TRABAJO FINAL DE DISEO DE INGENIERIA

DISEO Y CONSTRUCCION DE LEVAS

CAPITULO I

1. DEFINICIONES.-

1.1. LEVA.-

Una leva es una pieza que gira solidariamente con un eje, con el que est
unido directamente o por medio de una rueda.

La leva, al girar, comunica su movimiento a otro mecanismo, el seguidor, al que

hace subir o bajar. Se emplea, por tanto, para transformar un movimiento de giro
en un movimiento alternativo.

La leva puede tener distintas formas. La forma de la leva es, precisamente, la

que va a determinar el movimiento del seguidor que est en contacto con ella.
Dando la forma adecuada a la leva se pueden llegar a conseguir movimientos
peridicos muy complejos.

La creacin y diseo de una leva requiere de mucho estudio, clculo

matemtico, geometra, mecnica de fluidos y gases y pruebas sofisticadas. En
motores de carrera las levas y el eje de levas son pieza central de una buena
preparacin.

Tipo Circular: Las vlvulas abren y cierran a velocidad moderada.

Tipo Tangencial: Las vlvulas abren a mayor aceleracin.
Tipo Aceleracin Constante: Las vlvulas se abren y cierran acelerando
uniformemente.

1.2. EJE DE LEVAS.-

Uno de los componentes ms importantes en un motor y a la vez uno de los

ms desconocidos es el eje de levas. El determina cuando, cuanto y como respira
un motor. Entonces es fcil notar que sus caractersticas son cruciales en el
funcionamiento de cualquier motor. De l depende, en gran parte, el carcter de
un motor.

Un eje de levas, conocido tambin como rbol de levas es un mecanismo

formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas
formas y tamaos y estar orientadas de diferente manera.

Con este mecanismo se consigue accionar distintos seguidores, de manera

que cada uno de ellos realice un movimiento diferente. El eje de levas puede
utilizarse como programador.

Comnmente llamado "rbol caliente......." aunque no hay razn para

llamarlo as, ya que ni se calienta ms que otra parte del motor ni aumenta su
temperatura por su accin directa.

Cuando un motor esta modificado le llaman "caliente" quiz porque

tradicionalmente los preparadores elevan la compresin (no es regla), y as
tambin la temperatura del motor.

Antes de adentrarse en su mundo hay que entender que pasa en el interior

de un motor de 4 tiempos. Estas 4 etapas son: explosin, escape, admisin y
compresin. Con la chispa de la buja se inicia la explosin, en la cual el gas de
mezcla aire-bencina se inflama y dilata violentamente, provocando el movimiento
del pistn. Este movimiento dura 180 del cigeal y 90 del eje de levas, ya que
este gira exactamente a la mitad de la velocidad del cigeal. Un poco antes que
el pistn alcance el punto muerto inferior (PMI) se comienza a abrir la vlvula de
escape. Al subir el pistn empuja por el mltiple de escape los gases quemados
(etapa de escape) y as da espacio a una preciada carga de aire-bencina fresca. A
medida que el pistn sube la vlvula de escape se abre completamente y se
comienza a cerrar. El cigeal gira otros 180. Antes de llegar el pistn al PMS se
comienza a abrir la vlvula de admisin, cuando aun no se ha cerrado la de
escape. Aqu empiezan los problemas. Por qu estn las 2 vlvulas abiertas al
mismo tiempo?No se escapa bencina sin quemar por el escape? Si, de hecho,
parte del combustible sin quemar se escapa hacia el tubo de escape y esto genera
contaminacin por hidrocarburos. Este importante momento se llama traslape y se
realiza porque los gases de escape que estn saliendo rpidamente por el mltiple
de escape hacen un efecto de "chupn" y aceleran los gases de admisin que
entran al cilindro, adems de asegurarse que haya salido todo el combustible ya
usado. A bajas rpm basta con un pequeo traslape porque hay tiempo suficiente
para llenar el cilindro, en cambio, a altas rpm es necesario un mayor tiempo de
traslape porque los componentes mecnicos se mueven muy rpidamente, pero
los gases no los siguen al mismo ritmo. Despus de pasar por el PMS, la vlvula
de escape se cierra rpidamente y la de escape sigue abrindose hasta llegar a su
mxima abertura, usualmente a los 106 contados desde el PMS. Esta posicin se
puede variar al momento de instalar el eje de levas en el motor. Esta tercera etapa
es la de admisin. Aqu se lleva a cabo el llenado del cilindro con el combustible y
apenas se supera el PMI se cierra la vlvula de admisin y ahora con las 2
vlvulas en sus asientos, se comienza a crear presin efectiva en el cilindro.
 El eje de levas esta compuesto de lbulos, cuya forma da las caractersticas
al eje de levas. En los motores americanos hasta los aos 80 era uno solo,
colocado en el bloque, entre las bancadas. En los autos modernos va sobre la
culata SOHC(Single OverHead Camshaft) o 2 sobre la culata DOHC(Dual
OverHead Camshaft), donde uno maneja las vlvulas de admisin y otro las de
escape.

Los ejes de levas antiguos abren las vlvulas mediante una serie de
mecanismos que son: lbulos, taqus, empujadores y balancines. Cada uno de
estos componentes agregan errores, debilidades y esfuerzos extras al motor que
llevaron al uso de los SOHC.

La parte "lisa" del eje de levas se llama circulo base, cuando ella esta
pasando por el taqu, la vlvula esta cerrada. Cuando el lbulo correspondiente
comienza a pasar por el taqu, el movimiento se transmite por el taqu al
empujador, ste presiona el balancn colocado en la parte alta de la culata, que a
su vez separa la vlvula que se mantena en su asiento gracias a un poderoso
resorte. La alzada producida por el lbulo se ve amplificada por el balancn,
generalmente entre 1.5 y 1.7 veces. Por lo tanto, si el lbulo tiene una alzada
mxima de .300", el balancn de 1.5 separar la vlvula 0.450" de su asiento. Los
balancines pueden ser de 2 tipos : los tipo cazoleta y los roller. Estos ltimos de
uso ms moderno, que tienen una especie de buje en la punta. Esto facilita
enormemente el movimiento sobre la cola de la vlvula y ofrecen una duracin
mucho mayor. Pueden liberar hasta 30hp producidos por roce.

Aqu se pueden apreciar las distintas formas en los lbulos de un eje de levas
normal, uno con roller de mayor duracin y uno mecnico roller con mucha
duracin y una rapidsima apertura de vlvulas.

La duracin en la apertura de las vlvulas est determinado por la forma de los

lbulos de las levas. Una duracin menor favorece el torque en bajas revoluciones
y una apertura mayor lo hace en altas revoluciones. La banda de torque tiene unas
3000rpm con taques normales y 3500 o 4000rpm con roller lifters.

El caracterstico sonido (rateo y mayor intensidad) de los ejes de levas

asociados a carreras viene de la mayor duracin que tiene la abertura de vlvulas
y del traslape, lo que permite escuchar por el escape parte de la explosin del
combustible.

Esta pieza debe estar calculada en conjunto con las dems partes con las que
se configura un motor, se relaciona directamente con la cilindrada, tamao de
vlvulas, tipo de puertos, carburacin, etc.

Este componente esta engranado directamente al cigeal (la columna

vertebral del motor) por medio de un juego de engranes. El eje tiene como funcin
secundaria hacer girar directamente la bomba de aceite.

En las fotografas arriba mostradas se ilustra un juego de engranes rectos, el

pequeo del cigeal, el grande del eje de levas (izquierda). Con los ejes de levas
de alto rendimiento se tiene que instalar un engrane especial (centro), debido que
el anterior es diferente y est remachado al eje original. (derecha).

Un Eje de Levas tiene por funcin abrir la vlvula por medio de una "leva" y
mantenerla as durante el tiempo necesario para que entre o salga la mezcla aire-
gas al cilindro donde se realizar la combustin
 Bsicamente hay 2 caractersticas a medir de la leva:

El levante
La duracin

Para este primer punto y dependiendo de este, se tiene que rebajar la cabeza
original en la zona de la gua de la vlvula. Esto es para que no colapse con el
retenedor del resorte antes de efectuar toda su carrera respecto al levante del
rbol causando daos a la leva o a otros componentes del motor.

Por lo tanto los Ejes de levas son una pieza esencial del motor y se relacionan
con otras de igual importancia, como es directamente con los Buzos y por medio
de las varillas con los Balancines, que aunque estn un poco retirados interactan
directamente con relacin a la leva del eje.

2. FUNCIONAMIENTO DE LAS LEVAS.-

Cmo operan las levas? Y el eje de levas de carreras? Se abre la vlvula

de admisin antes que finalice la carrera de escape, (Avance Apertura Admisin).
Los gases quemados salen velozmente generando vaco en el cilindro. Al abrir la
vlvula de admisin en este momento, se apresura el ingreso de la mezcla fresca
que ayuda a limpiar (barrer) el cilindro de gases quemados.

Se cierra la vlvula de escape despus de iniciada la carrera de admisin,

(Retraso Cierre Escape). La inercia de los gases de escape saliendo del cilindro y
el vaci que generan, ayudan al acceso de mezcla fresca al cilindro.
 Se cierra la vlvula de admisin despus de iniciada la carrera de compresin,
(Retraso Cierre Admisin). En el inicio de la carrera de compresin, aun existe
vaco y la mezcla fresca sigue llenando el cilindro por algunos grados ms de giro.

Se abre la vlvula de escape antes que termine la carrera de expansin, (Avance

Apertura Escape). Al final de la carrera de expansin aun queda presin en el
cilindro. Al abrir la vlvula de escape anticipadamente, se sacrifica un poco de
fuerza, pero se reduce la contra presin que se opone a la subida del mbolo en
su carrera de escape.

2.1.- EJEMPLOS DE USO DE LEVAS: AUTOMVILES

2.2.- EJEMPLOS DE USO DE LEVAS : OTROS EJEMPLOS

2.3.- EJEMPLOS DE USO DE LEVAS : TRINQUETES

3.- TIPOS DE LEVAS

3.1.- LEVAS DE DISCO

En ocasiones son necesarias levas de formas complejas para obtener el

movimiento deseado. Hay tres tipos de levas de uso habitual; la ms frecuente es
la leva de disco ilustrada en la figura de la derecha. En este tipo de leva, el perfil
est tallado en un disco montado sobre un eje giratorio (rbol de levas). El
pulsador puede ser un vstago que se desplaza verticalmente en lnea recta y que
termina en un disco que est en contacto con la leva. El pulsador suele estar
comprimido por un muelle para mantener el contacto con la leva.

3.2.- LEVA DE RANURA.-

El tercer tipo es la leva de ranura mostrada en la figura de la derecha,

donde el perfil (o ranura) que define el movimiento est tallado en un disco
giratorio. El pulsador o elemento guiado termina en un rodillo que se mueve de
arriba hacia abajo siguiendo el perfil de la ranura practicada en el disco. En las
figuras se observa que el movimiento del pulsador se puede modificar con
facilidad para obtener una secuencia deseada cambiando la forma del perfil de la
leva.

3.3.- LEVA DE TORNILLO.-

Otro tipo es la leva de rodillo que, como se puede apreciar en la figura de la

izquierda, se parece a la ya definida como leva de disco. En sta, la leva roza
contra un rodillo, que gira disminuyendo el rozamiento contra la leva.
3.4.- LEVA DE TAMBOR.-

El ltimo tipo de leva es la leva cilndrica o de tambor mostrada en la figura

superior, en la que el palpador es un rodillo que se desplaza a lo largo de una
ranura tallada en un cilindro concntrico con el eje de la leva cilndrica.
 CAPITULO II

4.- UBICACIN DEL EJE DE LEVAS EN EL MOTOR Y DESIGNACIONES.-

Los rboles de levas, o ejes de levas, tienen dos posibles ubicaciones: sobre el
lateral del block de motor (bajo) o en la tapa de cilindros. En algunos motores hay
ejes de levas individuales para la admisin y el escape, pero generalmente es un
solo eje el que tiene todas las levas.

En el caso de los "bajos" estn soportados sobre bujes y se los puede retirar
desde el frente del motor, ya que los muones son por lo general de mayor
dimetro hacia el frente justamente por este motivo.

Los que se alojan en la tapa de cilindros van soportados sobre cojinetes y

tapetas, como el cigeal o las cabezas de biela.

En esta pieza del motor la nica modificacin importante es sobre el perfil de

las levas, influyendo esto directamente en la respiracin del motor.

El perfil de leva es el que de acuerdo a su forma y dimensin, hace que la

vlvula correspondiente abra mas o menos, y que abra o cierre antes o despus;
hay un valor en grados que se usa normalmente para definir cual es la
caracterstica de un rbol de levas, y se lo denomina cruce de la distribucin o
solape, y corresponde al ngulo que hay entre el momento en que abre la vlvula
de admisin y el momento en que cierra la vlvula de escape ya que estas
vlvulas estn abiertas en el mismo giro del cigeal.

Tambin hay que tener en cuenta la alzada de la vlvula (cuanto abre) y por
supuesto la velocidad con que lo hace, con todo lo dicho hasta ahora sabemos ya
que el instalar otro rbol de levas es algo muy delicado, ya sea nuevo o el de serie
modificado, mi recomendacin es que esta pieza tan importante del motor la
tienen que conseguir de un taller o fabricante con la experiencia y equipo
suficientemente bueno como para decirles "como" se va a comportar el motor, hay
"levas" para aumentar la potencia a bajos regmenes o a altos regmenes, tambin
las hay para lograr velocidad final o para lograr una mejor salida.
 Para un vehculo de calle (ya no digo auto porque los que tienen camionetas
se quejaron) por lo general no se modifica tanto el motor como para requerir de
una "leva" muy diferente a la de serie, y se venden levas para diferentes tipos de
uso que dan buen resultado, y en algunos casos su utilizacin no requiere de otras
modificaciones, o no muchas segn el caso.

Siempre hay que tener en cuenta que la modificacin del perfil de las levas
requiere de nuevos valores para la puesta a punto del encendido, y ya no sirven
los valores que se usaban para el motor original; por lo general el proveedor del
nuevo (o modificado) rbol de levas sabe cuales son estos nuevos valores, ya sea
que lo venda instalado y funcionando o no. Tambin el comportamiento del motor
en distintos regmenes de giro cambiar, y es posible que el motor en marcha
lenta (regulando) funcione spero o en marcha irregular, esto depender de la
caracterstica del nuevo rbol de levas colocado.

Entonces de las distintas combinaciones que se pueden lograr variando la

alzada, la velocidad de apertura y cierre de las vlvulas y los ngulos de cruce o
solape habr que decidir "que" queremos que haga nuestro motor primero y luego
ver como se lograr eso modificando estos aspectos.

5.- MANTENIMIENTO DE LOS EJES DE LEVAS.-

Aparte de cuando se produce un choque de vlvulas originado por un mal

montaje o desfase en la distribucin, la causa ms comn de fallo en levas
y taqus es el desgaste prematuro de las levas y la superficie de contacto del
taqu.

Para evitar el desfase del Eje de levas es imprescindible que el instalador

siga las instrucciones dadas por el fabricante del motor para la puesta en fase
o decalado del eje de levas, incluyendo las verificaciones oportunas de la correa
o cadena de la distribucin en cuanto a la tensin de la misma y el correcto
funcionamiento de los tensores.

5.1.- MODOS O FORMAS DE FALLO EN LEVAS Y TAQUES.-

El desgaste prematuro de las levas o taqus, se puede producir de tres

formas principales:

- Rayado de superficies de contacto

- Picado de superficies de contacto
- Desgaste por pulido de superficies
- O por combinacin de varias de ellas
 5.2.- CAUSAS DE FALLO EN LEVAS Y TAQUES.-

Las causas principales de estos desgastes prematuros son muy variadas, a

continuacin damos las ms comunes:

- Materiales y su compatibilidad
- Tratamientos superficiales
- Rugosidad superficial
- Presin entre ambas superficies
- Forma de las superficies
- Aceite: Viscosidad y aditivos
- Mtodo de lubricacin

5.3.- LUBRICACIN.-

Es muy importante la lubricacin y la calidad del aceite. Con una buena

lubricacin conseguiremos evitar contactos Metal-Metal que produciran grandes y
rpidas erosiones. La calidad del aceite nos proporcionar un mejor contacto entre
la leva y el taqu reduciendo los desgastes.

Antes de poner un eje de levas nuevo hay que verificar la correcta lubricacin
del mismo. Al montar el eje de levas, es importante engrasar las levas y apoyos. Al
arrancar el motor, el aceite puede tardar unos minutos en llegar al eje por lo
que es necesario la lubricacin manual previa.

5.4.- CUANDO HAY QUE CAMBIAR EL EJE DE LEVAS?

Siempre que se realice una reparacin del motor, hay que verificar el eje de
levas y reemplazarlo cuando se produzcan algunas de las siguientes situaciones:

- Cuando las levas o apoyos presenten rayas o marcas de desgaste

- Cuando el rbol est doblado ms de 0.05 mm respecto a apoyos extremos
- Cuando tenga un juego axial > 0.15 mm
- Cuando cambie la culata
 CAPITULO III

6.- NORMAS Y CONSIDERACIONES DE INGENIERIA PARA EL DISEO Y LA

CONSTRUCCION DE LEVAS

Las levas se disean y se construyen de acuerdo con el fin a que en cada caso se
destinen. Generalmente, en la prctica, con las levas no se pretende establecer
una determinada relacin de velocidades, sino que se trata de conseguir que la
varilla ocupe una serie de posiciones determinadas que se correspondan con otras
tantas de la leva.

La relacin que existe entre las sucesivas posiciones de la leva y las

correspondientes de la varilla pueden representarse por un diagrama cuyas
abcisas son distancias lineales elegidas arbitrariamente y representan el
movimiento de la leva y cuyas ordenadas son los correspondientes
desplazamientos de la varilla, a partir de su posicin inicial. La figura 3 representa
el diagrama del movimiento de una leva. La lnea a, b, c, es el diagrama del
movimiento transmitido por la leva a la varilla. La longitud de la perpendicular
trazada desde un punto cualquiera O, a, b, c, al eje OX representa el
desplazamiento de la varilla a partir de un cierto punto que se toma como origen
de un movimiento de la leva.

Segn representa el diagrama de la figura 3, la lnea O, a, b, c, indica que desde la

posicin O la posicin 4 de la leva la varilla, permanece inmvil mientras la leva
pasa de la posicin 4 a, 12, la varilla recorre hacia arriba la distancia dada por la
ordenada 12-b con movimiento uniforme y desde la posicin 12 a la 16 de la leva
la varilla hace el recorrido b-12 hacia abajo, tambin con movimiento uniforme,
volviendo a su punto de partida.
En el diagrama de la figura 3 podemos observar, que la varilla sube, baja y se
mantiene en su posicin con movimientos uniformes distintos. Si la leva gira
rpidamente se producir un choque en cada uno de los puntos del diagrama en
que hay cambio de movimiento, es decir, en a, b, c. Como ya dijimos,
generalmente interesa conseguir que a determinados desplazamientos de la leva
corresponda otros concretos de la varilla sin importar mucho el tipo de movimiento.
Basndonos en ello vamos analizar como podemos modificar el tipo de
movimiento para evitar choques y otras anomalas que se produciran por los
cambios bruscos de velocidad hacindolos ms graduales.

6.1.- CINEMTICA DE LAS LEVAS.

Hemos visto que el seguidor puede tener cualquier movimiento. Sin embargo es
til. que posea alguno de los movimientos conocidos "normalizados" al objeto de
poder comparar.

Los movimientos bsicos que se deben considerar para el diseo de una leva son:

a) Movimiento Uniforme en Lnea Recta .- Su diagrama viene dado por:

Las ecuaciones que lo definen son:

Siendo :
Este movimiento es poco satisfactorio ya que se producen aceleraciones
tericamente infinitas al principio y al final de la subida.

b) Movimiento Armnico Simple .-

Produce una curva de velocidad senoidal y una de aceleracin cosenoidal cuyas

ecuaciones se obtienen de la siguiente forma: de la siguiente manera figura. 5.

El desplazamiento del seguidor, en una posicin determinada A, es y,

correspondiente a un giro de la leva e. En estas circunstancias, cuando la leva gira
el ngulo correspondiente al desplazamiento mximo del seguidor el ngulo
tendr el valor
Sustituyendo:

La velocidad ser:

La aceleracin ser:

Para trazar el diagrama que origina este movimiento armnico simple en el

seguidor se procede de la siguiente manera figura. 5.
Sobre la altura 44' = d que representa las posiciones extremas de la varilla en un
desplazamiento determinado de la leva, trazamos una semicircunferencia cuyo
dimetro sea d. Esta circunferencia se divide en un nmero determinado de partes
iguales, cuatro en la figura., El segmento representativo del desplazamiento de la
leva 04 en ese intervalo, lo dividimos en igual nmero de partes iguales 1, 2, 3, 4.
Por los puntos 1, 2, 3 levantamos perpendiculares hasta que corten a las paralelas
OX en los puntos I , II, III cuya unin con una lnea continua nos determina el
diagrama del movimiento.
Evidentemente se obtienen los diagramas de desplazamiento, velocidad y
aceleracin de la varilla representando las ecuaciones correspondientes indicadas
anteriormente teniendo la forma indicada en la figura 6.

c) Movimiento Cicloidal .-

Obtiene su nombre de la curva Geomtrica llamada Cicloide. Como se muestra a

la izquierda de la figura, un crculo de radio L/2, donde L es la elevacin total,
efectuar exactamente una revolucin al rodar a lo largo de la ordenada, desde el
origen hasta y = L. Un punto P del crculo, localizado inicialmente en el origen,
traza un cicloide como se muestra en la figura. Si el circulo rueda sin resbalar con
una velocidad constante, la grfica de la posicin vertical y del punto contra el
tiempo da el diagrama de desplazamientos que se muestra a la derecha de la
figura.
Para los fines grficos, resulta mucho ms conveniente dibujar el crculo una sola
vez,
empleando el punto B como centro. Despus de dividir el crculo y la abscisa en
un nmero igual de partes y numerndolas como se indica, se proyecta cada
punto del crculo horizontalmente hasta que se interseca la ordenada; a
continuacin, partiendo de esta ltima, se proyecta paralelo a la diagonal OB para
obtener el punto correspondiente sobre el diagrama de desplazamientos.

Es uno de los mejores movimientos normalizados porque la aceleracin es cero al

principio y al final de la subida. Las ecuaciones del movimiento son:

La representacin grfica de estas ecuaciones es como la indicada en la figura 7.

d) Movimiento Parablico .-

Este movimiento tiene una discontinuidad en el punto de inflexin y tiene por tanto
dos grupos de ecuaciones:
6.2.- NGULO DE PRESIN.

El ngulo de presin es un parmetro fundamental en el comportamiento dinmico

de las levas. Se define como el ngulo que forman dos rectas: la lnea de
deslizamiento del seguidor y la recta normal a las dos superficies (leva y rodillo) en
el punto de contacto. Dos curvas (o superficies) que contactan en un punto poseen
siempre una tangente comn en el punto de contacto. La recta normal es,
precisamente, la perpendicular a la tangente en dicho punto.

Una leva grande ocupa ms espacio, produce ms desequilibrio y el seguidor

tiene que recorrer un camino ms largo. Por otra parte una leva pequea tendr
ms pendiente y tender a flexar ms al seguidor, esto es otra manera de decir
que una leva pequea tiene un ngulo de presin mayor.

En todo contacto sin rozamiento, las fuerzas que se transmiten desde una curva (o
superficie) a la otra a travs del contacto tienen siempre la direccin de la normal.
Por este motivo, cuando la leva empuja al seguidor hacia arriba no lo hace
siempre mediante una fuerza vertical, sino que lo hace mediante una fuerza que
sigue la direccin de la normal. Dicha fuerza tendr una componente vertical que
es til para el movimiento, pero tambin tendr una componente horizontal (intil)
que tiende a deformar el seguidor por flexin y que incrementa el rozamiento en el
par de deslizamiento del seguidor. Si el ngulo de presin es grande, para una
misma componente vertical (til), la componente horizontal (intil) ser grande. Si
se ha de mantener el mismo ngulo de presin en diversas levas, cada una con un
movimiento diferente, el tamao de la leva depende del movimiento utilizado. La
figura 9 es un diagrama de desplazamiento que contiene los diferentes
movimientos estudiados, pero todos se han representado con el mismo ngulo de
presin. El resultado es que el diagrama de desplazamiento tiene que ser ms
largo para unos movimientos que para otros.
Como la longitud del diagrama es el arco de la circunferencia primitiva, el tamao
de la leva, para un ngulo determinado, depende del movimiento que se emplee.

Los mtodos matemticos que relacionan el ngulo de presin con las

dimensiones de la leva son muy complicados y por ello se emplean mtodos
aproximados.

Definimos una cantidad adimensional llamada coeficiente de leva como: f = l /d

En la que:

f : Coeficiente de leva;
l : Arco de la circunferencia primitiva;
d : Subida del seguidor

En la tabla adjunta se indican valores del coeficiente de leva para diversos ngulos
de presin y movimientos.
La longitud del arco de circunferencia primitiva y su radio estn relacionados de la
siguiente forma:

Se utiliza esta ecuacin junto con la tabla anterior para definir el tamao de la leva.
El ngulo mximo de presin est moviendo la carga. El problema es que el
ngulo de presin depende de la posicin de la leva (no es constante todo el
tiempo) y, para que el sistema tenga un buen comportamiento dinmico, se intenta
siempre que el ngulo de presin mximo no supere cierto valor (alrededor de los
30). Dicho valor mximo depender del tamao de la leva. En la siguiente
animacin se observa el grfico de variacin del ngulo de presin en funcin del
ngulo que ha girado la leva.
6.3.- DISEO POLINOMIAL DE LEVAS.

Aunque la diversidad de curvas bsicas estudiadas por lo comn por ordenadas,

evidentemente no representan una lista exhaustiva de los movimientos que
pueden usarse en el diseo de levas.

Otro mtodo comn para disearlas consiste en sintetizar las curvas de

movimientos adecuados usando ecuaciones polinomiales, cuya ecuacin bsica
es:

Las constantes Ci dependen de las condiciones impuestas en la frontera. Por lo

comn se logra un movimiento adecuado mediante la seleccin correcta de las
condiciones impuestas y el orden del polinomio. Si como ejemplo imponemos las
condiciones siguientes:

Puesto que hay seis condiciones la ecuacin bsica la escribimos con seis
constantes.
La primera y segunda derivada, con respecto a son:

Sustituyendo las condiciones impuestas se obtienen:

Resolviendo este sistema de seis ecuaciones se obtiene:
Sustituyendo estos valores en las ecuaciones de desplazamiento, velocidad y
aceleracin ser:

Este movimiento recibe el nombre de polinomial 3-4-5, debido a las potencias de

los trminos de la ecuacin de desplazamientos. La representacin grfica de los
diagramas de desplazamientos y sus derivadas son los siguientes:

6.4.- ESFUERZOS EN LAS LEVAS.

Si en un mecanismo de leva, puede representar el resto de los casos, tabulamos

las fuerzas aplicadas a cada miembro, el conjunto de estas fuerzas, en cada
miembro, debe de estar en equilibrio.
La leva (2) estar sometida al momento motor M2 para mover el mecanismo, ya
la: reacciones de los eslabones contiguos RI2 y R32 ya la resultante de las fuerzas
de inercia en la leva que podemos considerarla como cero si la leva gira a
velocidad constante y est equilibrada.

En el seguidor, o varilla, las fuerzas a que est sometida son: T3 representa la

fuerza que tiende a producir el aprieto de la varilla sobre la leva,
fundamentalmente el esfuerzo del resorte que garantiza el contacto varilla-leva,
normalmente de la forma T3= k (c + y).

F3 es el esfuerzo de inercia de la varilla que acta en la direccin de T3 si bien el

sentido puede ser el mismo o no, designemos por L la suma de ambos.

RI3 y R'13 representan las reacciones de la gua sobre la varilla y R23la accin de
la leva sobre la varilla.

Para que la leva (2) est en equilibrio.

Para que la varilla (3) est en equilibrio debe cumplirse:

De la que solo conocemos :

Para resolver esta ecuacin localizamos el punto N, interseccin de las

direcciones de R13 y R'13 sobre esa direccin calculamos S que debe ser la suma
de L y R23 lo que nos define tambin L, la fuerza S que debe ser contrarrestada
por la suma de R13 y R13 por tanto, S = R13 + R13 como indica la figura-2. Si
representamos el polgono de fuerzas vemos que la varilla est en equilibrio.

El problema puede (y suele) presentarse a la inversa, es decir, conocer L y querer

determinar M2. Procederamos en forma similar.
Teniendo en cuenta que el. momento de L respecto de N ha de ser Igual y de
sentido contrario al de R23 si R23 pasa muy cerca de N ( o por el mismo punto N)
cualquiera que sea L la reaccin R23 tendr que ser muy grande ( o infinita).
Como consecuencia el par que debemos aplicar a la leva deber ser muy grande
(o infinito). Si observamos la figura-2 el que R23 pase cerca de N se consigue
aumentando a (ngulo de presin) lo que nos indica que a no debe ser muy
grande ya que cuanto mayor sea a mayor ser el momento necesario para mover
la leva. El que la reaccin R23 pase por N representa una posicin lmite,
denominada de auto-retencin, de la cual no es posible pasar. Pero aunque no se
llegue a ella no se deben utilizar valores altos del ngulo de presin pues
necesitaramos pares de desplazamiento altos (a debe ser menor de 30 siempre).

6.5.- LEVAS CON CIERRE DE FORMA PARA CONSEGUIR MOVIMIENTO EN

LAS DOS DIRECCIONES.

En todas las levas estudiadas hasta ahora., hemos supuesto que le contacto con
sus varillas se mantena mientras duraba el movimiento. Este contacto se
aseguraba por el uso de un cierre de fuerza, que puede ser por la accin de la
gravedad (un contrapeso) o, como en el caso ms frecuente por el uso de un
resorte. Tambin para conseguir que la varilla se mueva en ambas direcciones
manteniendo permanentemente el contacto,.sin necesidad de la accin de ninguna
fuerza exterior. Los ms empleados son las levas de ranuras (fig.-4) y las levas de
dimetro constantes (o cuerda constante).
En el primer caso, la ranura practicada en la leva, dentro de la que se aloja el
rodillo fijado al extremo de la varilla., guan a esta en su movimiento.

En el segundo caso, se trata de trazar una figura de dimetro constante que

asegura que los
extremos de las varillas Ay B, va Este tipo tiene el inconveniente de que el
movimiento de la varilla puede definirse slo en media vuelta de la leva, ya n a
permanecer permanentemente en contacto.

Este tipo tiene el inconveniente de que el movimiento de la varilla puede definirse

slo en media vuelta de la leva, ya que el perfil correspondiente al resto viene
determinado por la condicin de dimetro constante (m + n = cte) cilindro. Si
hubiera ms de un cilindro se dibujarn los dimetros de cada uno de ellos
desplazados una distancia en abscisas equivalente al ngulo de decalaje entre los
cilindros, sumando algebraicamente las ordenadas.
6.6.- PAUSA DEL SEGUIDOR.

En ocasiones, los mecanismos de leva son seleccionados porque proporcionan en

el seguidor un movimiento intermitente (difcil de conseguir con mecanismos de
barras). As, el movimiento del seguidor es tal que durante un tiempo permanece
detenido (pausa ) pero posee movimiento el resto del tiempo.

Los mecanismos leva-seguidor se pueden disear tambin para poseer ms de

una pausa. En el ejemplo mostrado a continuacin, el seguidor cuenta con dos
pausas, una en la elevacin
mxima y otra en la elevacin mnima.

6.7.- EXCENTRICIDAD.

En ocasiones resulta interesante desplazar el seguidor de forma que su direccin

de
deslizamiento no pase por el centro de rotacin de la leva. En este caso, se dice
que el seguidor es excntrico y se llama excentricidad a la distancia desde el
centro de rotacin de la leva a la direccin de deslizamiento del seguidor. La
circunferencia centrada en el centro de rotacin de la leva y tangente a la direccin
de deslizamiento del seguidor se denomina circunferencia de excentricidad.

En la figura-6 hemos representado una excntrica que acta sobre una varilla
puntiaguda. La excntrica gira sobre un eje fijo C y su centro geomtrico es el
punto B.
El recorrido de la varilla es igual al doble de la , excentricidad CB. En la figura el
trazo continuo de la excntrica se corresponde con la posicin ms baja de la
varilla. El movimiento de la varilla se adapta a las ecuaciones sencillas y las
sucesivas posiciones se pueden determinar con facilidad.
6.7.1.- INFLUENCIA DE LA EXCENTRICIDAD.

La excentricidad es otro parmetro de partida en el diseo de sistemas leva-

seguidor. Su valor no puede ser mayor el radio del crculo primario ya que, si as
fuera, habra al menos una posicin en la que el seguidor caera por falta de
contacto con la leva.

La excentricidad influye sobre todo en el ngulo de presin. Sin embargo, no

modifica la forma de la grfica de variacin del ngulo de presin, sino que
solamente la desplaza verticalmente. As, la excentricidad puede hacer que
disminuya el ngulo de presin en unas zonas del diagrama de elevacin a costa
de aumentar en otras zonas. Adems, la excentricidad hace que el ngulo de
presin deje de ser nulo cuando el seguidor est en pausa.

En la prctica, el seguidor se suele mantener en contacto con la leva por la accin

de un muelle que lo presiona contra la leva. Por eso, habitualmente la fuerza de
contacto es mayor durante el ascenso del seguidor (en el que la leva ha de vencer
la fuerza del muelle) que en el descenso (en el que la accin del muelle ayuda a
que la leva siga girando, contribuyendo a la continuacin del movimiento). Por este
motivo, es ms importante obtener un ngulo de presin menor durante el
ascenso. As, a muchos mecanismos leva-seguidor se les suele proporcionar una
pequea excentricidad destinada a disminuir el ngulo de presin durante el
ascenso aunque ste crezca durante el descenso.
Se observa que al dotar al mecanismo de cierta excentricidad, el ngulo de
presin deja de ser nulo cuando el seguidor est en pausa.

6.8.- TRAZADO DE PERFILES.

En las siguientes figuras se indica la forma de trazar el perfil de los distintos tipos
de levas, conocido su diagrama. En la figura-8 se representa de forma grfica, el
modo de obtener el diagrama de la leva (relacin entre movimiento de la leva y
movimiento de la varilla) conocidas las relaciones del movimiento de la leva y la
varilla en funcin del tiempo, eliminando de esas ecuaciones el tiempo.

Figura-9 leva de traslacin y varilla de traslacin.

En la figura-10 la varilla est inclinada un determinado ngulos.

Figura- 11 leva de rotacin y varilla de traslacin, cntrica

 CAPITULO IV

7.- DISEO ANALTICO DE LEVAS

7.1.- CONTINUIDAD DE VELOCIDADES EN SLIDO RGIDO

Las velocidades de todos los puntos de una lnea de un

slido rgido proyectadas sobre dicha lnea son iguales

7.2.- SEGUIDOR DE CARA PLANA Y MOVIMIENTO ALTERNATIVO

7.3.- CALCULO DE LA POSICIN DE LA LNEA DE ACCIN

7.4.- PERFIL Y RADIO DE CURVATURA (MTODO GENERAL)

7.5.- RADIO DE CURVATURA (MTODO DE RAVEN)

7.6.- SEGUIDOR DE RODILLO Y MOVIMIENTO ALTERNATIVO

7.7.- PERFIL DE LA LEVA Y RADIO DE CURVATURA

7.8.- SEGUIDOR DE CARA PLANA Y MOVIMIENTO OSCILANTE

7.9.- PERFIL DE LA LEVA Y RADIO DE CURVATURA

7.10.- SEGUIDOR DE RODILLO Y MOVIMIENTO OSCILANTE

7.11.- PERFIL DE LA LEVA Y RADIO DE CURVATURA

7.12.- DIAGRAMA DE DESPLAZAMIENTO Y PERFIL DE LA LEVA

7.13.- PERFIL DE LA LEVA
 CONTENIDO TEMATICO

CAPITULO I

1. DEFINICIONES
1.1 LEVAS
1.2 EJE DE LEVAS
2. FUNCIONAMIENTO DE LAS LEVAS
2.1 EJEMPLOS DE USO DE LEVAS AUTOMOVILES
2.2 EJEMPLOS DE USO DE LEVAS OTROS EJEMPLOS
2.3 EJEMPLOS DE USO DE LEVAS TRINQUETES
3. TIPOS DE LEVAS
3.1 LEVAS DE DISCO
3.2 LEVAS DE RANURA
3.3 LEVAS DE TORNILLO
3.4 LEVAS DE TAMBOR

CAPITULO II

4. UBICACIN DEL EJE DE LEVAS EN EL MOTOR Y DESIGNACIONES

5. MANTENIMIENTO DE LOS EJES DE LEVAS
5.1 MODOS O FORMA DE FALLOS EN LEVAS Y TAQUES
5.2 CAUSAS DE FALLOS EN LEVAS Y TAQUES
5.3 LUBRICACION
5.4 CUANDO HAY QUE CAMBIAR EL EJE DE LEVAS?

CAPITULO III

6. NORMAS Y CONSIDERACIONES DE INGENIERIA PARA EL DISEO Y

CONSTRUCCION DE LEVAS
6.1 CINEMATICA DE LAS LEVAS
6.2 ANGULO DE PRESION
6.3 DISEO POLINOMIAL DE LEVAS
6.4 ESFUERZOS EN LAS LEVAS
6.5 LEVAS CON CIERRE DE FORMA (MOV. 2 DIRECCIONES)
6.6 PAUSA DEL SEGUIDOR
 6.7 EXCENTRICIDAD
6.8 TRAZADO DE PERFILES

CAPITULO IV

7. DISEO ANALITICO DE LEVAS

7.1 CONTINUIDAD DE VELOCIDADES EN SOLIDO RIGIDO
7.2 SEGUIDOR DE CARA PLANA Y MOVIMIENTO ALTERNATIVO
7.3 CALCULO DE LA POSICION DE LA LINEA DE ACCION
7.4 PERFIL Y RADIO DE CURVATURA
7.5 RADIO DE CURVATURA (METODO DE RAVEN)
7.6 SEGUIDOR DE RODILLO Y MOVIMIENTO ALTERNATIVO
7.7 PERFIL DE LA LEVA Y RADIO DE CURVATURA (ALTERNATIVO)
7.8 SEGUIDOR DE CARA PLANA Y MVIMIENTO OSCILANTE
7.9 PERFIL DE LA LEVA Y RADIO DE CURVATURA (OSCILANTE)
7.10 SEGUIDOR DE RODILLO Y MOVIMIENTO OSCILANTE
7.11 PERFIL DE LA LEVA Y RADIO DE CURVATURA (TRASLACIONAL)
7.12 DIAGRAMA DE DESPLAZAMIENTO Y PERFIL DE LA LEVA
7.13 PERFIL DE LA LEVA (DIAGRAMA)