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FERROCARRILES
APUNTES DE FERROCARRILES.
INDICE
INTRODUCCIN
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FERROCARRILES
SUBBALASTO__________________________________________________________72
BALASTO _____________________________________________________________ 72
CATENARIA ___________________________________________________________19
DESVIOS ______________________________________________________________22
COMPONENTES ELEMENTALES DEL CAMBIO __________________________22
ESTACIN DE FERROCARRIL __________________________________________28
RIEL __________________________________________________________________66
SEALAMIENTO ______________________________________________________ 97
DURMIENTES ________________________________________________________105
ACCESORIOS DE SUJECIN __________________________________________ 125
SOLDADURA__________________________________________________________ 82
VA FRREA __________________________________________________________ 89
SUBESTRUCTURA ___________________________________________________ 131
ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA _____________________________ 133
ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA INFRAESTRUCTURA _________________141
PROYECTO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL ___________ 177
TRAZO DEFINITIVO _________________________________________________ 164
NIVELACIN DEFINITIVA ____________________________________________ 166
CURVAS VERTICALES _______________________________________________ 167
CURVA MASA ________________________________________________________185
DRENAJE TRANSVERSAL _____________________________________________191
BIBLIOGRAFA_______________________________________________________202
INTRODUCCIN.
El objetivo primordial obedece a la exposicin concisa, clara del temario de la clase de
FERROCARRILES impartida en la facultad de ingeniera civil de la U.M.S.N.H.
Considerando la complejidad que representa esta serie de actividades desempeadas con
satisfaccin y gusto del gremio en la que se desarrollan.
La invencin del ferrocarril represent una revolucin tanto por su mayor rapidez como por
la notable reduccin de sus costos respecto a los sistemas de transporte terrestre, hasta
entonces existentes. Junto a ello, su regularidad, comodidad y seguridad hicieron posible
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El mismo mtodo fue adoptado con frecuencia en los primeros tiempos de la explotacin de
los yacimientos de carbn de piedra en Inglaterra en 1604, donde dicho carbn era
transportado desde las minas en carros tirados por hombres o por caballos.
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que
las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban guiadas por
un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca el rozamiento. Los
carriles para las vagonetas slo servan para trasladar los productos hasta el ro ms
cercano, el que por entonces era la principal forma de transporte de grandes cargamentos.
Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ide, sin llegar nunca a realizar su
proyecto, la primera mquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal.
Posteriormente, a mediados del siglo XVIII, el inventor francs Jacques de Vaucanson, que
haba dedicado sus esfuerzos al diseo de autmatas, concibi una suerte de vehculo
impulsado por un sistema similar al de los mecanismos de relojera. Poco despus, un
sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Gnevois, plane un aparato similar, accionado por
un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeo tamao que se
dispona sobre su parte superior.
Hacia 1630, sin embargo, un individuo llamado Beaumont ide el asentar carriles de
madera con el mismo objeto; y hacia el fin del siglo XVIII eran de uso corriente vas con
carriles de madera que tenan la superficie superior redondeada, ajustndose a ella las
llantas acanaladas de las ruedas de hierro colado de los vagones; tambin se apreci y
aprovech la economa que para el transporte representaba el hacer ms fciles las
pendientes, rebajando los cerros, rellenando las depresiones del terreno y construyendo
puentes sobre los ros.
Las vas existieron mucho antes de la invencin de las mquinas de vapor. Las que
conocemos hoy tienen su origen en las minas europeas de mediados del siglo XVI. Para
facilitar el trabajo manual, las cargas pesadas eran transportadas en carros de cuatro ruedas
que se desplazaban sobre tablas de madera paralelas. Un perno ubicado debajo del vagn
corra entre las tablas, guiando el carruaje. Los ferrocarriles emplearon ms tarde diferentes
sistemas de gua.
Aos despus de que el primer tren de pasajeros se puso en servicio, en 1830, entre
Manchester y Liverpool en Inglaterra, lleg el primer ferrocarril a Mxico. Despus de
muchos problemas de iniciar, se empez a extender una red de ferrocarriles para transportar
carga y personas por Mxico, con una historia difcil y turbulenta. Por el terreno montaoso
y las guerras que hubo se dificult mucho la construccin de los ferrocarriles en Mxico.
Hoy en da los ferrocarriles en Mxico son privatizados y ya no tienen la importancia que
antes tenan.
El primer proyecto de construccin ferroviaria se remonta hasta el ao de 1837, cuando a
Francisco Arrillaga se le otorg una concesin para unir el puerto de Veracruz con la ciudad
de Mxico, la cual nunca se lleg a edificar. Antes de la introduccin del capital extranjero,
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PRIMER AUTOMOVIL.
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enero 1688, miembro de las misiones jesuitas en China fue el primero en construir un coche
a vapor alrededor de 1672. No hay evidencias.
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en la va se suban sobre los rieles en las curvas, problema de los frenos inseguros, hasta
que George Westinghouse lo perfeccion con aire comprimido en 1886, adems los
enganches tenan tanto juego que los pasajeros eran proyectados hacia atrs.
Locomotora de Richard Trevithick, (Tregajorran, 13 de abril de 1771 - Dartford, 22 de
abril de 1833) un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la dcada del 90 del siglo
XVIII se entusiasm con la idea del vehculo de vapor y prepar en su taller un par de
pequeos modelos de locomotoras. Fue un inventor e ingeniero ingls constructor de
mquinas, que desarroll la primera locomotora de vapor capaz de funcionar.
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Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del ferrocarril en el
mundo, con la correspondiente incidencia en la economa de los pases. El trfico de
viajeros se intensific de manera sorprendente. La velocidad de 20 millas/h pareca abolir
el tiempo y el espacio. El carbn y otras mercancas se transportaban de una estacin a otra
mucho ms rpido que por transporte fluvial y los ingresos rindieron un firme dividendo,
pese al capital invertido y el excesivo deterioro de las primeras mquinas.
Rpidamente se comenz a implantar lneas ferroviarias en otros pases tales como
E.E.U.U., Francia, Blgica, Canad, Italia y Alemania.
En Espaa no ser hasta 1848, con la lnea Barcelona-Matar cuando se instaure la primera
lnea ferroviaria peninsular, habindose realizado con anterioridad en Cuba la primera lnea
ferroviaria espaola.
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Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte de la Revolucin
industrial, haciendo uso de la ventaja ms tcnica que supone el bajo coeficiente de
rodadura metal sobre metal del orden de 3 por 1.000 y muy inferior al coeficiente de
rodadura sobre carretera, lo que caus una transformacin completa de la sociedad al
permitir el transporte de personas comunes y mercaderas a un bajo costo y en forma
regular y segura.
Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el
consumo de combustible por tonelada kilmetro transportado, la entidad del impacto
ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen relevante su
uso en el mundo moderno.
CRONOLOGA
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1963_En Japn circulan trenes con una velocidad media de ms de 200 km/h.
1981_Se pone en funcionamiento en Francia el tren de alta velocidad (TGV).
1992_Se inaugura la primera lnea de alta velocidad en Espaa. Une Madrid y Sevilla.
1994_El tren Eurostar circula por el tnel construido bajo el canal de la mancha entre
Francia e Inglaterra.
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veremos adelante, esta lnea formara parte del otro ferrocarril, el Interocenico, que
comunicara al puerto con la capital de la Repblica.
Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, Se origin una polmica, en la que se
discuti el importante problema del escantilln de las vas que en lo sucesivo se
construyeran.
Este problema se origin principalmente al discutirse en el Congreso, el proyecto de
construccin de una ruta interocenica, de va angosta, que partira de un punto en la costa
de Tamaulipas, a otro en el litoral del Ocano Pacfico, pero construido en cierta forma,
que facilitara las comunicaciones de norte a sur. Esta concesin que se pretenda se
iniciara en Tuxpan, Ver., se conoci primero como Ferrocarril de Tuxpan. El gobierno del
Presidente Jurez, haba obtenido en el ao de 1870, un decreto del Congreso autorizando
a los seores Smith, Breman y Richards para construir esta lnea del Golfo al Pacfico,
pasando por la ciudad de Mxico. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S
Rosecranz, uno de los inversionistas norteamericanos quien ms tenazmente luch durante
los gobiernos de Jurez y Lerdo, para hacer construcciones ferroviarias en el pas, razn
por la que a partir de entonces a este proyecto se le conoci como el Ferrocarril Rosecranz,
el que finalmente fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construccin en
va angosta, (0.9 l4mts); otra razn de peso esgrimida fue el que no se deposit la fianza
que se exigi con toda claridad en el contrato original; parece que en esta ocasin influy
determinantemente que el Presidente Lerdo, lo mismo durante su perodo provisional,
como en su mandato constitucional, no mostr ningn inters en permitir la actividad de
los inversionistas norteamericanos. Tambin se dice era opositor a comunicar el centro del
pas con la frontera norte. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la
memoria de muchos mexicanos y se tena el temor que nuestra comunicacin con los
Estados Unidos fuese a constituir a la larga, una amenaza para la independencia nacional;
al Presidente Lerdo de Tejada se atribuye la frase entre la fuerza y la debilidad,
conservemos el desierto.
Durante su gobierno se promovi la construccin de vas frreas para lograr la
comunicacin interna del pas, autorizando los contratos para la construccin de rutas de
importancia, como la de Mrida a Progreso, en la Pennsula de Yucatn, la de Mxico a
Toluca con una ramal a Cuautitln, concedida al General Mariano Riva Palacio, otra de
Puebla a Matamoros y la lnea de Mxico a Len.
Sin embargo, durante el gobierno del Presidente Lerdo se autoriz una empresa de capital
norteamericano, el Ferrocarril Internacional de Texas, para construir una lnea que
partiendo de un punto en el ro Bravo, en la frontera, llegara hasta Lagos, Jal., u otro punto
del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Ocano Pacfico. Esta
concesin no surti ningn efecto, al ser declarada su nulidad por el Congreso.
En cambio se autorizaron los contratos, en 1876, para la construccin de una lnea de
Mxico a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de
Sonora.
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En el primer perodo del Presidente Daz (1876-1880), se registr gran actividad entre los
solicitantes de concesiones para construir lneas frreas en nuestro territorio. En general
continu la poltica de su antecesor, don Sebastin Lerdo de Tejada de preferir a
inversionistas mexicanos, lo mismo que a los gobiernos de los estados, procurando
establecer la comunicacin de las diversas regiones del pas. Se autorizaron concesiones
para muchas lneas, que en su mayora no surtieron efecto y fueron declaradas caducas al
no realizarse ningn trabajo
Sin embargo, algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo despus,
formaran parte de las lneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional.
Podemos citar entre otras, en orden cronolgico, las siguientes concesiones:
en 1877, se autoriz continuar los trabajos de construccin del Ferrocarril de Mxico a
Toluca, con un ramal a Cuautitln; en el mismo ao, se autoriz al gobierno del estado de
Guanajuato para construir una lnea de Celaya a Len, pasando por Salamanca, Irapuato y
Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firm contrato para la
construccin del Ferrocarril de Morelos, (Mxico - Cuautla), que podra llegar hasta el ro
Amacuzac; una lnea frrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo
ao se autoriz al gobierno del estado de Yucatn, construir un ferrocarril de Mrida a
Peto, con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mrida y Campeche; una
lnea entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antn Lizardo.
.En el ao de 1879 se autoriz la construccin del Ferrocarril de Hidalgo, que partira de
un punto de la ruta del MEXICANO (Ometusco), y terminara en Pachuca. Sera
necesario utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este
perodo gubernamental y que, como dijimos, en su mayor parte no surtieron efecto
alguno.
Al terminar el primer perodo de gobierno de Porfirio Daz, en 1880 por fin los
inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea, largamente esperada por ellos, de
construir lneas frreas en nuestro suelo. En este ao se otorgaron las dos primeras
concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de
1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compaa constituida en Boston, Mass.,
(EUA), para construir una lnea de va ancha, entre Mxico y Paso del Norte, (hoy Ciudad
Jurez, Chihuahua), tocando las ciudades de Quertaro, Celaya, Salamanca, Irapuato,
Silao, Len, Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a
Guanajuato y el otro que llegara a Guadalajara.
Varios gobiernos locales que tenan concesiones para algunos tramos, pero que no haban
realizado trabajos o haban avanzado muy poco, las traspasaron a la nueva empresa, para
que sta pudiera, sin dificultades, atacar la construccin de la nueva ruta.
.
La segunda concesin, de fecha 13 de septiembre, se otorg a la Compaa Constructora
Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construccin de dos lneas, en
esta ocasin de va angosta; la primera de Mxico a Manzanillo, tocando Toluca,
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La historia del ferrocarril en Mxico est marcada por el atraso; tarde comenz
operaciones el primer tren en el pas y tarde se ha comprendido la importancia de contar
con diferentes opciones de vas de transporte para unir todo el territorio y lograr la
integracin econmica de todas sus regiones.
El ferrocarril en nuestros das sigue teniendo gran importancia para el transporte, con un
ahorro energtico, econmico, seguro y con posibilidad de movilizar grandes cantidades
de productos, el ferrocarril no ha pasado a la historia slo se ha modificado en especial el
de pasajeros, sigue presente en nuestras vidas y un ejemplo de ello es el tren suburbano.
Mxico posee una red de ferrocarriles de carga manejada por concesionarios privados que
se extiende a travs de la mayor parte del pas, conectando los principales centros
industriales con los puertos y con conexiones fronterizas a la red de ferrocarriles
estadounidense. Entre los aos 1997, cuando Ferrocarriles Nacionales de Mxico
suspendi el servicio de pasaje y 2008, cuando se inaugur la primera lnea del Ferrocarril
Suburbano del Valle de Mxico, la red de ferrocarriles de pasajeros en Mxico quedaba
limitada a un par de lneas de trenes tursticos.
El mito de que los ferrocarriles pasaron a la historia para convertirse en un mudo testigo de
la Revolucin Mexicano, es falso, el tren en Mxico est ms vivo que nunca, asegur hoy
el escritor Francisco Javier Gorostiza.
Los trenes de carga siguen siendo muy importantes, es cierto que desapareci el servicio
de pasajeros, pero el de carga contina teniendo un papel relevante sobre todo en el
comercio exterior.
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Est ms vivo y vigente que nunca, reiter Gorostiza al tiempo que reconoci que las
empresas ferrocarrileras extranjeras estn invirtiendo y prestando mejor servicio.
Muchos pases han desarrollado su economa alrededor de las vas frreas, no solo por lo
econmico, sino por la gran cantidad de mercanca que se puede transportar, as podemos
ver que los artculos menos influenciados por la inflacin han sido los que
tradicionalmente transportan sus materias primas por ferrocarril, usando los camiones para
la distribucin de producto terminado a las tiendas de mayoreo.
Para un pas pobre, esto es fundamental para desarrollar sus pequeas industrias y
convertirlas en grandes conglomerados.
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Y es que para Gorostiza, por la naturaleza del tema, el tren o ferrocarril, constituye un
testimonio y un justo reconocimiento a los trabajadores del riel por su participacin en una
lucha que en 2010 cumple 100 aos de su iniciacin.
TEQUILA EXPRESS Es una ruta turstica, operada por Ferromex desde 1997, de
cuarenta kilmetros, que parte de Guadalajara hacia Amatitan, Jalisco. Durante el
recorrido, los pasajeros tienen la oportunidad de escuchar msica de mariachi, as como de
disfrutar de los paisajes de la compaa jalisciense, los plantos de agave azul y conocer el
proceso de elaboracin del tequila en las haciendas de Amatitn.
EL CHEPE Es una lnea frrea, de 656 kilmetros que une la Ciudad de Chihuahua con
Los Mochis, Sinaloa. Es operado por Ferromex desde 1997, como un recorrido turstico de
aproximadamente quince horas, que le permite a los pasajeros contemplar las Barrancas
del Cobre, as como las impresionantes obras de ingeniera (37 puentes y 86 tneles) que
conforman la va.
TREN SUBURBANO BUENAVISTA-CUAUTITLN. Se trata de la primera lnea de
un proyecto del gobierno federal para la creacin de un sistema de ferrocarriles en la zona
metropolitana del Valle de Mxico. Fue inaugurada en mayo de 2008, y es administrado
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Ferrocarriles
Nacionales
de
Mxico (FNM)
fue
un
organismo pblico
descentralizado de Mxico, creado por Porfirio Daz en 1907, nacionalizado por Lzaro
Crdenas del Ro en 1937 y puesto en liquidacin por Ernesto Zedillo Ponce de
Len en 1997.
En 1995, el gobierno mexicano anunci que FNM sera privatizada y la red ferroviaria se
dividi en cuatro redes. Como parte de la reestructuracin de la privatizacin, FNM
suspendi el servicio ferroviario de pasajeros en 1997.
En 1996, Kansas City Southern (KCS), en una empresa conjunta con Transportes
Martimos Mexicanos (TMM), compr la concesin del Ferrocarril del Nordeste que una
a la Ciudad de Mxico, Monterrey, el puerto del Ocano Pacfico de Ciudad Lzaro
Crdenas y el cruce fronterizo de Laredo. La empresa fue inicialmente llamada
Transportacin Ferroviaria Mexicana, pero pas a denominarse Kansas City Southern de
Mxico (KCSM), en 2005, cuando KCS compr los intereses de TMM. Los sistemas de
KCS en los Estados Unidos y Mxico forman conjuntamente un sistema ferroviario que
une los interiores y centros industriales de Mxico y de los Estados Unidos.
La concesin del Ferrocarril del Noroeste, que conecta la ciudad de Mxico y Guadalajara
con el puerto del Ocano Pacfico de Manzanillo y los diversos cruces a lo largo de la
frontera de los Estados Unidos, fue vendida a una empresa conjunta entre el Grupo
Mxico y Union Pacific Railroad en 1998. La empresa opera como Ferrocarril Mexicano o
Ferromex.
Hubo dos concesiones en la regin sur, que se fusionaron en 2000 para formar Ferrosur.
Ferrosur opera la lnea ferroviaria entre la ciudad de Mxico y el puerto de Veracruz en el
Golfo de Mxico. En 2005, Ferrosur fue adquirida por la empresa matriz de Ferromex.
KCSM litig para parar la adquisicin, y la fusin no recibi aprobacin del gobierno.
Los tres principales ferrocarriles de Mxico son dueos en conjunto del Ferrocarril y
Terminal del Valle de Mxico (Ferrovalle), que opera terminales de ferrocarriles y en los
alrededores de la Ciudad de Mxico.
Posteriormente se detectara un fraude multimillonario en el proceso de liquidacin por
parte de 5 ex servidores pblicos de Ferrocarriles Nacionales de Mxico, el ilcito se
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cometi cuando los ex funcionarios convocaron entre 2003 y 2005 a licitaciones para
vender chatarra de Ferrocarriles Nacionales, pero no entregaron el material, lo que gener
un adeudo de unos 10.3 millones de pesos con las empresas adjudicadas.
Para saldar la deuda los ex servidores del organismo en liquidacin entregaron de manera
ilegal ms de 52 mil toneladas de vas frreas, rieles, durmientes, clavos y planchuelas
propiedad de la Federacin con un valor superior a mil 800 millones de pesos.
EMPRESAS FERROCARRILERAS.
Tren del Ferrocarril Suburbano de la Ciudad de Mxico Estacin Buenavista.
Los ferrocarriles principales (de clase l) en Mxico incluyen:
Ferrocarril Mexicano (FXE).
Ferrosur (FSRR)
Kansas City Southern de Mxico (KCSM).
Lneas de ferrocarriles de corto trayecto.
Carrizo Gorge de Mxico (filial del ferrocarril Carrizo Gorge).
Ferrocarril Chiapas-Mayab (FCCM) (ver tambin Genesee y Wyoming)
Ferrocarril Transistmico
Ferrocarril y Terminal del Valle de Mxico (Ferrovalle)
Lnea Ferrocarril Coahuila-Durango (LFCD)
Peninsulares Ferrocarriles del Noroeste (vase Carrizo Gorge Ferroviaria)
Lneas de ferrocarril de pasajeros:
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Chihuahua al Pacfico (la circulacin del tren turstico a travs del Can del Cobre).
Ferrocarriles Suburbanos, SA de CV (sistema de trenes en el rea metropolitana del Valle
de Mxico).
Tequila Express (tren turstico que corre desde Guadalajara, Jalisco a una destilera de
tequila en Amatitln).
La infraestructura comprende todo aquello que es necesario construir para permitir las
instalaciones de una ferrocarril, es decir, por infraestructura consideraremos la plataforma,
puentes, tneles, las obras de arte, edificios, instalaciones, sealamiento, comunicacin.
La infraestructura es de la nacin, por lo que la concesin a particulares, slo contempla la
exploracin de la misma, por lo que al fin de dicha concesin, la infraestructura debe de
ser entregada en condiciones ptimas para su futuro desarrollo.
El Sistema Ferroviario Mexicano est integrado por 26,727 km, de las cuales 20,722 km
son troncales y ramales, y 6,005 son secundarias, de las cuales 4,450 km son vas
auxiliares (patios y laderos) y 1,500 km son propiedad de particulares, conectadas a las
distintas vas troncales. Actualmente se encuentran concesionadas a consorcios privados
para su operacin 17,799 km en 3 troncales principales y 3 lneas cortas, as como la
Terminal Ferroviaria del Valle de Mxico, a una sociedad de capital mixto, donde participa
el gobierno federal con el 25% de las acciones. Por su parte, los 222 km de la lnea del
Istmo de Tehuantepec son administrados por el gobierno federal.
La red ferroviaria comprende las rutas longitudinales del Distrito Federal a las fronteras de
Nuevo Laredo, Piedras Negras y Matamoros en la regin Noreste; del Distrito Federal a
Cd. Jurez en la regin Centro Norte, y del Distrito Federal a Nogales y Mexicali en la
vertiente del Pacfico Noroeste, que incluye a los puertos de Mazatln, Topolobampo y
Guaymas. Hacia el sureste del pas corre la ruta del Distrito Federal a Crdoba,
Coatzacoalcos y Mrida, mientras hacia el sur, la ruta comprende la regin del Istmo de
Tehuantepec y el corredor de Ixtepec, Oaxaca, hasta Cd. Hidalgo, Chiapas, en la frontera
con Guatemala.
Los corredores ferroviarios transversales enlazan a los puertos martimos ms importantes
que disponen de conectividad ferroviaria, entre los que se cuenta a Veracruz, Tampico y
Altamira en el Golfo, y Manzanillo, Lzaro Crdenas y Salina Cruz en el litoral del
Pacfico. Otros corredores este-oeste enlazan Quertaro con Celaya, Irapuato y
Guadalajara; Torren con Monterrey y Matamoros; Topolobampo con la frontera de
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Uno de los efectos en nuestro pas del agotamiento de aquel modelo ferroviario, fue que
comenzamos a privilegiar la consolidacin y crecimiento de la red carretera por encima de
la expansin del tendido ferroviario. Entre 1964 y 1995, esta ltima red creci casi nada:
de poco ms de 23,600 a 26,727 kilmetros, mientras que hubo un boom en carreteras y
autopistas.
El nmero de locomotoras registra una tendencia a la baja con el pasar de los aos. En
1990 se contaba con 1 677 locomotoras y en el ao 2011 slo haba 1 236 locomotoras. La
tendencia a la baja se explica por la fuerte reduccin el transporte de pasajeros, la cual ya
se manifestaba antes de la privatizacin del sistema ferroviario.
La evolucin del nmero de vagones de pasajeros apunta en el mismo sentido: en 1995
existan 1 242 y en 1996 (ao de inicio de las privatizaciones) se redujeron a 513; los
vagones de pasajeros tocaron
vagones de pasajeros tocaron su mnimo en 2001, con 48 unidades.
En 1980, 23.6 millones de pasajeros se transportaron por este medio y en 1990 la cifra se
redujo a 17 millones de pasajeros. Este comportamiento se aceler durante los aos
noventa, de tal forma que en 1999 slo se transportaron por tren 801 000 pasajeros; y en
2011, 191 000 pasajeros. La principal causa de la cada del transporte ferroviario de
pasajeros es que no era rentable; y al privatizarse el sistema ferroviario, las nuevas
empresas tuvieron la necesidad de suspender el servicio. En la presente dcada nicamente
las rutas tursticas que son que son rentables, la de Tequila-Guadalajara y la de
Topolobampo-Chihuahua, transportan pasajeros.
Este cambio conform una nueva estructura de propiedad, que dio lugar a las siete
compaas actuales del sistema: Kansas City Southern de Mxico, Ferrocarril Mexicano,
Ferrosur, Lnea Coahuila-Durango, Ferrocarril y Terminal del Valle de Mxico, Ferrocarril
del Istmo de Tehuantepec y Administradora de la Va Corta Tijuana-Tecate. El cambio
tambin transform la dinmica econmica del transporte ferroviario nacional, como se
aprecia en los aos recientes, segn se explicar a continuacin.
El actual gobierno del pas cuenta con apenas 26,704 kilmetros de vas frreas, que son
muy pocas, por eso se quiere invertir en infraestructura para el transporte de pasajeros del
ferrocarril y desarrollar los viajes de negocios y de turismo. Para ello este ao el gobierno
federal asign un presupuesto de 2,016 millones para la construccin de tres nuevas rutas
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Se presenta una lista de pases por tamao de la red ferroviaria de transporte, basada en los
datos de la Unin Internacional de Ferrocarriles que clasifica los pases por la longitud de
las lneas de ferrocarril que funcionan al final del ao. Estas cifras tambin incluyen las
lneas que no se utilizan para transporte de pasajeros. Aparecen sombreados en color beige
aquellas entidades que no son pases y en verde plido aquellos pases que aun no teniendo
actualmente ninguna red de ferrocarril operativa la tuvieron o tienen previsto tenerla
prximamente.
Pases por longitud de ferrocarril
Mxim
Longitud
Longitu rea/k Pob./k
d
Pas
Longitud
(km)
da
(km)
a
longitu
d
histric
a
rea Poblaci
por km n por km
(km/k (hab./km
m)
(km)
-
Mundo
1 370 78 2006
2
001
408 83 43.40
s Unidos
1379
002
029
Rusia
3 4
Unin
50 000
133.58
1117
42 000
105.46
14 722
21 015
51.19
18 846
Europea(U
E)
003
033
China
91 000 2010
004
India
64 215
2011
)
32
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005
023
Canad
72 912 2007
174.51
41 896 2008
8.52
605
006
007
021
Aleman
ia
Australi
41 461 2006
2940
186.71
1951
548
a
Argenti
008
038
009
Francia
29 901 2008
010
013
Brasil
29 817 2008
011
040
Mxico
26 704 2009
na
35 897 2007
15 140
47 000 77.45
1117
21.53
2201
285.57
6397
73.56
4207
Un planeta con siete mil millones de habitantes presenta nuevas necesidades y problemas
en cuanto a transporte, comunicaciones y logstica. Para poder adaptarse a la nueva
realidad, muchas naciones deben modernizar sus infraestructuras ferroviarias. Los
principales interesados son los pases ms poblados, como China, India, Estados Unidos y
Brasil, que trabajan actualmente en onerosos programas destinados a desarrollar sus redes
ferroviarias.
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FERROCARRILES
carga en corredores carreteros que pudiera ser atrada por el ferrocarril, que hoy en da la
imagen del sistema ferroviario nacional, tras aos de rezago productivo antes de su
privatizacin es la de un sistema vigoroso, ya que fue el modo de transporte que mejor
se comport despus de la crisis econmica de 2009, pues mostr una tasa de crecimiento
de 2.4% promedio anual en el periodo 1993-2010, seguido por los modos de transporte
aeronutico, carretero y martimo con crecimientos de 2.2%, 1.5% y 1.1%
respectivamente.
Erich Wetzel coincidi con Gorostiza en que la participacin del ferrocarril en el mercado
nacional del transporte terrestre, medido en toneladas-kilmetro, se ha incrementado
notablemente en los ltimos aos. Entre 1995 y 2010 el volumen movilizado de
mercancas se duplic al pasar de 37, 600 millones de toneladas-kilmetro a 78, 800
millones, incrementndose al 5.1% anual en promedio.
Fuente: CIDAC
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A.C.
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FERROCARRILES
Traccin animal: carruajes, trineos, carretas, etc. y con ayuda de la tecnologa existirn
algunos hbridos es decir que pueden ser acuticos y terrestres al mismo tiempo, o areos y
acuticos etc.
MARITIMO Y FLUVIAL.
Fue el primer medio de comunicacin e importante por medio del agua por el gran volumen
de carga que se puede transportar, ms barato de todos ya que solo vencer la friccin del
agua y el casco del barco, con su propia desventaja en la baja velocidad, no requiere vas de
comunicacin pero si requiere de instalaciones muy costosas que son los puertos debido a
su tamao y alto tonelaje.
Transporte Martimo, Es la accin de llevar personas (pasajeros) o cosas
(cargas slidas o lquidas) por mar de un punto geogrfico a otro a bordo
de un buque con un fin lucrativo.
La historia del transporte martimo y el desarrollo portuario se remonta ms all de 3.500
aos a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercanca a travs de los mares, ha ido
evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad
tcnica para construir barcos ms grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas
para la manipulacin de mercancas.
Otro medio de transporte por medio del agua es la navegacin, para lo cual el ser humano
ha navegado desde su pasado ms remoto, las pruebas ms antiguas corresponden al
Mesoltico. A Australia se lleg hace ms de 40, 000 aos desde la costa del Sudoeste
cruzando cortos tramos de estrechos atravesando ros caudalosos con embarcaciones
rudimentarias o simples troncos.
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnologa producto de la
energa a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el
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inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el ro Hudson
desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realiz la distancia del viaje de ida y
vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsin a vapor en una
travesa.
Es indudable que el transporte por agua es el medio de transporte ms importante por el
gran volumen de carga que se puede transportar, siendo hasta nuestras fechas el ms barato,
debido a que al moverse en el agua solo tiene que vencer la friccin de la superficie del
casco de la embarcacin con el agua.
EL FERROVIARIO.
El siguiente modo de transporte fue el ferrocarril que para fines del siglo XVIII, se pens
en sustituir al hombre y al animal por una mquina y a principios del siglo XIX (18251829) se construyeron los primeros ferrocarriles distribuyndose por todo el mundo,
logrando as un medio de transporte terrestre ms rpido ms barato en tarifas como
consecuencia de la fuerza tractiva y debido a la capacidad de carga.
La construccin de la infraestructura y superestructura de una va es muy cara, su inversin,
su ruta es perfectamente definida y solo har movimientos de carga en estaciones, requiere
de otros medios de transporte, salidas muy reducidas siendo desventajas para el pasaje y la
carga, muy ventajoso y cmodo para viajes largos.
Servicios que prestan los ferrocarriles en Mxico, el ms importante es el servicio de carga
el cual se divide en dos formas; carro por entero con las inciales (C.E.), manejando la
mercanca el propietario y el otro es el de menos de carro por entero con inciales (M.C.E.),
utilizado en paquetera, herramientas, muebles, esta mercanca la maneja estibadores del
sindicato de ferrocarriles.
Otro servicio es el EXPRESS tambin se maneja (C.E.) y (M.C.E.), es muy rpido pero
muy caro, manejando servicio a domicilio.
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FERROCARRILES
AREOS.
El origen de la aviacin se remonta al hombre prehistrico, cuando levant la vista y
observ el vuelo de las aves y naci as su deseo de imitarlas. En registros de casi todas las
pocas de la historia de la humanidad, incluso en la mitologa de varias culturas, el vuelo se
encuentra asociado a seres superiores.
Aos de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza, generaron
resultados dbiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John Joseph
Montgomery fue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una mquina ms
pesada que el aire, un planeador. Otros investigadores que hicieron vuelos semejantes en
aquella poca fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
El primer avin propiamente dicho fue creado por Clment Ader, el 9 de octubre de 1890
consigue despegar y volar 50 m. con su ole. Posteriormente repite la hazaa con el Avin
II que vuela 200 m en 1892 y el Avin III que en 1897 vuela una distancia de ms de 300
m. El vuelo del ole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad, y
es considerado como la fecha de inicio de la aviacin en Europa.
Segn la Fdration Aronautique Internationale (FAI), el 17 de diciembre de 1903,
los hermanos Wright realizaron el primer vuelo sostenido y controlado de un aerodino
impulsado por un motor durante 12 segundos y en el que recorrieron unos 36,5 metros.
Unos aos ms tarde, el 23 de noviembre de 1906, el brasileo Alberto Santos Dumont fue
el primer hombre en despegar a bordo de un avin impulsado por un motor aeronutico,
estableciendo as el primer rcord mundial reconocido por el Aero club de France al volar
220 m en menos de 22 segundos. Vol una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en
el campo de Bagatelle en Paris, Santos Dumont fue as la primera persona en realizar un
vuelo en una aeronave ms pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de
los hermanos Wright necesit de una catapulta hasta 1908.
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FERROCARRILES
TRANSPORTE MULTIMODAL.
El transporte multimodal es la articulacin entre diferentes modos de
transporte, a fin de realizar ms rpida y eficazmente las operaciones de
trasbordo de materiales y mercancas (incluyendo contenedores, pallets
o artculos similares utilizados para consolidacin de cargas). Es aquel
en el que es necesario emplear ms de un tipo de vehculo para
transportar la mercanca desde su lugar de origen hasta su destino final,
pero mediante un solo contrato de transporte.
El transporte multimodal se define como el transporte de mercancas
que requiere la utilizacin de dos o ms medios de transporte (por
ejemplo, martimo y por carretera), desde un lugar en el cual el operador
de transporte multimodal se encarga de la mercanca, hasta el punto de
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FERROCARRILES
Localizacin de un ferrocarril.
La forma de realizar el proyecto geomtrico para la construccin de una va frrea, estar
integrada por la eleccin de ruta, por un anteproyecto y su proyecto definitivo.
ELECCIN DE RUTA es la franja de terreno donde se pretende construir una va frrea,
con el ancho necesario que lo define el derecho de va, esta etapa es la ms importante del
proyecto, los errores que se lleguen a cometer en las etapas subsecuentes se podrn
corregir, que en general consiste en varias reuniones, reconocimientos, informes, estudios
elaborados por profesionales de diferentes ramas de la ingeniera, como es el experto en
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FERROCARRILES
construya esa va con otros motivos, tales como asistencia social a los habitantes de esa
zona.
En 1950 se realizaron estudios para construir el ferrocarril de Corndiro a Lzaro Crdenas,
para ese entonces se realizaron estudios socioeconmicos de la zona de influencia se
determin que no era factible, por la poca produccin agrcola, la poblacin no generaba el
suficiente pasaje, tuvo que posponerse la construccin, hasta 1974, fecha que se inici la
explotacin de las minas de las truchas y la construccin de la siderrgica, el complejo
industrial, el puerto de altura, el desarrollo urbano de la poblacin de Lzaro Crdenas, para
poderse justificar dicha construccin.
Tengo el honor de haber participado en esta obra y exponer la experiencia adquirida
durante 30 aos de servicio en la Extinta, Direccin General de Vas Frreas que dependa
de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y estaba muy ligada a los problemas
operativos, deficiencias, necesidades en cuanto a modificaciones, reconstrucciones de las
vas existentes en todo el pas, de los Ferrocarriles Nacionales de Mxico.
El estudio comparativo de todas las rutas alternativas siempre parten de una serie de puntos
obligados los cuales pueden ser fsicos, econmicos, sociales y polticos, como los puertos
orogrficos, caadas, confluencia de ros, planicies, laderas, ciudades, zonas industriales,
yacimientos mineros, zonas forestales, proyectos de irrigacin, grandes centros de
poblacin, de estas rutas alternas se elige la ms conveniente.
Al ligar estos puntos obligados, se obtendr una serie de longitudes horizontales y
distancias verticales derivado del perfil de la va, el costo de la construccin, la operacin y
conservacin, un trfico probable de acuerdo al potencial econmico de la zona directa o la
zona de influencia de dicha va
.
En el acopio de datos se deber echar mano de toda la informacin existente tanto en
dependencias de gobierno como de particulares, tal es el caso de las cartas que produce el
INEGI, la topogrfica, la geolgica, la hidrolgica, la edafolgica, uso de la tierra, datos
demogrficos, agropecuarios, industrial, artesanal, tursticos, tendr una decisin
determinante para el acopio de datos.
PROYECTO GEOMETRICO DE VAS FRREAS.
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FERROCARRILES
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FERROCARRILES
trompo y una estaca testigo indicando el kilometraje, que deber ser corrido, en los PIS el
siguiente kilometraje ser el complemento de la estacin cerrada de 20 metros, de igual
manera se medirn las deflexiones DER o IZQ en cada PI por el procedimiento de
repeticiones o reiteraciones, indicado en topografa, para comprobar, tomando adems la
lectura de su rumbo magntico, por otra parte se efectuara una orientacin astronmica de
la lnea de arranque as como tambin a cada 5 kilmetros, usando el procedimiento de
deferencia de alturas del sol, con la finalidad de poder checar si no nos equivocamos en la
lectura de alguna deflexin anterior.
La poligonal correspondiente al trazo preliminar se dibujar con transportador o por medio
de tangentes naturales a escala de 1: 2,000, sobre un papel bond, que permita varios dibujos
con correcciones EXPLICAR LA FORMA DEL DIBUJO.
6).-NIVELACIN PRELIMINAR, este trabajo tiene por objeto conocer las elevaciones o
cotas de cada punto dejado por el trazador sobre la lnea, se realiza con nivel montado, cinta
de gnero y estadal, colocando bancos de nivel a razn de 2 a 3 por cada kilmetro, la
altura de ellos se fijar al milmetro y de igual manera las cotas de lo PLs. La nivelacin se
realiza por el mtodo de nivelacin diferencial compuesta de perfil, y comprobarse
usualmente por el procedimiento de ida y vuelta o tambin se puede realizar con doble
altura de aparato o doble PLs.
Otro objeto de la nivelacin preliminar es conocer las cotas en las estaciones lo que nos
permite apoyar el trabajo de configuracin necesaria en la lnea preliminar.
7).- TOPOGRAFA, para el proyecto de la lnea en terreno quebrado es muy til tener un
plano configurado del terreno que atraviesa la preliminar, este servir para afinar tanto el
alineamiento horizontal como el vertical, hecho este ltimo en el gabinete, la faja del
terreno configurada es variable en ancho pero se recomienda que no sea menor a 200
metros, o sea a 100 metros a cada lado.
La configuracin se hace principalmente de 2 maneras, con fotogrametra o mediante
secciones transversales sobre el terreno. El primer procedimiento se lleva a cabo con
fotografas areas estereoscpicas que permiten establecer la distancia vertical que existe
entre ciertos puntos colocados en el terreno llamados puntos de control y en diferentes
lugares del terreno mismo. El segundo procedimiento tradicional pero ms lento es el de las
secciones transversales, que consisten en trazar normales al trazo en cada estacin de 20
metros y bisectrices es las curvas circulares. Este levantamiento de las lneas se realiza con
el equipo siguiente; cinta de genero de 20 metros de longitud, nivel de mano, estadal y
libreta de secciones transversales, con el personal necesario.
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M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
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M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
Como el objeto de la configuracin es llegar a tener un plano que muestre el relieve del
terreno con sus curvas de nivel, por lo que el trabajo de campo consiste en localizar cada
curva de nivel de cota par en relacin con la cota de la estacin, donde se apoya la seccin
transversal, ser para todas las estaciones y algunos cadenamientos intermedios de
importancia, este mtodo se basa en ir subiendo o bajando el estadal igual a la distancia
vertical de la cota par, sin descuidar la medida horizontal entre el centro y la curva de nivel
encontrada.
El dibujo de las curvas de nivel debe realizarse sobre la planta dibujada por medio de
transportador o por tangentes en forma diaria despus del trabajo de campo, en un principio
se colocara con lpiz la cota y la distancia del centro de lnea, posteriormente se unirn las
curvas de mismo nivel cuya direccin debern apegarse a la naturaleza del terreno.
8).-PROYECTO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL, de un ferrocarril
en un alineamiento formado por tangentes rectas y curvas simples, curvas compuestas,
curvas circulares con espirales de transicin. El primer paso del anteproyecto de la lnea en
razn a las modificaciones que sufre inclusive durante la construccin, es completar con
curvas que se adapten al terreno sin sobrepasar los lmites especificados. El grado de
curvatura puede determinarse empleando escantillones de vas que se colocan en forma
rpida sobre la preliminar hasta encontrar la curva que se adapte mejor al terreno o a las
curvas de nivel.
Al terminar el dibujo de las curvas con sus tangentes ya sean sobre las originales de la
preliminar u otras seleccionadas sobre la misma topografa se procede a cadenear la nueva
lnea a cada 20 metros, con el fin de tener cuando menos en el plano las caractersticas del
desarrollo del eje principal. Se obtiene para cada punto o estacin su cota interpolando de
acuerdo con la posicin que guarda con respecto a las dos curvas de nivel prximas. Con
esta cota y el cadenamiento ya conocido se construye un perfil del terreno segn esa lnea
sobre papel milimtrico y a una escala horizontal de 1:2000 y escala vertical de 1:100.
50
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FERROCARRILES
Vproy. = 45 km/hr.
51
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FERROCARRILES
Todos los elementos de la espiral sern calculados y comparados con la tabla de la S.C.T.
de la direccin de vas frreas del departamento de proyectos y construccin, con la
finalidad de que el alumno en general tenga un ejemplo de los elementos de la espiral y
poder realizarlos cuando se le presente en la vida profesional.
De acuerdo con la tabla de la S.C.T. para determinar la clotoide de transicin ms adecuada
en proyectos de vas frreas dado el grado de la curva circular y la velocidad de proyecto se
determina la:
Variacin 1 0 0 = v
Cuerda de 10 m.
1.- Para calcular la longitud de la espiral se puede determinar con la formula deducida
siguiente:
10 Gc
10 x 6
Le =
=
= 60.00 m.
v
1
2.- Conocida la longitud de la espiral, se determina el ngulo central () de la clotoide en
grados, minutos y segundos con las siguientes formulas:
Gc
40
60.00 x 6
40
= 9 0 0
= 0.25
Gc
v
= 0.25
36
1
= 9 0
0
3.- Calcular la TST tangente ms subtangente con la siguiente frmula:
TST = T + D tg( 2
Por lo observado se requiere los valores de D y T y se
calcularan con las siguientes expresiones:
4.- D = y + R cos ()
5.- T = x R sen () Se vuelve a observar que se necesitan los valores de X e Y las cuales
se obtienen con las formulas siguientes: y sustituyendo los valores se tiene:
60
100
(0.5817 0.0000126
60
100
(0.5817 x 9 0.0000126 x
52
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
R=
1145.916
6
FERROCARRILES
53
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
C
sen
TC =
FERROCARRILES
sen =
) =
9
3
(1) = 3
m.
De tablas = 59.934 m
Para conocer el ngulo podemos determinarlo con la expresin siguiente:
9
04
= 3 = 10,800 = 8.333333
04
= (L2 L1) (2L2 + L1) = (60-0)(2x60+0) 8.333333
= 6 0 0
54
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
59.93390734
59.93390734
0.156434465
0.052335956 = 20.05119774 m.
9
l2
l2
l2
=
3 ( 2 ) = 3 ( 2 ) = 3 ( 2 ) se comprobaran todos los
resultados en la tabla correspondiente.
1+661.99 = como corresponde al PC y se est visando al PI con 0 0 0 para iniciar el
trazado de la primera espiral.
100
10 2
1+671.99 = 3 ( 60 2 ) = 3( 3600 ) = 0.083333333 = 0 5 0
1+680
= 3 (
18.01
324.3601
)
=
3
(
) = 0.270300083= 0 16
60
3600
13.08
400
20 2
1+681.99 = 3 ( 60 2 ) = 3 ( 3600 ) = 0.333333333 = 0 20 0
2
900
30
1+691.99 = 3( 60 2 ) = 3 ( 3600 ) = 0.7500
= 0 45 0
55
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
1+700
= 3 (
FERROCARRILES
38.01
1444.7601
) = 1.20396675= 1 12
60 ) = 3 (
3600
14.28
40
1600
50
2500
= 2 5 0
58.01
3365.1601
= 3( 60 ) = 3 (
) 2.804300083 = 2 48 15.48
3600
60
3600
= 3 0 0
0 0 0
Ahora bien para calcular las graduaciones de la segunda espiral se har de la misma manera
solo que al revs, aplicando la misma frmula pero en sentido contrario al cadenamiento
como se ilustra en el clculo, del PT al PCC2.
PT =1+918.49 se trata del mismo caso en el que se est visando al PI con el circulo vertical
en 0 0 0 para iniciar el trazo del PT al PCC2, en sentido contrario al cadenamiento.
0
1+918.49 =3 60 ) = 0 0 0
1+908 49 = 3(
10
60 ) =
1+900
18.49
60 ) =
= 3(
0.083333333
= 0 5 0
0.284900083=
0 17 5.64
20
1+898.49 = 3( 60 ) = 0.33333333333= 0 20 0
30
1+888.49 = 3( 60 ) = 0.7500
= 0 45 0
56
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
1+880
= 3(
FERROCARRILES
38.49
60 ) = 1.23456675 = 1 14 4.44
40
1+878.49 = 3( 60 ) = 1.333333333
50
1+868.49 = 3( 60 ) = 2.083333333
1+860
= 3(
= 1 20 0
= 2 5 0
58.49
60 ) = 2.850900083 = 2 51 3.24
60
1+858.49 = 3( 60 ) = 3.000000000
= 3 0 0 =
ok.
Las deflexiones de la curva circular se calcularn del PCC1 al PCC2, con las mismas
formulas conocidas en la clase de carreteras.
Gc
Deflexin por cada metro es 1 = 40
y la deflexin por cada 20 metros es
20 =
Gc
2
1+721.99-1+721.99 = 0 x
1+721.99-1+740 = 18.01 x
Gc
40
=0 x 40
6
40
= 0 0 0
= 2.7015 = 2 42 5.4
6
40
= 11.7015 = 11 42 5.4
57
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
1+721.99-1+840 =118.01 x
= 17.7015 = 17 42 5.4
6
40
= 20.475 = 20 28 30 =
c
2
ok.
Tambin se puede trazar y calcular los grados, desde el PCC 1 al PC y del
PCC2 al PT, para este caso deber calcularse de manera diferente empleando
formulas deducidas siguientes.
= 3
04
= 3 x 60 = 10800 = 8.33333333
58
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
=0.0= 0 0 0
Km 1+860; caso en L2=60 y L1 = 58.49
04
8.3333333
=0.224599916= 0 13 28.56
04
10 =(60-50)(2x60+50) 8.333333
1 25 0
0= (60-58.49)(2x60+58.49)
2 40 0
04
20 = (60-40)(2x60+40) 8.333333
59
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
04
2 50 27.36
04
30 = (60-30)(2x60+30) 8.333333
=3.7500= 3 45 0
Km1+898.49; caso L2 = 60 y L1=20
04
20 = (60-20)(2x60+20) 8.333333
=4.6667= 4 40 0
04
Km1+900; caso L2 = 60 y L1=18.49 20 = (60-18.49) (2x60+18.49) 8.333333
=4.790599917=4 47 26.16
Km1+908.49; caso L2 = 60 y L1=10
04
10 = (60-10)(2x60+10) 8.333333
=5.4167= 5 25 0
Km1+918.49; caso L2 = 60 y L1=0
04
10 = (60-0)(2x60+0) 8.333333
=6.00000000= 6 0 0
El clculo del PCC1 al PC se realizara utilizando las mismas formulas, adaptando la figura,
con esta misma frmula se calculan las estaciones cerradas o al punto que se quiera.
PCC1= 1+721.99, L2= 60 y L1=60 donde 0 = (60-60)(2x60+60)= 0 0 0
1+720 L2=60 y L1=58.01 donde 1.99=(60-58.01)(2x60+58.01)= 0.295199798=0
17 42.72
1+711.99 L2=60 y L1=50 donde 10=(60-50)(2x60+50)=1.4166661=1 25 0
1+701.99 L2=60 y L1=40 donde 20=(60-40)(2x60+40)=2.6666656=2 40 0
1+700 L2=60 y L1=38.01donde 21.99=(60-38.01)((2x60+38.01)=2.895532092=2
53 43.92
1+691.99 L2=60 y L1=30 donde 30=(60-30)(2x60+30)=3.7499985=3 45 0
1+681.99 L2=60 y L1=20 donde 40=(60-20)(2x60+20)=4.6666648=4 40 0
1+680 L2=60 y L1=18.01 donde 41.99=(60-18.01)(2x60+18.01)=4.829197985=4
49 45.11
1+671.99 L2=60 y L1=10 donde 50=(60-10)(2x60+10)=5.4166645=5 25 0
60
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
ESTACIN
PC = 1+661.99
DEFLEXIN ESP.
0 0 0
DEF. ESP.
6 0 0=
671.99
0 5 0
5 25 0
680
0 16 13.08
4 49 45.11
681.99
0 20 0
4 40 0
Le = 60 m.
691.99
0 45 0
3 45 0
= 9 0 0
700
1 12 14.28
2 53 43.92
701.99
1 20 0
2 40 0
711.99
2 5 0
1 25 0
720
2 48 15.48
0 17 42.72
PCC1=1+721.99
3 0 0 =
PCC1=1+721.99
0 0 0
0 0 0
740
2 42 5.4
760
5 42 5.4
PI = 1+800.35
780
8 42 5.4
= 50 57 Der.
800
11 42 5.4
Gc = 6
820
14 42 5.4
Lc = 136.50 m
840
17 42 5.4
Rc = 190.986 m
840
17 42 5.4
PCC2=1+858.49
20 28 30
PCC2=1+858.49
3 0 0=
0 0 0
860
2 51 3.24
0 13 28.56
868.49
2 5 0
1 25 0
Le = 60 m.
61
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
878.49
1 20 0
2 40 0
880
1 14 4.44
2 50 27.36
888.49
= 9 0 0
0 45 0
898.49
0 20 0
3 43 0
4 40 0
900
0 17 5.64
4 47 26.16
908.49
0 5 0
5 25 0
PT = 1+918.49
ESTACIN
PC = 1+661.99
0 0 0
6 0 0
DEFLEXIN ESP.
0 0 0
DEF. ESP.
6 0 0=
671.99
0 5 0
5 25 0
680
0 16 13.08
4 49 45.11
681.99
0 20 0
4 40 0
Le = 60 m.
691.99
0 45 0
3 45 0
= 9 0 0
700
1 12 14.28
2 53 43.92
701.99
1 20 0
2 40 0
711.99
2 5 0
1 25 0
720
2 48 15.48
0 17 42.72
PCC1=1+721.99
3 0 0 =
PCC1=1+721.99
0 0 0
0 0 0
740
2 42 5.4
760
5 42 5.4
PI = 1+800.35
780
8 42 5.4
= 50 57 Der.
800
11 42 5.4
Gc = 6
820
14 42 5.4
Lc = 136.50 m
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M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
840
17 42 5.4
840
17 42 5.4
PCC2=1+858.49
20 28 30
PCC2=1+858.49
3 0 0=
FERROCARRILES
Rc = 190.986 m
0 0 0
860
2 51 3.24
0 13 28.56
868.49
2 5 0
1 25 0
Le = 60 m.
878.49
1 20 0
2 40 0
= 9 0 0
880
1 14 4.44
2 50 27.36
888.49
898.49
0 45 0
0 20 0
900
0 17 5.64
4 47 26.16
908.49
0 5 0
5 25 0
PT = 1+918.49
0 0 0
3 43 0
4 40 0
6 0 0
8).-TRAZO DEFINITIVO consiste en colocar trompos con tachuelas y estacas testigos con
sus kilometrajes correspondiente, a cada 10 y estaciones cerradas de 20 metros y punto
intermedios de importancia como son: PST, PSC, PI, PC, PCC1, PCC2 y PT sobre el
terreno de acuerdo con el proyecto ms aceptable y referenciarlo con objetos notables,
colocar referencias de concreto, definidos por distancias y ngulos no menores de 30,
fuera del derecho de va y todo esto con el fin de restituirlo cuantas veces sea necesario en
el momento que se requiera en su construccin. Este trabajo se realiza con trnsito, cadena
metlica de 20 metros, plomadas, balizas. Las curvas son trazadas por medio de
deflexiones, medidas a partir de la tangente de entrada.
Forma de trazar la primera espiral de entrada, colocado el trnsito en el PI= 1+800.35 se
mide la TST de 138.36 en sentido contrario al cadenamiento, para ubicar al principio de
curva (PC), y darle nombre al PC, posteriormente se mide otra distancia igual a la TST de
138.36 en sentido del cadenamiento para ubicar al PT sin darle nombre o kilometraje.
Nos trasladamos al PC = 1+661.99 haciendo estacin y hacer puntera hacia el PI con el
circulo horizontal en 0 0 para darle la primera deflexin de 0 5 con una cuerda de 10
metros a partir del PC, con kilometraje de 1 + 671.99, posteriormente se traza la segunda
cuerda de 10 metros a partir de los 10 metros de la primera cuerda con una deflexin de 0
20 con kilometraje 1+ 681.99, la tercer cuerda de 10 metros a partir de la segunda con
deflexin de 0 45 con kilometraje de 1+691.99, y as sucesivamente hasta llegar a la
sexta cuerda de los ltimos 10 metros con 3 0 0 con kilometraje del PCC1 de 1+721.99
de acuerdo al clculo realizado con anterioridad, como siempre existe la duda si estar bien
63
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
o nos equivocamos en algo, como forma de chequeo se puede verificar por medio de la
tangente larga TL= 40.047 metros para ubicar el punto A y trasladarnos al punto A
para hacer estacin y hacer puntera con el PI dando la deflexin derecha de = 9 0 para
en esa direccin medir la tangente corta de TC=20.051 metros, por lo que la posicin del
PCC1 debe ser la misma que se traz con la cuerdas y sus respectivas deflexiones
calculadas.
Tambin se puede determinar la posicin del PCC1 por medio de las coordenadas X=
59.852 metros en el sentido del PCC1 hacia el PI, punto de inflexin y Y=3.136 metros a
90 del sentido anterior, de acuerdo a la figura ilustrativa de los apuntes.
Para trazar la curva circular debemos trasladarnos al PCC1= 1+721.99 para hacer estacin
colocando el circulo horizontal en 0 0en forma inversa el teodolito, haciendo puntera con
el punto A dar vuelta de campana, iniciando el trazado de la curva circular, con la
primera cuerda de 18.01 metros, con una deflexin de 2 42 5.4, colocando el kilometraje
de la estacin cerrada de 1+740, la segunda cuerda ser de 20 metros colocando el
kilometraje de 1+760 con un deflexin de 5 42 5.4, as sucesivamente hasta llegar al
kilmetro del PCC2 =1+858.49, con una cuerda de 18.49 metros, cerrando con la deflexin
del c/2 = 20 28 30.
El trazo definitivo deber dibujarse por el mtodo de coordenadas con sus curvas de nivel
entintado con tinta china negra, variando los colores para cada uno de los trazos, con escala
de 1:2000 y poder hacer las modificaciones necesarias de acuerdo al terreno en forma
directa.
64
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
65
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
66
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
rasante, la cual se compone por una serie de lneas rectas que se unirn entre s mediante
curvas verticales parablicas y curvas con pendientes compensadas, ligadas entre s, con el
objeto de pasar insensiblemente de una pendiente a otra, eliminando con esto los tirones
del equipo.
El perfil resultante de la lnea deber dibujarse a las escalas especificadas y conocidas para
proyectarse en l, las tangentes y curvas verticales con lo que se conocern los espesores de
corte o terrapln en cada estacin.
CURVAS VERTICALES PARABLICAS PARA FERROCARRILES.
Econmicamente es imposible construir un ferrocarril con pendiente uniforme, como lo es
en planta construirlo en lnea recta. En perfil, es conveniente enlazar con curvas verticales
las distintas pendientes, con objeto de pasar insensiblemente de una pendiente a otra,
eliminando con esto los choques o tirones bruscos entre los carros y entre estos y la
locomotora.
La va se comporta difcil si no hay curvas verticales de transicin, mientras mayor es el
desarrollo de una curva vertical, ser ms fcil el trnsito del equipo. A continuacin se
expondr el desarrollo que conviene dar a las curvas verticales, aunque ser comprendible
que este es directamente proporcional a la diferencia algebraica de la pendientes por
enlazar.
Se usaran curvas verticales parablicas, por ser similares a la trayectoria de un proyectil
sujeto a dos fuerzas simultneas, su propulsin y la accin de la gravedad, tal como ocurre
en un ferrocarril, para proporcionarle una mayor seguridad.
La pendiente de una lnea se obtiene dividiendo la diferencia de nivel de dos de sus puntos
extremos por la diferencia horizontal de los mismos.
Dos rectas continuas, se unen por medio de una curva vertical parablica, excepto cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea igual o menor a la variacin mxima
respectiva, admitida por cuerdas de veinte metros, o cuando la diferencia de sus pendientes
se tal, que el nmero de estaciones es igual o menor que uno.
El clculo de estas curvas verticales para ferrocarriles es un tanto diferente al usado es
carreteras, sin embargo en teora ambas parten de la misma ecuacin de la parbola y sus
propiedades.
En este clculo se deber considerar dos casos:
1- Cuando el punto de interseccin de las pendiente esta hacia abajo, que llamaremos en
COLUMPIO.
2- Cuando el punto de interseccin de las pendientes esta hacia arriba, que llamaremos en
CIMA.
67
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
0.01
0.02
0.02
0.04
p/v
p/v
p/v
p/v
D
=
0.24
0.01 = 24 = L o sean 24 cuerdas de a 20 metros cada una o
estaciones que ser igual a 480 metros, longitud en proyeccin horizontal del arco de
la parbola.
Como el cociente fue par, la variacin es, = 0.01, la semi-variacin ser,
= 0.005.
Cota supuesta del PIV = 1874 45 metros
Cota del PCV (874.45 + 240 x 0.01) =1 876.85 metros
1
2
(I)
(II)
(II)
(III)
68
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
Para el clculo de las pendientes de cada una de las cuerdas y las elevaciones de cada una
de las estaciones cerradas, se inicia con la pendiente de entrada que es negativa, la cual se
divide entre 5 puede multiplicarse por 0.2, que es lo mismo 1.00 5 = - 0.200, a este
valor se le suma la semi-variacin 0.200 + 0.005 = - 0.195; obteniendo la primera
pendiente de la primera cuerda, dicho valor se le restara a la elevacin del PCV, 1876.85
0.195 = 1876.655, y se obtiene la elevacin del primer punto 37+220, para seguir
obteniendo las pendientes y las elevaciones subsecuente, deber sumarse la variacin
completa de 0.010, hasta obtener las pendiente y la elevacin de la vigsima cuarta cuerda
+0.025 + 0.010 =+ 0.035 y 4.895 0.035 = 1874.930, que sumndole la ltima semivariacin se obtendr la pendiente de la tangente de salida, +0.035 + 0.005 = + 0.040, de la
segunda tangente, comprobando que el clculo fue correcto.
69
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
70
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
+0.010
+0.025= pendiente de la 23 cuerda
+0.010
+0.035= pendiente de la 24 cuerda
+0.005
+0.040= pendiente de la 2 tangente.
FERROCARRILES
4.870 22 punto
+0.025
4.895 23 punto
+0.035
1874.930 cota del PT
Como ejemplo ilustrativo realizar un ejercicio de una curva vertical en CIMA de los
apuntes.
DATOS: Lnea de la clase B, punto de interseccin en cima para este caso la variacin
que corresponde es de = 0.04; PI localizado en media estacin, luego el nmero de
cuerdas debe ser impar; pendiente de la primera tangente es + 2.80%; pendiente de la
segunda tangente 1.65%.
SOLOCIN:
(+2.80) 5 = 0.56 P/V
-(-1.65) 5 = 0.33 P/V
-----------
71
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
72
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
+0.2698=pendiente de la 8 cuerda
-0.0387
+0.2311=pendiente de la 9 cuerda
-0.0387
+0.1924=pendiente de la 10 cuerda
-0.0387
+0.1537=pendiente de la11 cuerda
-0.0387
+0.1150=pendiente de la 12 cuerda
-0.0387
+0.0763=pendiente de la 13 cuerda
-0.0387
+0.0376=pendiente de la 14 cuerda
-0.0387
-0.0011=pendiente de la 15 cuerda
-0.0387
-0.0398=pendiente de la 16 cuerda
-0.0387
-0.0785=pendiente de la 17 cuerda
-0.0387
-0.1172=pendiente de la 18 cuerda
-0.0387
-0.1559=pendiente de la 19 cuerda
-0.0387
-0.1946=pendiente de la 20 cuerda
-0.0387
-0.2333=pendiente de la 21 cuerda
-0.0387
-0.2720=pendiente de la 22 cuerda
-0.0387
-0.3107=pendiente de la 23 cuerda
-0.0193
FERROCARRILES
+ 0.2698
871.4720=cota 8 punto
+ 0.2311
871.7031=cota 9 punto
+ 0.1924
871.8955=cota 10 punto
+ 0.1537
872.0492=cota 11 punto
+ 0.1150
872.1642=cota 12 punto
+ 0.0763
872.2405=cota 13 punto
+ 0.0376
872.2781=cota 14 punto
- 0.0011
872.2770=cota 15 punto
- 0.0398
872.2372=cota 16
punto
- 0.0785
872.1587=cota 17
punto
- 0.1172
872.0415=cota 18
punto
- 0.1559
871.8856=cota 19
punto
- 0.1946
871.6910=cota 20
punto
- 0.2333
871.4577=cota 21
punto
- 0.2720
871.1857=cota 22
punto
- 0.3107
870.8750=cota del
PTV
-0.3300=pendiente de la 2 tangente
En este ejemplo se observa que la diferencia algebraica, (0.89), dividido por el nmero de
cuerdas, (23), no da un cociente exacto; en casos semejantes la aproximacin de la
variacin de las pendientes de las cuerdas, y las de las cotas de los puntos de la
73
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
parbola, solo es necesario llevarla hasta el dcimo de milmetro, con la finalidad de que el
clculo sea exacta hasta el centmetro, la cota del PTV.
Las cotas calculadas para cada uno de los puntos, se dibujaran sobre el papel milimtrico
del perfil estos punto se unirn con un curvgrafo o alguna pistola que se adapte y poder
entintar el perfil.
10).-SECCIONES DE CONSTRUCCIN, consiste en levantar perfiles normales al trazo
definitivo en cada estacin, puntos importantes, puntos mximos del terreno, puntos
mnimos del terreno y lneas de paso entre corte y terrapln, dicho trabajo se realiza con
nivel de mano, estadal y cinta de gnero. Es importante dado que la superficie del terreno
en el lmite del volumen de terraceras por mover. Estas secciones transversales del terreno
natural se dibujarn en papel milimtrico a escalas de 1:100, a partir de las estacin se
mide el espesor de terraceras ya conocidos y se proyecta la seccin ya sea en corte,
terraplena o mixta corte-terrapln, para poder determinar los volmenes de cada corte o
terrapln.
XXXXXXXXXXXXXX.
11).-CURVA MASA, ya conocido el perfil, proyectada la rasante, conocidos los espesores,
proyectadas las secciones transversales de construccin, se procede al clculo de las
ordenadas de la curva masa, es una grfica cuyas abscisas representan el cadenamiento del
trazo y las ordenadas los volmenes de tierra que deben moverse. Se tienen
convencionalmente los volmenes de corte como positivos y los volmenes de terrapln
como negativos, para dibujar la grfica se calcula primero el volumen de terraceras
comprendido entre cada lnea de paso, para lo cual debe conocerse el rea de la secciones
de construccin diferenciando el corte del terrapln, dicho volumen puede calcularse con la
d
formula V = (A1 + A2) 2
. Las reas pueden determinarse de varias formas la ms
comn es mediante el planmetro, otra forma es dividirlo en figuras geomtricas regulares
como tringulos rectngulos o con una tira de papel milimtrico los resultados son muy
semejantes.
El objeto de la curva masa es estudiar el empleo del material de corte para construir los
terraplenes estableciendo una relacin o transformacin de volmenes de corte a volmenes
de terrapln esto es emplear un coeficiente de abundamiento teniendo los volmenes
abundados procediendo a hacer una primera compensacin lateral, hecho esto se calcula
una la ordenada de la curva masa sumando algebraicamente los volmenes parciales entre
estaciones segn el sentido del cadenamiento y partiendo por lo general de un nmero
grande arbitrario cuyo objeto es evitar las ordenadas negativas.
Se construye la curva dibujando para cada estacin el volumen acumulativo que se ha
llegado en este sitio. Se unen los extremos de esas ordenadas con lneas rectas y se procede
a hacer el anlisis de los movimientos de tierra.
74
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
75
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
PRIMERAS LOCOMOTORAS.
Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar traccin a
los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de ste. La palabra locomotora"
proviene del latn "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latn medieval
"motivus", que significa provocar movimiento.
Locomotoras de vapor.
Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras
fueron de vapor. La primera locomotora a vapor fue construida por George Stephenson en
1812 en las minas de Pen-y-Darren en Gales. Hasta 1825, la utilizacin de locomotoras a
vapor fue exclusiva de lneas frreas en minas de carbn.
76
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
Una locomotora de vapor es un tipo de locomotora impulsada por la accin del vapor de
agua. Las locomotoras de vapor fueron la forma dominante de traccin en
los ferrocarriles hasta que a mediados del siglo XX fueron reemplazadas por las
locomotoras disel y elctricas.
Una locomotora de vapor es una mquina que, mediante la combustin de un elemento
(carbn, fueloil, madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de
la ebullicin de sta genera presin y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un
juego de bielas (por esta razn se llaman motores de combustin externa). Las locomotoras
deban ser reabastecidas de agua cada determinado tiempo, ya que sin ella no funcionara el
sistema.
El fueloil, tambin llamado en Espaa fuelleo o combustleo es una fraccin
del petrleo que se obtiene como residuo en la destilacin fraccionada. Est compuesto
por molculas con ms de 20 tomos de carbono, y su color es negro. El fueloil se usa
como combustible para plantas de energa elctrica, calderas y hornos.
Aunque no se utilizan en servicio regular (s, en servicios especiales o tursticos) en la
mayora de los pases del mundo desde mediados de la dcada de los 70, el incremento de
los precios del petrleo ha hecho que se modernicen locomotoras de vapor existentes y se
construyan nuevas con la ms moderna tecnologa.
Locomotora compound.
77
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
Locomotora compound. La del sistema de este nombre en la cual el vapor obra a plena
presin en un primer cilindro y se distiende en seguida en un segundo cilindro. Con su
empleo no es necesario el acoplamiento de ejes pues cada cilindro puede accionar
directamente uno de ellos.
Locomotora tnder. La que lleva consigo el carbn. Solo se emplea en trechos pequeos
o para las maniobras de las estaciones.
Locomotora de va estrecha. Se llaman as las mquinas que circulan por este tipo de
vas. Se considera va estrecha a aqulla que tiene menos de 1.435 mm. La mayora de
las vas estrechas existentes tienen 1.067 mm o menos.
Locomotora de mercancas. La ms larga y pesada. Posee varios ejes acoplados con
ruedas de alrededor de 1,3 m, y se utiliza para baja velocidad y gran fuerza de traccin.
Locomotora de viajeros. La caracterizada por el empleo de grandes ruedas de casi dos
metros de dimetro con dos ejes acoplados. Un tercer eje libre lleva dos ruedas
pequeas o bien un boje con cuatro ruedas mviles alrededor de un tornillo maestro.
Pesa de 30 a 40 toneladas y est provista de freno maestro.
Locomotora mixta. La destinada a remolcar trenes mixtos. Posee generalmente tres ejes
acoplados con ruedas de 1,50 m. Pesa unas 40 toneladas y tambin lleva freno
instantneo.
.
En 1808: locomotora "Catch me who can" segunda locomotora de Richard Trevithick.
En 1828: locomotora "Lancashire Witch" (12 km/h), diseada para el transporte de carbn.
En 1829: locomotora "Rocket" (24 km/h), base de las siguientes locomotoras a vapor.
En 1840: locomotora "Big Boy" (50 km/h), diseada por Anatole Mallet.
En 1837: Primera locomotora espaola inaugurada en Cuba.
78
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
79
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
LOCOMOTORAS DISEL-ELCTRICAS.
Una locomotora disel-elctrica es un tipo de locomotora que tiene en su interior un motor
de combustin interna (que puede usar disel, tanto fsil como biodiesel) acoplado a un
generador trifsico que suministra la corriente elctrica a los motores de traccin y a los
ventiladores de los motores de traccin. No hay conexin mecnica entre el motor
principal y los motores de traccin. Este tipo de sistema se denomina hbrido.
80
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
alimentan con corriente elctrica procedente del generador principal y luego, por medio de
piones, mueven los ejes en donde estn acopladas las ruedas.
Por otro lado, el tren puede llevar bateras (que se pueden recargar en paradas
predeterminadas) o sper capacitadores (que se pueden recargar en cuestin de pocos
minutos en cada parada).
LOCOMOTORAS DISEL-HIDRULICAS.
En Europa, debido principalmente al elevado costo de los carburantes,
se opta por impulsar ms la traccin elctrica aunque ser en Alemania
donde en 1935 se construye la primera locomotora diesel-hidrulica de
gran potencia, convirtindose en el punto de partida de las locomotoras
diesel-hidrulicas que, en la actualidad, compiten con las dieselelctricas.
81
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
Una DBAG Clase 152 del Deutsche Bahn arrastrando un tren de carga.
Una locomotora ALP-46 AC del New Jersey Transit basada en la DBAG Clase 101.
Una locomotora elctrica es una locomotora alimentada por una fuente externa de energa
elctrica. La fuente externa puede ser catenaria, tercer riel, o por medio de un dispositivo de
almacenamiento a bordo, como bateras, bateras inerciales o pilas de combustible.
Locomotoras impulsadas por motores elctricos con motores primarios a bordo de
combustible lquido, como los motores disel o turbinas de gas, son clasificadas como
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locomotoras elctricas tambin son usadas en rutas de carga que tienen un trfico de gran
volumen, o en reas con una red ferroviaria avanzada.
La principal desventaja de la electrificacin es el costo de la infraestructura (tendido de
la catenaria o del tercer riel, subestaciones, sistemas de control).
TIPOS DE LOCOMOTORAS ELCTRICAS.
Una locomotora elctrica puede ser alimentada desde un:
Sistema de almacenamiento de energa recargable, como las locomotoras de minas
alimentadas por bateras o condensadores de alta capacidad.
Suministro fijo, como el tercer riel o una lnea area.
Esto es un marcado contraste con una locomotora disel-elctrica, la cual combina
un motor principal con un sistema de transmisin elctrica o de almacenamiento (bateras,
ultra condensadores).
Las caractersticas principales del diseo de las locomotoras elctricas son:
El tipo de corriente elctrica usada, que puede ser corriente alterna o corriente
continua.
El mtodo para almacenar (bateras, ultra condensadores) o recolectar (transmisin)
energa elctrica.
El mtodo utilizado para conectar mecnicamente los motores de traccin con las
ruedas motrices.
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Transrapid 05 fue el primer tren maglev con propulsin de estator largo patentado para
transporte de pasajeros. Se instal en Hamburgo en 1979 para la Exposicin de Transporte
Internacional(International Transportacin Exhibicin IVA 79), sobre una va de 908
metros. Hubo tanto inters que estuvo funcionando durante tres meses despus de concluir
la Exposicin, llegando a transportar 50.000 pasajeros. Fue re ensamblado en Kassel en
1980.
BIRMINGHAM, INGLATERRA 1984-1985.
El primer maglev de baja velocidad totalmente automatizado fue el que circul desde
el Aeropuerto internacional de Birmingham hasta la Estacin de trenes internacional de
Birmingham entre 1984 y1985.
Como funciona.
El transporte de levitacin magntica, o maglev, es un sistema de transporte que incluye la
suspensin, gua y propulsin de vehculos, principalmente trenes, utilizando un gran
nmero de imanes para la sustentacin y la propulsin a base de la levitacin magntica.
El principio de funcionamiento de este tren es su propulsin, levitacin y guiado por medio
de la fuerza electromagntica que acta entre los imanes superconductores del tren y las
bobinas de la va
.
El sistema de propulsin del vehculo es un motor sncrono lineal:
La va se divide en partes de una determinada longitud y las bobinas que estn dentro de
cada parte se conectan en serie entre s formando una seccin de alimentacin. Cada
seccin se conecta a la toma de corriente mediante un interruptor de seccin.
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Operacin comercial
La primera operacin comercial del maglev fue del tipo transporta personas. Abierto
oficialmente en 1984 en Birmingham, Inglaterra, operaba en una seccin elevada de 600
metros sobre una pista de monorral, entre el Aeropuerto internacional de Birmingham y
la Estacin Internacional de Ferrocarril de Birmingham. Viajaba a una velocidad de 42
km/h, hasta que el sistema fue cerrado temporalmente en 1995 para corregir problemas de
diseo.
La mxima velocidad demostrada de un maglev real en operacin comercial es la obtenida
por el tren alemn Transrapid instalado en Shangai, China, que transporta pasajeros a lo
largo de 30 km en tan solo 7 minutos y 20 segundos, consiguiendo rutinariamente una
velocidad puntual mxima de 431 km/h y una media de 250 km/h en el trayecto. El trayecto
entre Shanghi y el aeropuerto se construy como un segmento inicial.
Existen otras lneas comerciales operativas en Japn, como la lnea Linimo, construida
para ExpoAichi. Algunos proyectos de maglev estn siendo estudiados en cuanto a su
factibilidad. En Japn, en la pista de pruebas de Yamanashi, la tecnologa actual de los
maglev est madura, pero los costos y otros problemas crean dificultades para su desarrollo
e implementacin, por lo que se est intentando desarrollar tecnologas alternativas para
resolver estas dificultades.
CARACTERSTICAS:
Las razones para la eleccin de este sistema de transporte son las siguientes:
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Como no existe contacto entre las partes mviles, stas apenas se desgastan.
Adems desaparece la catenaria. Todo esto facilita el mantenimiento de los
vehculos y la va.
La ausencia de contacto fsico entre el riel y el tren hace que la nica friccin sea con el
aire, y sta se reduce al mnimo por su forma aerodinmica. Los trenes maglev pueden
viajar a muy altas velocidades, con un consumo de energa elevado para mantener y
controlar la polaridad de los imanes y con un bajo nivel de ruido (una ventaja sobre el
sistema competidor llamado aerotrn), pudindose llegar a alcanzar 650 km/h, aunque el
mximo alcanzado en este tren es de 584 km/h. Estas altas velocidades hacen que los
maglev puedan llegar a convertirse en competidores directos del transporte areo.
Como inconveniente destaca el alto costo de las lneas, lo que ha limitado su uso comercial.
Este alto costo se deriva de varios factores importantes: el primero y principal es el altsimo
costo de la infraestructura necesaria para la va y el sistema elctrico, y otro no menos
relevante es el alto consumo energtico.
DEFINICIN DE TERMINOS.
En estos apuntes se mencionarn algunos trminos, por lo que es necesario que el
estudiante entienda y se familiarice con el significado de cada uno de ellos.
1.-AL, acarreo libre, es el transporte de materiales a una distancia fijada en el proyecto,
por el cual no se hace ningn pago directo.
2.-Alineamiento horizontal, es la proyeccin horizontal del eje de una va frrea.
3.-Alineamiento vertical, es la proyeccin de la subrasante, de las terraceras, del plano
vertical que lo contiene, del eje de la va frrea.
4.-Ampliacin del escantilln, es el aumento que se le da en las curvas horizontales al riel
interior.
5.-Ancho de cama, base inferior de la seccin transversal de un corte, a nivel de la
subrasante.
6.-Ancho de corona, base superior de la seccin transversal de un terrapln o del corte.
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38.-Hongo de riel, Parte superior del riel sobre la cual rueda el equipo ferroviario.
39.-Hororio, Documento que sirve para autorizar los movimientos de los trenes regulares.
40.-Le, Longitud de una espiral.
41.-Lc, Longitud de una curva circular.
42.-Ladero, Va auxiliar conectada en sus dos extremos a otra va.
43.-PC, Punto donde principia una curva horizontal.
44.-PCC, Punto de enlace de una curva circular con otro o con una espiral, del mismo
sentido del alineamiento circular.
45.-P I, Punto donde se intersectan dos tangentes consecutivas, en el alineamiento
horizontal.
46.-P I V, Punto donde se intersectan dos tangentes consecutivas, en el alineamiento
vertical.
47.-P C V, Punto donde principia una curva, en el alineamiento vertical.
48.-P L, Punto de liga, en una nivelacin.
49.-P S C, Punto sobre curva, en el alineamiento horizontal.
50.-P S T, Punto sobre tangente, en el alineamiento horizontal.
51.-P T, Punto donde termina una curva, horizontal.
52.-P T V, Punto donde termina una curva vertical.
53.-Paso a desnivel, cruzamiento, a distinta elevacin, de dos o ms vas terrestres de
comunicacin, que permite el trnsito simultneamente en ellas.
54.-Paso a nivel, cruzamiento, a una misma elevacin, de una va frrea con otra va
terrestre de comunicacin, que solo admite el trnsito alternado en ellas.
55.-Paso inferior, cruzamiento de una va frrea bajo otra va terrestre de comunicacin.
56.-Paso superior, cruzamiento de una va frrea sobre otra va terrestre de comunicacin.
57.-Pendiente compensada, pendiente de un tramo de va donde las curvas del
alineamiento horizontal tienen pendientes equivalentes a la pendiente gobernadora de las
tangentes, reducida en funcin de sus diversos grados de curvatura.
58.-Pendiente gobernadora, limite superior de las pendientes en cada tramo de una va
frrea, que rige al proyecto de acuerdo con una operacin determinada.
59.-Pendiente mxima, la mayor pendiente geomtrica del eje de una va frrea, limitativa
en vas principales o en vas auxiliares.
60.-Pendiente mnima, la menor pendiente geomtrica del eje de una va frrea, limitativa
en los cortes.
61.-Pendiente virtual, pendiente dinmica de un tren al recorrer una va frrea.
62.-Perfil virtual, perfil de las cargas de velocidad de un tren, al recorrer una va frrea.
63.-Punto de libraje, punto situado en el eje de una va prximo a su empalme con otra,
que determina la ubicacin extrema del equipo rodante en la primera y que permite el
trnsito seguro de trenes por la segunda.
64.-R, radio de una curva circular.
65.-Rasante, proyeccin vertical del desarrollo de la interseccin de la superficie de
rodamiento, con los planos verticales que contienen su eje.
66.-S.A., sobreacarreo
67.-ST., subtangente de una curva circular horizontal.
68.-, ngulo de deflexin total de una curva circular con sus espirales.
69.-Tipo de trnsito, distincin que se hace en los servicios de transporte que efectuar un
ferrocarril.
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FERROCARRIL.
Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del trmino, el sistema de transporte
terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende
que los rieles son de acero o hierro (del latn ferrum[1] ), que hacen el camino o va frrea
sobre la cual circulan los trenes movidos por traccin mecnica. Dentro de esta
clasificacin se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales
como los trenes de levitacin magntica.
CLASIFICACIN DE LOS FARROCARRILAES.
No existe una clasificacin, ya que presentan una gran variedad en sus caractersticas. Pero
desde ciertos puntos de vista se podrn clasificar en:
En lneas principales y lneas secundarias, las principales son las grandes lneas troncales y
las secundarias, las que complementan a las troncales.
En lneas de va angosta y de va ancha, corresponde al tipo de escantilln o separacin de
los rieles y por qu no al aspecto econmico de su construccin, sin definir si en va
principal o secundaria.
Lneas de trnsito general, lneas suburbanas y lneas urbanas, de acuerdo al servicio
pblico que prestan y estas a su vez.
Lneas de trnsito general puede ser servicio nacional o internacional.
Lneas suburbanas son las que ligan una poblacin con sus zonas de influencia.
Lneas urbanas las que prestan servicio dentro de una poblacin y.
Lneas de servicio particular, corresponden a empresas de carcter privado o a la
explotacin de algn mineral.
Usualmente en Mxico la seccin estructural de una va frrea esta constituida por:
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Terreno natural
Cuerpo de terrapln
Capa de subrasante
Capa de subbalasto
Balasto
Durmientes y
Riel
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Carro caja o furgn para servicio en general de mercancas que no pueden exponerse a la
intemperie, para transporte de refacciones, para frutas, para vegetales, todo tipo de granos,
etc.
Carros tanque para transporte de carga lquida de uso general, substancias corrosivas,
lquidos poco viscosos, cidos, asfaltos con equipo de calentamiento, gasolina, diesel,
petrleo, thinner, aguarrs, aceites, pintura, cidos, agua, alcohol, leche, etc.
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Carros gndola sin techo solo tienen los costados con compuertas laterales, con tolvas, de
volteo, para servicio en general, para balasto, para pellets, para carbn mineral, escoria y
productos no perecederos y resistentes a la intemperie.
Carro jaula fue diseado para el transporte de ganado en pi, esta techado, existen de dos
pisos para ganado menor y fue construido y equipado de madera en los costados y puertas
laterales de rejas.
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Carro gndola descubierto con piso firme, frentes fijos y costados abisagrados, cuente con
sistema que mediante la inyeccin de aire voltea la caja para depositar la carga a la orilla de
la va.
CARRO CAMPAMENTOEstos carros eran jalados hasta los lugares en que se requeran para las distintas
reparaciones de la infraestructura ferroviaria, permaneciendo en el lugar hasta que los
trabajadores especializados de las cuadrillas eran requeridos en otro lugar, este carro fue
acondicionado de un viejo furgn, para este fin que se menciona.
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TREN.
Serie de vagones enganchados a una locomotora. Tambin puede llevar mercancas los
vagones o pasajeros eso significa que hay dos tipos de trenes (vagones).
TIPOS DE TRENES Y SERVICIOS.
TRENES UNITARIOS: Transportan un solo producto de origen y destino iguales, con el
mismo equipo, este servicio se presta en la contratacin de 25 unidades como mnimo y
disponer en menos de 24 horas, estos trenes tienen preferencia en sus recorridos abatiendo
los tiempos de recorridos, para asegurar la entrega puntual.
TRENES LOCALES: Es un servicio ordinario de carga entre estaciones intermedia y
principal para mover todo tipo de carga o embarque, carro entero o menos de carro entero.
TRENES ESPECIALES: El recorrido de origen y destino, permite transportar carga y
pasaje, contando con paso preferencial y se contratar para transporte de carga de difcil
manejo, peligrosos, maquinaria que requiere de cuidado y celebracin de algn evento.
TRENES MIXTOS: Transporta carga de perecederos. y pasaje de primera y segunda
clase, con itinerarios fijos.
TRENES DE SERVICIO EXPRES: Transportando paquetera y envos de menos de
carro entero integrado al carro de pasajeros, que operan con preferencia de paso lo que es
rpida entrega.
TREN DIRECTO: Para una estacin, es aquel que no tiene parada en ella.
TREN CONVENCIONAL: el compuesto por locomotoras y vehculos remolcados
formando una composicin en condiciones de circular.
AUTOMOTOR: Tren formado por material autopropulsado, con capacidad de tractor
autnomo.
TREN DE TRABAJOS: Tren que circula entre estaciones para realizar trabajos de reparar
o reconocimiento la va, recoger o distribuir materiales y cualquier operacin en las
instalaciones
.
Tren taller: Tren para la reparacin de material rodante de la va en caso de avera o
accidente.
Mquina de va: Vehculo autopropulsado utilizado en la construccin, rehabilitacin o
mantenimiento de la va.
Doble traccin por cabeza: dos o ms locomotoras situadas juntas en cabeza de un tren,
proporcionndole traccin simultneamente.
Doble traccin por cola: Una locomotora en cabeza de tren y otra en cola, dando traccin
simultneamente.
TIPOS Y VARIANTES.
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Ferrocarril propiamente dicho: las lneas o redes frreas, de aspecto ms usual, en sus
variantes:
REGIONALES Y LOCALES.
ALTA VELOCIDAD.
LEVITACIN MAGNTICA.
METRO: tren metropolitano, es un ferrocarril subterrneo predominantemente
urbano.
TREN LIGERO: es un tipo de tren utilizado especficamente para el transporte de
viajeros en reas urbanas.
TRANVA: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano.
FUNICULAR: es un tren traccionado por cable, normalmente punto a punto, en
lugares de grandes pendientes.
TRENES DE CREMALLERA: es el tren con asistencia a la adherencia de traccin
por cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En Espaa, es el que hace el
recorrido desde Monistrol a Montserrat.
ATMOSFRICO: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de
un tubo que, empujando un mbolo, hace que ste arrastre el tren.
NEUMTICO: Variacin del ferrocarril atmosfrico en que todo el vehculo va
empujado por la accin del aire comprimido marchando a modo de un mbolo por
dentro de un tubo
.
Diversos trminos se utilizan para denominar al transporte ferroviario de pasajeros. Sin
embargo, el uso de los mismos difiere sustancialmente entre los distintos mbitos y pases
donde se aplica.
VENTAJAS DEL FERROCARRIL.
1.-Se utiliza para transportar de grandes volmenes de carga.
2.-Se utiliza para transportar pesos elevados.
3.-Se utiliza para grandes distancias.
4.-Por el volumen que transporta resulta ms econmico que cualquier otro medio de
transporte terrestre.
5.-Existe la posibilidad de cambiar de destino durante el trayecto siempre que sea hacia
delante.
6.-Terminar el envo en su totalidad, evitando costos adicionales o tramites.
7.-Tiene ventajas ecolgicas, reconocido mundialmente, por su emisin de contaminantes
atmosfricos y acsticos.
8.-Ventajas econmicas, teniendo mayor eficacia energtica y menos costo por unidad de
transporte.
9.-Ventajas en el aspecto social, ms accesible que el carretero o avin.
DESVENTAJAS DEL FERROCARRIL.
1.-La carga en general solo podr ser transportada hasta donde lleguen las vas o las
estaciones de carga ms cercanas.
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INFRAESTRUCTURA.
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones, edificaciones necesarias para
el funcionamiento del ferrocarril, terraceras, estaciones, vas, puentes, tneles, sistema de
seales, comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.
ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA.
1. APARATO DE VA
2. BALASTO
3. CATENARIA (FERROCARRIL)
4. CIRCUITO DE VA
5. DESVOS (AGUJAS, CRUZAMIENTOS)
6. ESTACIN FERROVIARIA
7. RIEL
8. SEALIZACIN DE VAS FRREAS
9. SUBESTRUCTURA FERROVIARIA.
SUBBALASTO.
Es la capa formada por materiales granulares provenientes de suelos, depsitos naturales o
rocas alteradas, sin ningn tratamiento previo, con granulometra adecuada, contraccin
lineal especificada y alto valor cementante, con valor relativo soporte de 30% como
mnimo, igual en calidad a la sub-base para carreteras y se coloca entre la terracera y el
balasto.
Que materiales se usan para la dicha capa, provenientes de bancos, previamente
seleccionados, probados en su calidad, para poder ser transportados hasta el lugar de su uso,
sobre la sub-rasante, distribuyndolo con motoconformadoras, en capas de 15 centmetros,
adicionndole agua mediante riegos con pipas, para compactarse al 95% de su peso
volumtrico seco mximo, tender una capa adicional de 15 centmetros adicionales para
completar 30 centmetros como mnimo.
Y servir para distribuir los esfuerzos que le transmite la superestructura, aunque ya se
considera como parte de dicha superestructura, el espesor ser mayor cuando la calidad sea
menor a los parmetros de las especificaciones.
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Se recomienda construir esta capa antes del tendido de va evitando as su deterioro con el
trnsito del equipo de construccin, aunque en ocasiones son tan de buena calidad los
materiales de construccin de las terraceras que no es necesario construirle subbalasto.
BALASTO.
Se llama balasto a un material granular, como piedra triturada, grava, escoria de altos
hornos, cenizas, etc. que se coloca entre las terraceras y los durmientes, compactado para
dar apoyo y estabilidad a los durmientes o traviesas. El balasto mantiene a los durmientes
alineados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y haciendo posible el
alineamiento, horizontal y vertical. Cuando se coloca correctamente y tiene suficiente
espesor, el balasto proporciona un soporte firme y uniforme a los durmientes y distribuye
por igual la presin causada por el peso y el empuje de los trenes que transitan por la va.
El material que llena mejor los requisitos de un balasto ideal es la piedra triturada, rocas
gneas como las caliza, el granito, la lava volcnica, basalto, grava de ro, son las
variedades ms empleadas, con granulometras controladas de 1/2 a 3" o de acuerdo a
cada administracin. Con forma polidrica con aristas vivas, para incrementar el
rozamiento entre ellas, mejorando la estabilidad de la va, nunca en forma de lajas o agujas
ya que estas rocas suelen romperse alterando la granulometra inicial.
ETIMOLOGIA.
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Terminada esta accin se procede al barrido con cepillos de alambre en forma de rodillo los
que se accionan para sacudirles el polvo al balasto producto de la accin anterior y dejarlo
lo ms limpio posible, se vuelve a conformar para dejarlo bien conformado y perfilado.
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ESPESOR.
De acuerdo a estudios experimentales americanos y alemanes, coincidiendo que a mayor
espesor, menor presin, llegando a cierto lmite y experiencias obtenidas a travs de los
aos el espesor del balasto depende primordialmente del nmero de trenes, de carga por eje,
de su velocidad y de la categora de la va, y coinciden en que a mayor espesor, menor
presin.
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OBTENCIN.
Se obtiene por trituracin de rocas sanas con fragmentos angulosos y debe cumplir ciertas
especificaciones en cuanto a calidad del material madre y en su granulometra. Se
transporta en camiones hasta donde puede ser cargado en trenes especiales con tolvas que
permiten su descarga directamente en la va.
DENOMINACIN
1
2
3
4
5
76.1 mm
3"
100
64 mm 50.8 mm
2"
2"
90-100
100
95-100
100
38.1 mm
1"
25-60
35-70
95-100
100
100
25.4 mm
1"
0-15
20-55
90-100
95-100
CONTINUACIN DE LA TABLA
DENOMINACIN
1
2
3
4
5
19.0
mm
3/4"
0-10
0-15
40-75
PORCIENTO EN PESO
MALLA DE
12.7
9.51
mm
mm
1/2"
3/8"
0-5
0-5
0-5
15-35
0-15
25-60
QUE PASA LA
4.76
mm
No. 4
2.38
mm
No. 8
0-5
0-10
0-5
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b) De peso. El material ptreo ligero o el material de alto horno que se emplee para balasto
deber tener un peso volumtrico cuando menos de mil cien kilogramos por metro cbico
(1100 kg/m3), determinado por el mtodo de prueba de peso en estado compacto.
ESPECIFICACIONES TPICAS.
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GRANULOMETRA.
A los materiales utilizados como balastos se les determinarn, adems de las pruebas de
calidad sealadas anteriormente, las pruebas de equivalente de arena y pesos especficos
relativos y absorcin; las cuales sern realizadas tomando en cuenta los procedimientos
indicados en las especificaciones de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes.
Adems el ensaye de carga puntual es un intento para medir la resistencia de la roca, sobre
muestras en forma de cubos, cilndricas, corazones o fragmentos de roca irregular.
Granulometra admisible segn norma del ferrocarril uruguayo.
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La granulometra debe permitir el drenaje y debe proporcionar una trabazn adecuada entre
partculas, de forma que se mantenga la estabilidad de la va.
Aspectos bsicos del balasto.
El balasto es un elemento esencial en la va y su comportamiento est influenciado por
condiciones de campo que incluyen:
Magnitud de cargas por eje y nmero de repeticiones.
Caractersticas de la va.
Propiedades de la subrasante.
Factores ambientales.
Condiciones de la va incluyendo drenaje.
Y por las caractersticas de su naturaleza, como son:
Tipo de roca y caractersticas fsicas.
Tamao y forma de la partcula.
Granulometra.
Relacin de vacos.
CARACTERSTICAS DESEABLES EN UN BALASTO.
1.- Duro, resistente a la abrasin; que la partcula soporte el impacto.
2.- Una masa intacta sin poros o defectos intercristalinos, que resista los efectos del
congelamiento y deshielo.
3.- Que sea qumicamente estable.
4.- Que sea fsicamente estable, que resista soluciones qumicas propias del ambiente,
fractura y otras formas de rompimiento de la partcula.
5.- Que sea denso y rugoso para que proporcione una estabilidad adecuada.
6.- Que se componga de material que no contenga exceso de partculas alargadas o
aplanadas.
7.- Resistente al pulimento de la superficie.
8.- Permeable, capaz de drenar rpidamente.
9.- Que posea una graduacin adecuada, que deje pasar los finos y el agua, pero que sea
suficientemente uniforme y fcil en su manejo.
10.- Consistente; que tenga las mismas cualidades en todo el balasto.
11.- Que no sea reactivo y que tenga baja conductividad elctrica, para prevenir el dao a
los rieles, durmientes y sistemas elctricos.
12.- Resistente a la abrasin, pero que su rompimiento preferiblemente produzca finos
inertes.
3.- CATENARIA (FERROCARRIL).
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Pantgrafo ferroviario.
En las lneas areas, el polo positivo de la instalacin es normalmente la catenaria y el
negativo son los carriles sobre los que circula el tren. Las corrientes provenientes de la
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El circuito se realiza creando una diferencia de potencial entre ambos carriles. Al entrar un
tren en un circuito de va las ruedas metlicas cortircuitan los carriles y este cortocircuito es
detectado por un rel. Este rel informa al resto de sistemas conectados a l de que el
circuito de va se encuentra ocupado. Cuando el tren sale del circuito de va las ruedas
dejan de cortocircuitar los rales y el circuito vuelve a considerarse como libre.
En el caso de los bloqueos los circuitos de va coinciden con los cantones e indican si los
cantones estn o no ocupados. Tambin pueden situarse en una estacin como parte de un
enclavamiento en una estacin.
En vas electrificadas en corriente continua, para mantener la continuidad de la
alimentacin, el circuito de va funciona con corriente alterna y la separacin entre circuitos
de va se realiza mediante aparatos que permiten el paso de la corriente continua y no de la
alterna.
En ocasiones algunos vehculos ferroviarios pequeos (como vagonetas de trabajos) no
tienen la capacidad de conducir la electricidad y cortocircuitar las vas, por lo que necesitan
utilizar un bloqueo por ocupacin.
En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en el diseo general
como en los componentes, denominado nivel de seguridad ferroviario, dado que los fallos
podran ser de consecuencias catastrficas.
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APARATO ORDINARIO.
La existencia de dos carriles metlicos para mover pasaje y carga a la vez, limita el acceso
al pblico a las unidades de transporte, lo que se hace en las estaciones de parada
obligatoria, que se construyan varias vas, ramales, espuelas, Y griega o de retroceso,
derivadas de la va principal, por lo que surge la necesidad de instalaciones especiales como
son los cambios entre vas, para poder cambiar de direccin al tren de forma rpida y
segura de una va a otra, con dispositivos complejos como son los cambios o desvos.
Se conoce como cambio o desviacin de una va al mecanismo que se emplea para unir dos
lneas de ferrocarril, y generalmente inician en curva predeterminada, pasando de un carril
a otro con dicho mecanismo, actuando sobre los elementos de un cambio.
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DESVO ORDINARIO.
TRAVESA RECTANGULAR.
[]
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FERROCARRILES
DESVOS.
CONTRARIELES
SAPO
AGUJAS
Nmero del SAPO. El ngulo se llama
abertura del sapo y se define como la velocidad de salida en el cambio. Existen varias
maneras de referirse a esa caracterstica geomtrica sin embargo la ms comn es la del
NUMERO cuya definicin es NMERO es la longitud terica de un sapo medida a partir
de la punta del mismo hasta el sitio donde loe dos rieles se han separado.
DEFINICIN MATEMATICA. Hacer figura de fecha 20 -1V -70
116
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
Tg
= ctg
L
d /2
por lo tanto
L
d
1
2
FERROCARRILES
ctg 2
si d= 1 y L = No. sapo N
Existen varios Nmeros de sapos comerciales con sus respectivos ngulos , en Mxico se
utilizan desde el nmero 6 hasta el nmero 10, en otros pases con mayores velocidades
hasta el nmero 20. Los ngulos de los diferentes sapos se indican a continuacin. Los
sapos 6 y 7 no se usan por presentar un cambio brusco, se moveran a vuelta de rueda. Los
sapos 8 y 9 se emplean en vas secundarias y ramales. El Nmero 10 en vas principales.
La velocidad de operacin que se deben transitar en un cambio, en Mxico se considera la
velocidad ser igual al triple del nmero del sapo, por ejemplo para un sapo del nmero 8 la
velocidad ser de 24 km/hr. De acuerdo a las especificaciones del A.R.E.A. la velocidad de
operacin es 4 veces del nmero del sapo, seria 32 km/hr.
No. de
sapo
6
7
8
9
10
Valor de
9 31' 38''
8 10' 16''
7 09' 10''
6 21' 35''
5 43'
30''
Grado de la
curva
11 6'
8 9'
6 14'
4 56'
Valor de f
3' 9''
4' 8''
5' 1''
6' 4''
4 00'
6' 5''
Las curvas empleadas en cambios son circulares y tienen un grado de curvatura de acuerdo
con el nmero del sapo como se indica en la tabla anterior.
Longitud de las agujas. En Mxico se utilizan regularmente agujas rectas de 15 ft de
longitud (4.56 m). Pero segn el A.R.E.A. pueden utilizarse agujas de 11 ft para el sapo
nmero 6 y de 16 ft 6 inches para los sapos de 7, 8, 9 y 10.
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FERROCARRILES
DIMENSIONES
No. DE PIEZAS
DIMENCIONES
7 X 9 X 15
7 X 10 X 12.5
10
7 X 9 X 8.5
7 X 10 X 13
7 X 9 X 9
7 X 10 X 13.5
7 X 9 X 9.5
7 X 10 X 14
7 X 9 X 10
7 X 9 X 14.5
7 X 9 X 10.5
7 X 9 X 15
7 X 9 X 11
7 X 9 X 15.5
7 X 9 X 11.5
7 X 9 X 16
7 X 9 X 12
TIPOS.
118
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FERROCARRILES
por tanto la aceleracin centrfuga es muy fuerte si no se realizan los desvos con gran
longitud. Las nuevas tecnologas han desarrollado nuevas formas de solucionar estos
problemas y los golpes con el carril creando corazones y patas de liebre mviles que se
unen perfectamente al carril dando ms estabilidad al conjunto.
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M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
GENERALIDADES.
Cada pas, estado o regin debe definir sus propias necesidades relativas al diseo de sus
terminales derivadas de sus costumbres, clima, cantidad y crecimiento de su trfico
clasificado de pasajeros y carga, etc.
Una estacin ferroviaria o estacin de ferrocarril es una instalacin ferroviaria con vas a
la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vas,
120
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FERROCARRILES
con desvos entre ellas, y se delimita por seales de entrada y salida. Adicionalmente son un
punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancas, aunque no es una condicin
indispensable para ser una estacin.
121
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FERROCARRILES
En estaciones que prestan servicios de pasajeros y carga, las instalaciones necesarias estn
relativamente prximas unas a continuacin de otras. Debiendo emplearse tnel para
peatones y amplio andn intermedio entre dos vas, exclusivas para pasajeros, para atender
trenes en dos direcciones simultneamente y para el manejo adecuado de la carga que ser
seleccionada para la descarga o trasbordo a otro medio de transporte.
En cualquier caso para las estaciones mixtas o de carga, el diseo de los patios tiene
particular importancia ya que con un buen diseo de estos para las horas pico del ao de
proyeccin, se concretara la eficiencia de la terminal. En los patios de maniobras, se
revisan, aprovisionan y reparan carros y locomotoras; se forman nuevos trenes y se
cambian sus tripulaciones. El tamao del patio representa un serio problema que debe
resolverse adecuadamente, adems se precisa prever su futura ampliacin.
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FERROCARRILES
Suelen componerse de andenes junto a las vas y un edificio de viajeros con servicios como
venta de billetes y sala de espera.
PAPEL DE LAS ESTACIONES EN LA EXPLOTACIN FERROVIARIA.
Antes de la proliferacin actual de seales ferroviarias la nica manera de controlar la
circulacin de trenes (para evitar las colisiones entre ellos) era controlando la llegada y la
expedicin de trenes en las propias estaciones, para que no hubiera dos trenes en la misma
va.
La importancia de las estaciones se ha reducido actualmente gracias a la proliferacin de
los sistemas de bloqueo automticos que permiten situar seales en plena va y controlar la
explotacin ferroviaria a distancia, por lo que el nmero de estaciones necesario es mucho
menor.
Cuando un tren atraviesa una estacin se encuentra con las siguientes seales:
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FERROCARRILES
DESARROLLO.
Ejemplo de arquitectura del hierro ferroviaria del siglo XIX: vidriera de la estacin de
Abando en Bilbao, (Espaa).
Las estaciones han adquirido progresivamente una importancia histrica, sociolgica y
esttica que sobrepasa su simple funcin tcnica. Son, como el ferrocarril en s, uno de los
elementos caractersticos del desarrollo industrial y urbanstico del siglo XIX. Las
estaciones ferroviarias aparecieron en el Reino Unido durante los aos 1820,
posteriormente se desarrollaron en Francia y finalmente en todos los pases
industrializados. Las primeras en sentido moderno aparecieron en 1830 en la lnea
Manchester - Liverpool, la primera en tener un servicio regular.[]
SERVICIOS.
A los pasajeros
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FERROCARRILES
En algunas estaciones se pueden encontrar servicios para los trenes tales como
reabastecimiento de agua o de combustible, acoplamiento elctrico para proporcionar
calefaccin al tren cuando no est conectado a la locomotora, estacionamiento, etc.
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FERROCARRILES
RIEL:
DEFINICIN.
Se denomina riel, carril, como una seccin simtrica en su eje vertical, que consta de
tres componentes principales como son: cabeza u hongo, cuerpo o alma y base o patn,
y son barras metlicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes. Los rieles se
disponen como una de las partes fundamentales de las vas frreas y actan como
soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica.
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FERROCARRILES
127
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
El muestreo constante llevado a cabo por los tcnicos de nuestros laboratorios asegura que
el acero que arribe al final de su ciclo metalrgico satisfaga las especificaciones
meticulosas determinadas por el cliente.
El horno de solera tiene alrededor de 92 pies de largo (28 m) y 25 pies de ancho (7.60 m),
el fondo del horno forma de plato, recubierto con material refractario, con capacidad de 190
a 250 toneladas, a veces la temperatura del metal lquido puede exceder los 3,000 grados F
(1600 grados centgrados).
Horneada para producir reles, se inicia con la seleccin de las materias primas para la
carga del horno, se requiere de mucha destreza y conocimiento por el operador en el
proceso acerca de los requisitos qumicos dictados por las especificaciones, en los
porcentajes de carbn, manganeso, silicio, fsforo y azufre, el porcentaje de estos
elementos puede variar con el peso de la seccin del riel a laminarse.
Las especificaciones que se siguen en este proceso son las del A.R.E.A. (ASOCIACIN
AMERICANA DE INGANIEROS FERROCARRILEROS), Canadian National 1972,
Canadian Pacific 1969, B, S. Estndar britnico, U.I.C. Unin Internacional de
Ferrocarriles.
Al final del refinado el acero pasa a una gran olla, es tratado al vaco o desgasificado, se
controla la temperatura y se toma una muestra de material para su anlisis, con dicha
informacin se determinan las cantidades de aleaciones que se aadirn para satisfacer
las estrictas especificaciones.
Despus de la desgasificacin al vaco, la olla es vaciada en lingoteras de forma cnicas,
abiertas en la parte superior, su altura de 90 pulgadas (228.6 mm) o variar de acuerdo al
riel que se produzca, con un peso de 7.5 toneladas, este acero se deja enfriar y solidificar
luego es transportado hacia los separadores y de ah son transportados a pozos
calentadores a temperatura controlada para su laminacin por medio de rodillos
desbastadores.
El lingote de acero en el desbastador se reducir aproximadamente a una seccin de 8 o
9 pulgadas (203-228 mm), de este modo el tamao de la seccin deseada es obtenida con
once pases.
El tocho del riel es sometido a un descarte de la parte superior e inferior desechndolos,
asegurando un acero limpio y slido, la longitud del tocho ser de acuerdo a la longitud
del riel que se quiera producir.
Los tres tochos restantes son marcados con las letras A, B, C, indicando cual es el riel
superior, central o final de cada lingote ver figura siguiente.
128
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FERROCARRILES
1946
1816
1844
1776-1793
1876
Cast Iron Edge Rail
1820
Cast Iron Rail - 3 ft. long
Bullhead Rail
140 lb.
60 lb.
1947
1844
26 lb.
40 lb.
1900
1789
115 lb.
Evans U Rail
1830
100 lb.
33 lb.
At Supports
1845
Between Supports
1797
1947
1916
1831
First U.S. Tee-Rail
132 lb.
130 lb.
129
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FERROCARRILES
1858
85 lb.
1831
1802
1930
1947
P.R.R. Std.
41 lb.
131 lb.
1864
133 lb.
1835
67 lb.
40 lb.
1808
Cast Iron Rail
P.R.R. Std.
1947
1933
U or Bridge Rail
1865
1837
112 lb.
Height 8 in.
Base 6 3/2 in.
50 lb.
1808-1811
Malleable Iron Rail
58 lb.
Lock Rail
155 lb.
130
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Pase Numero 1
Pase Numero 11
Pase Numero 2
Pase Numero 10
Pase Numero 3
Pase Numero 9
Pase Numero 4
Pase Numero 8
Pase Numero 5
Pase Numero 7
Pase Numero 6
131
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132
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13201 SYDNEY
4
VT 132 lbs.
RE 1973
111
133
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CLASIFICACIN.
SYDNEY LOS CLASIFICAN DE LA MANERA SIGUIENTE:
Rieles nmero 1 son los que no ofrecen ningn tipo de defecto perjudicial.
Rieles nmero 1 cuyo contenido de carbn manganeso est por arriba del punto medio
del rango especificado se llama nmero 1 alto contenido de carbn.
Rieles nmero 1 que tienen menos que la longitud requerida se llaman
nmero 1 corto.
Rieles nmero A son los primeros rieles de cada lingote despus del descarte de la
parte superior.
Todos los otros rieles nmero 1 se llaman nmero 1 bajo contenido de
carbn.
Rieles nmero 2 son esos que:
-
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FERROCARRILES
DEFINICIN.
Se denomina riel, carril o ral, como una seccin simtrica en su eje vertical, que
consta de tres componentes principales como son: cabeza u hongo, cuerpo o alma y
base o patn, y son barras metlicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes.
Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vas frreas y
actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
elctrica.
La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto de la rueda
con pestaa y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.
Viene designado por el nmero de libras de peso por cada yarda de longitud o
calibre. En el caso de T.F.M. se utilizan los calibres de 100,112, 115 lb/yd.
FABRICACIN Y MONTAJE.
La fabricacin del riel es el resultado de la fusin de varios componentes como son el
hierro, manganeso, silicio, carbn, fsforo, azufre, escorias, caliza, valores que varan
de acuerdo a la dureza que se persigue, aunque el exceso o la falta de una combinacin
adecuada provocara hacerlo muy frgil o quebradizo.
Se utilizan hornos de solera tipo americano o convertidor Bessemer (tambin existen
los hornos de hogar abiertos o crisol), de combustin de petrleo, de 28 metros de
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FERROCARRILES
largo por 7.6 metros de ancho, formado de material refractario, con capacidad de 200 a
225 toneladas de acero por hornada, las temperaturas que alcanzan el metal lquido,
son alrededor de 1650 grados centgrados. Para la produccin de acero para rieles se
emplean materias primas seleccionadas.
Una lectura de temperatura y una muestra para anlisis son tomadas de la colada, antes
de la desgasificacin, para determinar las cantidades de aleaciones que debern ser
aadidas para satisfacer las estrictas especificaciones de calidad especial.
Despus de la desgasificacin el vaciado se realiza en lingoteras abiertas en su parte
superior, las dimensiones de las lingoteras son variables dependiendo de las diferentes
secciones de riel por laminar.
El acero se deja solidificar en los moldes y se transporta al separador para desmoldarlo,
el cual guarda cierta temperatura y trasladarlo a los pozos calentadores con
temperatura controlada un tiempo especfico, de aqu son trasladados a los rodillos
para proceder a la laminacin.
Por la laminacin del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se
cortan en tramos de 203 a 228 mm. De este modo el tamao de la seccin deseada es
obtenida por once pases, el tramo obtenido es sometido a descartes en sus extremos
asegurando un acero limpio y solido.
Los lingotes para pruebas de impacto, qumicas y mecnicas, con un peso de 100
kilogramos.
Las especificaciones del riel son tan exactas de una mxima precisin en su diseo de
los rodillos, con respecto a su seccin, tamao, contorno, defectos en la superficie,
ralladuras, marca de fbrica y seccin.
Los rieles pasan a travs de un probador ultrasnico el cual automticamente los
inspecciona para defectos internos, defectos producto de sobrecalentamientos,
considerables inclusiones no metlicas, grietas en la cabeza.
Despus del enderezado y de la unidad ultrasnica pasa al taller de terminado, en el se
procede al perforado para tornillos en tamao y sitio.
El endurecimiento final es un tratamiento trmico dado a la superficie superior de la
cabeza del riel, el cual la hace ms resistente al desgaste, este proceso consiste en
calentar todo el ancho de la cabeza del riel y luego enfriarlo rpidamente. Los
extremos tambin son sometidos a calentamiento y enfriamiento, teniendo cuidado y
controlados estos cambios y lograr un endurecimiento final adecuado y necesario.
136
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
137
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
Tambin se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Despus es usual, en las vas
modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta
forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste.
PERFILES UTILIZADOS.
En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con
la intencin de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara
a su lmite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operacin no era posible, dado
que, al invertir su posicin, no resultaban aptos para el trfico debido al desgaste
ocasionado por los durmientes en la superficie de apoyo, y se adopt el perfil actual,
denominado Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha, destinada al apoyo
sobre los durmientes, y una cara superior, ms angosta y de mayor altura, destinada a
guiar y sostener las ruedas.
En sitios donde coexiste el trnsito carretero con el trfico ferroviario se debe
pavimentar la superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vignole modificados
mediante una garganta, la cual permite que se desplace por ella la pestaa de las ruedas
del material ferroviario, al tiempo que acta como lmite del pavimento.
En gras es comn emplear un perfil especfico, denominado Burdach, con una forma
ms achatada y ancha que en el perfil Vignole.
Riel antiguo
Riel de garganta
Riel Phoenix
Riel Burdach
Rieles Vignole
138
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FERROCARRILES
Patn: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para
su apoyo en la traviesa.
PESO
EN
KG/
M
57.04
5
55.71
54.57
49.60
44.64
42.16
ALTUR
A
ESPESO
R
ANCH
O
DEL
PATN
ANCH
O
DEL
HONG
O
ALTUR
A
DEL
HONG
O
DEL
RIEL
DEL
ALMA
cm.
cm.
cm.
cm.
cm.
16.83
16.83
15.88
15.24
14.29
13.18
1.588
1.51
1.509
1.43
1.43
1.43
13.98
13.98
13.98
13.98
13.02
13.18
6.90
6.90
7.08
6.99
6.51
6.51
4.29
4.29
4.29
4.29
4.29
3.94
139
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
80
75
70
65
60
55
50
45
40
39.68
37.20
34.72
32.24
29.76
27.28
24.8
22.32
19.84
12.7
12.7
11.43
11.27
10.8
10.32
9.84
9.37
8.89
1.39
1.27
1.27
1.27
1.23
1.19
1.11
0.99
0.99
FERROCARRILES
12.70
12.70
11.43
11.27
10.80
10.32
9.84
9.37
8.89
6.35
6,98
6.19
6.11
6.03
5.72
5.40
5.00
4.76
3.81
3.49
3.49
3.49
3.O1
3.01
2.86
2.86
2.58
CUL ES EL OBJETIVO DEL HONGO, ntese que el ancho en mayor que su altura,
para facilitar el deslizamiento de las ruedas y evitar la concentracin de las cargas que se
transmiten, prolongando la vida del riel. Contiene otras cualidades geomtricas para
aumentar su estabilidad durante el paso del tren.
OBJETIVO DEL ALMA, es la encargada de resistir los esfuerzos cortantes,
aplastamiento, flambeo lateral a lo largo de la va, esto es para vas atornilladas, no
sucediendo en va soldada, es este elemento suceden la concentracin de los esfuerzos
que le transmite el hongo por lo que suele fracturarse con el tiempo, en vas troncales de
exceso de trafico pesado y voluminoso.
OBJETIVO DEL PATN, si observamos este ancho es dos veces ms que el del hongo,
es la parte donde se le da rigidez al riel, tiende a equilibrar la seccin del patn con la del
hongo, fatiga menos a los durmientes y evita que el riel tienda a torcerse o pandearse.
Por lo tanto el conjunto hongo, alma y patn proporcionan alta resistencia a la tensin,
compresin y torsin, segn la rigidez lograda en la sujecin entre rieles y durmientes.
Cabe hacer notar que a partir de de 1831 se inicio el riel laminado o a decir mas claro el
mtodo Bessemer.
Para 1900 se desarroll un nuevo mtodo el Martin-Siemens y fue remplazado el
Bessemer, aunque se siguen utilizando los dos.
Con el incremento de las cargas surgi la necesidad de fabricar rieles de secciones ms
grandes y ms pesadas, hoy da se tienen pedidos de riel de 155 libras por yarda, o sea
de 76.9 kg/m.
140
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
Riel moderno
La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino combada con el fin de reducir el
desgaste recproco entre rueda y riel. El alma de los rieles es la parte que ha sido
diseada con el fin de absorber los efectos de corte como tambin los efectos flectores
que se producen por la accin de cargas transversales. El patn debe darle al riel su
resistencia mxima y una superficie contra las fuerzas transversales que provocan su
volteo.
Los rieles son normalmente laminados de 12 m (30 pies) de longitud. Los rieles se fijan
a los durmientes por medio de clavos que se ponen coatrapeados para que no se raje el
durmiente.
TIPOS.
Riel ligero: Es aqul cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en
lneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y
cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvas.
Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan
cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga mxima a
transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancas o pasajeros y
metropolitanos, as como lneas de alta velocidad.
REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL CARRIL.
Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a
su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la va.
141
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
La superficie de rodadura debe ser lo ms lisa posible para reducir la friccin, pero a
la vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.
Caractersticas geomtricas deben encontrarse dentro del intervalo que delimita una
calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la energa en
forma de deformacin elstica.
Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para mantener
la seguridad, pero el coste aumenta, aunque tambin se reducen costes de
mantenimiento, mayor duracin y menor resistencia al avance de las ruedas. Se
suele usar la frmula de Shajunianz para buscar el peso ptimo del carril.
CARACTERSTICAS NECESARIAS DEL PERFIL.
La cabeza del ral debe tener un ancho y altura suficiente segn las cargas y la
pestaa. El contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para
evitar desgastes, para lo que la inclinacin de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la
circulacin en recta y en curva.
El espesor del alma del ral debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el
patn, teniendo en cuenta la corrosin y las solicitaciones transversales.
La anchura del patn da la rigidez para una reparticin correcta de la carga sin volteo
del ral, siendo la relacin altura-anchura ptima entre 1,1 y 1,2. La relacin espesor/ancho
del patn debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm para evitar
enfriamientos irregulares en caso de soldadura.
Adems, tambin se requiere un equilibrio trmico entre cabeza y patn para evitar
deformaciones o tensiones residuales despus de la laminacin o soldadura. Esto se logra
con una relacin cabeza-patn 1:1. Tambin se buscan radios de acuerdo grandes (sin
perjudicar el comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la
laminacin del rail, lo que asegura asimismo una mejor expansin y ms regular de la llama
de precalentado en las soldaduras. El radio de aristas exteriores ser mayor o igual a 3 mm
y su ancho inferior a 160 mm por razones de laminacin.
DUREZA Y MATERIALES.
142
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
En cuanto a la dureza de los reles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la
dureza interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial
(estructura microperltica) y de los compuestos del acero de los reles, que son: el
hierro, carbono, silicio, azufre, fsforo, arsnico y otros minerales e impurezas.
% de carbono
Fabricados en Europa
Fabricados en Amrica
0,4 - 0,57
mayor a 0,57
0,8 - 1,2
menor a 0,8
0,1 - 0,25
0,1 - 0,25
% de fsforo
% de azufre
% de manganeso
% de silicio
Tipo de riel
Mnimo
Mximo
Rieles normales
300
341
388
143
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
Concepto
FERROCARRILES
Normal
Alta resistencia
4920
7730
9840
11950
10
TERMINOLOGA.
Carril, Riel y Ral son palabras sinnimas en el lenguaje popular (al menos en
Espaa). El nombre en lenguaje tcnico es el de carril, ya que de esta palabra
proviene ferrocarril.
DETERMINACIN DEL TIPO DE CARRIL DE ACUERDO AL PESO POR
UNIDAD DE LONGITUD. Para la
determinacin del peso de los carriles a utilizar en
un tramo hay que conocer las caractersticas del equipo que circular por l y
la densidad del trfico a circular y la velocidad de circulacin. Conociendo
estos datos podemos determinar que tipo de carril se requiere para el lugar dado.
Con este fin se han planteado varias teoras, la primera fue propuesta en el Congreso
Ferroviario del Cairo y consiste en determinar el paso del carril a partir del peso por eje
del equipo ms desfavorable, teniendo la forma:
G= 2.5 P Donde P viene dado en Toneladas V - en kilmetros por horas.
Esta expresin es racional para
V( 160 Kph
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FERROCARRILES
Yershov propuso utilizar la velocidad como medio para hallar el peso del carril, y la
expresin utilizada fue la siguiente:
Shulga propuso utilizar el ciclo de carga circulante por la va en cuestin para determinar el
tipo de carril y formul la siguiente expresin:
G = 31.046T0.203..............II. 3
Donde T, en millones de toneladas al ao.
Shajunianz propuso unificar todas estas expresiones en una y formul la siguiente
expresin:
Donde: a- coeficiente que toma el valor de 1.2 para vagones y 1.13 para locomotoras
V- velocidad mxima en KPH
P- Carga por eje del vehculo ms desfavorable en T.
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El material sobrante llamado escoria, quedara separado del acero por su menor
densidad. Con la gran cantidad de calor que se produce, logra fundir, los
extremos de los rieles que se unirn, obtenindose as una sola pieza soldada.
Las porciones de las mezclas de xido de hierro, aluminio y otros componentes
de la soldadura se empaquetan en bolsas de polietileno hermticamente para
impedir se humedezcan o altere, las bolsas deben de llevar la fecha de
fabricacin, razn social del fabricante, nmero de lote, soldadura del calibre del
riel.
Los pesos de las porciones de soldadura para diferentes calibres de rieles, sin
incluir el peso del empaque, clavo, asbesto y arena. Los fsforos de encendido se
manejaran por separado.
Rieles de:
70 lb/yd
80 lb/yd
90 lb/yd
100 lb/yd
112 lb/yd
115 lb/yd
Peso de la porcin
5.58 kg
6.20 kg
6.82kg
7.44 kg
8.05 kg
8.26 kg
Para iniciar la reaccin se usan luces de bengala como fsforos, los que se
suministran en cajas de lmina con tapa, que siempre permanecer cerrada,
evitando accidentes, se usara un encendedor o cerillo para su encendido.
Para alinear, nivelar y dejar la separacin de los extremos de los rieles por soldar
se usa un separador metlico en forma de Z, un sargento, una regla metlica de
100 centmetros y varias cuas.
Los moldes estn compuestos por una mezcla de arena especial, silicato de sosa
y xido de hierro y estn constituidos por dos piezas laterales iguales, una placa
base inferior y un tapn obturador, del mismo material, son fabricados en taller y
empacados convenientemente para evitar se rompan o se averen.
Equipo y herramientas de que debe estar dotada una cuadrilla de soldadura para
aplicar el sistema de precalentamiento es el siguiente:
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Sujetadores universales.
Caja para guardar sopletes, que deber contener una llave espaola para
cambiar boquillas y un juego de limpiadores de 0.9, 1 y 1.1 mm de
dimetro.
Matriz gua.
Regulador para gas combustible con dos mano metros, de alta y baja
presin.
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Se colocan los moldes refractarios de contencin del material que se va aadir para unir los
extremos de los rieles, se enmasillan para evitar fugas del material de fundicin.
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Reaccin en proceso, momentos antes de que el metal fluya hacia el hueco del molde
entre los
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la carga total soportada considerando los efectos dinmicos que pueden sobrepasar el
lmite elstico El esfuerzo tangencial, longitudinal y transversal transmitido por la
rueda y el deslizamiento relativo entre rueda y riel Solicitaciones en los rieles soldados
continuos debidas a las variaciones de temperatura El rgimen de circulacin de los
trenes.
NORMA DE FABRICACION PERFIL AMERICANO Todos los perfiles Americanos
son, en su mayora, laminados segn las especificaciones tcnicas de las normas ASTM
A1 o AREMA. NORMA ASTM A1 La norma ASTM A1 rige a todos los rieles con una
masa mayor o igual a 29.76 kg/m (60 lb/yd) para uso en tendidos ferroviarios o
aplicaciones industriales. En la siguiente tabla, se detalla la dureza Brinell especificada
por cada norma. Note que los rieles ligeros de 20 lb/yd a 59 lb/yd, no tienen su
composicin qumica y/o propiedades mecnicas (Dureza Brinell) especificada por
alguna norma. Por lo tanto, vara de acuerdo a cada fabricante.
REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL CARRIL Resistir directamente las
tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a su vez, a los otros
elementos que componen la estructura de la va. Realizar el guiado de las ruedas
en su movimiento. Servir de conductor de la corriente elctrica para la
sealizacin y la traccin en las lneas electrificadas.
CARACTERSTICAS NECESARIAS DEL PERFIL La cabeza del ral debe
tener un ancho y altura suficiente segn las cargas y la pestaa. El contacto en la
rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para evitar desgastes,
para lo que la inclinacin de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la
circulacin en recta y en curva. El espesor del alma del ral debe transmitir las
solicitaciones de la cabeza hacia el patn, teniendo en cuenta la corrosin y las
solicitaciones transversales. La anchura del patn da la rigidez para una
reparticin correcta de la carga sin volteo del ral, siendo la relacin alturaanchura ptima entre 1,1 y 1,2. La relacin espesor/ancho del patn debe ser
inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm para evitar enfriamientos
irregulares en caso de soldadura. Adems, tambin se requiere un equilibrio
trmico entre cabeza y patn para evitar deformaciones o tensiones residuales
despus de la laminacin o soldadura. Esto se logra con una relacin cabezapatn 1:1. Tambin se buscan radios de acuerdo grandes (sin perjudicar el
comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la
laminacin del rail, lo que asegura asimismo una mejor expansin y ms regular
de la llama de precalentado en las soldaduras. El radio de aristas exteriores ser
mayor o igual a 3 mm y su ancho inferior a 160 mm por razones de laminacin.
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DEFINICIN.
Una seal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecnico, elctrico u otros)
que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la va que
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FERROCARRILES
HISTORIA.
Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas, y
la indicacin la daban utilizando los brazos, extendidos era cuando la lnea estaba
ocupada, cuando los brazos estaban pegados al cuerpo la lnea se encontraba
libre de otros trenes.
Ms tarde se comenzaron a utilizar distintos objetos, todos con la caracterstica
de que era necesaria la presencia fsica de la persona, por lo que el lugar en el
que se mostraba la seal poda variar a voluntad, as se lleg a la utilizacin de
los banderines de diferentes colores y se agreg la seal de precaucin.
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TIPOS DE SEALES.
Seales fijas: Son las que regulan el trafico de los trenes y maniobras, as como su
velocidad, estn instaladas en puntos determinados de la va o de las estaciones, de
un modo permanente o temporal, Se dividen en:
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Seales porttiles: Las que seales que pueden hacerse al maquinista en cualquier
momento o lugar, para avisar o hacer indicaciones sobre circunstancias que le
afecten.
Seales de los trenes: Son las que llevan los trenes en cabeza y cola, indicando el
sentido de la marcha.
SEGN EL LUGAR EN QUE ESTN INSTALADAS.
Las seales fijas fundamentales, segn el lugar donde estn instaladas pueden ser:
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Rebase
autorizado,
indica
al
maquinista que se detenga ante la
seal, y que reanude la marcha,
circulando
con
marcha
de
maniobras, hasta el punto de
estacionamiento. El blanco puede
ser a destellos lo que nos indica
que no es necesario detenernos
ante ella. Puedes encontrar esta
seal en la entrada de una
estacin, o en el interior de la
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Seal en blanco.
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Piquete de entreva.
Pantallas de proximidad.
Cambio de bloqueo.
EMPIEZA
B.L.A.U.
CON CTC
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FERROCARRILES
DURMIENTES.
El trmino durmientes, propiamente dicho, se aplica a las piezas de madera o de
cualquier otro material, de seccin rectangular o casi rectangular que se colocan
transversalmente al eje de la va para servir de apoyo a los rieles de las vas frreas.
Se llaman durmientes a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto
para proporcionar a los rieles de la va un soporte adecuado. Los durmientes no solo
soportan los rieles sino que adems, proporciona un medio para que los rieles se
conserven con seguridad a la distancia correcta del escantilln.
TIPOS DE DURMIENTES.
DURMIENTES DE MADERA:
La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son de
madera, se han hecho estudios tratando de encontrar un sustituto por lo que se han
construido durmientes de concreto, metal, concreto con piezas de metal, madera
insertadas y de plstico; siendo algunos de ellos deseables y econmicos cuando se
trata de servicios especiales.
Se han hecho diferentes estudios para determinar los factores que afectan la vida de
los durmientes de madera. Los tres principales resultados de estos estudios son:
1. El desarrollo del conocimiento cientfico acerca de la pudricin de la madera,
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M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
Los durmientes pueden hacerse tanto de maderas duras como de maderas blandas,
destinndose estos ltimos para diferentes propsitos y emplendose bajo diversas
condiciones. Las maderas suaves son aquellas que se obtienen de rboles que tienen
sus hojas en formas de agujas, son de poco peso y fibras rectas como el pino
escoses, pino martimo, el abeto, y el alerce. Las maderas duras provienen de
rboles con hojas ordinarias como el chicozapote, mora quebrada, tepeguaje,
encino, castao, el eucalipto, haya, roble y carpe, son ms pesadas, ms resistentes,
tienden a torcerse y se le forman grietas al secarse.
En Mxico, las dimensiones reglamentarias de los durmientes son de 7 pulgadas de
grueso, 8 pulgadas de ancho y 8 pies de largo (7" x 8" x 8) o (18 x20 x 244 cm.),
con un peso de 75 kilogramos.
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120
4
x 1.2 = 36 Tm.
2
3
= 3,253 cm.
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0.65 X 36
3,253
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= 7.2 kg/cm.
0.4 X 36,000
3,253
= 4.4 kg/cm.
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ESTABILIDAD DE LA VA.
La va como toda estructura se deforma elstica o permanentemente bajo diversos
esfuerzos a los que esta sometida, su resistencia depende del calibre del riel, del
peso por metro lineal, tamao, seccin del durmiente y su espaciamiento,
aumentando su rea de apoyo, de la fuerza de fijacin empleada y del espesor del
balasto, su calidad.
La asociacin americana de ferrocarriles, estudia continuamente los problemas de la
va y adems otros tcnicos, desarrollaron la siguiente expresin.
M=
P4
EI
64 U
Dnde:
M = Momento flexionante del riel.
E = Mdulo de elasticidad del acero 30,000 lbs/P
I = Momento de inercia del acero.
P = Carga por rueda.
carga por unidad de la va
U = Modulo de elasticidad de la va = deformacinunitaria de la va
(U) es variable entre 900 lbs/p y 120 lbs/p con un valor medio de 7 kg/cm = 980
lbs/p.
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FERROCARRILES
Este mdulo de elasticidad podra ser contante para mayor superficie de apoyo del
durmiente menor espesor de balasto o tambin riel ms pesado con menos
durmiente y ms balasto, por lo que se aconseja buen calibre del riel con mayor rea
de apoyo de durmientes, cuando no se tiene buen balasto o espesor suficiente y
subrasante de buena calidad.
INESTABILIDAD DE LAS VAS.
Los ingenieros ferrocarrileros de Francia, especifican que la inestabilidad de un
ferrocarril usa el ndice de inestabilidad.
I = 100
2R
T
(2 R + )
d
= 600 kg/m.
Encino
= 950 kg/m.
I = 100
2 X 44.644
= 0.08
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TIPOS DE DURMIENTES.
Los durmientes para vas normales utilizados en Europa pueden clasificarse en tres
categoras diferentes: durmientes alemanes, cuyas dimensiones son 16 cm. x 26 cm.
x 2.6 2.7 m.; los franceses, de 14 cm. x 26 cm. y el mismo largo; y los durmientes
ingleses de 12 cm. x 25 cm. mismo largo. Estas cifras corresponden a los
durmientes aserrados por los cuatro costados. No obstante, se deja cierto margen
para contraccin o curvatura, habiendo tres o cuatro especificaciones. Tambin hay
los llamados durmientes "suecos" o "sajones", cuyos lados superior o inferior son
aserrados, dejndose sin desbastar el resto.
El largo de los durmientes utilizados en los cambios o cruceros vara de 2.60 m. a 5
m. ms; los durmientes industriales son de 1.80 m. a 2 m., y los durmientes para
cruces generalmente son de 1.30 m. a 2 m.
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FERROCARRILES
DURMIENTES DE CONCRETO.
Se tienen conocimiento de que a fines del siglo XIX y concretamente en 1880 a
1914 se pens en la fabricacin de durmiente de concreto para sustituir o remplazar
los de madera, realizando los primeros proyectos con ensayos prcticos, como
consecuencia de la dificultad de conseguir madera y con motivo del notable avance
tecnolgico del concreto armado, culminando con el establecimiento de las primeras
fbricas de durmientes de concreto.
En los aos de 1940-1945, se perfeccion la tcnica, surgiendo diversos sistemas y
tipos que resistan aceptablemente las solicitudes de esfuerzos a que se someten en
las vas en servicio, por lo tanto logro su objetivo, bajo diseos originales con las
caractersticas de resistencia, flexibilidad y durabilidad requeridas.
Sin embargo fue hasta 1950, en la Repblica Mexicana surgi la inquietud de
adoptar esta tcnica con el fin de preservar nuestros bosques, y hasta 1959 la
Secretaria de Obras Pblicas inicia estudios para establecer una fbrica en nuestro
pas y para febrero de 1960 se instala la primera fbrica en Ciudad Acua,
Coahuila., en la que fabricaba durmiente RS, para satisfacer las necesidades de la
lnea en construccin de San Carlos con Ciudad Acua del estado de Coahuila,
posteriormente se rehabilito el tramo de Chihuahua-Topolobampo y ChihuahuaOjinaga y as sucedieron otros tramos.
En 1964 se inici la fabricacin del SL, modificacin del RS, en Dolores Hidalgo,
Guanajuato.
Los durmientes de concreto u
hormign, monoltico postensado o
pretensado /Alemn y bi-block (RS), Francs unido con barra de acero, se han
estado empleando por largo tiempo; pero su transporte resulta ms difcil ya que
pesan de dos a tres veces ms que los de madera. En Italia es donde ms
extensamente se utilizan estos durmientes. Durante la ltima guerra, el Reino Unido
hizo experimentos con una nueva clase de durmientes de hormign armado que
parece haber dado resultados altamente satisfactorios.
El durmiente Alemn, Dividag B-55 y el B-58 soportan cargas de 30 toneladas por
eje que fatigan al balasto en la base del durmiente con 10 hasta 13 kg/cm.
DURMIENTE RS Y SL.
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Por norma general los durmientes se colocan a una distancia de 60 cm entre ellas; esto
puede variar entre los diferentes aparatos de va que llevan cada uno unas distancias entre
traviesas especficas. Los 60 cm pueden variar tambin para evitar que una soldadura de
carril pueda caer encima del durmiente con el consiguiente deterioro de esta. Esta distancia
no es aleatoria, sino que se basa en estudios concretos: si estn ms alejadas, los durmientes
se levantaran al paso del tren y si estn ms cercanos, se incrementara notablemente el
costo por kilmetro de la obra.
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CARACTERISTICAS,
CONCRETO.
REQUISITOS
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ESPECIFICACIONES
DEL
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La oxidacin los hace inconvenientes para las costas prximas al mar o en tneles,
sin embargo en el desierto, la montaa y el lomero es el territorio ideal de este
verstil durmiente. En Mxico fue instalado por los ingleses en el Ferrocarril
Mexicano y en el Interocenico y existen ejemplares con 80 aos de servicio, con
fuertes curvatura y pendiente.
En Suiza, Francia, Alemania, e Inglaterra han usado conchas de acero por ms de
100 aos de experiencia, donde el trfico, las pendientes, fuerte curvatura y bajas
temperaturas de invierno son severos. Vida til mnima 60 aos. Dao mnimo por
descarrilamiento y posible reparacin mediante soldadura, tiene valor de recobro.
Fijacin con grapa o plaqueta para pernos con rondana de presin o arandelas
elsticas del sistema Karig, Ingles o Crower simplificado, dan solidez y evitan el
corrimiento de los rieles largos soldados.
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Madera
Tirafondos
Sistema SKL-12
RN
RS
P2
NABLA
MONOBLOQUE
HM
SKL-12
Las sujeciones y fijaciones son los elementos que hacen posible la continuidad
estructural de la va, uniendo el riel con los durmientes. Las principales funciones
son:
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Planchuelas
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Placas
Sistema de sujecin
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la unin de
Las placas representan el componente que sirve para fijar el durmiente de madera al riel.
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de Fe sujecin entre el riel y el durmiente depender del tipo de durmiente, en los durmientes de madera
se utilizan clavos o tirafondos. Y para el durmiente de concreto se utiliza un Juego de Fijacin.
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Selecci
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b.
VA FRREA.
Definicin.
Un ferrocarril se puede definir como la va provista de guas paralelas, denominadas
rieles, sobre las cuales se deslizan una serie de trenes movidos por traccin mecnica.
Constitucin de la va.
La va de un ferrocarril se compone de dos partes principales: la subestructura y la
superestructura.
o Subestructura: Conjunto de estudios topogrficos de localizacin,
mecnica de suelos, geologa, drenaje, impacto ambiental, obras formadas
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De va sencilla: El que slo tiene una va en toda su longitud y por ella se verifica el
movimiento de los trenes en ambos sentidos, ejecutndose el cruce de los mismos en las
estaciones y algunos puntos determinados, donde se sitan con tal objeto vas dobles o
apartaderos.
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ANCHO DE VA.
Tipos de ancho de va dominantes en cada pas.
El ancho de va o trocha de una va frrea es la distancia entre las caras internas de
los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineacin recta.
Existen diez anchos de va que se usan como estndar en el mundo. En algunos pases
pueden coexistir ms de uno:
914 mm - Usado en Canad (Whitepass and Yukon Railroad, w:en:White Pass and
Yukon Route, [1]), Colombia, EE. UU., El Salvador, Guatemala y Per.
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1.520 mm - Usado en Mongolia, Rusia y en todos los pases que formaban parte de
la antigua Unin Sovitica.
1.668 mm (ancho ibrico) - Usado en Espaa (a excepcin del AVE, que usa
1.435 mm y otras lneas menores) y Portugal.
Locomotora a vapor para trocha de 15" (381 mm) en Wisconsin Dells, Wichita, EE.
UU.
Pueden existir otras de diferentes medidas, pero los indicados son los ms comunes.
HISTORIA DEL ANCHO INTERNACIONAL.
El porqu de la medida del ancho internacional, o de 1,435 mm, indirectamente se lo
debemos a los romanos. stos hacan sus calzadas de acuerdo con la norma de que
entraran en ellas dos mulas sin problemas con sus respectivos carros. Sus carros
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obedecan tambin a ese estndar, as que la distancia entre las dos ruedas del carro
corresponda al ancho del tiro de los dos animales. Como consecuencia de esto, en las
ciudades romanas (como puede apreciarse todava en las calles de Pompeya), de tanto
circular los carros por sus calles quedaban erosionados dos surcos de hasta 10 cm de
profundidad en las piedras de la calzada, formando una especie de carril.
ESTACIN FERROVIARIA.
Una estacin ferroviaria o estacin de ferrocarril es el punto de acceso de viajeros y
mercancas del ferrocarril.
EXPLOTACIN FERROVIARIA.
Se denomina explotacin ferroviaria al conjunto de tcnicas, medios y modos que
garantizan la circulacin de trenes con seguridad y fluidez, y que encamina cada tren
hacia su destino segn el horario establecido.
ELECTRIFICACIN.
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ADMINISTRACIONES FERROVIARIAS.
Se denomina administracin ferroviaria a la empresa pblica o privada que tiene la
autorizacin gubernamental para la administracin y gestin de una red ferroviaria, a
nivel de todo el Estado o en las lneas que se especifiquen.
SUBESTRUCTURA FERROVIARIA.
Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente
debajo del balasto o de la plataforma (si es va en placa) soportando las cargas que
estas transmiten, y tiene como funcin bsica proporcionar el apoyo a la
superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que impidan o
influyan negativamente en la explotacin, bajo las condiciones del trfico que
determinan el trazado de la va, gracias a las tcnicas de mecnica de suelos y rocas.
205
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
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Por lo tanto, los problemas que la subestructura presenta son determinar su capacidad
portante, y conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos, para
dimensionar el espesor del balasto, y conocer la degradacin geomtrica de la va.
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para
adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la va frrea, para dar a la
plataforma (subestructura y superestructura), unas caractersticas resistentes. Esta
plataforma, es la parte superior de la subestructura, siendo el resto de esta, tratada
como otra infraestructura de caminos.
La calidad de un suelo se define por su naturaleza y su estado, variando sus
propiedades de resistencia y deformacin. La naturaleza del suelo se establece gracias
a la identificacin visual, granulometra, sedimentacin, lmites de Atterberg, estudio
Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y
materia orgnica.
Material
Roca coherente
4,5
3,5
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Grava
Arcilla Seca
2,0 a 2,5
Arena Fina
1,0 a 1,5
Grava arcillosa
0,8 a 1,0
Arcilla hmeda
0,8 a 1,0
0,4 a 0,6
Arcilla semiresistente
0,3 a 0,4
Arcilla blanda
0,2 a 0,3
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Considerando todas las dificultades para medir las tensiones que distribuye el balasto,
los ferrocarriles han establecido criterios generales para la plataforma de la va segn
sistema establecido para la construccin de caminos fijando la capacidad soportante
del suelo por el ndice de California (C.B.R.), con un CBR superior a 20 para la
plataforma, o sistemas similares en Europa. Estos criterios fueron mejor acotados en
la hiptesis de Clarke.
ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA DE UNA VA
Los elementos que conforman la superestructura de la va son (de forma bsica):
Carril o ral: barra (actualmente de acero) metlica sobre la que se desplazan las
ruedas de los trenes.
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En estas imagenes podemos apreciar todos los elementos antes descritos. Podemos
ver las traviesas (a modo de curiosidad, suelen, medido desde su centro, situarse en
vas de mucho trfico y de pesos altos a 60 cm de distancia una de la siguiente), los
pernos, carriles y balasto.
LA SUPERESTRUCTURA.
Definicin: La superestructura de un ferrocarril, est compuesta fundamentalmente
por dos filas de carriles apoyados sobre unas piezas transversales, llamadas traviesas,
que suelen ser de madera u hormign. Estas traviesas a su vez van apoyadas sobre
una capa de piedra machacada, denominada balasto.
Los perfiles transversales que adopta la superestructura pueden apreciarse en las
figuras siguientes:
La superestructura podemos considerar que est dividida en las partes siguientes:
- Balasto.
- Traviesas.
- Carriles.
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FERROCARRILES
- Pequeo material.
- Aparatos de va.
- Accesorios de estaciones.
BALASTO: Se llama balasto a la capa permeable de piedra partida que se coloca
debajo de las traviesas.
Su objeto es repartir de forma uniforme, sobre la explanacin las presiones que se
producen al paso de los trenes, sirviendo a la vez de cama elstica para
amortiguar las cargas dinmicas producidas al paso de las circulaciones. Otro de sus
objetivos es evitar el encharcamiento de la va, permitiendo que las
aguas puedan pasar fcilmente a travs de ella.
Las principales caractersticas que ha de reunir un buen balasto son:
- Naturaleza de la piedra: El balasto deber ser de caliza, cuarcita, granito, afeita o
cualquier otro material ptreo.
- Resistencia: debe tener la suficiente resistencia - para que no se rompa al ser
sometido al bateado mecnico o manual.
- Forma y resistencia: Los granos de balasto debern ser de forma polidrica y con
aristas vivas. Su tamao deber estar comprendido entre 5 y 8 cm aproximadamente,
en su dimensin mayor (de madera) admitindose un 10% en menos de 3 cm y un 5%
con ms de 6 cm (3 a 5 hormign).
- Limpieza: debe estar completamente exento de tierra u otras impurezas a fin de que
no pierda su permeabilidad.
El espesor del balastro bajo las traviesas deber ser de:
- En vas de primer orden: 30 cm.
- En vas de segundo orden: 20 cm.
Traviesas: Se denomina traviesa a los travesaos sobre los cuales se apoyan los
carriles
por
intermedio
de
las
placas
de
asiento.
El objeto de las traviesas es, repartir las cargas que soportan los carriles, sobre la capa
de balasto, as como servir de apoyo y arriostramiento de los mismos. Las traviesas
utilizadas madera y hormign armado.
Aparatos
de
va:
Entre
los
aparatos
de
va
tenemos
los
siguientes:
- Cambios de Va: Los cambios de va permiten que un tren o carruaje pueda seguir a
voluntad desde un punto determinado, dos caminos diferentes (cambios sencillo).
As, un tren procedente de la va A, desde el punto P, donde est instalado el cambio,
puede
seguir,
segn
sea
la
posicin
de
ste,
dos
caminos:
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FERROCARRILES
- La va directa B.
- La va desviada C.
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carriles
exteriores
que
se
FERROCARRILES
llaman"
contra
agujas".
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En esta posicin de las agujas, el cambio est cerrado por la va C; si por error de
mando viniera un tren por dicha va C; las pestaas de las ruedas empujaran a los dos
espadines hacia la posicin que deberan haber tenido, doblando los tirantes. Se dice
entonces
que
el
cambio
ha
sido
"talonado".
El talonamiento de un cambio no provoca necesariamente el descarrilamiento del tren
que lo produce; pero si sta retrocede antes de que todos los ejes hayan rebasado el
cambio, el descarrilamiento es seguro a causa de unas ruedas siguen por la va directa
y
otras
por
la
desviada.
- Posicin para va desviada: Aguja F. Pegada a su contra-aguja; aguja E, separada de
la suya, permitiendo el paso de las pestaas de las ruedas.
Un tren de la va A cogera las agujas de taln y seguira a la C (desviada).
Un tren de la va C cogera las agujas de taln y seguira por la va A sin
inconveniente.
Un tren que viniera por la va B, talonara el cambio.
Observacin: Algunos cambios estn constituidos de forma que al ser tomados de
taln, estando abiertos, se puede realizar por las ruedas del tren el desplazamiento de
los espadines, sin que resulte deteriorados ningn rgano; se dice entonces que las
agujas son talonables.
- Cambio Doble o de tres Vas: Est formado por una va en recta en la que se
instalan juntos dos cambios sencillos; comprende por tanto dos agujas, tres
cruzamientos y dos a vas desviadas.
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cruzamiento obtuso o corazn doble en uno de los cuales se cruzan las dos filas
izquierdas, y en el otro las dos filas derechas de cada una de las vas.
Cada cruzamiento lleva sus correspondientes contracarriles, los de los cruzamientos
obtusos tienen que ser acodados en el eje transversal de la travesa para dejar paso a
las pestaas de las ruedas que circulan sobre la otra va.
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- Traviesas de unin: Son las que adems de servir para que una va atraviese a otra,
sirven tambin para enlazar stas, de forma que se pueda pasar de una a otra de dichas
vas.
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Pese al gran desarrollo que han experimentado las tcnicas de Mecnica de Suelos y
Rocas y la amplia experiencia existente en infraestructuras para caminos y otras obras
civiles, histricamente la importancia que se ha dado al estudio de la subestructura de
la va frrea ha sido relativamente reducida.
En la prctica, sin embargo, las obras de infraestructura de caminos son muy
similares con las de vas frreas, aunque algunos problemas presentan
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particularidades
distintas.
La subestructura ferroviaria tiene como funcin bsica proporcionar el apoyo a la
superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que impidan o
influyan negativamente en la explotacin, bajo las condiciones del trfico que
determinan el trazado de la va. Por lo tanto, los problemas que la subestructura
presenta pueden agruparse en dos aspectos:
1. Determinar su capacidad portante
2. Conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos.
El primero de estos aspectos incide directamente sobre el dimensionamiento de la va,
en particular sobre el espesor ptimo de balasto; el segundo, sobre la degradacin
geomtrica de la va con el trfico y el consiguiente incremento de los gastos de
conservacin.
El diseo y construccin de esta base de apoyo implica la existencia en la plataforma,
de unas ciertas caractersticas resistentes, que debern alcanzarse por tratamientos
especiales cuando el suelo no alcance los niveles requeridos.
TRATAMIENTO GENERAL DE LOS DISEOS DE LA SUBESTRUCTURA
FERROVIARIA.
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para
adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la va frrea.
El trmino plataforma ser utilizado como la capa de material relacionado y
compactado que separa la subestructura y la superestructura de la va frrea. La
plataforma es por su composicin, la parte superior de la subestructura.
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1
n
R2 /3. . S 1/ 2
en la que:
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C=
1
n
1/ 6
. R
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Manning.
Tipos de material.
Tierra comn ----------------------------------- 0.02
Roca lisa y uniforme -------------------------- -0.03
Roca con salientes y sinuosos -----------------0.04
Lechos pedregosos y bordos enhierbados------0.03
Plantilla de tierra, taludes speros------------- 0.03
Por otro lado se sabe que:
Q = A.V.
Por lo tanto, incluyendo el valor de V de Manning, se tiene:
Q = A.
1
n
R2 /3 . S 1/ 2
en la que:
Pendiente longitudinal
Velocidad
Gasto
%
m/seg.
m/seg.
1
0.6
0.110
2
0.9
0.170
3
1.1
0.200
4
1.3
0.240
5
1.5
0.270
6
1.6
0.300
7
1.7
0.320
8
1.8
0.340
9
2.0
0.370
10
2.1
0.400
Gastos y velocidades aproximadas en cunetas tipo, con tirantes de 30 centmetros.
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CONTRACUNETAS, zanja que se construye en las laderas del lado de aguas arriba
de los cortes de una obra vial y tiene por objeto impedir que el agua llegue a las
cunetas y no sobrecargarlas para lo cual estn proyectadas y evitar deslaves o cados
en los cortes.
Se recomienda que d 3h para impedir que el agua se infiltre y provoque falla del
talud del corte, su uso es adecuado en terrenos montaosos, lomero fuerte, siguiendo
aproximadamente las curvas de nivel, para captar los escurrimientos en forma
perpendicular.
Su rea hidrulica est en funcin de la superficie por drenar y del coeficiente de
escurrimiento, por lo general son de forma trapecial con base de 40 centmetros y
altura de 70 centmetros o ms de acuerdo a las necesidades hidrulicas y las
condiciones del terreno, con taludes de 1:1, tienen su origen en la parte ms alta o
parteaguas con seccin pequea e ira aumentando de acuerdo a su longitud, su
pendiente ser uniforme para evitar erosin y azolve su desfogue se harn lejos del
pie de los terraplenes en las caadas.
La longitud de la contracuneta ser la necesaria para llevar las aguas hasta
desembocar en un talweg u hondonada adyacente, tambin se calculan igual que las
cunetas, debe observarse la naturaleza geolgica del terreno para no hacer
contracunetas que vayan a resultar perjudiciales en vez de tiles.
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BOMBEO DE LA VA.
Se llama bombeo de una va a la inclinacin que se le da a la seccin transversal de
proyecto del centro hacia los lados en tangente y que tiene como fin principal el
drenar hacia los lados el agua que cae sobre la va producto de las lluvias, estos
bombeos pueden ser del 2% y varindolos segn la superficie de la ltima capa
construida. Evitando permanezca sobre la superficie o circule longitudinalmente,
erosionndola, reblandecindola en perjuicio de la subestructura de la va.
LAVADEROS O VERTEDEROS.
El desfogue de una corriente de agua como en el caso de una alcantarilla de alivio,
puede hacerse con un lavadero o vertedor, o canales que se construyen sobre los
taludes de los terraplenes y dar salida a la propia agua sin lograr la erosin, pueden
construirse, zampeados, de lmina, de concreto simple, suelo cemento, etc.
BORDOS.
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En zonas bajas sobre los terraplenes que tienen la finalidad de encausar el agua hacia
los lavaderos sobre todo en terrenos arenosos fcil de deslavar
B).-Drenaje transversal, como son las obras de cruce alcantarillas, vados,
puentes.
DRENAJE TRANSVERSAL. ALCANTARILLAS.
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su funcin es
evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que
interceptan al ferrocarril.
Alcantarillas .Son estructuras de forma diversa que tienen la funcin de conducir y
desalojar lo ms rpidamente posible el agua de- las hondonadas y partes bajas del
terreno (thalwegs) que atraviesan la va. Por la forma de su seccin y el material de
que estn construidas estas estructuras de drenaje menor pueden clasificarse en tubos,
bvedas, losas, sifones y cajones, con estribos o aleros. Estn siempre alojadas en el
cuerpo de-la terracera.
A diferencia de los vados, donde el rgimen hidrulico prcticamente no se modifica,
en las alcantarillas hay un estrechamiento del cauce, que aunado al aumento de caudal
por la concentracin de volmenes al ser recolectada el agua por cunetas y
contracunetas, hace que se aumente su velocidad.
Este fenmeno puede provocar erosin tanto a la entrada como a la salida de las
obras.
Tienen por objeto dar paso expedito al agua que, por no poder desviarse en alguna
otra forma, tiene que cruzar de un lado al otro de la va, en estas obras se pueden
considerar a los puentes y todo tipo de alcantarillas, las alcantarillas se forman por un
can, muros de cabeza y/o aleros.
Los muros de cabeza as como los aleros sirven para impedir la erosin alrededor del
can de la alcantarilla, para guiar la corriente y evitar que el terrapln invada el
canal, tambin se puede lograr alargando el can lo suficiente para evitarlo.
Estas se localizan en el fondo de los cauces, siguiendo el ngulo de esviaje que tenga
la corriente, reduciendo las perturbaciones y los problemas de erosin, a menos que el
esviaje sea de 5 o menos y evitar erosiones por el forzamiento en los cruces con la
va.
LOCALIZACIN DEL KILOMETRAJE EN CAMPO DEL ARROYO.
Se hace el trazo para ubicar el kilometraje del cruce con el arroyo 0+095 para nuestro
caso, que a 90 se determina su esviaje izquierda o derecha a partir de los 90,
posteriormente se nivela hasta 40 metros aguas arriba y aguas abajo, colocando
bancos de nivel fijos, utilizables en la construccin de dicha obra, seccionndose en
forma perpendicular al eje de la arroyo para determinar el volumen de excavacin de
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la obra por construir y checar las elevaciones del desplante tanto en el centro como
los extremos de la obra.
PENDIENTE DE LA ALCANTARILLA.
La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no altere
desmesuradamente los procesos geomorfolgicos, como la erosin y sedimentacin,
por ello, los cambios de pendiente deben ser estudiados en forma cuidadosa, para no
incidir en dichos procesos que pueden provocar el colapso de la estructura.
Pendiente de las alcantarillas, es recomendacin que la pendiente se conserve la
misma que la del propio arroyo, si esto no se respeta puede provocar o erosiones o
azolvamiento, tanto en la entrada como en la salida segn sea el caso.
TIPO DE ALCANTARILLA.
Para determinar el tipo de alcantarilla a construir en cada caso, se toman en
consideracin las propias del lugar como son el suelo de cimentacin, las
dimensiones de la alcantarilla, o condiciones topogrficas, de lo econmico por su
forma y material.
LAS SECCIONES MS USUALES SON:
1.-De tubo de concreto reforzado, de lmina corrugada, de polietileno de alta
densidad.
2.-Rectangulares o de cajn de concreto reforzado.
3.-Alcantarillas de secciones parablicas y abovedadas de medio punto.
4.-Alcantarillas de losa de concreto reforzado.
5.-Sifones de concreto reforzado para canales de riego.
6.-Obras de alivio.
OTROS CONCEPTOS DIGNOS DE TOMARSE EN CUENTA SON:
a).-Forma geomtrica de la alcantarilla, puede afectar por su mayor o menor facilidad
de entrada.
b).-Espacio libre necesario, esto se determina por los arrastres posibles, es
aconsejable que no sea menor de 0.50 metros.
c.-Espesor del Terrapln, en este caso depende del tipo de obra por construir, si se
trata de una alcantarilla con bveda no debe ser menor de 1.00 de colchn o
Terrapln, si existe menos colchn se opta por una alcantarilla de loza de concreto
armado.
d).-Funcionamiento hidrulico, pueden trabajar con carga o sin carga y son aquellas
que dependen de la pendiente o salida libre o son aquellas que no tienen salida libre
con pendiente menor que la propia.
e).-Pendiente y velocidad.
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3.50
cos 20 35 '
3.50
0.936161842
= 3.73866979 m.
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Talud esviajado =
talud
cos a
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mtodo se basa en utilizar ciertas formulas empricas para calcular su rea hidrulica
en funcin del rea de la cuenca por drenar.
La frmula emprica aplicable puede ser la de A. N. Talbot profesor de la Universidad
de Illinois, que es la que mejores resultados proporciona y se emplea ms
frecuentemente.
4
3
a = 0.183 C A
en la que:
a = rea hidrulica, en metros cuadrados, de la alcantarilla por disear.
A = Superficie por drenar en hectreas.
C = coeficiente que depende del tipo de terreno.
reas hidrulicas calculadas para una alcantarilla con la frmula de TALBOT.
Tipo
de
terreno
Escarpado
Lomero
Fuerte
Lomero
suave
Ondulado
fuerte
Ondulado
suave
Casi plano
Plano
1 Ha.
2 Ha.
4 Ha.
6 Ha.
8 Ha.
10 Ha.
20 Ha.
30 Ha.
1.0
0.8
0.18
0.14
0.31
0.25
0.52
0.42
0.70
0.56
0.87
0.70
1.03
0.82
1.73
1.38
2,25
1.88
0.6
0.11
0.19
0.31
0.42
0.52
0.62
1.03
1.41
0.5
0.09
0.16
0.26
0.35
0.44
0.52
0.86
1.18
0.4
0.07
0.12
0.21
0.28
0.35
0.41
0.69
0.94
0.3
0.2
0.05
0.04
0.09
0.06
0.16
0.10
0.21
0.14
0.26
0.17
0.31
0.21
0.52
0.35
0.71
0.47
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Q=
AR
2 /3
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1 /2
donde:
Q = gasto de la alcantarilla en m
R = radio hidrulico en m =
/ seg.
rea
perimetro mojado
S = pendiente hidrulica.
n = coeficiente de rugosidad.
d).-PROCEDIMIENTO DE LA PRECIPITACIN PLUVIAL, consiste en
proyectar una obra de drenaje para dar paso al agua de un lugar a otro o cruce de la
va, para el clculo del gasto, se requiere del conocimiento de la precipitacin pluvial,
del rea por drenar, de su topografa y de la clase de suelo. Los tres datos ltimos se
pueden determinar en el momento que se necesiten, pero no as el primero, el que se
requiere conocer su valor mximo en un periodo de aos bastante grande.
Los datos de precipitacin se obtienen de observaciones realizadas durante largo
tiempo,, se puede recurrir al anuario del observatorio y consultar algunas de ellas y es
medida en milmetros por hora por metro cuadrado.
Para el clculo del gasto mximo de un aguacero intenso en un rea hidrulica
cualquiera, para el proyecto de una alcantarilla se utilizara la frmula de BurkliZiegler, para cuencas menores a 250 hectreas, hay otras para mayores de 250
hectreas.
4
Q = 0.022 C A I S / A
donde:
3
Q = Gasto de la alcantarilla en m /seg.
A = nmero de hectreas.
3
I = intensidad pluvial en c m /hora.
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A 3 /4
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||
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DINMICA DE TRENES.
Fuerza tractiva v/s Caballos de fuerza
Mucha gente confunde Caballos de fuerza(Hp) y Fuerza tractiva (FT); espero con este ensayo poder
aclarar dicha diferencia. Aqu utilizo algunos trminos y frmulas que podran ser poco familiares, por eso
sugiero que lean la seccin Definiciones que se encuentra al final de este documento
Supongamos que un tren que pesa 15.000 toneladas es detenido en una cuesta de 1%.Por cada tonelada de
tren en una pendiente de 1% acta una fuerza de 20 libras que lo empuja cerro abajo. Un tren de 15.000
toneladas genera una fuerza de 300.000 libras.(15.000 toneladas x 20 lbs por ton = 300.000 lbs).
Para evitar que el tren se vaya cuesta abajo debemos aplicar una fuerza equivalente en sentido contrario al
enganche del primer carro. Imagnese usted mismo, agarrado del acoplador del primer carro tratando de
sujetar el tren para que no baje el cerro. Resulta obvio que por mucho que intente no podr sujetarlo y por
ms que lo agarre no podr sostenerlo porque sus zapatos simplemente de deslizarn por los durmientes y
balastos de la lnea. La adherencia de sus zapatos a los durmientes no es de 300.000 libras, por lo tanto
ni aunque fuera Superman podra producir las 300.000 libras de traccin necesarias para sostener el tren.
El nivel de fuerza requerido para romper la adherencia de sus zapatos en los durmientes y por ende
deslizarlos, depende de 2 factores
.1. El coeficiente de friccin entre sus zapatos y los durmientes.
.2. El peso de sus zapatos. Al aumentar cualquiera de estos dos parmetros aumenta tambin la
adherencia a los durmientes permitiendo tirar con ms fuerza antes de que patine.
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Para el propsito de este artculo diremos que el factor de adherencia de una rueda sobre un riel de acero es
de aproximadamente 30%. (En realidad lo ms probable es que sea de 20%-25%, pero llegaremos a eso
ms adelante). Un factor de adherencia de 30% significa que una rueda se adherir al riel de manera que se
requiere una traccin equivalente al 30% del peso sobre esa rueda para romper la adherencia y deslizarla.
Las locomotoras tienen mucho peso en sus ruedas, por ejemplo una tpica GP40 de 4 ejes podra pesar
280.000 lbs. Cuatro de estas pesan 1.120.000 lbs; 30% de1.2 millones de libras es igual a 336.000 lbs. En
otras palabras, se necesita de una fuerza mayor a 336.000 lbs para deslizar cuatro GP40. Por lo tanto,
estas locomotoras, con los frenos puestos, seran capaces de mantener el tren en el cerro, ya que el peso de
ese tren en la pendiente solo produce 300.000 lbs de traccin.
Fuerza tractiva es la cantidad de arrastre
Se puede tener arrastre sin caballos de fuerza. Notar, que en el ejemplo de arriba estamos aplicando una
fuerza, un arrastre, una Fuerza tractiva de 300.000 lbs al acoplador del primer carro, pero no
necesitamos ningn motor petrolero. Todo lo que se requiere es a lo menos un milln de libras de peso en
las ruedas y un factor de adherencia de 30%. Tenemos Fuerza tractiva (FT) sin ningn caballo de fuerza
(Hp).
.Si no necesito de ningn Hp porqu use 4 locomotoras y no solo una muy pesada, la respuesta es que el
peso mximo sobre una sola rueda que puede soportar un riel de acero es de 35.000 lbs. Si pusiramos un
peso mayor a este en cualquiera de las ruedas rompera la cabeza del riel y generara un desgaste excesivo o
una falla instantnea del riel. Cada una de las dos ruedas de los extremos opuestos de un eje pueden pesar
35.000 lbs, es decir, el peso mximo en una parada de ruedas es de70.000 lbs. Como el peso total de
locomotora debe ser de a lo menos de 1 milln delibras, significa que se requiere como mnimo 14.3 ejes y
tres locomotoras de 4 ejes solo suman 12, por esto que necesitamos 4 que nos dan un total de 16 ejes. De
esta discusin podemos ver que el peso total de la locomotora determina la cantidad mxima de Fuerza
tractiva que una locomotora puede producir. El nmero de ruedas o de motores de traccin no tiene nada
que ver y solo se utilizan ruedas adicionales para esparcir la carga a lo largo de los rieles y as evitar daar las
vas. Mencion que 3GP40 no funcionaran en este caso porque solo tienen 12 ejes y cada uno no puede
pesar ms de 70.000 lbs para un peso total de locomotora de 840.000 lbs; con un 30%de adherencia solo
genera 252.000 lbs de FT y necesitamos por lo menos 300.000 lbs. Si tomamos las mismas 3 GP40 y le
agregamos dos ejes ms a cada unidad PERO NO aumentamos su peso, entonces solo tendramos 840.000
lbs del peso total y 30% de eso es solo 252.000 lbs. Aumentar la cantidad de ejes y ruedas no aumenta la
Fuerza tractiva.
HP es igual a Fuerza tractiva (arrastre) por velocidad.
Grbense esa afirmacin en sus cabezas, ya que es esencial para que entiendan este ensayo. .Mientras
nuestro tren carbonero est recin ubicado en la cuesta, mantenido all por las locomotoras, hay
un arrastre de 300.000 lbs en enganche del primer carro. Como el tren est detenido no requiere de Hp,
pero si intenta moverlo a 1 mph cuesta arriba silos necesitar. Los Hp requeridos es la Fuerza tractiva
necesaria para la pendiente(300.000 lbs) multiplicado por la velocidad (1 mph o 1.47 ft por segundo)
dividido por la definicin de Hp (550 lb-ft por segundo).(300.000 lbs) x (1.47 ft por seg.) / (550 lb-ft por
seg.) = 801 HP.
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BIBLIOGRAFIA:
249
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