el motor seguía subiendo de
vueltas ya que funcionaba como una admisión a cilindro.
Sistema de lubricación:

SISTEMA AUTOLUBE

Se trata de un sistema de lubricación automática que regula la relación de mezcla + aceite

combustible a cada rotación del motor.

Elimina la necesidad de mezclar el aceite en el depósito de combustible, liberando al usuario

para calcular la proporción a la gasolina en el tanque. Para este fin, el sistema de auto
lubricación comprende un depósito para el propio aceite de 2T, donde externo al motor de
la bomba (AUTOLUBE), impulsados por el mismo motor, por medio de engranajes
conectado a la empuñadura del acelerador, proporciona una cantidad de aceite
correspondiente al sistema de La rotación del motor. Este aceite se inyecta en la salida del
carburador, antes de la pipeta.

Cuando el motor extrae combustible lleva esta parte de aceite de 2T y esta mezcla lubricar
rodamientos, base del motor superior de la barra, la pared del cilindro, camisa y anillos.
La bomba Autolube estará conectado al acelerador a través de un cable paralelo al cable
del acelerador, se ha sincronizado con su acción el aumento de la velocidad del motor, es
decir, el grado en que la velocidad del motor aumenta, la más cantidad de aceite se inyecta
en el colector y viceversa.

Las ventajas de este tipo de lubricación son

obvias, vale la pena citar:

1. Reducción del consumo de aceite de 2T

a un tercio de la ingesta sistema de
tanque de mezcla directa.
2. Mejora del rendimiento mediante la
prevención de exceso de aceite que
dificulte la
combustión perfecta cultivada del
combustible.
3. Reducción de la formación de carbonilla.
4. Mayor durabilidad del valle de ignición.
5. Una vida más larga para el motor.
CONEXIÓN DE LA BOMBA CON EL GIRO DEL CIGÜEÑAL.

Pre mezcla, (premix):

La relación de mezcla para un motor de combustión interna de dos tiempos normalmente

será de 20:1 siempre el fabricante determinará el tipo de combustible en base al octanaje
que este determine. Y la viscosidad en el aceite

Modo de preparar:

Debemos mezclar la gasolina y el aceite vertiendo este en un recipiente vacío de gasolina,

añadir la cantidad de gasolina necesaria para la mezcla, debemos de sacudir el recipiente
varias veces.

Siguiendo este procedimiento se mezclarán perfectamente la gasolina y el aceite. El aceite

que no se mezcle con la gasolina puede obstruir o bloquear el surtidor del carburador y
entonces no funcionara el motor.

Un gran inconveniente del pre mezcla es que la propiedad lubricante de ella no durará
mucho, si se emplea el pre mezcla en una moto de competición se deberá de preparar una
mezcla nueva para cada día de la competencia.

Los fabricantes de motos advierten que no se debe de mezclar un aceite a base de mineral
o de petróleo con un aceite de origen vegetal. Los dos aceites no se mezclarán de forma
fácil, Esto ocasionara que la pre mezcla resulte demasiado espesa para funcionar
adecuadamente, el motor perderá potencia y posiblemente se deteriorara por falta de
lubricación adecuada.
El motor de 2 tiempos
Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente
El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre
compresión
El motor de 4 tiempos
En el motor de 4 tiempos solo es activa la cara superior del pistón
El cárter sirve de depósito de lubricante

Entrada y salida de gases El de 2 tiempos

La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran
el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos La entrada y salida de gases al
motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro).
Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores
de cuatro tiempos de las lumbreras
El de 4 tiempos
Posee válvulas
Lubricación 2 tiempos
Se realiza mezclando el aceite con el combustible, en una proporción que varía del 2% al
5%
4 tiempos
Se realiza a través del cárter

Diferencia principal De 2 tiempos (ciclos) Es un motor de combustión interna que realiza

las 4 etapas del ciclo termodinámico en 2 movimientos lineales del pistón, es decir una
vuelta de cigüeñal De 4 tiempos (ciclos) Realiza las 4 etapas en 2 vueltas de cigüeñal

Ventajas y desventajas del motor de 2 tiempos

Ventajas

El motor de dos tiempos no precisa válvulas de los mecanismos que las gobiernan, por lo
tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico Al
producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrolla más potencia para una
misma cilindrada y su marcha es más regular. Pueden operar en cualquier orientación ya
que el cárter no almacena el lubricante

Desventajas
El motor de dos tiempos es altamente contaminante ya que en su combustión se quema
aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad. Al no
quemarse la mezcla en su totalidad en el interior de la cámara de explosión y debido al
barrido de los gases de escape mediante la admisión de mezcla, no se aprovecha
completamente todo el combustible utilizado y esto genera un rendimiento menor. Por
ello, aunque tiene una carrera de trabajo en cada vuelta de cigüeñal, a diferencia de un
motor de 4 tiempos que tiene una carrera de trabajo cada dos vueltas, no alcanza a tener
el doble de potencia que un motor de cuatro tiempos de la misma cilindrada.
Al ser un motor cuyo régimen de giro es mayor, sufre un desgaste mayor que el motor de
4 tiempos

Ventajas y desventajas del motor de 4 tiempos

Ventajas
Consume menos
Motor más confiable
Contamina menos
Vibra menos
Mejor torque
Desventajas
Mayor peso
Menor potencia
Costos de reparaciones más elevados

Conclusión Ambos son óptimos, por un lado, el motor de dos tiempos tiene mayor
reacción, pero es muy contaminante y vibrante, mientras que el de 4 tiempos genera
menos contaminación, aunque también tiene un mantenimiento más costoso, y si se
rompe será más costosa su reparación que un motor de 2 tiempos. La elección entre
este se hará de acuerdo al uso que vaya a tener.

COMPROBACIONES DEL MOTOR DOS TIEMPOS

En los motores dos tiempos debemos de considerar que la compresión es la prioritaria en

este tipo de máquinas por tanto le realizaremos dos pruebas

Hermeticidad para poder determinar que el sello del mismo en la parte baja del motor, en
el Carter, y las lumbreras de admisión son adecuadas para el funcionamiento.

Realiza esta prueba ingresando aire a presión al motor por el orificio de la bujía con el apoyo
de la herramienta adecuada, manteniendo una presión de 14 a 20 psi aproximadamente.

En caso de notar que la compresión no se mantiene debemos de checar cada uno de los
siguientes elementos.

1.- Carter:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

2.- válvulas Reed:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

3.-o-ring:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

4.-retenes del cigüeñal:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
La segunda prueba será la de compresión del motor en la parte superior.

Con el compreso metro debemos de checar las medidas obtenidas y compararlas con el
manual del fabricante.

VALVULA DE PODER:

Los de accionamiento mecánico están formados por un mecanismo centrífugo, que según
aumenta el régimen de giro del motor, se va accionado el sistema

Como ves, es un método bastante simple. Los sistemas de funcionamiento neumático,

aprovechan para su funcionamiento la presión de los gases de escape; conforme el motor
gana revoluciones, la presión de los gases aumenta, de modo que si se conecta la válvula
a un mecanismo que aproveche esta circunstancia, se puede accionar directamente sin
necesidad de elementos intermedios.

En Los sistemas electrónicos. El accionamiento de la válvula se realiza a través de un

servomotor que es gobernado por una unidad computarizada que analiza varios
parámetros, como el giro del motor y la posición del gas. El movimiento de la válvula se
realiza por dos cables que están unidos al servomotor, girando cada uno en un sentido
contrario, para abrir y cerrar la válvula.