DISEÑO DE PERALTE Y DIAGRAMA DE TRANSICIÓN

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS

PRÁCTICA N°3

Grupo 19

PRESENTADO POR:

LAURA LOAIZA OSORIO

JULIANA SALAZAR RIOS

ALVARO JAVIER CAICEDO MARTÍNEZ

DANIEL JOSUE SERNA PEREZ

PRESENTADO A:

HERNÁN DARÍO GONZÁLEZ ZAPATA

FECHA DE ENTREGA:

AGOSTO 21

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
FACULTAD DE INGENIERIA DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

TABLA DE CONTENIDO.

1.INTRODUCCION 3

2.OBJETIVOS 3
3.MARCO TEORICO 4
3.1. VELOCIDAD DE DISEÑO 4
3.2. VELOCIDAD ESPECIFICA 4

3.3. PERALTE 5
3.4. TRANSICION DE PERALTE 6
3.4.1. Métodos para realizar transición de peralte 6
3.4.1.1. Rotación de la calzada respecto al eje de la carretera 6
3.4.1.2. Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes 7

3.5. RAMPA DE PERALTE 8

4.PROCEDIMIENTO 9
5.CALCULOS TIPICOS 11
5.1. PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA RAMPA DE PERALTES 11

5.2. LONGITUD DE LA RAMPA 11

5.3. ENTRE-TANGENCIAS 12
5.4. LONGITUD DE APLASTAMIENTO 12
5.5. DISTANCIA DE BOMBEO 13
5.6. ABSCISAS DE PUNTOS DE CONTROL 13
5.7. CALCULO DE PERALTES Y SUS ABSCISAS 15
5.8. GRAFICA DE TRANSICION DE PERALTE 15
6.RESULTADOS Y ANALISIS 16
7.CONCLUSIONES 20

8.BIBLIOGRAFIA 21

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1. INTRODUCCION

En la presente practica se tiene como finalidad la comprensión de la definición de peralte,

su importancia, y como éste puede ser variable entre longitudes rectas y curvas a lo largo
de una vía. Para su respectivo análisis se realizará el trazado de un diagrama de peralte
que permita ilustrar de forma clara y correcta las diferentes inclinaciones con respecto al
eje central que presenta en cada uno de los tramos la vía realizada en las anteriores
prácticas, teniendo en cuenta cada uno de los parámetros y especificaciones que sugiere
el docente encargado, con base al manual de diseño geométrico de vías y carreteras,
entre otras normativas. Dicha inclinación es calculable y se busca cumplir satisfacer la
necesidad de drenaje y seguridad para los conductores, principalmente en los puntos más
críticos de la vía, como puede ser el caso de curvas.

2. OBJETIVOS
- Comprender la definición de peralte y de cada uno de los aspectos de consideración en
el cálculo de este.

- Determinar la transición de peralte en cada tramo y curva a lo largo de la vía.

- Calcular todas las variables necesarias para determinar el peralte, como distancias y
puntos de interés, partiendo de una velocidad de diseño y porcentaje de bombeo
predeterminado.

- Conocer la pendiente máxima de peralte en cada una de las curvas.

- Comparar las entretangencias reales con las ideales y así poder determinar si la vía
cumple con los requerimientos y condiciones impuestos por el docente, que permita el
desarrollo de un peralte óptimo para una vía secundaria de velocidad de 40Km/h

- Ilustrar por medio de una gráfica de longitud con respecto a porcentaje de pendiente, el
cambio de peralte en toda la vía.

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3. MARCO TEORICO
3.1. VELOCIDAD DE DISEÑO
Asignada por las características topográficas del terreno y según la normatividad de
Manual de Diseño Geométrico para carreteras del Instituto Nacional de Vías (2008), para
la cual se debe tener en cuenta el tipo de carretera según su funcionalidad y el tipo de
terreno como se presenta en la tabla.

Tabla 1. Velocidad de Diseño

3.2. VELOCIDAD ESPECIFICA

Es la velocidad máxima que debería abordar cada elemento geométrico y es con la que
se debe diseñar ese elemento, además es necesario asegurar la mayor homogeneidad
posible en la Velocidad Específica de curvas y entre tangencias, lo que necesariamente
se traduce en mayor seguridad para los usuarios, se obliga a que las Velocidades
Específicas de los elementos que integran un tramo homogéneo sean como mínimo
iguales a la velocidad de diseño del tramo (VTR) y no superen esta velocidad en más de
veinte kilómetros por hora (VTR + 20 km/h). [1]

Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales incluidas en un

Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:

- La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se encuentra la curva

horizontal.

- El sentido en que el vehículo recorre la carretera.

- La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.

- La longitud del Segmento Recto anterior. Para efectos de éste Manual se considera
Segmento Recto a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las

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espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas son espiralizadas ó entre
el PT y el PC de las curvas si son circulares.

- La deflexión en la curva analizada

La Velocidad Específica de cada una de las curvas horizontales se debe establecer

atendiendo la siguiente tabla.

Tabla 2. Velocidad Especifica de una curva horizontal (Vch) incluida en un tramo

homogéneo con Velocidad de Diseño.

3.3. PERALTE

Una manera de evitar el vuelco debido a la fuerza centrífuga es inclinar ligeramente la

carretera (peraltarla), que consiste en darle una inclinación hacia el lado interior de la
curva, con esto obtenemos que la suma de ambas fuerzas esté entre los neumáticos,
por lo que ya hemos visto que evitamos el vuelco.

Grafica 1. Suma de fuerzas sobre inclinación por peralte[1]

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Sin embargo, hay que tener cuidado ya que, aunque el peralte no es algo que podamos
controlar nosotros y aunque nos ayude a tomar la curva, si la tomamos con exceso de
velocidad también podremos volcar. De la misma manera, si la carretera está muy
peraltada y paramos el vehículo, veremos que, por ejemplo, con carga parcial de líquidos,
se desplace el centro de gravedad hacia el interior de la curva y volquemos hacia el otro
lado. [2]

3.4. TRANSICIÓN DEL PERALTE

Las longitudes de transición se consideran a partir del punto donde el borde exterior del
pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se
forma el peralte total de la curva. La longitud de transición está constituida por dos
tramos principales:

1) La distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo normal a la
nivelación con el eje de la vía, llamado aplanamiento.

a = (b*LR) /e, Ecuación 1

Dónde: b es el bombeo de la vía [%]

LR la longitud de rampa [m]
e es el peralte asumido para la curva [%].

2) La distancia (LR) necesaria para pasar de este punto al peralte total en la curva
circular. [3]
LR= (e*a) /Δs, Ecuación 2

Dónde: e corresponde al peralte [%]

a representa el ancho del carril [m]
Δs es la pendiente longitudinal de la rampa de peraltes [%].

3) El valor de entre-tangencias conocido como la distancia entre un PTi y un PCi+1 , del

cual se puede conocer la distancia de bombeo (db).[4]

𝐸 = 𝐿𝑅𝑖 + 𝑁𝑖 + 𝑑𝑏, Ecuación 3

3.4.1. Métodos para realizar la transición del peralte

3.4.1.1. Rotación de la calzada respecto al eje de la carretera

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Girando el pavimento de la calzada alrededor de su línea central. Este es el método más

empleado en el diseño de carreteras, porque permite un desarrollo más armónico y
genera menor distorsión de los bordes de la corona. [5]

Grafica2. Calzada girada alrededor del eje.

3.4.1.2. Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes

Este procedimiento se utiliza en el diseño de carreteras multicarriles con separador

central y en el diseño de las calzadas en las intersecciones. Se utiliza para facilitar las
condiciones de drenaje en las calzadas de una vía con separador central o para
proporcionar una adecuada apariencia y ajuste entre las pendientes transversales de las
calzadas en las intersecciones. Se presentan dos casos:

- Rotación de la calzada respecto a su borde interior. Ver grafica 3.

- Rotación de la calzada respecto a su borde exterior. Ver grafica 4. [6]

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Grafica3. Calzada girada alrededor del borde interior.

Grafica4. Calzada girada alrededor del borde exterior.

3.5. RAMPA DE PERALTE

Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que existe entre la inclinación
del eje longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la misma, y se determina por
la longitud de transición, el peralte en porcentaje al inicio y final del tramo, y la distancia
de giro al borde exterior de la calzada.

Estos valores de la inclinación de la rampa garantizan no solamente la comodidad de la

marcha de los vehículos, sino una adecuada apariencia de la carretera y cualquiera que
sea el sistema seguido para conformar el peralte total, no deben ser excedidos.

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La Tabla 3.1 presenta los valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para la
rampa de peraltes. La pendiente mínima, está determinada, para cualquier velocidad de
diseño como la décima parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada.

Se adoptan valores sugeridos por la AASHTO – 2004 para la pendiente relativa de la rampa
de peraltes para velocidades comprendidas entre sesenta y ciento veinte kilómetros por
hora (60 - 120 km/h). Para las velocidades entre veinte a cincuenta kilómetros por hora
(20 - 50 km/h) se adoptan valores ajustados a las necesidades de las carreteras
Secundarias y Terciarias donde el espacio para realizar la transición de peraltado es muy
limitado. [7]

Grafica 5. Desarrollo de peralte.

Tabla 3. Valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para rampas de peraltes

4. PROCEDIMIENTO

1. Con la velocidad de diseño en nuestro caso de 40 km/h por ser una vía secundaria
en terreno montañoso, la cual fue escogida según la Tabla (1), se verifico la
velocidad especifica de las curvas de la vía con la Tabla (2), donde de las siete
curvas que se presentan en el plano todas dieron un Vch de 50 km/h, excepto en la
cuarta curva, la cual debido a ciertos factores dio una velocidad de 40km/h.

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2. Se calcula la pendiente longitudinal de la rampa de peraltes el ∆s máximo de la

Tabla (3) y ∆s mínimo [%] tomando el ancho del carril de 3,30 metros (sacado de la
Ecuación (2) donde el valor de la calzada es de 6.60 metros), esto para las dos
velocidades específicas.

3. Se obtiene la longitud de rampa [LR] máximo (con ∆s mínimo) y [LR] mínimo (con
∆s máximo) relativo para cada velocidad especifica de las curvas (en este caso para
Vch de 50 km/h y 40km/h)

4. Se hallan las entre-tangencias disponibles de cada dos curvas continuas con las
abscisas PC Y PT.

5. Se calcula la longitud de aplanamiento [N] mínima (con [LR] mínimo) y [N] máxima
(con [LR] máximo), para cada velocidad especifica.

6. Se opta por escoger el LR y el N mínimos a conveniencia, donde se escogió el

máximo de estos para la primera curva, estos calculados con velocidad especifica
de 50 km/h, para la curva dos y la tres se calcularon con la velocidad especifica de
40 km/h y se escogieron el LR y N mínimos, y para el resto de curvas se escogieron
los LR y N mínimos con velocidad especifica 50 km/h.

7. Luego de calculados LR y N y escogidos cada uno según las especificaciones de

cada curva, se halla la distancia de bombeo para cada una de las curvas de la vía.

8. Se hallan las entre-tangencias ideales.

9. Luego se verifica que las entre-tangencias disponibles sean mayores a las entre-
tangencias ideales, para así saber que curvas son con peralte especial o peralte
normal, donde la curva 2 y 3, al ser la entre tangencia disponible menor que la
ideal, dieron con peralte especial.

10. Conociendo los peraltes correspondientes de bombeo y del máximo sobre la curva,
se calcula un peralte entre estas con una distancia escogida al azar, que se
encuentre después de la longitud de aplanamiento, pero antes de la longitud de la
curva.

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11. Luego se calcula las abscisas correspondientes de A, B, C, PC y PT que son los

puntos de control del peralte (fin de bombeo, aplanamiento, bombeo=peralte,
peralte máximo), esto tanto para las curvas con Peraltes Normales, como para las
curvas con Peraltes Especiales.

12. Finalmente se procede a realizar el grafico de peralte con base a los resultados
anteriormente calculados, donde se consideran las distancias de bombeo,
aplanamiento, longitud de rampa, longitud de la curva y además los porcentajes de
los respectivos peraltes en los puntos de interés. La grafica consta de dos líneas
trazadas que obedecen al borde exterior y borde interior de la vía, cuyo peralte
puede ser positivo o negativo dependiendo hacia qué dirección este girando la
curva.

5. CALCULOS TIPICOS

5.1. Pendiente longitudinal de la rampa de peraltes (∆s) [%]

Tomando el ancho del carril de 3,30 metros y teniendo en cuenta una velocidad
especifica de diseño 50Km/h, y en un solo tramo de 40Km/h, se obtiene de la tabla (1)
los siguientes resultados:

Para velocidad especifica de 40 km/h:

∆s mínimo [%] = 0,1 × 3,30 = 0,33= 0,0033
∆s máximo [%]= 0,96 =0,0096

Para velocidad especifica de 50 km/h:

∆s mínimo [%] = 0,1 × 3,30 = 0,33= 0,0033
∆s máximo [%]= 0,77= 0,0077

5.2. Longitud de la rampa (LR)

Haciendo uso de la ecuación (2) calculamos el LR máximo y mínimo para cada

velocidad especifica.

Para la velocidad especifica de 40 km/h:

(0,8 × 3,3)
𝐿𝑅𝑚𝑎𝑥 = = 80 m
0,0033

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(0,8×3,3)
𝐿𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 27.5 m
0,0096

Para velocidad especifica de 50 km/h:

(0,8 × 3,3)
𝐿𝑅𝑚𝑎𝑥 = = 80 m
0,0033
(0,8×3,3)
𝐿𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 34,3 m
0,0077

5.3. Entre-tangencias disponibles

Con las abscisas halladas anteriormente en la práctica de alineamiento horizontal se
calculan las entre-tangencias. Ejemplo:

𝐸𝑑1 = 𝑃𝐶2 − 𝑃𝑇1 = 316,59 − 000 = 316,59𝑚

𝐸𝑑2 = 𝑃𝐶2 − 𝑃𝑇1 = 646,62 − 400,38 = 246,24𝑚

y de la misma manera se hallan las demás.

5.4. Longitud de aplanamiento (N)

Se hizo uso de la ecuación (1) para hallar las longitudes de aplanamiento mínimas y
máximas.
Para la velocidad especifica de 40 km/h:
0,02 ∗ 80
𝑁𝑚𝑎𝑥 = = 20 m
0,08
0,02 ∗ 27,5
𝑁𝑚𝑖𝑛 = = 6,88 m
0,08

Para la velocidad especifica de 50 km/h:

0,02 ∗ 80
𝑁𝑚𝑎𝑥 = = 20 m
0,08
0,02 ∗ 34,3
𝑁𝑚𝑖𝑛 = = 8,57 m
0,08

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5.5. Distancia de bombeo (db)

Se despeja db de la ecuación (3) para encontrar la distancia de bombeo en cada tramo,

conociendo el aplanamiento, la longitud de rampa y la entre-tangencia disponible.

Ejemplo: utilizaremos entre-tangencia hallada anteriormente para el caso de la

primera distancia de bombeo la cual corresponde a nuestra primera curva, con un LR y
N máximo hallado con velocidad especifica de 50 km/h, así:

𝑑𝑏 = 316,59 − (20) − (80) = 216,59m

Para el caso de la curva siguiente (curva dos):

𝑑𝑏 = 246,23 − (80) − (20) − (34.29 ∗ 0,7) − 8,57 = 113,66m

NOTA: Al restar el LR de la segunda curva y esta al ser con peralte especial se le resta
solo el X% del LR que en nuestro caso es de 70%, y así mismo con las curvas que tienen
peralte especial.

5.6. Abscisas de puntos de control

Para el cálculo de las abscisas de puntos de control se pueden determinar de dos

maneras según el tipo de peralte, con las siguientes ecuaciones.

Abscisas para peralte con PC normal:

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒙 = 𝑃𝐶
𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 = 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝑃𝐶 − 𝐿𝑅 + 𝑁

𝑨𝒑𝒍𝒂𝒏𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑃𝐶 − 𝐿𝑅

𝑭𝒊𝒏 𝒅𝒆 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝑃𝐶 − 𝐿𝑅 − 𝑁

Abscisas para peralte con PT normal:

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒙 = 𝑃𝑇
𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 = 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑅 − 𝑁

𝑨𝒑𝒍𝒂𝒏𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑅

𝑭𝒊𝒏 𝒅𝒆 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑅 + 𝑁

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Abscisas para peralte con PC especial (X% recta):

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒙 = 𝑃𝐶 + (1 − 𝑥%)𝐿𝑅
𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 = 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝑃𝐶 − 𝑥%𝐿𝑅 + 𝑁

𝑨𝒑𝒍𝒂𝒏𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑃𝐶 − 𝑥%𝐿𝑅

𝑭𝒊𝒏 𝒅𝒆 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝑃𝐶 − 𝑥%𝐿𝑅 − 𝑁

Abscisas para peralte con PT normal:

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒙 = 𝑃𝑇 − (1 − 𝑥%)𝐿𝑅

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 = 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝑃𝑇 + 𝑥%𝐿𝑅 − 𝑁

𝑨𝒑𝒍𝒂𝒏𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑃𝑇 + 𝑥%𝐿𝑅

𝑭𝒊𝒏 𝒅𝒆 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝑃𝑇 + 𝑥%𝐿𝑅 + 𝑁

Tomaremos como ejemplo la primera curva para peralte normal:

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒙 = 𝐾0 + 316,59

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 = 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝐾0 + 316,59 − 80 + 20 = 𝐾0 + 256,59

𝑨𝒑𝒍𝒂𝒏𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝐾0 + 316,59 − 80 = 𝐾0 + 236,59

𝑭𝒊𝒏 𝒅𝒆 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝐾0 + 316,59 − 80 − 20 = 𝐾0 + 216,59

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒙 = 𝐾0 + 400,38

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 = 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝐾0 + 400,38 + 80 − 20 = 𝐾0 + 460,38

𝑨𝒑𝒍𝒂𝒏𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝐾0 + 400,38 + 80 = 𝐾0 + 480,38

𝑭𝒊𝒏 𝒅𝒆 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝐾0 + 400,38 + 80 + 20 = 𝐾0 + 500,38

Tomaremos como ejemplo la primera curva para peralte especial:

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒙 = 𝑘0 + 646,62 + (0.3 ∗ 34,3) = 𝑘0 + 656,91

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 = 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝐾0 + 646,62 − (0,7 ∗ 34,3) + 6,88 = 𝐾0 + 631,18

𝑨𝒑𝒍𝒂𝒏𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝐾0 + 646,38 − (0,7 ∗ 34,3) = 𝐾0 + 622,61

𝑭𝒊𝒏 𝒅𝒆 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝐾0 + 646,62 − (0,7 ∗ 34,3) − 6,88 = 𝐾0 + 614,04

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒙 = 𝐾0 + 778,74 − (0,3 ∗ 34,3) = 𝐾0 + 768,45

𝑷𝒆𝒓𝒂𝒍𝒕𝒆 = 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝐾0 + 646,62 + (0,7 ∗ 34,3) − 6,88 = 𝐾0 + 794,18

𝑨𝒑𝒍𝒂𝒏𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝐾0 + 646,62 + (0,7 ∗ 34,3) = 𝐾0 + 802,75

𝑭𝒊𝒏 𝒅𝒆 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒆𝒐 = 𝐾0 + 646,62 + (0,7 ∗ 34,3) + 6,88 = 𝐾0 + 811,32

5.7. Calculo de peraltes y sus abscisas

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Tomamos un punto cualquiera entre e=b y 𝑒𝑚𝑎𝑥 y calculamos el peralte por medio de
una semejanza de triángulos e

2%

X LR-X

Figura 1. Relación de triángulos.

CURVAS e(%) ABSCISAS ABSCISAS

1 7.2 K0+306.59 K0+410.38
2 4.0 K0+635.48 K0+798.88
3 4.8 K0+860.98 K0+911.38
4 5.2 K1+019.97 K1+151.76
5 6.4 K1+254.98 K1+311.01
6 4.0 K1+495.99 K1+636.05
7 5.6 K1+700.69 K1+805.56

Tabla 4. Peraltes y abscisas.

5.8. Grafica de transición de peralte

Luego de hallada cada una de las distancias de aplastamiento, distancias de bombeo,

longitudes de rampa y además de los respectivos porcentajes de peralte en los puntos de
transición entre el bombeo y el máximo, se traza un par de líneas de distancia respecto a
peralte, donde cada una representa el cambio de peralte en el borde exterior y en el
borde interior de la vía respectivamente. Estas líneas de bordes pueden variar
dependiendo de la dirección hacia la cual este girando la curva.

Grafica 6. Diagrama de transición de peralte.

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6. RESULTADOS Y ANALISIS

Para este informe tuvimos que cambiar todo el alineamiento vertical, ya que al hacer
todos los cálculos mostrados anteriormente y a que según para la práctica dos las
distancias que teníamos entre PI no eran las adecuadas, ya que como mínimo se debía
tener una distancia de 180m o mayor, pero nosotros teníamos unas distancias
inferiores a esta y debido a eso los peraltes nos daban forzosos, y tuvimos como
conveniencia mejor volver a calcular los datos del alineamiento horizontal de nuevo.
La nueva tabla de alineamiento horizontal es la siguiente:

COORDENADAS DISTANCIA PENDIENTE ACIMUTS ACIMUTS DEFLEXION DEFLEXION DIRECCION

PUNTO COTAS
NORTE ESTE (m) (%) (°) (° ' '') (°) (° ' '') DEFLEXIÓN
1 (Inicial) 1190631,055 838428,385 1756
362,582 3,86120046 227,048599 227°02'55''
PI1 1190384 838163 1770 58,656 58°39'22'' Izquierda
377,725 2,64743031 168,3925843 168°23'33''
PI2 1190014 838239 1780 92,488 92°29'19'' Derecha
190,044 10,5238856 260,8810605 260°52'52''
PI3 1189983,881 838051,358 1760 30,485 30°29'04'' Derecha
236,670 4,22528955 291,3655644 291°21'56''
PI4 1190070,104 837830,953 1770 117,634 117°38'03'' Izquierda
229,674 11,3203818 173,7314077 173°43'53''
PI5 1189841,803 837856,031 1796 27,315 27°18'53'' Izquierda
290,130 11,7188933 146,4166832 146°25'00''
PI6 1189600,101 838016,516 1830 68,040 68°02'25'' Derecha
198,833 10,0586976 214,4569356 214°27'25''
PI7 1189436,153 837904,019 1810 57,216 57°12'56'' Izquierda
299,406 3,33994779 157,2413954 157°14'29''
3 (Final) 1189160,058 838019,844 1820
2

Tabla 5. Alineamiento Horizontal cambiado.

ABSCISAS
R (m) T (m) e (%) C (m) G (°) G (° ' '') L (m)
PC PT
K0+000

81,864 45,992 8 5 3,500 3°30'00'' 83,794 K0 + 316,59 K0 + 400,38

81,864 85,499 8 5 3,500 3°30'00'' 132,126 K0 + 646,62 K0 + 778,74

81,864 22,307 8 5 3,500 3°30'00'' 43,549 K0 + 860,98 K0 + 904,53

52,107 86,097 8 5 5,500 5°30'00'' 106,940 K1 + 032,80 K1 + 139,74

81,864 19,892 8 5 3,500 3°30'00'' 39,021 K1 + 263,42 K1 + 302,44

81,864 55,260 8 5 3,500 3°30'00'' 97,200 K1 + 517,42 K1 + 614,62

81,864 44,648 8 5 3,500 3°30'00'' 81,736 K1 + 713,55 K1 + 795,28

K2 + 094,69

Tabla 5. Alineamiento Horizontal cambiado.

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Y con la modificación del alineamiento horizontal también cambio nuestra preliminar

de la vía, la cual quedo de la siguiente manera:

Imagen 1. Vía preliminar según el cambio del AH.

NOTA: Este informe se desarrolló con respecto a la anterior imagen y a todo el análisis
del alineamiento horizontal.

Para encontrar el trazado más adecuado del peralte de la vía, se encontraron 2

longitudes de rampa (LR), para un valor máximo y un valor mínimo de la pendiente
relativa de la rampa del peralte (∆s); con estos valores de LR se pudo encontrar la
longitud de aplanamiento (N) máxima y mínima. Seguidamente, al comenzar a hacer
los respectivos cálculos se determinó que, para un LR Y un N máximo, la longitud
mínima para la entre-tangencia no se cumplía; por lo que se tuvo que usar los valores
de LR y N mínimos, con los cuales se pudo encontrar la distancia de bombeo y las
abscisas de los diferentes puntos del peralte. Según estos resultados se puede afirmar
que de acuerdo la distancia de las entretangencias que dispongamos podemos tomar
valores máximos o mínimos para LR y N, haciendo que la transición de bombeo y
peralte sea cómoda, para el tránsito vehicular y se garantice el buen flujo del agua en
todas las secciones de la vía.

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Δs(%)
Max Min
0,77 0,33
0,77 0,33
0,77 0,33
0,96 0,33
0,77 0,33
0,77 0,33
0,77 0,33
Tabla 6. Resumen de cálculos típicos.

Lc LR N db min db real
Punto E. Disp E. Req
(m) (m) (m) (m) (m)
P1 (Inicial)
316,59 52,86 10 216,59
PI1 83,79 80,00 20,00
246,23 95,71 10 113,66
PI2 132,13 34,29 8,57
82,24 87,23 10 17,10
PI3 43,55 34,29 8,57
128,27 78,75 10 61,32
PI4 106,94 27,50 6,88
123,69 78,75 10 46,45
PI5 39,02 34,29 8,57
214,98 78,75 10 129,26
PI6 97,20 34,29 8,57
98,93 78,75 10 13,21
PI7 81,74 34,29 8,57
299,41 87,23 10 256,55
P3 (Final)
Tabla 7. Resultados cálculo de transición de peralte.

Abscisas de inicio (Entrada) ABSCISAS Abscisas de inicio (Salida)

Fin db Aplanam. e =b e Max LR PC PT LR e Max e =b Aplanam. Inicio db
K0 + 000

K0+216,59 K0+236,59 K0+256,59 K0+316,59 K0+316,59 K0 + 316,59 K0 + 400,38 K0+400,38 K0+400,38 K0+460,38 K0+480,38 K0+500,38

K0+614,05 K0+622,62 K0+631,19 K0+656,90 K0+646,62 K0 + 646,62 K0 + 778,74 K0+778,74 K0+768,46 K0+794,17 K0+802,74 K0+811,31

K0+828,41 K0+836,98 K0+845,55 K0+871,27 K0+860,98 K0 + 860,98 K0 + 904,53 K0+904,53 K0+894,25 K0+919,96 K0+928,53 K0+937,10

K0+998,42 K1+005,30 K1+012,17 K1+032,80 K1+032,80 K1 + 032,80 K1 + 139,74 K1+139,74 K1+139,74 K1+160,36 K1+167,24 K1+174,11

K1+220,57 K1+229,14 K1+237,71 K1+263,42 K1+263,42 K1 + 263,42 K1 + 302,44 K1+302,44 K1+302,44 K1+328,16 K1+336,73 K1+345,30

K1+474,57 K1+483,14 K1+491,71 K1+517,42 K1+517,42 K1 + 517,42 K1 + 614,62 K1+614,62 K1+614,62 K1+640,34 K1+648,91 K1+657,48

K1+670,69 K1+679,26 K1+687,83 K1+713,55 K1+713,55 K1 + 713,55 K1 + 795,28 K1+795,28 K1+795,28 K1+821,00 K1+829,57 K1+838,14

K2 + 095

Tabla 7. Resultados cálculo de transición de peralte.

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CUADRO DE NOTAS
V especifica Ancho (a) b Tipo % Peralte Δ s(%) e max LR LR N N
CURVA
(Km/h) (m) (%) peralte especial Max Min (%) Max Min Definitiv Max Min Definitiv
1 50 3,3 2 Normal 0 0,77 0,33 8 80 34,3 80,0 20 8,57 20,0
2 50 3,3 2 Especial 70 0,77 0,33 8 80 34,3 34,3 20 8,57 8,57
3 50 3,3 2 Especial 70 0,77 0,33 8 80 34,3 34,3 20 8,57 8,57
4 40 3,3 2 Normal 0 0,96 0,33 8 80 27,5 27,5 20 6,88 6,88
5 50 3,3 2 Normal 0 0,77 0,33 8 80 34,3 34,3 20 8,57 8,57
6 50 3,3 2 Normal 0 0,77 0,33 8 80 34,3 34,3 20 8,57 8,57
7 50 3,3 2 Normal 0 0,77 0,33 8 80 34,3 34,3 20 8,57 8,57
Tabla 8. Resultados cálculo de transición de peralte.

Cómo se puede observar en la tabla(8), la longitud de rampa (𝐿𝑅) fueron variables, ya

que se consideró una velocidad de específica de 50 Km/h la cual fue constante en casi
todas las variaciones del terreno, solo en la curva 4, se considero una velocidad de
diseño de 40 Km/h y por esta razón hubo la necesidad de calcular otra longitud de
rampa; esto se hizo con el objetivo de cumplir con los estándares correspondientes a
la distancia de bombeo la cual se debe encontrar en rango establecido de (10 m a 30
m) mínimo, como no se cumplió con los estandares minimos, fue necesario realizar un
trato especial de peralte
Se puede ver que en las E4 y E7, la distancia de bombeo se encuentra en el rango
mínimo establecido, la primera se acerca a los 60 metros y la E7 tiene una distancia de
13.21 m esto se debió a que el terreno en esta parte de la vía era más que todo
escarpado y con una entre-tangencia de 98.93 m, que inclusive se encuentra en el
rango obligatorio (90 m-100 m).

7. CONCLUSIONES

- Para esta práctica se alcanzaron los objetivos planteados de manera exitosa de

acuerdo con los lineamientos teóricos y la guía estipulada.

- Se debe tener presente, que a pesar de las aproximaciones que se tuvieron que
realizar al momento de hacer los cálculos para el diseño, la práctica resulto ser
muy satisfactoria; ya que los errores de cierre lineal fueron muy pequeños.

- Se aplicaron cada uno de los conocimientos adquiridos en clase, en el desarrollo

del procedimiento y al momento de realizar los cálculos. Además, se manejaron los
conceptos básicos e importantes al momento de realizar el diseño y de esta
manera se logró enriquecer más los conocimientos al tener en cuenta cada una de
las consideraciones fundamentales establecidas por las normas que rigen el
trazado del peralte de una vía. Cabe resaltar que teniendo en cuenta todas las

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consideraciones de la norma, traerá consigo beneficios relevantes a los usuarios de

la vía.

- También se logró concluir que el peralte consiste en elevar las curvas, el borde
exterior de las vías una cantidad, para que permita que una componente del
vehículo se oponga a la fuerza centrífuga evitando de esta manera que el vehículo
se desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera y se produzca un volcamiento. En
todo caso para evitar estos accidentes es necesario la asignación y construcción del
peralte en todo proyecto de construcción de vías.

- Dos distancias de bombeo se encontraban en el rango mínimo sin embargo su

trato no presento un problema relevante en el diseño.

- Solamente dos curvas no cumplieron con el peralte correspondiente, pero no se

presentaron inconsistencias al momento de realizar el gráfico, debido al trato
especial de peralte.

- La transición entre la distancia de bombeo y la curva peraltada debe ser lo más

cómoda posible para los usuarios de la vía; por esta razón se trató de diseñar de la
mejor manera, para cumplir con los objetivos y normas instituidas.

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8. BIBLIOGRAFIA

[1] ANETP PREVENCION (2018). Peralte de las carreteras. Recuperado el 22 de abril de

2018, de http://www.prevencionanet.com/peralte-de-la-carretera/

[2]. INVIAS. (2008). “Manual de diseño geométrico de carreteras”. Capítulo 2: Controles

para el diseño geométrico, Bogotá D.C. 2008.

[3]. INVIAS. (2008). “Manual de diseño geométrico de carreteras”. Capítulo 3: Diseño en

planta del eje de la carretera, Bogotá D.C. 2008.

[4]. Chocontá Rojas, Pedro Antonio. (Abril de 2011) “Diseño geométrico de vías”. Capítulo
8.3: El Peralte. Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería Tercera edición. Bogotá, D.C.
2011.

[5]. INVIAS. (2008). “Manual de diseño geométrico de carreteras”. Capítulo 3: Diseño en

planta del eje de la carretera, Bogotá D.C. 2008.

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planta del eje de la carretera, Bogotá D.C. 2008.

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