PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA VÍA FÉRREA

Generalidades

Un ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados

rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción eléctrica,
motores eléctricos o motores diésel - eléctricos. Una vía férrea es la parte de la
infraestructura ferroviaria y está formada por un conjunto de elementos que
conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Una infraestructura clásica
cuenta con: rieles, durmientes, balasto, plataforma, sistema de sujeción de riel a
durmiente, este sistema se utiliza para construcciones y proyectos a larga distancia.

Proceso constructivo

Las obras que son objeto de proyectos se pueden agrupar en dos tipos:

- Las de carácter lineal.

- Las de carácter puntual del tramo ferroviario en proyecto.

También se pueden establecer una clasificación entre las obras que se puede
acometer sin corte ni perturbaciones sobre el tráfico ferroviario y las que requieren de
corte horario o de fin de semana.

Obras lineales

Entre las de carácter lineal se encuentran las de mejora de la infraestructura y

superestructura de vía.

La mejora de la infraestructura conlleva en muchos casos actuaciones de adecuación

y mejora del entorno como son:

- Eliminación de vegetación de la superficie de talud.

- Previo a las actuaciones de corrección y mejora de la infraestructura e

necesaria la eliminación de vegetación y adecuación de superficies existentes.

- Ampliación de la plataforma existente. Para que esta pueda abarcar nuevos

trazados en las vías de apartado que se prevé ampliar. Estableciendo
previamente, de acuerdo a la norma NAV 2.1-0-0 una sección tipo de vía en
función de la plataforma a obtener dada la calidad del substrato existente.

- Ejecución de muretes guardabalasto. Para la protección de las obras de

drenaje presentes y proyectadas, se propone el recrecido de las cunetas
existentes o la nueva ejecución de muretes gurardabalasto mediate bloques
prefabricados de hormigón en ciertos tramos.

Obras puntuales
Entre los principales puntos que se pueden mencionar tenemos:

Tratamiento de infraestructura.

El conjunto de actuaciones a realizar para la mejora de la estabilidad de las

instalaciones ferroviaria se refiere tanto a la modificación de la plataforma en alzado
por adaptación a nueva rasante, como a la aplicación de medidas de estabilización
lateral mediante la construcción de muros según la geometría del talud.

Los trabajos puntuales en la infraestructura, pues, consistirán en la adecuación de la

plataforma, en aquellas zonas en las que se deberá sobreelevar la rasante. En dichas
zonas se deberá retirar íntegramente la capa de balasto, procediendo a realizar un
saneo si la capa subyacente no cuenta con la suficiente capacidad portante. En dichas
zonas se dimensionara el espesor de las capas a aportar tanto de forma como de
subbalasto, en función de las características del sustrato existente:

La heterogeneidad de la composición del mismo y la presencia de niveles con

abundante materia orgánica, podría ocasionar futuros asientos, por lo que es muy
recomendable la realización de catas en dichas zonas con el fin de estudiar las
características de dicho sustrato. En caso que no cuente con la suficiente capacidad
portante, se recomienda en ese caso además del levante de vía y retirada del balasto,
la retirada del material constitutivo actual del terraplén hasta el nivel de drenaje
transversal, y la reposición del mismo compactándolo en tongadas de material
seleccionado. En el nivel de coronación superior se ejecutarán tongadas hasta nivel
de rasante, clasificable como QS3, a modo de capa de forma.

Rehabilitación y preparación de los puentes y portones de fábrica y de

hormigón.

- Actuaciones de adecuación general

o Desbroce y refino del entorno de la obra. Especial atención se debe

presenta a la limpieza de la maleza y aterramiento de la maleza y
aterramiento de los cauces que se encuentra obstruidos.

o Implantación y desvió del servicio en el caso de que estos presentes e

interfieran en la ejecución de las reparaciones previstas.

- Actuaciones de limpieza

o Chorreando mediante arena de sílice del hormigón en la zona de

armaduras vistas.

o Limpieza de manchas especificas mediante aplicación de productos

decapantes o similares.

- Actuaciones de regeneración estructural

o Reparación de fisuras en elementos de hormigón.

 - Actuaciones de cura y protección

o Sellado de las jutas longitudinales en tableros mediante inyecciones de

resina epoxidica

o Aplicación de pintura anticarbonatacion en las zonas as susceptibles de

sufrir corrosión

Obras de drenaje

Se ha realizado un inventario e inspección de las obras de drenaje transversal

existentes en el tramo de proyectos y además se ha realizado un cálculo de su
capacidad hidráulica teniendo en cuenta un periodo de retorno de 500 años. El
resultado final del análisis ha sido la validez o no de la obra de drenaje que unido a la
inspección visual realizada se ha traducido en una propuesta de actuación en cada
una de ellas que se pueden clasificar en:

- Ejecución de cunetas a pie del talud

- Protección de embocaduras de drenajes transversales.

- Mejora del drenaje de los muros de contención que confinan las zonas
terraplenadas

- Mejora del drenaje longitudinal

- Aumento de la permeabilidad transversal.

Trabajos previos a la construcción de la superestructura de la vía.

Requisitos que deben observarse.

Antes del comienzo del montaje de la superestructura de la vía férrea una comisión
técnica revisa el estado del acabado de la explanación, particularmente la corona.

Se corre un eje en el borde exterior de la corona a la derecha en orden ascendente

de colocación cada 50m en rectas, en tramos curvos cada 20m. Se revisa el ancho
de la corona y no se permite un estrechamiento mayor de 15cm, y se admite hasta
15cm de ancho por encima del proyecto. El corrimiento del eje por el extremo de la
corona se realiza para que no estorbe en el momento de la colocación.

La corona presenta en su centro una elevación mayor que el de sus bordes en 10cm,
se permite tener hasta 5cm de altura, pero no se permite que se sobrepase en mas
de los 10cm establecidos.

Se comprueban los perfiles longitudinales, los radios de curvas, la compactación, los

niveles de los fondos de las obras de fábrica y de drenaje, sus pendientes, los taludes,
etc.
- Ventajas de la colocación de campos pre ensamblados.

El método de colocación de la vía con campos pre ensamblados tienen una gran
ventaja sobre la colocación manual, por la rapidez con que se colocan los campos. Si
de forma manual la construcción de km de vía se requiere de cientos de trabajadores
y un tiempo de aproximadamente 10 días, hoy con la tecnología se es capaz de
montar en un día hasta 10 km, existiendo maquinas tenedoras de vías capaces de
colocar 300 m en 4 horas de trabajo.

La colocación de campos pre ensamblados permite la mecanización, tener todas

todos los materiales necesarios acopiados mucho antes de que se comience la obra
y por supuesto aumenta la calidad del acabado de la vía.

Instalaciones de apoyo a los trabajos de vías.

Con la mecanización de los trabajos de vías se requiere de instalaciones que

produzcan los elementos necesarios para el buen desarrollo de esta actividad.

Para ello se han construido Plantas de Ensamblaje de campos y conexiones, Plantas

para soldar los carriles, y otras instalaciones que apoyan la actividad de Construcción
y reparación de las vías férreas.

En este caso sólo nos referiremos a las Plantas de ensamblaje.

Selección de la zona de emplazamiento las plantas de ensamblaje.

Para la construcción de los campos es necesario tener un lugar adecuado donde

poder ensamblar. Este lugar debe ser previamente seleccionado, pues de su buena
ubicación depende la prontitud con que se haga la explotación de una obra.

Para esta ubicación debemos tener en cuenta dos cuestiones importantes, la

topografía del terreno las condiciones socioeconómicas del área.

Desde el punto de vista topográfico el área debe concentrarse en un terreno llano o

con pendientes promedios no mayores de 1‰; debe estar en un tramo recto o en
curvas de no menos de 500m de radio, pero con la condición que el área donde se
ubique la plantilla este en un área recta. Preferentemente debe ser un lugar con cierto
desarrollo ferroviario.

Desde el punto de vista socioeconómico deberá estar ubicado cerca de centros

poblacionales, en un área de fácil acceso automotor, con buena existencia de agua
potable y con facilidad de obtención de energía eléctrica y comunicación telefónica,
que existan centros asistenciales de ser posible. Ubicación cercana a canteras de
piedra o a planta de traviesas, sería lo más racional.

Trabajos que se realizan en las plantas de ensamblaje.

En las plantas de ensamblaje se realizan varios tipos de trabajos:

 1. Ensamblaje de campos con materiales nuevos o de uso en buen estado

técnico.

 2. Desmantelamiento de campos, seleccionándose los materiales que puedan

ser recuperados.

 3. Ensamblaje de conexiones con materiales nuevos o de uso.

 4. Carga, descarga y almacenaje de los elementos que componen el campo y

el propio campo después de ensamblado.

El proceso constructivo para la instalación de una vía férrea consta de los siguientes
pasos:

 Trazado y replanteo de la vía férrea.

 Limpieza del terreno.

 Mejoramiento y compactación del suelo.

 Colocación del balasto.

 Colocación de durmientes o traviesas.

 Colocación y fijación de rieles.

 Distribución, regulación y perfilado del balasto.

 Bateado del balasto.

 Alineación y nivelación.

 Amolado de carril.

 Recepción de la vía.

Trazado y replanteo de la vía férrea

El trazo de los ferrocarriles, se basa en el diseño geométrico de carreteras y está

condicionado por las características topográficas del terreno sobre el cual se pretende
construir.

Se deben evitar pendientes fuertes, e inadmisibles, la pendiente máxima para una vía
férrea es de 3%, mayores pendientes se consideran antieconómica, transportan
menos carga y necesita mayor energía de locomotora.

El trazado de una vía férrea debe adaptarse tanto como sea posible a la configuración
natural del terreno para ello se utiliza en su diseño una combinación de líneas rectas
y tramos curvos tanto en planta como en perfil, con radios mínimos de curvatura de
300 m.

El replanteo de la vía constituye la primera operación a realizar para el montaje de la

vía, permite mantener mejor posicionada la vía y la catenaria, manteniéndola siempre
dentro del trazado de diseño, evitando desplazamiento lateral y las tensiones
longitudinales que se producen en los carriles.

Para realizar el trazado de la vía se requiere de cartas topográficas actualizadas y

elementos de dibujo tanto manuales como digitales para proceder a realizar el trazado
de las alternativas y del diseño final de la vía férrea. Para realizar el replanteo se
requiere de equipo topográfico que pueda ser empleado para determinar las
características del terreno y el trazado de la vía sobre el suelo.

Limpieza del terreno

La limpieza del terreno consiste en la remoción de la vegetación existente en las áreas

donde se construirán los terraplenes o taludes de la vía férrea, con el objeto de
eliminar la presencia de material vegetal que pueda causar daños en la obra y de esta
manera mejorar la visibilidad.

La limpieza de terreno incluye:

 La tala de árboles y arbustos que interfieran con el trazado de la vía férrea.

 Cortar y retirar la maleza, hierba o residuos de material vegetal.

 Limpieza final del terreno.

Para poder realizar este trabajo de manera rápida se utiliza maquinaria pesada como:
retroexcavadoras, tractor con pala y camiones de carga.

Mejoramiento y compactación del suelo

En caso de que se requiera un mejoramiento de suelo, el material que será

proveniente de los bancos de préstamo se descarga sobre la superficie donde deberá
ser extendida. El suelo deberá ser compactado en capas de 20 centímetros y con un
contenido de humedad entre el 2 y 5%, para este proceso se utiliza un martillo
compactador el cual debe ser operado por personal calificado.

Colocación del balasto

El balasto es la piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas, cumple la

función de dar estabilidad a la vía, de acuerdo con la geometría para la cual fue
diseñada. También permite evitar daños generados por la erosión, drenar las lluvias,
mejorar la repartición y transferencia de cargas.
Se debe tener una serie de consideraciones al momento de realizar el suministro de
material de balasto. La suministración de balasto se debe realizar mediante descarga
directa; carga de los bancos de préstamo, transporte y descarga desde la cantera
hasta la zona de acopio en obra.

El material que será utilizado como balasto debe de cumplir con las siguientes
especificaciones:

 Granulometría: de 2 a 4 centímetros.

 Forma: fragmentos angulosos, bastantes uniformes.

 Terrones de arcillas: 0.5%.

 Elementos blandos: 5%.

 Desgaste: mayor del 40% de la prueba de desgasto de Los Ángeles.

Para este proceso se requiere de volquetas que transporten el material desde los
bancos de préstamo a las zonas de acopio en obras, y posteriormente de trenes de
tolva de balasto constituido por una máquina tractora al frente o locomotora; también
pueden utilizarse retroexcavadoras para colocar el material sobre la vía y una cuadrilla
de trabajo que se encargue de repartir el material.

Colocación de durmientes o traviesas

Son los elementos transversales a la vía que sirve para mantener unidas las rieles
que conforman la vía y a la vez mantenerlas a una distancia fija, así como mantener
la estructura unida al balasto.

Cumple con las siguientes funciones: Son utilizadas como bases para los rieles y fijan
su posición en cuanto a progresivas, cota, separación e inclinación, recibe las cargas
verticales y horizontales transmitiéndolas y repartiéndolas al balasto, mantiene la
estabilidad vertical y horizontal de la vía.

El suministro de traviesas se lo realiza mediante transporte en camión a una zona de

acopio, donde se descarga para posteriormente ser trasladadas hasta cada tramo
donde vayan a ser instaladas

Las traviesas son piezas que se colocan transversalmente, cada 25 centímetros,

como espaciado mínimo sobre el balastro para proporcionar a los rieles de la vía un
soporte adecuado.

Una vez levantada la vía se perfila y cajea el balasto utilizando una caja de pórticos o
tren travesero, asegurándose el apoyo correcto de los durmientes en sus extremos.
Las traviesas o durmientes, son colocados con la máquina de renovación y colocación
de cambios.

Colocación y fijación de rieles

Los rieles son cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas
de los trenes actuando como soporte, dispositivo de guía y elemento de conducción,
tiene las funciones de resistir las tensiones que recibe el material rodante y transmitirla
al resto de los componentes, sirven como guías de las ruedas en su movimiento,
conduce electricidad para la señalización y tracción de las líneas electrificadas, entre
los tipos de rieles se tiene:

La estructura básica de un riel está conformada por:

Está formado por tres pates que son: la cabeza u hongo de riel, el alma y el patín.
Una vez descargadas las traviesas, se procede a la colocación de los rieles sobre los
apoyos de las durmientes. La colocación de los rieles se la realiza con la ayuda de la
maquina estabilizadora y compactadora ya que es la que se pone el riel en los
durmientes de manera muy fácil y precisa, sin causar daños a los rieles, durmientes
a los elementos de sujeción.

La fijación del riel se realiza para que este no tenga movimiento y tenga un mayor
soporte cuando pasen las ruedas del tren sobre el riel, son fijados a las traviesas con
ayuda de tornillos o ganchos fijadores.

Distribución, regulación y perfilado de balasto

Se procede a realizar la distribución del balasto sobre la banqueta de acuerdo con

diseño y considerando la geometría y los asentamientos de las traviesas sobre el
balasto, este trabajo se lo realiza con la ayuda de la máquina retroexcavadora bivial.
El balasto debe estar distribuido a ambos lados de la vía formando taludes de manera
tal que se evite la aparición de pandeos y contar con un buen perfil de banqueta. El
perfilado de la vía se lo realiza empelando la perfiladora dotada de cepillos y arados
para el movimiento de balasto

Bateado de balasto

El proceso de bateado del balasto consiste en compactarlo debajo de la traviesa, para

obtener un apoyo estable para el sistema de la vía férrea. El proceso consiste en
introducir los bates en el balasto verticalmente y compactarlo mediante el movimiento
de cierre por debajo de la traviesa. Estas operaciones se las realizan empleando la
bateadora.

Alineación y nivelación

La nivelación son los trabajos necesarios para lograr que la vía se encuentre en su
posición en planta. La siguiente operación es efectuar la soldadura del carril para
pasar la estabilizadora dinámica y realizar una primera estabilización.

Se realiza una nueva descarga de balasto con el tren de tolvas y se le pasa la

perfiladora. A continuación, se realiza una segunda nivelación y una nueva
estabilización dinámica.

Amolado del carril

Este trabajo se realiza con la finalidad de facilitar el mantenimiento de la vía y los

aparatos, mejorar las condiciones que permitan altas velocidades de circulación y
reducir el sonido producido por la interacción rueda-carril.

El amolado de carriles es una de las operaciones fundamentales para que una vía
férrea pueda operar ofreciendo sus máximas presentaciones, con esta técnica se
consigue reparar posibles defectos de la vía debido a la explotación de la misma,
manteniendo el perfil correcto de la cabeza del carril y mejorando el contacto entre la
rueda y el carril.

En carriles nuevos este proceso se realiza para quitar la película de laminado o para
que las juntas soldadas no presenten ninguna discontinuidad. No realizar esta
operación podría provocar la fisuración de la cabeza del carril.

El ten amolador utiliza sus muelas para corregir estas deficiencias, contando
actualmente con sensores laser y de ultrasonido que mejoran la exactitud de la
operación
Recepción de la vía

La recepción de la vía se la realiza una vez se tengan los trabajos efectuados de

modo técnicamente correcto sin defectos esenciales. Para poder recepcionar una vía
férrea es preciso establecer valores límites de tolerancia que definen la calidad de la
vía, así como cumplir con las condiciones mínimas determinadas por: la auscultación
de vía y pruebas de comportamiento dinámico.

La auscultación de vías férreas puede ser dinámica, a través de la medición de

aceleraciones; como puede ser geométrica a través del control de nivelación,
alineación, peralte y ancho de vía.

En el caso de la auscultación geométrica de vía es obtener de cada uno de estos

parámetros, la diferencia entre la geometría real de la obra y la geometría teórica del
diseño.

La auscultación dinámica permite determinar los puntos del trazado donde se

observan defectos puntuales como: grietas, fisuras, huellas, etc.