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Integrantes:
Anguisaca Carlos
Chachapoya Fabián
Guerrero Abner
Ojeda Marcos
Vega Jessica
Carrera:
Automotriz
Materia:
Motores de Combustión
Ing:
Luis Alberto Mena Navarrete
NRC:
9374
1. Grafique el sistema de distribución de un diésel.
Elementos interiores
Válvula: Consta de dos partes: cabeza y cola. La cabeza tiene forma de moneda,
es la que actúa como válvula, dado que es la que abre y cierra el orificio de
admisión o escape, según sea el caso. La cola o vástago, es la que se desliza por la
Las válvulas que más se deterioran son las de escape, debido a las altas
temperaturas que tienen que soportar que son cercanas a los 1000º C.
Muelles: Las válvulas conservan su posición cerradas sobre los asientos por la
acción de unos resortes o muelles. Los cuales deben tener la suficiente elasticidad
y fuerza para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.
en la culata.
Asientos de válvulas: Son unos aros, que se ubican a presión sobre la culata, para
Elementos exteriores
cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas, en número igual
entre ellos. Los taqués, son de un material más duro para soportar el empuje que
baño de aceite, que se aporta a través del sistema de lubricación del motor. Los
Varilla de empuje: Este elemento no existe en los motores OHV, lo que quiere
decir que llevan el árbol de levas en el cabezal. Estas varillas van ubicadas en un
balancines.
Balancines: Los balancines son unas palancas que giran alrededor de un eje, que
las válvulas y las levas según como sea la disposición. Son de acero, oscilan
levas laterales.
mismo, además de una válvula de retención y un muelle para el émbolo, que está hecho de acero
holgura en las válvulas, el muelle situado entre el émbolo y el cuerpo del propulsor hace que este
expulsándose el sobrante a través del pequeño espacio existente entre este y el cuerpo del
propulsor.
CLASIFICACIÓN DE LOS
SISTEMAS DE
“SV” Válvulas “OHV” Las “OHC” El árbol “SV” El árbol de “DOHC” tiene árbol
en laterales. válvulas están en de levas en la sobre cabeza de levas doble en la
justamente el retorno de las válvulas después de la acción del eje de mando durante los tiempos
del motor. También garantiza que la fuerza mínima necesaria para producir el sellado del
cilindros.
Distribución OHV
Los sistemas de distribución OHV tienen el árbol de levas montado en el bloque o block
del motor, la apertura de las válvulas se produce cuando el movimiento de la leva empuja al
taqué o empujador, siguiendo por una varilla empujadora para luego mover un balancín que gira
sobre un eje.
El árbol de levas en los sistemas de distribución OHC está situado en la parte superior de
la culata o tapa de cilindros, con lo cual son necesarios menos elementos auxiliares y de esta
manera se producen menos fuerzas de inercia y por lo tanto es posible alcanzar revoluciones
superiores.
válvulas de admisión van situadas en un lateral y las válvulas de escape en el otro, disponiendo
Es adecuada una transmisión automática dado que permite al conductor tener un mejor
confort en la conducción, mayor control del manejo, menor consumo de carburante, mayor
tracción que es donde las ruedas delanteras son tanto motrices como directrices y no
gasolina?
buen conocimiento de los tiempos de repartición y el orden de encendido, La razón para que se
requiera esta operación es que las válvulas de admisión y escape están sometidas a las altas
Es necesaria una holgura adecuada entre las válvulas de admisión y escape y los
mecanismos de apertura y cierre de las válvulas en todos los motores de 4 tiempos. La holgura
Si hay demasiada holgura, el motor puede generar ruidos. Si hay poca holgura, las
compresión, lo cual puede causar un ralentí (minina) inestable y eventualmente podría ocasionar
válvulas quemadas.
cierre de las válvulas de admisión de aire (o escape de gases) en un motor de combustión interna
motor con objeto de optimizar el proceso de renovación de la carga. El objetivo final es mejorar
de sobrealimentación.
Un sistema de distribución variable es aquel en el cual se pueden variar los tiempos en los
que se abren o se cierran las válvulas de admisión o de escape del motor de un coche, esta
variación se produce según las condiciones del motor, con el fin de garantizar un proceso
sistemas de sobrealimentación.
El fabricante sueco Koenigsegg diseña un sistema que como dice la traducción literal
“válvula libre”, es una solución basada en la idea de accionamiento independiente de las válvulas
de admisión y de escape en un motor de combustión, el sistema permite prescindir de algunos
actuación de las válvulas, en función del tipo de conducción, con el objetivo de maximizar las
prestaciones o reducir los consumos, según el caso. De momento, sólo el fabricante chino Qoros
El alzado variable de válvulas es algo que existe hoy día, y desde hace años, pero ningún
sistema ofrece las posibilidades de este FreeValve. El rasgo principal de este motor es la
ausencia de árbol de levas y otros componentes necesarios para el accionamiento de las válvulas,
las prestaciones y el consumo, pero esta solución abre un nuevo abanico de posibilidades a la
hora de alterar el ciclo de combustión. Así pues, se puede ofrecer un motor eficiente a cualquier
régimen de revoluciones, pero al mismo tiempo refinado y con un buen nivel de potencia y par
máximo. Además, en conducción 'normal', la compañía afirma que el motor necesita un 10%
directo sobre cada válvula mejora el rendimiento y reduce el consumo entre un 12 y un 17 por
Datos:
𝑤 = 150 𝑟𝑎𝑑 𝑠
𝑡 = 768°
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 = 134°
𝐴𝐸 = 14°
𝐸𝑥𝑝𝑙𝑜𝑠𝑖ó𝑛 = 153°
∝ = 25°
𝑡 =?
𝑡 =?
𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑒 =?
Solución:
∝ +∝ = 481°
Cálculo del retardo al cierre de admisión.
∝ = 180° − 𝐴𝐸 − 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛.
∝ = 32°
∝ = 180° + 𝐴𝐸 − 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑠𝑖ó𝑛.
∝ = 41°
𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑒 = ∝ +∝
𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑒 = 48°
𝑤
𝑛=
2∗𝜋
150
𝑛=
2∗𝜋
𝑛 = 23.87 𝑟. 𝑝. 𝑠.
𝑛 = 1432.39 𝑟𝑝𝑚
∝
𝑡 =
6∗𝑛
237°
𝑡 =
6 ∗ 1432.39
𝑡 = 0.0275 𝑠
∝
𝑡 =
6∗𝑛
244°
𝑡 =
6 ∗ 1432.39
𝑡 = 0.0283 𝑠
La superficie metálica, por muy pulimentada que estén, no son completamente lisas, si se
frotan una contra otra sometiéndolas, además, a una elevada presión, se producirá un gran
desgaste de las mismas debido al rozamiento y a una elevación de la temperatura con la que las
La lubricación del motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir el trabajo
perdido en rozamientos. Interponiendo entre las dos piezas metálicas una película de lubricante,
las moléculas del aceite se adhieren a ambas superficies, llenando los huecos de las
irregularidades, con lo cual, en el movimiento de ambas piezas, estas arrastran consigo el aceite
adherido a ellas y el rozamiento entre las piezas metálicas es sustituido por un roce de
deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos calor. Si la película de
lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor producido con el rozamiento es
Filtro de
aceite mecánico.
Filtro de
aceite magnético.
Filtro de aceite de
Según el tipo de
alta eficiencia
funcionamiento
(HE)
Filtro de
aceite por
sedimentación.
Filtros de
Clasifique los
aceite con cámara
filtros de aceite
térmica.
Filtro de aceite
con membrana de
celulosa
Filtro de aceite
Según la calidad
con membrana
de tamización
sintética
Filtro de aceite
con membrana de
microcristal
Para los vehículos a partir de octubre del 2016 con motores a gasolina se tiene el
Numeración: 5W-30
Calidad (API): SN
24. ¿Cuántos tipos de aditivos conoce Ud.?
Antioxidantes: Este tipo de aditivos se encargan de frenar el proceso de oxidación y
ralentizarlo. Previenen que se formen ácidos, lodos o haya un incremento de la viscosidad del
lubricante.
Antiespumante: Evitan que se formen burbujas de aire. Estas podrían provocar que se
Diluyentes: Cuando el lubricante está a bajas temperaturas, es más difícil que fluya. Este
uso, el kilometraje que tiene el vehículo aquí influye mucho ya que cada aceite tiene un cierto
tiempo de uso y debe ser revisado cada cierto kilometraje que recomienda el fabricante.
que el trasiego de aceite lubricante es una operación que se realizará en determinadas situaciones
muy puntuales y debe cumplir con hacer todo el proceso en al menos una hora, por lo cual
continuo, y en el cual se recomienda por parte del fabricante una capacidad de 0.012 litros/kWh
distantes, por lo cual se hace necesaria la utilización de dos bombas para los distintos procesos,
ya que no es recomendado utilización de una bomba muy por debajo de su caudal nominal. Una
vez conocido los caudales de las bombas, se puede proceder al cálculo de su potencia, utilizando
17.5 m3 /hora, por parte del fabricante del motor, y se recomienda tomar en cuenta una
tolerancia de 12% con lo cual nos quedaría un caudal de 19.6 m3 /hora, a una presión de 6.7 bar,
mínima calculada.
Para motores con velocidades superiores a 6000 rpm siempre consultar al fabricante por
las luces de aceite de los muñones y juego final axial del cigüeñal.
Todo esto puede variar según las exigencias de funcionamiento que estos motores
experimenten.
29. ¿Qué es el TBN?
El valor representado por el TBN o Total Base Number, según la ASTM D 974, es la
aceite) necesario para neutralizar todos los componentes alcalinos presentes en lubricantes para
motores de combustión.
en un aceite. En el aceite de motor usado, un aumento en TAN puede ser una indicación de
oxidación y un aumento en el nivel de degradación del aceite. Junto con la oxidación viene un
aumento en la viscosidad. Entonces, mientras TBN indica cuánta reserva base queda en el aceite,
TAN puede proporcionar una imagen más completa de las condiciones reales de operación
dentro de su motor. Los resultados de TAN, se recomienda enviar todas las muestras al mismo
laboratorio para su análisis. El resultado será una mejor imagen de la acumulación de ácido en el
aceite.
aceite, ya que reaccionan con el oxígeno en presencia de calor y pueden exacerbarse cuando
están presentes contaminantes como los metales. Es importante porque puede conducir a una
serie de problemas dentro del aceite del motor, incluyendo la formación de lodos y depósitos,
combustible) y la consunción de los aditivos. Todo esto da como resultado una aceleración en la
degradación del aceite del motor y la posterior necesidad de cambiar el aceite con mayor
frecuencia.
Legalización de los participantes
UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE-L
MOTORES DE COMBUSTION
VI “A” INGENIERIA AUTOMOTRIZ
Integrantes
• Carlos Anguisaca
• Fabian Chachapoya
• Abner Guerrero
• Marcos Ojeda
• Jessica Vega
Carrera:
Automotriz
Materia:
Motores de Combustion
Ing.
Nrc
9374
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MOTORES DE COMBUSTION
VI “A” INGENIERIA AUTOMOTRIZ
PERIODO
ASIGNATURA: Motores de 202151 NIVEL: 6
LECTIVO:
Combustión
TEMA DEL
FUNCIONAMIENTODE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DE
INFORME: COMBUSTIÓN INTERNA MEC- MEP MANTENIMIENTO
ANTECEDENTES
entrada y salida de gases en el cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo
con el cigüeñal, para que las aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo
a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en los momentos en que se
de las válvulas como el tiempo que permanecen abiertas es diferente para cada motor, al
En otro punto, los elementos en movimiento del motor están sujetos a rozamientos
transforma en calor, resultado de ello es una pérdida de energía por rozamiento. Esta
energía absorbida y transformada en calor puede ser elevada, haciendo que las piezas se
dilaten, si las piezas del motor se dilatan en exceso por un rozamiento excesivo se pueden
rozamiento entre ellas será más suave, el trabajo absorbido será menor y, por tanto, serán
menores las pérdidas la energía transformada en calor. Esta película de aceite, que se
interpone entre las superficies de contacto, queda dividida en tres capas; dos de ellas se
adhieren por capilaridad a las superficies metálicas que impregnan, mientras la tercera
capa, o capa intermedia, hace de cojinete común, en forma de cojín hidráulico, entre las
superficies sometidas a presión, con lo que disminuye el roce entre ellas y se amortiguan
los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento. La superficie de las piezas del motor
por muy lisas y pulidas que estén, no son perfectamente planas, por lo que no queda otro
El sistema de lubricación del motor tanto a diésel y gasolina tiene como objetivo
disminuir el trabajo perdido por rozamiento, interponiendo entre dos piezas una película
OBJETIVOS
General:
lo aprendido.
Específicos:
PROCEDIMIENTO
estudiante.
MARCO TEORICO
EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN.
su llenado y vaciado y vaciado. A mayor cantidad de aire que entra en el cilindro, mayor
será la potencia que desarrolla el motor, por esta razón es fundamental el sistema de
distribución, quien se encarga de regular los tiempos de funcionamiento del motor. Los
motores de gasolina actuales tienen un giro rápido del motor, mientras más rápido se hace
más difícil la apertura y cierre apertura. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un
poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse
En este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja
un engranaje más silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace más
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MOTORES DE COMBUSTION
VI “A” INGENIERIA AUTOMOTRIZ
distribución es uno de los uno de los métodos más comunes de transmisión de la energía
mecánica entre un piñón de arrastre y otro arrastrad entre un piñón de arrastre y otro
entrada y salida de los gases del cilindro de los motores de cuatro tiempos.
al movimiento del cigüeñal q pasa por unos piñones hasta el árbol de levas o eje de levas,
este árbol de levas tiene unos lóbulos q con el movimiento cambian su posición y logrando
Este movimiento se transmite por las varillas hasta llegar a los balancines. Los
balancines son los que mueven a las válvulas y estos permiten la entrada y la salida de los
engranajes. Este tipo de accionamiento es solo en los motores que tienen el árbol de levas
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cercanía para accionarlos de forma directa este sistema no es recomendable para los
motores de altas revoluciones ya q tiene muchos componentes desde el eje de levas hasta
las válvulas.
El sistema de distribución indirecta puede ser accionado por una correa o faja,
cadena o engranaje loco. El contacto directo entre el piñón del cigüeñal y el del árbol de
levas no existe. Este tipo de accionamiento está presente en los motores que tienen el
desarrollan altas revoluciones, esto es posible porque cuentan con pocos elementos desde
el árbol de levas hasta las válvulas. El árbol de levas debe girar una sola vez mientras el
EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
Dependiendo del método usado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua.
enfriamiento por agua. Un sistema de enfriamiento por agua es complejo, pero no sólo
entrega enfriamiento estable, además, actúa para controlar el ruido del motor y la
transferencia del calor del refrigerante puede ser usada en la calefacción del vehículo.
• Camisa de Agua
cilindros, el cual permite que el agua enfríe el calor generado por el motor.
• Bomba de Agua
• Termostato
el motor. Cuando la temperatura del refrigerante está baja, el termostato cierra la válvula,
temperatura del refrigerante viene a ser alta, el termostato abre la válvula, permitiendo al
• Radiador
hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a través de los cuales el refrigerante
fluye antes de que retorne al motor. El radiador es enfriado por el aire que es aspirado por
el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se está
moviendo.
• Ventilador
La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del radiador
posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por una correa en V que
• Correas
EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,
a la vez que sirve como medio refrigerante. Tiene importancia porque mantiene en
movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí, que de otro modo se
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MOTORES DE COMBUSTION
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del motor.
partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de
las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula
filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.
Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o
consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de
refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo
nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de
presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor por desgaste.
de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y
Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante
que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un
• Baja viscosidad.
• Estabilidad química.
• Carencia de volatilidad.
• No ser inflamable.
ANÁLISIS
Mediante este trabajo se logró conocer las partes más relevantes acerca del sistema
de refrigeración y distribución que poseen los motores Diésel y gasolina, así como su
sistema de lubricación, en esta parte se abordó los tipos de sistemas, sus partes y la forma
de funcionamiento.
CONCLUSIONES
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MOTORES DE COMBUSTION
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fricción entre las partes móviles del motor, el sistema de refrigeración permite
• Se concluye que todo aceite lubricante de un motor ya sea diésel o gasolina están
regidos por las normas SAE (la cual define las viscosidades del lubricante en frio
y en caliente) y la norma API (la cual hace referencia a la calidad del lubricante,
una serie de exigencias mínimas que los lubricantes deben cumplir, para los
RECOMENDACIONES
• Se recomienda revisar y volver a estudiar los temas dados en clase por el docente
asignatura.
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gasolina.
BIBLIOGRAFÍA
FIRMAS:
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ARMADAS ESPE
INGENIERIA AUTOMOTRIZ
MOTORES DE COMBUSTION.
ENSAYO
NOMBRE: Carlos Anguisaca
Jesica Vega
Abner Guerrero
Fabian Chachapoya
Marcos Ojeda
En el presente informe podemos ver los temas estudiados en la segunda unidad de la materia
Motores de combustión interna, donde se revisó en detalle cada uno de los sistemas
alimentación, encendido e inyección electrónica.
Hay dos tipos de motores de combustión interna, a diésel y gasolina en los cuales se detallará
cada uno de los sistemas antes mencionados además que algunos sistemas son parecidos a los
motores gasolina, además con la presentación de los esquemas de los sistemas.
OBJETIVOS
General
Específicos
DESARROLLO
El sistema de alimentación comprende los órganos que tienen por misión transportar el
combustible y el aire al motor, formar la mezcla en los motores de carburación y conducirla al
interior do los cilindros.
Para el combustible, dichos órganos son: el depósito, los conductos, la bomba de alimentación, el
carburador o la bomba de inyección y el conducto de admisión.
• Líneas de combustible: Son líneas de alta presión, comunican la bomba con los inyectores,
impulsando el combustible con presiones de hasta 5000 psi, la línea media que conduce de
la bomba a los filtros y a la bomba de inyección, son líneas sin presión, comunican al tanque
con la bomba y el retorno de los inyectores al tanque.
En los coches antiguos, y aún hoy en las motocicletas, la alimentación se produce por caída, es
decir, el depósito se halla situado por encima del carburador y lo llena por gravedad. Muy empleada
hasta los años cuarenta en los coches utilitarios (como el Topolino) y, en general, en los coches
con un volumen de motor reducido respecto a las dimensiones del alojamiento del mismo, la
alimentación por caída se ha ido alternando, desde los comienzos del automovilismo, con otros
sistemas de presión o de depresión capaces eje sacar el combustible de depósitos situados por
Figura 4. Carburador
Para la inyección y otros sistemas de alimentación no descritos, véanse las voces correspondientes.
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gasolina como los de gasoil
deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja hacia el resto
del sistema de alimentación.
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro para diésel posee la Bomba
inyectora y para gasolina el carburador o inyector.
Para la alimentación de motor de pistones, se utiliza la presión atmosférica. Es decir, a medida que
el pistón se desplaza en carrera de admisión, la presión atmosférica empuja el aire mezclado con
gasolina hacia el interior del cilindro para llenar el espacio generado.
La velocidad que alcanza el gas para llenar el cilindro depende absolutamente de la presión
atmosférica. Si la presión atmosférica es mayor, la fuerza con que será empujado el gas hacia el
interior del cilindro también será mayor.
Su misión consiste en mezclar una determinada cantidad de Gasolina y una determinada de aire, y
en suministrar una proporción adecuada de esta mezcla vaporizada a cada cilindro para su
combustión.
Relación aire/carburante
Por la regla general una mezcla de aproximadamente 14,7 partes de aire y 1 de gasolina
(denominada mezcla perfecta) asegura la completa combustión. Las características que debe reunir
la mezcla son las siguientes: riqueza para el arranque; menor riqueza para ralentí y poca velocidad,
mucha riqueza para aceleraciones y velocidades altas. La combustión del aire y la gasolina
producen entre otros gases, monóxido de carbono, dióxido de carbono, hidrocarburos y óxido de
nitrógeno
Los sistemas de alimentación y encendido han ido evolucionando, adaptándose a las nuevas
tecnologías incorporadas a la gestión del motor de explosión encaminada a conseguir el aumento
de precisión, eliminar la mecánica en lo posible, eliminar los reglajes reduciendo el mantenimiento
y simplificando los sistemas reduciendo el número de conexiones, piezas, cables, etc.
Ilustración 6 Sistema de alimentación de combustible de bomba de inyección lineal.
El sistema de encendido del motor implica la producción de una chispa en las bujías y su
distribución en los cilindros del motor en el correspondiente orden de funcionamiento.
El concepto de una chispa para encender un motor de dos o cuatro tiempos corresponde a los
motores que usan gasolina. Los motores diésel no requieren de una chispa, puesto que la mezcla
carburante se auto enciende por compresión interna a una temperatura mayor.
Otra función del sistema de encendido es almacenar y producir energía eléctrica por medio de
baterías y el alternador.
Después de que se producen las fases que corresponden, se ejecuta el encendido de la mezcla
carburante. En el caso del motor a gasolina se producen chispas dentro de la cámara de
combustión; en los motores a diésel se envía el combustible por medio de bombas de inyección
y el encendido ocurre por compresión de la mezcla.
• Llave de contacto: Le permite al conductor encender el automóvil por medio del cierre
de un circuito eléctrico de encendido al momento de girar la llave. La batería alimenta
el circuito primario y el motor de arranque.
• Distribuidor: Es quien distribuye la corriente hacia las bujías en el orden exigido para
que se genere la chispa.
• Bujías: Se ubican dentro de los cilindros y es donde se genera finalmente la chispa que
permite la combustión de la mezcla.
• Bujías incandescentes: Son las que calientan la culata y el bloque antes de hacer
arranques en frío. Se usan únicamente en motores diésel.
En el momento que se gira la llave de contacto y el motor empieza a girar, el platino va a abrirse
y cerrar por el movimiento de una leva colocada en el eje del distribuidor. Cuando el platino
se cierra, la corriente fluye a unos 4 amperes, a través del primario de la bobina. Se origina
entonces un campo electromagnético en el núcleo metálico de la bobina.
Al igual que los motores a gasolina, los diésel arrancan a través de un motor eléctrico, el cual
inicia el ciclo de ignición por compresión. Si el clima es frío resulta difícil que el motor diésel
arranque, ya que la compresión no se conduce a la temperatura adecuada para que encienda el
combustible.
Para que este problema se solucione, se han colocado bujías incandescentes. Estos calentadores
eléctricos que se alimentan por medio de la batería, se encienden unos segundos antes de que
se proceda a arrancar el motor.
La cual circula desde el interruptor principal hacia el emisor, a través del primario de la bobina,
y la base del transistor. Esta corriente hace que fluya otra de mayor intensidad entre 10 y 15 A
por el primario debido a que el transistor se hace conductor entre el Emisor y el Colector. Pero
cuando los contactos del ruptor están abiertos no hay diferencia de potencial entre la base y el
emisor. Como consecuencia, el transistor se bloquea e interrumpe el paso de corriente por la
bobina. Generando así la chispa de alta tensión que origina el encendido del motor.
En los sistemas de encendido electrónico transistorizado con generador de impulsos que están
determinados por efecto hall, el ruptor es reemplazado por un generador de pulsos que funciona
en un efecto físico que se presenta en algunos semiconductores, el llamado efecto Hall. El cual
cuando un semiconductor es expuesto a la acción de un campo magnético de tal forma que las
líneas de fuerza actúen perpendicularmente al semiconductor, y al mismo tiempo se aplica una
corriente entre sus extremos, se genera una tensión entre los electrodos dispuestos entre sus
caras opuestas, esto es debido a que los electrones se desplazan en sentido transversal a la
dirección de la corriente y del campo magnético. Esta tensión será utilizada para la excitación
del bloque electrónico que se encargará de la puesta a masa del primario de la bobina.
En los sistemas de encendido electrónico programados la bobina está controlada y activada por
una Unidad Electrónica de Control que ajusta su tiempo de carga, así como el momento preciso
de encendido en función de una serie de datos que definen las condiciones de funcionamiento
del motor tomadas a través de una serie de sensores del motor.
Con el motor en marcha, la rueda de gatillo gira dentro del distribuidor. A medida que un diente
de la rueda de disparo pasa frente a la bobina de captación, el campo magnético se refuerza
alrededor de dicha bobina. Esta acción cambia el voltaje de salida o el flujo de corriente a través
de la bobina. Como resultado, una carga eléctrica se envía a la unidad de control electrónico, a
medida que los dientes de la rueda de disparo o reluctor pasan por la bobina de captación.
• Sensor de fase: este es el sensor de posición del eje de levas o cmp. Ayuda a indicar al
computador cuando está en el pistón 1.
• Sensor de rotación: es el sensor de rotación del cigüeñal, identifica el momento exacto
para realizar la inyección teniendo en cuenta el movimiento sincronizado del cigüeñal
con el árbol de levas.
CONCLUSIONES
Se definió de manera satisfactoria todos los conceptos teóricos presentados en
el informe de los sistemas que hay en un motor.
RECOMENDACIONES