Introducción a la superestructura ferroviaria

INTRODUCCIÓN A LA
SUPERESTRUCTURA DE VÍA
FÉRREA.
Mérida, del 23 al 27 de mayo de 2022.

INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA
LUGAR: MÉRIDA
HORARIO: del 23 al 27 de mayo de 2.022
CONTENIDO DEL CURSO
 Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones para el análisis y
diseño de la superestructura de vía férrea.
 Módulo 2: Descripción y caracterización de la sección transversal de vía sobre balasto.

Descripción detallada de los componentes principales: riel, sujeción, durmiente, banqueta de
balasto.
 Módulo 3: Estudio de la rigidez vertical de la vía. Descripción de la herramienta de trabajo:

modelo rápido simplificado Zimmermann.
 Módulo 4: Breve descripción de las tipologías de vía en placa.
 Módulo 5: Análisis y caracterización de diversos elementos de vía férrea: aparatos de vía, toperas,
lubricadores y modulares de fricción, uniones soldadas.
 Módulo 6: Procedimientos constructivos de vía sobre balasto.
 Módulo 7: Mantenimiento de vía sobre balasto.
CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

2
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA.
CURSO DE FORMACIÓN:
MÓDULO 1:
Principios de diseños, metodología,

y modelo de toma de decisiones
para el análisis y diseño de la
superestructura de vía férrea.
FRANCISCO RUIZ ALCONERO

Ingeniero Industrial / Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
LUGAR: MÉRIDA
MÓDULO 1: LISTADO DE CONTENIDOS
MÓDULO 1
 Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones

para el análisis y diseño de la superestructura de vía férrea.
 Definición, peculiaridades y ejemplos prácticos:
o Vía sobre balasto.
o Vía en Placa
 Metodología de análisis.
 Recepción y toma de datos.
 Criterios y parámetros de diseño.
o Principio 1: Contención de fuerza.
o Principio 2: Aislamiento eléctrico
o Principio 3: Aislamiento vibratorio.
o Principio 4: Interacción con el entorno e infraestructura.
 Modelo de toma de decisiones.

4
Sistemas Ferroviarias. PECULIARIDADES: VÍA SOBRE BALASTO. MÓDULO 1
INCOVENIENTES
COMPORTAMIENTO MECÁNICO
CALIDAD DEL SUBBALASTO GRANULAR
VENTAJAS DEPENDENCIA DE LA CALIDAD DE LA VÍA CON
TRAZADO EL BALASTO
ATENUACIÓN ACÚSTICA DETERIORO Y CONTAMINACIÓN DEL BALASTO
RECUPERACIÓN DE MATERIALES PROBLEMA DE SUCCIÓN DE BALASTO
TOLERANCIAS DE CONSTRUCCIÓN TENSIONES EN CAPA DE BALASTO
COSTES DE INVERSIÓN EN PRESIONES ELEVADAS SOBRE ESTRUCTURAS

MATERIALES E INSTALACIÓN MUY RÍGIDAS
DRENAJE MANTENIMIENTO DURABILIDAD

5
PROYECTO LICITACIÓN ETIHAD RAIL. Fase 2. PAQUETES DE VÍA B y C.
MÓDULO 1

6
MÓDULO 1

7
MÓDULO 1

8
Sistemas Ferroviarias. PECULIARIDADES: VÍA EN PLACA. MÓDULO 1
OBJETIVO:
Sustituir el balasto por otro material
que ofrezca mayor estabilidad al
emparrillado de la vía.
INCOVENIENTES
RIGIDEZ
VENTAJAS TRANSICIONES
TOLERANCIAS CONSTRUCTIVAS
DURABILIDAD
NECESIDAD DE ASIENTO NULO
MANTENIMIENTO
FUERTE REQUISITO DE CALIDAD DE
MÍNIMO ESPESOR DE PAQUETE DE VÍA PLATAFORMA DE APOYO
COSTES DE INVERSIÓN DE MATERIALES
TRANSITABILIDAD E INSTALACIÓN
LIMPIEZA TIEMPOS DE REPARACIÓN
DRENAJE E IMPERMEABILIZACIÓN
EMISIONES ACÚSTICAS
9
Sistemas Ferroviarias. MÓDULO 1
PECULIARIDADES: VÍA SOBRE BALASTO versus VÍA EN PLACA.
DISMINUCIÓN DEL ESPESOR DEL PAQUETE DE VÍA.

10
MÓDULO 1

11
VÍA EN PLACA versus VÍA SOBRE BALASTO
MÓDULO 1
ESTUDIO DE COSTES: Ejecución y materiales

12
MÓDULO 1
ESTUDIO DE COSTES:
Ejecución & Materiales / Mantenimiento

13
MÓDULO 1
ESTUDIO MULTICRITERIO
para Toma de decisiones

14
MÓDULO 1

o Vía en Placa

15
METODOLOGÍA DE DISEÑO Y ÁNALISIS DE SISTEMAS FERROVIARIOS: MÓDULO 1
SUPERESTRUCTURA
RECEPCIÓN Y TOMA DE DATOS

ÁNALISIS PRINCIPIOS
DE DISEÑO

16
METODOLOGÍA DE DISEÑO Y ÁNALISIS DE SISTEMAS FERROVIARIOS:
SUPERESTRUCTURA
MÓDULO 1
Clasificación tráficos Norma EN 13481-5
Esquema absorción de energía
Esquema corrientes vagabundas • Integración urbano

• Interacción con la infra.
• Drenaje.
• Efectos adversos.
17
METODOLOGÍA DE DISEÑO Y ÁNALISIS DE SISTEMAS FERROVIARIOS: SUPERESTRUCTURA
MÓDULO 1

18
MÓDULO 1

o Vía en Placa

19
MÓDULO 1

20
MÓDULO 1

21
MÓDULO 1

o Vía en Placa

22
CRITERIOS Y PARÁMETROS DE DISEÑO
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (I):
• El Sistema dinámico que compone la vía debe absorber los esfuerzos generados por el paso ferroviario para transmitirlo a
la infraestructura correspondiente.
• En función de la dirección de la fuerza pueden ser:

 VERTICALES.
 HORIZONTALES, transversales al eje de la vía, laterales.
 HORIZONTALES, paralelas al eje de la vía, longitudinales.
• Las cargas se distribuyen sobre los dos carriles y a menudo son difíciles de cuantificar.
• Dependiendo de la naturaleza de las cargas ,éstas se pueden clasificar en:
 CUASIESTÁTICAS. Cargas debidas al peso de los vehículos, fuerzas centrífugas en curvas y aparatos, fuerza del
viento,etc.
 DINÁMICAS:
 Debidas a irregularidades de la vía.
 Discontinuidades en juntas, soldaduras, desvíos.
 Irregularidades o defectos del carril , corrugación.
 Defectos o irregularidades en la rueda, efectos de resonancia, cargas de lazo.

23
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (II):
 CARGA VERTICAL ASOCIADO AL TRÁFICO FERROVIARIO.
CUASIESTÁTICOS:
 Q stat: Carga asociada al peso del vehículo medida en tramo recto. Carga por eje /2
 Q centr: Incremento de carga en el hilo externo debido a la fuerza centrífuga no
compensada.
 Q wind: Como en el caso anterior pero asociada al viento.
DINÁMICOS:
 Q dyn: Resultante de los siguientes componentes.
• Masa suspendida: Frecuencias entre 0-20Hz.
• Masa no suspendida: Frecuencias entre 20-125 Hz.
• Corrugación, defectos e irregularidades en la rodadura: Frecuencias 0-2000 Hz.

24
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (III):
 CARGA LATERAL ASOCIADO AL TRÁFICO FERROVIARIO.
CUASIESTÁTICOS:
 Y flange: Carga provocada en curva por el contacto de la pestaña de la rueda con el carril.
 Y centr: Carga asociada al efecto de la fuerza centrífuga no compensada.
 Y wind: Como en el caso anterior pero asociada al viento.
DINÁMICOS:
 Y dyn: Componente lateral dinámica en curva, en recta afectada predominantemente por
las fuerzas de lazo.

25
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (IV):
 CARGA LONGITUDINAL.
 Cargas debidas a la variación de temperaturas.
 Cargas debidas a la aceleración y frenado de los trenes.
 Cargas inducidas en las soldaduras.

 Cargas debidas al efecto de “creep”.

26
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (V):
 ACCIONES ACCIDENTALES
 Asientos diferenciales.Especialmente problemático en sujeciones muy elásticas.Baja capacidad de absorción

esfueros verticales no compensados.
 Deformaciones elásticas inducidas por defecto en el curvado del carril en ambas direcciones.

27
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (VI):

 ACCIONES ACCIDENTALES
 Escalones de rigidez que provoca concentración de tensiones.
 Errores de montaje.

28
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS(VII):

1. Uso de la normativa vigente.
2. “Proven technology”. Muchos de los pliegos de proyecto actuales “EXIGEN” que el sistema de
sujeción a instalar haya sido probado con éxito:
 Condiciones similares a la del proyecto actual.
 Km de vía y años de experiencia.
3. Consideraciones particulares y ESTUDIO PORMENORIZADO DE LAS CONDICIONES ESPECÍFICAS DE CADA
PROYECTO.
4. Ensayo, prueba-error para detector situaciones anómalas.

29
MÓDULO 1
Según Normativa Europea:
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS(VIII): EN 13481-1:2012
1. Uso de la normativa vigente. Características TÍPICAS:
Máxima
Según Normativa Europea: Categoría Cargas por Curvas de Carril Distancia entre
Aplicación velocidad
EN 13481-5. de tráfico eje (KN) radio (m) del tipo soportes (cm)
(Km/h)
Máxima carga y mínimo radio
Tráfico ligero
A 100 80 100 40E1 80
urbano y zonas
B industriales 160 100 140 54E1 60
Vía principal en
líneas
C convencionales de
225 400 250 60E1 60
ferrocarril
Líneas de alta
D velocidad y trazado 180 800 Alta velocidad 60E1 60
con curva amplias
Líneas de tráfico
E pesado mixto y de 300 150 200 60E1 60
mercancías.
Tabla - Valores típicos según las categorías de tráfico y diferentes propiedades y parámetros de
diseño.

30
MÓDULO 1
Según Código de Regulaciones de
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS(VIII): Federales de EUA.
1. Uso de la normativa vigente. Clasificación

31
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (IX): ENSAYOS DE LABORATORIO

32
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (X): ENSAYOS DE LABORATORIO
ENSAYO DE FATIGA O CARGAS CÍCLICAS

33
MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (XI): ENSAYOS DE LABORATORIO
ENSAYO DE FATIGA O CARGAS CÍCLICAS

34
CRITERIOS Y PARÁMETROS DE DISEÑO MÓDULO 1
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (XII): ENSAYOS DE LABORATORIO
ENSAYO DE FUERZA DE APRIETE
ENSAYO DE RESISTENCIA LONGITUDINAL

ENSAYO DE DURABILIDADA EN CÁMARA SALINA
35
MÓDULO 1
2.- AISLAMIENTO ELÉCTRICO (I):
 AISLAMIENTO DEL SISTEMA DE SUJECIÓN.

 Aislamiento CARRIL & CARRIL para evitar interferencias con los
circuitos de señalización.
 Ensayo de acuerdo a la normativa EN 13146-5

36
MÓDULO 1
2.- AISLAMIENTO ELÉCTRICO (II):

37
MÓDULO 1
2.- AISLAMIENTO ELÉCTRICO (III):
 AISLAMIENTO DEL SISTEMA DE SUJECIÓN.

 Aislamiento CARRIL & LOSA DE VÍA para evitar la transmisión de
corrientes de fuga o parásitas.
 Ensayo de acuerdo a la normativa EN 50122-2
The traction return current uses the running rails as the path back to the
traction rectifier. Due to the electrical resistance of the rails, a longitudinal
voltage appears between the tram location and the traction substation. This
longitudinal voltage is transferred as a transverse voltage between the rails and
the earth and is the driving factor of stray currents.
Stray current is defined as “current which follows unintended paths”.
As no current is “lost” in an electrical circuit and the negative pole of the
rectifier is insulated from earth with the traction power substation, stray
currents have to return back into the rails mainly in the area of the substation as
rail potential is here negative

38
MÓDULO 1
2.- AISLAMIENTO ELÉCTRICO (IV):
 EVACUACIÓN DE AGUA DE LA LOSA DE VÍA --- DISEÑO DE SISTEMA DE DRENAJE.

IMPOSICIÓN DE COTA ENTRE
PATÍN DEL CARRIL Y LOSA DE VÍA

39
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (I)

Definición del problema vibratorio.

40
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (II)
Definición del problema vibratorio.

• EXCITACIÓN PROVOCADA
POR EL PASO DEL
 PARTICIPANTES: VEHICULO FERROVIARIA
 Fuente de excitación. TREN.
 Superestructura de vía. CARACTERIZACIÓN • +
DE LA VÍA COMO FILTRO DE VIBRACIONES. • RESPUESTA DINÁMICA DE
 Atenuación. LA SUPERESTRUCTURA
 Amplificación CONFORT
• +
 Plataforma de apoyo. VIBRATORIO
 Suelo, “camino de transmisión” hasta • TRANSMISIÓN DINÁMICA
cimentación de edificaciones. DESDE
 Edificaciones SUPERESTRUCTURA
 Sensibilidad del receptor. Media de HASTA RECEPTOR
vibraciones. (terreno+ edificación)
 Dominio TEMPORAL. • +
 Dominio de FRECUENCIA. ESPECTRO.
• SUBJETIVIDAD DEL
RECEPTOR

41
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (III)

Nociones básicas. Ánalisis de vibraciones.

42
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (IV)

Nociones básicas. Ánalisis de vibraciones. Sistema MASA –MUELLE: 1g.d.l.
VIBRACIONES LIBRES.

43
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (V)

VIBRACIONES FORZADAS

44
CRITERIOS Y PARÁMETROS DE DISEÑO MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (VI)

VIBRACIONES FORZADAS

45
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (VII)


46
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (VIII)


47
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (IX)

Nociones básicas. Ánalisis de vibraciones. Transformada de FOURIER y análisis spectral.
¿QUÉ ES LA TRANSFORMADA DE ¿ANÁLISIS ESPECTRAL PRÁCTICO DEL

FOURIER? RESULTADO DE LAS VIBRACIONES?
¿POR QUÉ HACER ANÁLISIS

ESPECTRAL?
https://es.wikipedia.org/wiki/Transformada_de_Fourier#/
media/File:Fourier_transform_time_and_frequency_domai
ns_(small).gif
La transformada de Fourier relaciona una

función en el dominio del tiempo, mostrada en
rojo, con una función en el dominio de la
frecuencia, mostrado en azul. Las frecuencias
componentes, extendidas para todo el
espectro de frecuencia, son representadas
como picos en el dominio de la frecuencia.

48
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (X) RESPUESTA

INFRAESTRUCTURA+
TERRENO+
EDIFICACIÓN

49
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (XI) .

Estudio de la vía como filtro de vibraciones: VÍA SOBRE BALASTO.

50
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (XII) .

Estudio de la vía como filtro de vibraciones: VÍA EN PLACA

51
VÍA EN PLACA. Criterios y parámetros de diseño. MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (XIII)

52
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (XIV)

Definición del sistema de vía como filtro para la atenuación de ruido y vibraciones generadas
por el paso ferroviario:
 Definición de la rigidez de la sujeción y de la rigidez global del sistema de vía.

 La respuesta del Sistema de vía puede considerarse como:
 ABSOLUTO: Variación del parámetro vibratorio entre carril- plataforma.
 RELATIVO: Varicación del parámetro vibratorio de un punto de la plataforma
CON y SIN medidas de atenuación vibratoria. (IL). PÉRDIDAS POR INSERCIÓN.
 Estudio de la deflexión del carril y cumplimiento del valor máximo de desplazamiento

vertical.
 Definición de parámetros de mitigación vibratoria:
o Frecuencia propia del sistema de vía.
o Frecuencia de corte o frecuencia de comienzo de atenuación del
Sistema.
o Atenuación a la frecuencia de 63 Hz.
o Atenuación en el rango de frecuencias entre 40 y 80 Hz.

53
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (XV)

Propuesta LRT FINCH.
Sistema de Carril Embebido más
MANTA.
VÍA EN PLACA. Criterios y parámetros de diseño.
 Frecuencia propia: 18.3 Hz

 Frecuencia de corte: 25 Hz
 Atenuación absoluta (entre carril y un punto bajo losa
de vía) a la frecuencia de 63 Hz: -13.9 dB
 Atenuación media 40 y 80 Hz: 10.7 dB
 IL = 26.4 dB a 63 Hz.

54
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (XV)
CURVAS DE TRANSMISIÓN
CURVA DE PÉRDIDAS POR INSERCIÓN (IL)

55
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (XVI)

IL. Pérdidas por Inserción
 Corresponde a la pérdida de transmisión de vibraciones, por lo tanto atenuación, COMO CONSECUENCIA DE
LA INSERCIÓN DE ELEMENTOS ATENUADORES.
 La atenuación de inserción relativa es la diferencia entre el sistema definido y un sistema estándar de

sujeción del carril con sujeciones discretas con Kdyn=200 KN/mm (Práctica internacionalmente establecida).
 Nuevamente se trata de una función en el dominio de la frecuencia por lo que se toma 63 Hz como valor de
referencia.
 Valor RELATIVO, REFERENCIA.Sin IDENTIDAD FISICA.

CURVA TRANSMISIÓN. CURVA IL: INSERTION LOSS

56
MÓDULO 1
3. AISLAMIENTO DINÁMICO (XVII). PERDIDAS POR INSERCIÓN.
Necesidad de establecer un parámetro fácilmente medible que le permita al sistema

ferroviario facilitar confort vibratorio a los ciudadanos cercanos a la vía  DISTANCIA
 DIRECTRIZ FRANCESA DE VALORES DE IL. Recomendación Práctica, relativa a la vía de REFERENCIA:
 NIVEL 0, para sistemas ferroviarios. VÍA CLÁSICA. IL=0
VIVIENDAS SITUADA A MÁS de 12 metros de la vía.
 NIVEL 1, para sistemas ferroviarios IL>10 dB a la frecuencia de 63 Hz
VIVIENDAS SITUADA ENTRE 7 Y 12 metros de la vía.
 NIVEL 2, para sistemas ferroviarios IL>20 dB a la frecuencia de 63 Hz
VIVIENDAS SITUADAS A MENOS de 7 metros de la vía.

57
MÓDULO 1
4.- INTEGRACIÓN URBANA E INTERACCIÓN SOBRE LA

INFRAESTRUCTURA
 Integración urbana:
 El sistema de vía tiene que integrarse en la ciudad

y ser complementario de otro tipo de tráfico (si es
que lo hubiera): rodoviario, peatones,etc.
 Diseño de la losa de vía siguiendo los estándares
urbanos, con los acabados superficiales que define
la arquitectura local o municipal.
 Compatible con la infraestructura:
 Sistema de vía sobre infraestructura de puentes y

viaductos.Estructuras sensibles a movimientos que
transmiten por tanto cargas a la superestructura.
 Estudio de las transiciones si fuera necesario a la
salida del túnel.

58
Ejemplo de Análisis y diseño de vía.
ESTUDIO DE VIBRACIONES MÓDULO 1
Requisitos vibratorios:
L0: Sistema de sujeción embebida:

• Kestático= 80 KN/mm/m
• K dinámico= 110 KN/mm/m
L2: Sistema sujeción embebida

• Frecuencia natural inferior a 25 Hz.
• IL:
 IL ≥ 0 dB, f:25 Hz
 IL ≥ 10 dB, f:45 Hz
 IL ≥ 17 dB, f: 60-70 Hz
L3: Sistema sujeción embebida

• Frecuencia natural inferior a 15 Hz.
• IL:
 IL ≥ 15 dB, f:45 Hz
 IL ≥ 23 dB, f: 60-70 Hz

59
MÓDULO 1

o Vía en Placa

60
MÓDULO 1

61
MÓDULO 1:
Principios de diseños, metodología,

y modelo de toma de decisiones
para el análisis y diseño de la
superestructura de vía férrea.

LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
CONTENIDO DEL CURSO

balasto.


2
MÓDULO 2:
Descripción y caracterización de la sección
transversal de vía sobre balasto.
Descripción detallada de los componentes
principales: riel, sujeción, durmiente y
banqueta de balasto.

LUGAR: MÉRIDA
MÓDULO 2: LISTADO DE CONTENIDOS MÓDULO 2
Módulo 2: Descripción y caracterización de la sección transversal de vía sobre

balasto. Descripción detallada de los componentes principales: riel, sujeción,
durmiente y banqueta de balasto.
 Definición, peculiaridades de los sistemas de vía sobre balasto.

 Componentes del sistema de vía sobre balasto.
 Diseño de la sección transversal.

4
Definición, peculiaridades de los sistemas de vía sobre balasto MÓDULO 2
SISTEMA MECÁNICO DE EMPARILLADO QUE PERMITE EL ADECUADO GUÍADO DE LOS VEHÍCULOS FERROVIARIOS, TRANSMITIENDO, MEDIANTE
ROCAS DE BALASTO, LOS ESFUERZOS GENERADOS A LA PLATAFORMA DE FORMA ESTABLE, ELÁSTICA Y CON EL MENOR MANTENIMIENTO
POSIBLE, INTEGRÁNDOLO Y EVITANDO LA MENOR PERTURBACIÓN EN EL ENTORNO.

5
Definición, peculiaridades de los sistemas de vía sobre balasto MÓDULO 2
INCOVENIENTES
CALIDAD DEL SUBBALASTO GRANULAR
VENTAJAS DEPENDENCIA DE LA CALIDAD DE LA VÍA CON
TRAZADO EL BALASTO
ATENUACIÓN ACÚSTICA DETERIORO Y CONTAMINACIÓN DEL BALASTO
RECUPERACIÓN DE MATERIALES PROBLEMA DE SUCCIÓN DE BALASTO
TOLERANCIAS DE CONSTRUCCIÓN TENSIONES EN CAPA DE BALASTO
COSTES DE INVERSIÓN EN PRESIONES ELEVADAS SOBRE ESTRUCTURAS

MATERIALES E INSTALACIÓN MUY RÍGIDAS
DRENAJE MANTENIMIENTO DURABILIDAD

6
Definición, peculiaridades de los sistemas de vía sobre balasto: Análisis de costes
MÓDULO 2

7



8
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO MÓDULO 2
CARRIL
SUJECIÓN
BANQUETA DE TRAVIESA
BALASTO PLATAFORMA

9
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Carril
MÓDULO 2
PROCESO DE FABRICACIÓN
DESCRIPCIÓN
FABRICACIÓN DEL ACERO
CONSTITUIR PISTA DE RODADURA
SOPORTE DE LAS CARGAS DEL TREN DIMENSIONAMIENTO
BASE DE GUÍADO DE LAS PESTAÑAS DE FÓRMULAS EMPÍRICAS
LAS RUEDAS. SERIES NORMATIVAS
ANÁLISIS NÚMERICOS:
• Análisis de fatiga
LAMINADO: • Modelos de Zimmermann
• Calentamiento a 1200 ºC • MEF
• Conformado en prensa.
• Laminado.
CARACTERÍSTICAS
ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS
INCLINACION DE CARRIL
GRADO DE LIMPIEZA
CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS:
• Límite elástico.
• Resistencia última a la tensión.
• Elongación total mínima.
DUREZA
ACABADO:
• Corte en barras.
NORMATIVA COMPOSICIÓN QUÍMICA
• Tratamiento térmicos. AREMA
• Enderezados. UIC
10
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Contacto rueda /carril
MÓDULO 2
Las ruedas de acero sobre rieles de acero

generan fuerzas de adhesión que permiten
la tracción y el frenado, pero generan poca
resistencia.

11
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Contacto rueda /carril MÓDULO 2

12
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Contacto rueda/carril.
MÓDULO 2
MOVIMIENTO DE LAZO
Teoría basada en ferrocarriles, para sistemas

tranviarios se utilizan pestaña y carril
específicos.

13
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Conducta rueda/carril. Elección de perfil
MÓDULO 2
CONICIDAD EQUIVALENTE DE RUEDA: ESTUDIO DE COMPATIBILIDAD RUEDA CARRIL

14
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Sujeción (I)
MÓDULO 2

15
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Sujeción (II)
MÓDULO 2

16
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Sujeción (III) MÓDULO 2
TIPO PANDROL
TIPO VOSSLOH TIPO NABLA
“e “ clip
Fast clip
TIPO VANGUARD:
Alta atenuación

17
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Traviesa (I)
MÓDULO 2
MATERIAL DE
MISIÓN. FUNCIONALIDAD GEOMETRÍA FABRICACIÓN
SEMITRAVIESAS Hormigón
pretensado/armado
Madera
Acero
BIBLOQUE
Composite
Concreto Madera Composite
Coste 2 3 1
MONOBLOQUE
Durabilidad 3 1 2
Peso 1 2 3
Mantenimiento 3 1 2
DIMENSIONAMIENTO Capacidad de
fabricación
2 3 1
Según AREMA Sostenibilidad 1 2 3
Según UIC Efecto
medioambiental
2 1 3
Cálculo de los momentos POSiTIVOS Y
NEGATIVOS bajo carril y en el centro de
Flexibilidad 3 1 1
Aislamiento
la traviesa 2 3 3
eléctrico
Mayoración de momentos en función de la Resistencia al
velocidad y el tráfico previsto impacto
1 2 2
Resolución de la sección de hormigón Propiedades
pretensado. mecánicas
3 1 1
Control de calidad de materiales, Precisión
geométrico y del proceso de fabricación. geométrica
3 1 2
Aparatos de vía 3 2 -

18
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Traviesa (II)
MÓDULO 2
Ensayos Mecánicos (extraído del TREN MAYA)

 Prueba de momento negativo en el asiento del riel.
 Prueba de momento positivo en el asiento del riel.
 Prueba de carga de agrietamiento en el asiento del riel.
 Prueba de carga de repetida en el asiento del riel.
 Prueba de momento negativo en la sección del centro del
durmiente.
 Prueba de momento positivo en la sección del centro del
durmiente.
 Prueba de desarrollo de adherencia y resistencia última.
 Prueba de anclaje y carga última.
 Prueba de extracción de inserto.
 Ensayo de torque.
 Prueba de resistencia eléctrica.

19
COMPONENTES DEL SISTEMA DE VÍA SOBRE BALASTO: Balasto MÓDULO 2
¿QUÉ ES ?
Roca de machaqueo CARACTERÍSTICAS A CUMPLIR
silícea de naturaleza
ígnea o metamórfica ESTADO: Limpio y compacto
Más o menos cúbica, con

FORMA:
aristas vivas
FUNCIÓN Silícea de origen ígneo o
NATURALEZA:
Amortiguar y repartir esfuerzos metamórfico
Constituir un lecho elástico suavizador de la Comprendido entre 2 y 6
TAMAÑO
rodadura cm.
Reducción del ruido
Control de CALIDAD del balasto
Posibilita el drenaje
Análisis granulométrico
Protección de la plataforma contra las
heladas Limpieza de balasto (partículas finas)
Permitir el establecimiento de nivelación y Índice de forma (elementos aciculares y lajosos)
permite.
Elementos de espesor mínimo
Permitir ajustes y facilitar las correcciones
de alineación. Coeficiente de desgaste de los Ángeles
Estabilizar horizontal, longitudinal y Densidad-Absorción
transversalmente la vía.
Homogeneidad
20



21
DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA SOBRE BALASTO
MÓDULO 2

22
DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA SOBRE BALASTO MÓDULO 2
Sección de carril Rigidez de la fijación
Longitud de la traviesa y
Ancho de balasto separación
Pendiente del talud

de balasto
Espesor de banqueta
de balasto
Bombeo de la
plataforma
Espesor de capa de
subbalasto
Calidad portante de la
plataforma

23
ANÁLISIS (ELASTICIDAD versus ESTABILIDAD:
MÓDULO 2
• TENSIONES.
• DEFLEXIONES de carril.
Definición: tensiones
& deflexiones/
función de
transferencia
Análisis Análisis
Cálculo parámetros tensional/deflexión tensional/deflexión Dimensionamiento
superestructura infraestructura carriles,
sujeciones,
traviesas,
banqueta balasto,
losa de vía,
subbalasto, etc
24
ANÁLISIS DINÁMICA LATERAL DE LA VÍA MÓDULO 2
Resistencia lateral de la vía
Cargas laterales sobre la vía 1. Fricción en la superficie horizontal inferior traviesa-balasto (35-40%)
2. Fricción en la superficie vertical traviesa-balasto (30-35%)
- A: Por lazo, viento, insuficiencia de 3. Resistencia del muro formado los hombros de balasto (20-25%)
peralte (curvas).
- B: Por pandeo de la vía (aumento Tª)
4. Adicional: anclajes sobre los durmientes

25
desalineación inicial, f* Deflexión lateral por pandeo
B: Pandeo de la vía
∆ .∆ .
=E.

26
_
B: Pandeo de la vía
CWR-SAFE
Formulación matemática (método empírico)
(primera aproximación)
Herramienta prevención del pandeo
- Recta
- Curva
∗ ∗ ∗

27
ANÁLISIS DINÁMICA LONGITUDINAL DE LA VÍA MÓDULO 2
A: Altas temperaturas  DILATACIÓN
Por dos carriles

que forma la vía
í ó

28
ANÁLISIS DINÁMICA LONGITUDINAL DE LA VÍA MÓDULO 2
B: Bajas temperaturas  CONTRACCIÓN C: Tensión por Momento en el carril
Tracción del carril  _ )
Para evitar la rotura del carril  < 100 MPa

29
ANÁLISIS DINÁMICA HORIZONTAL DE LA VÍA MÓDULO 2
MODELO DE INTERACCIÓN MECÁNICA

• SI LOS ESFUERZOS DE TRACCIÓN < 92N/mm2
• SI LOS ESFUERZOS DE COMPRESIÓN < 72N/mm2
NO SERÍA NECESARIO APARATO DE DILATACIÓN
SI ALGUNA DE LAS ANTERIORES CONDICIONES NO SE CUMPLIESE
SERÍA NECESARIO APARATO DE DILATACIÓN
1. NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES
2. PÉRDIDA DE ALINEACIÓN EN PLANTA
3. SOBRETENSIONES PROVOCADAS POR GRADIENTE TÉRMICO

30
MÓDULO 2
Sección de carril Rigidez de la fijación
Longitud de la traviesa y
Ancho de balasto separación
Pendiente del talud

de balasto
Espesor de banqueta
de balasto
Bombeo de la
plataforma
Espesor de capa de
subbalasto
Calidad portante de la
plataforma

31
CARRIL MÓDULO 2
FÓRMULAS EMPÍRICAS
SERIES NORMATIVAS:
ANÁLISIS DE FATIGA DE CONRAD ESVELD
AREMA /UIC
DIMENSIONAMIENTO
FÓRMULAS EMPÍRICAS ANÁLISIS
SERIES NORMATIVAS NUMÉRICOS
DUREZA: INTERACCIÓN RUEDA/CARRIL
ANÁLISIS NÚMERICOS:
• Análisis de fatiga
• Modelos de Zimmermann
• MEF MÁXIMA TENSIÓN DE FLEXIÓN: ZIMMERMANN + AREMA
MEF
DUREZA

32
FIJACIÓN
MÓDULO 2
ENSAYOS MECÁNICAS
Tie Pad test (Test 4A)
ENSAYO DE RESISTENCIA
Fastening Uplift test(Test 5A)
ELÉCTRICA
Fastening Longitudinal Restraint test (Test 5B) Aislamiento eléctrico carril/carril
Fastening Repeated Load test (Test 5A) Aislamiento carril /durmiente

ENSAYOS DE APROBACIÓN: FIJACIÓN
Fastening Longitudinal Restraint Test (Test 5B)
Tipología de sujeción:
Fastening Uplift test (Test 5A) • Tipo Vossloh.
• Tipo Pandrol.
Fastening Lateral Restraint tes (5D) • Tipo Nabla.
• Otro
• Abierto ENSAYO DE DURABILIDAD
Definición de los ensayos a realizar, en fusión Ensayo de niebla salina sobre el
de la CATEGORÍA de TRÁFICO y SOLO de conjunto de la fijación
aplicación a las condiciones de proyecto: Ensayo de niebla salina sobre el
ENSAYO DE FATIGA DEL CLIP clip
• Mecánicos.
ELÁSTICO • Eléctricos.
Análisis de 3 millones de ciclos con las • Durabilidad.
máxima deflexión de carril esperada • Otros.
Definición expresa del valor de rigidez de la
fijación.
INTRODUCCIÓN A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA. “Proven
33 Technology”
MÓDULO 2
D.S.L. de la traviesa Resolución de los Obtención de los momentos de
MOMENTOS FLECTORES DISEÑO NO FACTORIZADOS
Definición de los MOMENTOS Definición de la SECCIÓN de Obtención de los momentos

DE ENSAYO en laboratorio HORMIGÓN PRETENSADO de DISEÑO FACTORIZADOS

34
TRAVIESA MÓDULO 2

35
MÓDULO 2
ESPESOR DE LA CAPA
DE BALASTO y
SUBBALASTO

36
MÓDULO 2
ESPESOR DE LA CAPA
DE BALASTO y
SUBBALASTO

37
MÓDULO 2
ANCHO DEL HOMBRO DE BALASTO y
PENDIENTE DEL TALUD DE BALASTO
Normativa Pendiente de talud de

Hombro de balasto (cm) Observaciones
/Administración balasto
AREMA 2.1.1.5.2.2: A value for BSW of not less than 12 inches is
recommended in main track service or as may be defined by
AREMA 30 2:1
individual railway company standards
AREMA 2.1.1.5.2.3: A BBS value of 2:1 is commonly used.
CONSORCIO T1 40 1.5:1 Propuesta consorcio T1
FERROSUR 45 2:1
KANSAS >40 3:1
Reglamento Técnico FXE de 40 para clase de vía 4 (TREN MAYA es de clase 6).
45,7 si se usan durmientes de concreto.
2:1 Aprobado por la SCT del Gobierno de México
Conservación de vía y estructuras.
NAV (Adif: Administrador de

52 (110 cm desde cara activa hasta punto 5:4 para líneas convencionales
Infraestructura Ferroviarias del superior de talud de balasto) 1.5:1 para líneas de alta velocidad
Gobierno de España)
UIC 720 50 Para líneas inferiores a velocidades de 160 km/h se admite 40 cm

EtihadRail (Administrador
ferroviario en Emiratos Árabes 50 1.5:1
Unidos)
NWS ( Administrador ferroviario
1.5:1
en Australia)
BOMBEO DE LA PLATAFORMA:
2,3,5%

38
MÓDULO 2

39
MÓDULO 2:
Descripción y caracterización de la sección
transversal de vía sobre balasto.
Descripción detallada de los componentes
principales: riel, sujeción, durmiente y
banqueta de balasto.

LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
CONTENIDO DEL CURSO

balasto.


2
MÓDULO 3: Q_r
Estudio de la rigidez vertical de la vía.
Descripción de la herramienta de
trabajo: modelo rápido simplificado
Zimmermann. Q_r Q_r

LUGAR: MÉRIDA
ÍNDICE MÓDULO 3
1. Introducción
2. Carga vertical aplicada sobre la vía
3. Modelos para obtener la rigidez vertical de la vía
1. Método de Winkler
2. Método de Zimmermann
4. Cálculo de deflexiones y momentos del carril
5. Cálculo de presiones en cada capa
6. Estudio rigidez vertical vía: vía en balasto vs vía en placa
7. Método AREMA para el estudio tensional de la vía

4
ÍNDICE MÓDULO 3
1. Introducción

5
ÍNDICE MÓDULO 3
1. Introducción
k_eq

6
ÍNDICE MÓDULO 3
1. Introducción
k_eq

7
ÍNDICE MÓDULO 3
1. Introducción
k_eq

8
ÍNDICE MÓDULO 3
1. Introducción Q_r

1. Método de Winkler Q_r Q_r

9
ÍNDICE MÓDULO 3
1. Introducción

10
TEORÍA MÓDULO 3
1. Introducción
Búsqueda aumento: Estudios para evaluar

Esfuerzos Siglo
los esfuerzos que debe
- Tráfico ferroviario XIX
- Velocidad
en la vía soportar la vía

11
TEORÍA MÓDULO 3
1. Introducción
Búsqueda aumento: Estudios para evaluar

Esfuerzos Siglo
los esfuerzos que debe
- Tráfico ferroviario XIX
- Velocidad
en la vía soportar la vía
Cargas verticales Modelos para obtener la rigidez

que soporta la vía vertical de la vía
Peso del IMPORTANCIA RIGIDEZ DE LA VÍA

tren - Muchas capas elásticas de la vía
- Capas con diferente comportamiento
COMPORTAMIENTO EN CONJUNTO DE LA VÍA

12
TEORÍA MÓDULO 3
Cargas verticales
que soporta la vía
Peso del
á
tren
Interacción dinámica
á á
- Estado de la vía
(Irregularidades vía) ·
- Velocidad
Por método Eisenmann

13
TEORÍA MÓDULO 3
2. Carga vertical sobre la vía
á á
o s = factor dependiente del estado de la infraestructura
· o t = factor de seguridad estadística/ factor probabilístico
o =factor dependiente de la velocidad de circulación

14
TEORÍA MÓDULO 3
2. Carga vertical sobre la vía
á á = =1,5
o s = factor dependiente del estado de la infraestructura
· o t = factor de seguridad estadística/ factor probabilístico
Medición de todos
los valores de carga
á o =factor dependiente de la velocidad de circulación
á
V=150km/h

15
TEORÍA MÓDULO 3



16
TEORÍA MÓDULO 3



17
TEORÍA MÓDULO 3


Carril (esbelto) = elemento viga
/
Módulo de vía:
d: distancia entre
traviesas

18
TEORÍA MÓDULO 3
4. Cálculo de deflexiones y momentos en el carril


Rigidez efectiva a flexión

en sentido vertical del elemento viga
Carril (esbelto) = elemento viga /

Módulo de vía:  Longitud característica:
Longitud del carril sobre la
que afecta la carga: L´=2·π·L
Ecuación diferencial del equilibrio a flexión

19
TEORÍA MÓDULO 3
4. Cálculo de deflexiones y momentos en el carril


Ecuación diferencial del equilibrio a flexión
Solución de la ecuación
/ ]

20
TEORÍA MÓDULO 3
Tensión en las traviesa

x
DF (Distribution factor)
Rigidez  Long característica  DF

21
TEORÍA MÓDULO 3
Tensión en las traviesa
Rigidez  Long característica  DF

22
TEORÍA MÓDULO 3

Tensión en el balasto
Presión en capas plataforma en función de:

- Ángulo de rozamiento
- Espesor de la capa

23
TEORÍA MÓDULO 3

Estudio resistencia
INTRODUCCIÓN de la vía
A LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA FÉRREA.
24
TEORÍA MÓDULO 3

Q_r
Q_r
c E·I_carril
Rigidez a flexión
E·I_carril
Rigidez a flexión k_eq1
c E·I_losa
L Rigidez a flexión
k_eq
k_eq2

25
TEORÍA MÓDULO 3
Vía sobre balasto Vía en placa

26
TEORÍA MÓDULO 3
á á
EN ·
AREMA

27
TEORÍA MÓDULO 3
Fuerza en la traviesa DF: Distribution Factor

(función de la distancia entre traviesas)
d = 0,6m
Q_r
DF = 0,49
Q trav central
d = 23,6inch d=0,6m

28
TEORÍA MÓDULO 3

Presión en el balasto
Q_r
_ _
Pa

29
TEORÍA MÓDULO 3

Presión en el balasto
·
< 590kPa (presión admisible balasto) Q_r
Presión en plataforma  Fórmula de Talbot

[capa a h(inch) del balasto]
Pc
. ·
h
. < 175 kPa (presión admisible subrasante)

30
TEORÍA MÓDULO 3
DIFERENCIA RIGIDEZ EQUIVALENTE Y RIGIDEZ GLOBAL DE LA VÍA
Q_r
ANTES AHORA
Q_r Q_r
Q
L
c
Q_r
y L
Vía en placa con único elemento elástico: placa de asiento (railpad) [SUJECIÓN DISCRETA]

31
TEORÍA MÓDULO 3

Q_r Q_r
Q_r Q_r
y c y1
Q_r
c y2

32
TEORÍA MÓDULO 3

Q_r Q_r
Q_r Q_r
y c y1
Q_r
c y2

33
TEORÍA MÓDULO 3

Q_r Q_r
Q_r Q_r
y c y1
Q_r
c y2
Rigidez  Long característica  DF L
Rigidez  ~
34
MÓDULO 3: Q_r
Estudio de la rigidez vertical de la vía.
Descripción de la herramienta de
trabajo: modelo rápido simplificado
Zimmermann. Q_r Q_r

LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
CONTENIDO DEL CURSO

balasto.


2
MÓDULO 4:
Breve descripción de las tipologías

de vía en placa.

LUGAR: MÉRIDA
 Módulo 4: Breve descripción de la tipología de vía en placa

superestructura de vía en placa.
 Definición, peculiaridades de los sistemas de vía en placa.

 Componentes del sistema de vía en placa.
 Tipologías estructurales de vía en placa.
 Ejemplos de aplicación para el proyecto del Tren Maya

4
VÍA EN PLACA. Definición y peculiaridades. MÓDULO 4
 Se puede definir la vía en placa, como la vía en la que el balasto se ha sustituido por
una o varias capas de materiales más o menos rígidos (losa de hormigón, una base de
asfalto o una base metálica).
 La losa de hormigón puede estar construida “in-situ”, o mediante piezas
prefabricadas.
 Todas las funciones del balasto y/o traviesas deben ser asumidas por algún/os
componentes/s de la vía en placa:
 Estabilidad.
 Elasticidad.
 Capacidad drenante.
 Absorción de ruido y vibraciones.
 Capacidad de reajustes geométricos.

5
 Podrían identificarse un sistema de vía en placa como una “zapata corrida” que
debe transmitir convenientemente al terreno existente las cargas dinámicas
que provoca el tren de forma estable, eficiente y duradera.
 El carril se fija a la losa de vía mediante diversas tipologías de sistema de

sujeción, en la que en muchos casos se han eliminado las traviesas.
 La losa de vía debe asimismo, cumplir con ciertos estándares arquitectónicos e

interaccionar adecuadamente con la infraestructura donde se apoye.

6
 Estricto control geométrico de la construcción de la vía de acuerdo a los

estándares más críticos de los sistema ferroviarios.
o Ancho de vía.
o Inclinación de los carriles.
o Alineación en alzado y planta
 Agilidad constructiva de acuerdo a los tiempos de ejecución y actividad.
 Reajustes y controles finales de calidad dimensional.

7
 Definición adecuada de la plataforma donde se situará la losa de vía:

o En superficie: Desmonte terraplén.
o Túnel.
o Estructuras elevadas.
 Movimientos giros y posible asientos diferenciales.

8
VÍA EN PLACA. Definición y peculiaridades. ANÁLISIS DE INTERFACES.
MÓDULO 4
 Estructura de un sistema de vía en placa convencional.
o Plataforma de calidad.
o Losa de cimentación
o Losa de vía.
o Losa de acabado superficial. Estudio o no de PAVIMENTOS para integración urbana.
o Integración de elementos adicionales: drenaje, multitubulares,etc
 Construcción de un sistema de “zapata corrida” que debe transmitir los esfuerzos de guiado y peso dinámico
del vehículo al terreno existente.
o El cálculo de la losa de vía dependerá:
 Espesor y calidad del hormigón de la losa de vía.
 Armado.
 Análisis vibratorio del sistema.
 Capacidad portante del terreno.
 Control en la ejecución.

9
VÍA EN PLACA. Definición y peculiaridades. ANÁLISIS DE INTERFACES. MÓDULO 4
 Estudio detallado del sistema de drenaje.

10
 Elección del sistema de sujeción más adecuado para la infraestructura de proyecto.

 Definición de los usuarios de la vía, existe o no tráfico compartido:
o Losa de vía.
o Pavimento rígido con las irregularidades propias de la inserción de los carriles.
o Estudio de VÍAS DE TRANSICIÓN.
 Capacidad de reajustes para absorber los errores acumulados sobre durante el montaje de los
sistemas y que no añadan tensiones residuales sobre el carril y sujeciones.

11



12
VÍA EN PLACA. Componentes fundamentales. MÓDULO 4

13
MÓDULO 4

14



15
MÓDULO 4

16
MÓDULO 4

17
SISTEMA DE VÍA EN PLACA
TIPO DE LOSA PORTANTE Hormigón
TIPO DE COMPORTAMIENTO TRAVIESA-
Monolítico
LOSA PORTANTE
TIPO DE DISEÑO Hormigón "in-situ" con traviesas
DENOMINACIÓN Sistema Rheda para diversas aplicaciones
Descripción del sistema • Traviesas mono-bloque o bi-bloque unida por una celosía metálica.
• La solución estructural: losa continua a modo de emparillado.
• Variantes para tráfico ligero y pesado, desde bajas velocidades hasta tráfico de alta velocidad.
Peculiaridades • Sistema de sujeción discreto, soporte integrado en la propia traviesa que finalmente.
• La elasticidad la aporta la tipo Vossloh y que se encuentra bajo patín, diferente rango de rigidez.
• Evolución del sistema desde traviesa mono-bloque, para finalmente alcanzar el diseño de traviesa
bi-bloque con dado rebajado, conectada a la losa de vía de vertido “in-situ”.
Puntos favorables • Solución de probada durabilidad y eficiencia en Europa y homologada para su instalación en alta
Velocidad.
Puntos desfavorables • Dificultad para hacer la losa transitable.
• Alta capacidad portante elevada del apoyo donde gravite.
Aplicaciones • Rheda 2000. Alta Velocidad.
• Rheda Clásica. Solución obsoleta.
• Rheda City para su aplicación en Tranvías, Metros Ligeros. Sistema discontinua que requiere el
“enchaquetado de carril”.

18
MÓDULO 4
SISTEMA RHEDA

19
MÓDULO 4
SISTEMA RHEDA

20
SISTEMAS DE VÍA EN PLACA
TIPO DE COMPORTAMIENTO
Monolítico
TRAVIESA-LOSA PORTANTE
TIPO DE DISEÑO Segmentos de hormigón prefabricados
DENOMINACIÓN ÖBB-PORR
Descripción del sistema • Sistema de sujeción discreta mediante soporte de hormigón.
• Paneles o semi-losas de hormigón armado de dimensiones: 5 x 2.4 x 0.16.
• La losa incluye huecos a modo de "stopper" o elementos de conexión a la base de apoyo.
Peculiaridades • Sujeción del tipo IOARV 300 formado por suelas bajo carril, placas acodadas, anclajes, etc.
Puntos favorables • Sistema muy ligero con losas de mínimo espesor.

• Alta capacidad de absorción de vibraciones al incluir sujeción elástica bajo carril y la
posibilidad del uso de manta.
Puntos desfavorables • Sistema de montaje lento y tedioso en lo que se refiere a su alineación vertical y horizontal,
que además requiere de la adición de hormigón "in-situ".
Aplicaciones • El sistema de vía en placa PORR, desarrollado conjuntamente con la ÖBB (Ferrocarriles
Austriacos) ha sido el único sistema de vía en placa que la ÖBB ha utilizado desde 1995.Más
de 100 km de esta vía está en servicio en Austria.

21
MÓDULO 4
ÖBB-PORR

22
Monolítico
LOSA PORTANTE
TIPO DE DISEÑO Segmentos de hormigón prefabricados.
DENOMINACIÓN Sistema AFTRAV
Descripción del sistema • Panel prefabricado de losa de vía, pretensado y postensado en direcciones
perpendiculares.
• Incluye vainas o sistemas de insertos donde se anclan los pernos que fijan las
correspondientes placas de sujeción directa que finalmente sujetan los carriles de
vía.
Peculiaridades • Se trata de un sistema de sujeción discreto mediante sujeciones directas.
• La elasticidad del sistema radica en la placa de sujeción, aunque puede convertirse
en doble plano de elasticidad mediante la colocación de manta elastomérica.
Puntos favorables • Solución monolítica de probada robustez y resistencia que ofrece buenas
condiciones de durabilidad y eficiencia.
Puntos desfavorables • Dificultad de montaje en trazados complejos y con peraltes progresivos.

• Procedimiento de montaje lento y con poca experiencia.
Aplicaciones • La poca experiencia es en túnel

23
MÓDULO 4
SISTEMA AFTRAV

24
Monolítico
TIPO DE DISEÑO Segmentos de hormigón prefabricados
DENOMINACIÓN SHINKANSEN
Descripción del sistema • Formada por paneles o semi-losas de hormigón pretensado de dimensiones 4.93*2.34*
y 19 cm de espesor (aunque se reduce a 16 cm en túneles).
• Los carriles se fijan a la losa a través de placas de sujeción previamente insertando
vainas de anclajes en las losas de hormigón.
Peculiaridades • Las losas se ajustan sobre la capa base de hormigón mediante unos husillos para que
finalmente se vierta un mortero de cemento asfalto en el hueco existente.
• El sistema dispone de unos cilindros conectados a la base de hormigón que actúan de
"stoppers" para la absorción de los esfuerzos longitudinales y transversales transferidos
por el tráfico ferroviario.
Puntos favorables • No se dispone de datos.
Puntos desfavorables • No se dispone de datos
Aplicaciones • Líneas de alta velocidad en Japón.

25
MÓDULO 4
SHINKASEN

26
MÓDULO 4

TIPO DE COMPORTAMIENTO TRAVIESA-LOSA
PORTANTE
Monolítico
TIPO DE DISEÑO Segmentos de hormigón prefabricados.
DENOMINACIÓN Modulix (Q-Track)
Descripción del sistema • Panel prefabricado de losa de vía , con armadura pasiva, que incluye
sistema continuo de sujeción de carril mediante chaquetas
prefabricadas de caucho granular compactado con resina epoxi.
Peculiaridades • Las típicas de una losa prefabricada pero con sistema de sujeción del
tipo enchaquetado, ver propiedades del sistema de sujeción en el
apartado de APOYO CONTINUO.
Puntos favorables • Ver propiedades del sistema de sujeción en el apartado de APOYO
CONTINUO.
Puntos desfavorables • Ver propiedades del sistema de sujeción en el apartado de APOYO
CONTINUO.
Aplicaciones • Ver propiedades del sistema de sujeción en el apartado de APOYO
CONTINUO.

27
MÓDULO 4
Modulix (Q-Track)

28
Monolítico
TIPO DE DISEÑO Hormigón "in-situ" sin traviesas
Sistemas de sujeción directa, con uno o varios planos de elasticidad, sujeciones ADHERIZADAS, sujeciones especiales de alta
DENOMINACIÓN
elasticidad tipo VANGUARD
Descripción del • Sistema de sujeción directa sobre losa de vía de vertido "in-situ“.
• Compuesto por una placa-base, normalmente metálica que fija el carril a la losa de vía con anclajes metálicos.
sistema • En ciertas ocasiones, la placa-base se fabrica en materiales plásticos y por tanto mejorando su comportamiento frente a la corrosión.
Peculiaridades • Sistema de sujeción sencilla y económica que incluye soluciones con uno o varios planos de elasticidad para una mayor capacidad de absorción de
vibraciones.
• La versión de sujeción ADHERIZADA, mejora la estabilidad del sistema para sujeciones con dos planos de elasticidad.
• La peculiaridad de la sujeción VANGUARD ofrece la máxima capacidad de atenuación de vibraciones para un único soporte de carril sin la utilización
de manta bajo losa de vía.
Puntos favorables • Sistema económico y de fácil instalación con la máxima capacidad de realineación de vía tras el hormigonado de la losa.
Puntos desfavorables • Ciertos diseños provocan mal comportamiento frente a la absorción de esfuerzos laterales que puede provocar la rotura por fatiga de los pernos de
anclaje.
• Son muy sensibles a defectos de hormigonado cuando aparecen huecos o cavidades bajo placa, pudiendo provocar rotura por flexión.
• Su geometría ofrece una mínima distancia entre patín del carril y la superficie de la losa de vía, por lo que en caso de deficiente drenaje, el agua
acumulada podría contactar eléctricamente ambos carriles.
Aplicaciones • Debido a su gran capacidad de realineación, están especialmente recomendadas en infraestructuras sensibles a movimiento, viaductos, terraplenes.
• Solución muy habitual, por su sencillez, en túneles urbanos y estaciones.
• La sujeción VANGUARD, por su máxima capacidad de atenuación de ruido y vibraciones, está especialmente indicada en zonas críticas, como las
cercanas a hospitales, teatros, etc, aunque resulta ser un sistema muy caro y de gran dificultad de montaje.

29
MÓDULO 4
SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA (I)

30
MÓDULO 4
SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA (II)

31
MÓDULO 4

32
Apoyo continuo de carril
TIPO DE DISEÑO Construcciones especiales
DENOMINACIÓN Sistema de Carril Embebido mediante elastómero de vertido "in-situ"
Descripción del sistema • Sistema de sujeción continua, sin sujeciones mecánicas, mediante polímero líquido de vertido “in-situ”.
• El elastómero proporciona una óptimas propiedades de aislamiento eléctrico y mecánico al carril.
• Homologado para su aplicación desde Tranvías, Metro Ligeros, hasta trenes de alta velocidad y tráfico de mercancías.
Peculiaridades • No requiere de elementos mecánicos por lo que está exento de mantenimiento.
• Ajuste de rigidez vertical con el objetivo de aislar las vibraciones causadas por el ferrocarril sin pérdida de rigidez
lateral y por lo tanto muy estable a cargas laterales.
• Sistema estanco.
Puntos favorables • Mínimo espesor de paquete de vía, de gran elasticidad y resistencia longitudinal.
• Losa transitable para su uso en en plataforma compartida, así como en túneles y estaciones para facilitar la evacuación
en caso de accidente.
• Gran capacidad de aislamiento eléctrico y dinámico, al ser una sujeción continua de carril proporciona a la vía gran
estabilidad.
Puntos desfavorables • De difícil instalación y alto coste de los materiales.
• No tiene capacidad de realineación tras su instalación.
• Elevados costos de renovación de carril.
Aplicaciones • Tráfico sobre plataforma compartida.
• Indicado en viaductos por su mínimo espesor de paquete de vía, proporcionando al sistema mínimo peso y volumen.

33
MÓDULO 4
SISTEMA DE CARRIL EMBEBIDO: Elastómero de vertido “in-situ”.

34
Apoyo continuo de carril
TIPO DE DISEÑO Construcciones especiales
Sistema de Carril Embebido mediante chaquetas de caucho prefabricadas: sistema "enchaquetado" o
DENOMINACIÓN
" encapsulado"
Descripción del sistema • Sistema de sujeción continua sin sujeciones mecánicas.
• Elementos de cámara de caucho granular se fijan al carril.
• Sistema de montaje “TOP-DOWN” de fácil ejecución.
Peculiaridades • Aplicaciones de tráfico ligero como Tranvías, Metros Ligeros, etc.

• Los elementos prefabricados confieren al sistema aislamiento eléctrico y dinámico.
• En zonas urbanas sensibles a la vibraciones se colocan suelas elastoméricas de alta elasticidad.
Puntos favorables • Sistema económico y de fácil instalación, confiriendo a la vía la capacidad de ser completamente transitable,
tráfico compartido.
• Capacidad media para la absorción de vibraciones, pero espacial atención a la estabilidad de la vía.
Puntos desfavorables • Sistema no estanco, contacto puntual entre el carril y los elementos de cámara, limitada resistencia longitudinal.
• Especial atención en curvas cerradas , por lo que en ciertas casos se debe incluir riostras y/o anclajes, para
conseguir una adecuada estabilidad dimensional. La eficacia y durabilidad del sistema requiere de la destreza y
cuidado de los operarios durante su instalación. No tiene capacidad de realineación tras el hormigonado de la losa
de vía y la renovación de carril requiere tiempos de corte de tráfico
Aplicaciones • Sistema ferroviario típico para aplicación de tráfico ligero: Tranvías, Metros Ligero, normalmente en superficie con
plataforma compartida.

35
MÓDULO 4
SISTEMA DE CARRIL EMBEBIDO: Piezas prefabricadas de caucho.

36
MÓDULO 4

37
Doble plano de elasticidad
TIPO DE DISEÑO Losa Flotante
DENOMINACIÓN Losas flotantes
Descripción del sistema • Sistema de vía combinado que incluye sujeción que fija el carril junto a losa de hormigón que gravita
sobre la base de apoyo mediante apoyos resilientes: manta, bandas elásticas o apoyos discretos.
Peculiaridades • Aporta baja frecuencia propia de oscilación o natural.
• Alta capacidad de absorción de esfuerzos dinámicas provocados por el tren, disminución de vibraciones
transmitidas a las edificaciones circundantes.
Puntos favorables • Alta capacidad de atenuación de vibraciones.
Puntos desfavorables • Sistemas caros en cuanto al coste de los materiales y ejecución, así como mayor dificultad constructiva.
• Al apoyarse la losa de vía sobre materiales elásticos, provoca que el factor de balasto de la base de
apoyo se reduzca muy considerablemente, de forma que finalmente se inducen mayores esfuerzos
mecánicos sobre la propia losa de vía.
• Se requiere mayor espesores y cuantía de acero para el armado de la losa.
• Si el diseño o la ejecución de este sistema de vía no se realiza correctamente, se provocarán excesivos
costes de mantenimiento e incluso reparaciones de vía.
Aplicaciones • Para su uso en zonas sensibles, necesarias de evitar la transmisión de vibraciones: zonas residenciales,
hospitales, etc

38
MÓDULO 3
MÓDULO 4
SISTEMA DE LOSAS FLOTANTES
Apoyo discreto en
elementos resilientes
Apoyo continuo
sobre manta Apoyo longitudinal sobre
bandas resilientes

39
Doble plano de elasticidad
TIPO DE DISEÑO Bloques recubiertos de elastómero
DENOMINACIÓN Sistemas de bloques extraíbles no adheridos: Bloques TRANOSA, LVT y bloques adheridos: edilon)(sedra.
Descripción del sistema • Sistema de bloques embebidos sobre una losa de vía en placa, normalmente de vertido "in-situ".
• Los dados prefabricados de hormigón armado que contiene la geometría adecuada para la sujeción del carril, absorben la carga
generada por el ferrocarril y lo transmiten a la losa de vía a través de un elemento intermedio resiliente y fabricado con
materiales más o menos elásticos, dependiendo de la especificaciones de cada proyecto.
Peculiaridades • Los dados de hormigón se pueden aislar de la losa de vía, bien mediante botas de caucho, o bien mediante un elastómero de
vertido en fabricado que incluye un elemento intermedio prefabricado de hormigón armado.
• Este último sistema confiere al sistema final la capacidad de ser completamente estanco, así como tener mayor capacidad para
absorber esfuerzos laterales por las tensiones de adherencia que provoca el elastómero.
Puntos favorables • Sistema de alta capacidad de atenuación de vibraciones.
• Mejora la capacidad de absorber los esfuerzos laterales en curvas cerradas de las sujeciones directas, ya que los bloques
finalmente se encuentran empotrados sobre la losa de vía y no existen elementos sujetos a fatiga como los anclajes de la
sujeción directa.
• Sistema de montaje sencillo y con capacidad media de realineación tras el vertido de la losa de vía.
Puntos desfavorables • Resistencia limitada a carga vertical hacia arriba,problemático en trazados complejos con curvas sinuosas y cambios de rasante,
por lo que no son sistemas adecuados en infraestructuras sensibles de movimientos tales como: terraplenes y viaductos.
Aplicaciones • De aplicación especialmente en trazados urbanos sensibles por la transmisión de vibraciones tales como: metros y estaciones.
• Disponible para aplicaciones tanto de tráfico ligero como pesado (especialmente de pasajeros)

40
MÓDULO 4
SISTEMA DE BLOQUES EMBEBIDOS
EMBOTADOS
ADHERENTES

41
TIPO DE LOSA PORTANTE Asfalto
Apoyo directo de traviesas
LOSA PORTANTE
TIPO DE DISEÑO Con Traviesas
DENOMINACIÓN GETRAC,ATD.
Descripción del sistema • En este sistema de vía en placa, la placa soporte es de aglomerado asfáltico, sobre la
cual se sitúan traviesas de hormigón el tipo mono-bloque.
Peculiaridades • La unión entre la traviesa y la capa soporte se realiza, bien a través de una pieza de
hormigón en forma de taco, denominado “stopper” para el sistema GETRAC, o bien
mediante un zócalo resistente longitudinal dispuesto en el sistema ATD.
• Para el caso del “stopper”, la parte inferior de la traviesa monobloque dispone de un
hueco cilíndrico en su parte central en la que encaja un taco de hormigón provisto de
un anillo de neopreno. Los tacos de hormigón quedan confinados a su vez dentro de
unos huecos rectangulares practicados en la última capa de aglomerado asfáltico.
Puntos favorables • No dispongo de datos.
Puntos desfavorables • La importancia de la fabricación de la mezcla y de la nivelación de cada capa es
crucial, excesiva responsabilidad sobre un material asfáltico.
Aplicaciones • No dispongo de datos

42
MÓDULO 3
MÓDULO 4
SECCIÓN TIPO GETRAC, TRAVIESA MONOBLOCK DEL TIPO

B 316 W-60 SOBRE CAPA ASFÁLTICA. LA ABSORCIÓN DE
ESFUERZOS LONGITUDINALES Y LATERALES SE REALIZA
MEDIANTE DISPOSITIVO STOPPER

43
MÓDULO 4
SECCIÓN TIPO ATP, TRAVIESA MONOBLOCK DEL TIPO B

320 W60-1668 SOBRE CAPA ASFÁLTICA. LA ABSORCIÓN
DE ESFUERZOS LONGITUDINALES Y LATERALES SE
REALIZA MEDIANTE ZÓCALO CONTINUO LONGITUDINAL

44



45
ÁNALISIS y EJEMPLOS DE APLICACIÓN EN EL TREN MAYA. MÓDULO 4
 Sistema de sujeción “sencillo” para su instalación sobre

pilares metálicos.
o Definido para soportar cargas cuasi-estáticas.
o Velocidad muy baja de explotación y tren vacío.
o Alineación recta.
 Sistema diseñado para corregir errores de alineación en

planta y alzado.
 Diversas procedimientos constructivos dependiendo de la

interfaz con el contratista de la infraestructura.

46
 Sistema de sujeción DIRECTA para VÍA DE LAVADO
o Sistema de sujeción discreta de carril

o Definido igualmente para soportar cargas cuasi-
estáticas.
o Suministrado en materiales plásticos o metálicos que
incluye protección de galvanizado para soportar el
ataque químico de jabones y detergentes.
o Propuesta de montaje mediante sistema: BOTTOM-UP,
para asegurar la calidad de planitud de la losa de
lavado.
 La losa de vía se diseña con un bombeo muy marcado

para la rápida y fácil evacuación del agua.
 Intencionadamente se incluye una cierta distancia
entre patín del riel y losa de lavado.

47
 Sistema de sujeción de CARRIL EMBEBIDO mediante elastómero de vertido “ in-situ”.
o Sistema de sujeción continua de carril. SOPORTE CONTINUO SIN SUJECIONES MECÁNICAS
o (P:I) Definido para cargas pesada y ligeras.

o (P:I) Estabilidad: control sobre la rigidez vertical y lateral.
o (P:I) Alta rigidez longitudinal. ADHERENCIA.
o (P:II) Alto aislamiento eléctrico. Elastómero DIELÉCTRICO.
o (P:III) Disponible en diversos niveles atenuación. Suelas bajo patín.
o (P:IV)Losa completamente transitable para tráfico mixto, cocheras.
 Mínimo espesor de paquete de vía.

 Mínimo mantenimiento.
48
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA. MÓDULO 4

49
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA. TOP-DOWN MÓDULO 4
1.- ETAPA INICIAL:

50
2.- ETAPA: DISTRIBUCIÓN DE LOS CARRILES Y SOLDADURA HASTA BARRA LARGA de longitud L

51
MÓDULO 4
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA. TOP-DOWN
3.- ETAPA:PREMONTAJE DE LAS SUJECIONES,DISTRIBUCIÓN A LO LARGO DE LA TRAZA.PREPARACIÓN DE ENCOFRADOS.

52
MÓDULO 4
4.- ETAPA:LEVANTAMIENTO DEL CARRIL Y COLOCACIÓN DE LAS SUJECIONES SOBRE EL CARRIL.

53
5.-ETAPA:CONTROL DE CALIDAD

54
6-ETAPA:HORMIGONADO DE LOS PLINTOS LONGITUDINALES

55
MÓDULO 4
7-ETAPA:

56
8-ETAPA: COMPROBACIÓN DEL EMPOTRAMIENTO DE LAS SUJECIONES.

57
MÓDULO 4
9-ETAPA:NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES y APLICACIÓN DEL PARA DE APRIETE

58
MÓDULO 4
10-ETAPA:LABORES FINALES.

59
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA. BOTTOM-UP MÓDULO 4

60
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA. BOTTOM-UP MÓDULO 4

61
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE CARRIL EMBEBIDO. MÓDULO 4
MEDIANTE ELASTÓMERO DE VERTIDO “IN-SITU”.

62
Dos fases de montaje claramente diferenciadas:
1. Construcción de la losa de vía:

 Mediante hormigón de vertido “in-situ”.
o Encofrado clásico con sistema TOP-DOWN.
o Encofrado clásico con sistema “BOTTOM-UP”.
o Canaletas prefabricadas.
o Máquina extendedora de pavimentos.
 Mediante losas prefabricadas.
o Sistema TOP-DOWM con vertido de relleno.
o Sistema BOTTOM-UP con apoyo sobrecama de arena.
2. Posicionamiento de los carriles, etapas previas y vertido final de elastómero.

 Sistema BOTTON-UP con cuñas y galgas bajo carril.
 Sistema TOP-DOWN con pórticos de montaje.

63
o Encofrado clásico con sistema TOP-DOWN.

64
o Encofrado clásico con sistema “BOTTOM-UP”.

65
o Canaletas prefabricadas.

66
o Máquina extendedora de pavimentos.

67
2.- Posicionamiento de los carriles, etapas previas y vertido final de elastómero.
 Sistema BOTTOM-UP con cuñas y galgas bajo carril.

68
2.- Posicionamiento de los carriles, etapas previas y vertido final de elastómero.
 Sistema TOP-DOWN con pórticos de montaje.

69
2. Posicionamiento de los carriles, etapas previas y vertido final de elastómero.

 Preparación de las superficies para asegurar la adherencia con el elastómero.
 Limpieza de las superficies.
 Aplicación de productos de imprimación.
 Vertido del elastómero.
 Evacuación de los pórticos de montaje, si los hubiera, TOP-DOWN.

70
1.- ETAPA INICIAL:

71
2.- ETAPA: PREPARACIÓN DEL ARMADO DE LA LOSA DE VÍA

72
3.- ETAPA: COLOCACIÓN DE LOS ENCOFRADOS

73
4.- ETAPA: HORMIGONADO DE LA LOSA DE VÍA

74
5.- ETAPA: EVACUACIÓN DE LOS ENCOFRADOS.

75
6.- ETAPA: DISTRIBUCIÓN DE LOS CARRILES, SOLDADURA Y PREPARACIÓN DE LA CANALETA Y CARRILES.

76
7.- ETAPA: COLOCACIÓN DE LOS CARRILES SOBRE LA CANALETA DE LA LOSA DEVÍA Y LABORES
TOPOGRÁFICAS PARA ASEGURA LA COTA DE PROYECTO

77
8.- ETAPA:APLICACIÓN DELPRODUCTO DE IMPRIMACIÓN Y VERTIDO DEL ELASTÓMERO

78
9.- ETAPA:LABORES DE FINALIZACIÓN Y LIMPIEZA

79
MÓDULO 4:
Breve descripción de las tipologías

de vía en placa.

LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
CONTENIDO DEL CURSO
 Módulo 2: Descripción y caracterización de la sección transversal de vía sobre balasto. Descripción

detallada de los componentes principales: riel, sujeción, durmiente, banqueta de balasto.
 Módulo 3: Estudio de la rigidez vertical de la vía. Descripción de la herramienta de trabajo: modelo

rápido simplificado Zimmermann.

2
MÓDULO 5 Parte 1:
Análisis y caracterización de diversos

elementos de vía férrea: aparatos de vía,
toperas, lubricadores y modulares de fricción.

LUGAR: MÉRIDA
 Módulo 5: Análisis y caracterización de diversos elementos de vía férrea:

aparatos de vía, toperas, lubricadores y modulares de fricción, uniones
soldadas.
 Aparatos de vía.
 Toperas.
 Lubricadores y modulares de fricción.

4
APARATOS DE VÍA. Descripción y geometría(I)
MÓDULO 5
 Cambia vías. Son los elementos que permiten el desdoblamiento de los rieles mediante un conjunto
de elementos que se llaman agujas.
 Travesías: Permiten el cruce de dos vías. Sin unión, simple o unión doble.

5
APARATOS DE VÍA. Descripción y geometría(II)
MÓDULO 5
 El cambia vías es el aparato de vía más elemental y se clasifica según su trazado en:
o En recto o curvo en función de la alineación de la vía directora.
o A izquierdas o derechas:
o Simétrico o equilátero:
 Combinación de cambia vías:

6
APARATOS DE VÍA. Bases de diseño y metodología de análisis (I)
MÓDULO 5

7
APARATOS DE VÍA. 1- Descripción geométrica del cambio de vía. Descripción de la huella.
MÓDULO 5
Elementos geométricas para la definición

de un cambia vías
 Posición de las juntas de contraaguja.

 Radio de la desviada.
 Tangente del cruzamiento.
 Geometría de la desviadad.
 Longitud del cambio.

8
APARATOS DE VÍA. 2- Descripción de los componentes (I). MÓDULO 5
 Agujas: rígidas o flexibles. Barra soldada o embridada.
 Geometría de la aguja para permitir la colocación de sujeciones elásticas.

9
APARATOS DE VÍA. 2- Descripción de los componentes (II). MÓDULO 5
 Uso de sujeciones elásticas que mejora la transmisión de tensiones del carril a las sujeciones.
 Sujeciones del tipo “resbaladeras” con rodillos excéntricos en la zona el semicambio.

10
APARATOS DE VÍA. 2- Descripción de los componentes (III). MÓDULO 5
 Unión forjado en talón de agujas:
 Dispositivo horquilla-muñón. Control de los movimientos térmicos de la aguja.

11
APARATOS DE VÍA. 2- Descripción de los componentes (IV). MÓDULO 5
 Cruzamiento: fundido, mecano soldado, bloque.
 Cruzamiento de punta fija o punta móvil:

12
APARATOS DE VÍA. 2- Descripción de los componentes (V). MÓDULO 5
 Contrarriel: fundido o mecanosoldado.
 Durmientes:
 Material: Madera, hormigón, composite.
 Disposición: Semiabanico o en paralelo.
 Distancia. De acuerdo al análisis de tensiones, 50-60
cm.

13
APARATOS DE VÍA. 3- Estudio de interacción rueda/riel (I). MÓDULO 5
 El estudio de interacción rueda-riel es el que nos permite el diseño detallado del contacto
aguja-contraguja, geometría de los cruzamientos y los contrarrieles para un adecuado y
eficiente funcionamiento que minimice los desgates y por tanto las labores de
mantenimiento.

14
APARATOS DE VÍA. 3- Estudio de interacción rueda/riel (II). MÓDULO 5
 A continuación, se indican la información necesario para llevar a cabo el estudio de interacción:
 Perfil de rueda teórica, dimensiones y tolerancias.
 Perfil de rueda con máxima desgaste, dimensiones y tolerancias.
 Geometría del par montado: dunesiones y tolerancias .
 Geometría del bogie, empate y sus tolerancias.

15
APARATOS DE VÍA. 4- Análisis de interfaces. MÓDULO 5
 El diseño de los cambios de vía debe ser compatible con los dispositivos de motorización y
encerrojamiento.
 Análisis de los puntos de accionamiento, apertura de aguja/ carera del motor.
 Los dispositivos que se incluyen deber permitir el libre bateo del balasto, si así se requiere.

16
APARATOS DE VÍA. 4- Cambios de vía del proyecto TREN MAYA (I). MÓDULO 5

17

soldadas.
 Toperas.

18
TOPERAS. MÓDULO 5
 Se define una topera como el elemento colocado al final de la vía para impedir el avance del
tren en caso de que este no se detenga por los medios habituales de detención.
 Hay una cierta diversidad de dispositivos de detención de vehículo.

 Se diseñan en función de una serie de requisitos funcionales y mecánicos.
 Los dispositivos diseñados para absorber la energía y evitar daños, tanto en los pasajeros como
en los vehículos, pueden ser reutilizables tras una serie de labores de reacondicionamiento.
19
TOPERAS.
 CLASIFICACIÓN: MÓDULO 5
o En función de su finalidad:
• Destruibles. Después del impacto con el tren, no pueden ser reutilizables.
• No destruibles. Son aquellas que se diseñan par soportar el impacto sin sufrir daños.
o En función del movimiento relativo de la topera durante el impacto:
• Deslizantes: Dispositivo mecánico que se fija al carril mediante grapas de fricción.
• Fijas: Sobre muro de concreto y dispositivo gas hidráulico para la absorción de la energía de impacto.
• Mixtas: Combinan dispositivo gas hidráulico y grapas de fricción.

20
TOPERAS.
 PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO DE UNA TOPERA MÓDULO 5
1. Parámetros relativos a la energía que tiene que absorber la topera:
• Masa del tren. Configuración EN VACÍO.
• Velocidad del tren.
• Pendiente en la zona de impacto.
2. Parámetros de confort (condiciones de deceleración dinámica)
• Deceleración media: Valor medio medido desde el momento de impacto hasta la detención final del vehículo.Según
norma RIS-7016-INS Iss 1.1, un valor de 0,25g
• Deceleración instantánea máxima, este valor es mucho más difícill de conseguir.
3. Definición del punto de imapcto del material rodante:
• Altura de topes.
• Número de topes.
• Distancia entre topes.
4. Ubicación de la topera
• Si existe o no edificación y paso de personas tras la topera
• Espacio disponible.

21
TOPERAS.
 CONDICIONES DE DISEÑO PARA EL PROYECTO DE FONATUR TREN MAYA. MÓDULO 5

22
TOPERAS.
 EJEMPLO DE APLICACIÓN (I) MÓDULO 5

23
TOPERAS.
 EJEMPLO DE APLICACIÓN (II) MÓDULO 5

24

soldadas.
 Toperas.

25
LUBRICADORES Y MODULADORES DE FRICCIÓN (I)
MÓDULO 5
Dinámica lateral de la vía: Excesiva carga lateral, alta insuficiencia de peralte.
Dos fenómenos bien diferenciados:

o RIEL INTERIOR: El efecto stick-slide el cual provoca un ruido excesivo, CHIRRIDO. Se trata mediante la
aplicación sobre la superficie de rodadura de una solución química que modifica el coeficiente de fricción
de la superficie de contacto de la rueda, con el fin de mitigar la acústica. MODULADOR DE FRICCIÓN
o RIEL EXTERIOR: El contacto entre la pestaña de la rueda con la cara vertical del carril que causa el desgaste
del carril y la rueda. Se trata mediante la aplicación de grasa sobre la zona afectada. LUBRICACIÓN.

26
LUBRICADORES Y MODULADORES DE FRICCIÓN (II)
MÓDULO 5

27
LUBRICADORES Y MODULADORES DE FRICCIÓN (III)
MÓDULO 5
 Los lubricadores de carril generalmente son instalados después de la inspección de las primeras pruebas
del tren y se ubican si se detecta un ruido excesivo y/o un desgaste excesivo del carril.
 La instalación de los dispositivos del lubricador de carril deben ser compatibles con otras premisas del proyecto, tales
como: tráfico adicional de vehículos, aspecto visual de la vía, etc.
 Equipo de instalación de moduladores y lubricadores de riel.

28
LUBRICADORES Y MODULADORES DE FRICCIÓN (IV)
MÓDULO 5
 SISTEMA DE APLICACIÓN:
o PROYECCIÓN SIN AIRE
o BARRA APLICADORA
o DIRECTA:

29
MÓDULO 5 Parte 1:
Análisis y caracterización de diversos

elementos de vía férrea: aparatos de vía,
toperas, lubricadores y modulares de fricción.

LUGAR: MÉRIDA
MÓDULO 5 Parte 2:
Descripción y análisis detallado de
componentes de vía, Uniones soldadas:
• Soldadura aluminotérmica.
• Soldadura eléctrica.
JORGE CRUZ RODRÍGUEZ

Ingeniero Industrial /Control de calidad de Soldaduras Aluminotérmicas por ADIF
LUGAR: MÉRIDA
MÓDULO 5
1. Antecedentes:
Los rieles o carriles durante muchos años se unían por medio de bridas o planchuelas, taladrando los
rieles y colocando tornillos con tuercas, estas uniones mecánicas durante la operación generaban una
serie de problemas que generaban altos costos de mantenimiento y conservación.
Los problemas identificados en las discontinuidades son varios por ejemplo:
a) Riesgos de Seguridad en la circulación.
b) Daño a los materiales (Rieles, tornillos y tuercas).
c) Defectos en la infraestructura (Balasto y Sub balasto).
d) Inspección y mantenimiento permanente (Inspección Visual, Inspección Geométrica en Línea y
nivelación).
Para disminuir estos problemas y costos, se buscó la necesidad de unir los rieles o carriles por medio
de soldadura con o sin material de aporte.
Esto a implicado la mejora continua de los procesos, equipos, herramientas y tecnologías que se
utilizan.

32
MÓDULO 5
2. Terminología:
Es importante conocer la terminología técnica en el área de construcción y mantenimiento ferroviario, para
comprender las actividades que se realizan y alcanzar los objetivos. Se incluyen algunos ejemplos de estos
ya que no alcanzaremos a hacer un resumen de todos:
• Riel o Carril (Barra).- Elemento donde circulan los trenes y se transmiten los esfuerzos a la
infraestructura.
• Material de aporte.- Material utilizado para la unión de dos elementos, normalmente deben contener
similar composición química para que la unión tenga como mínimo la misma resistencia o mayor de los
elementos que une.
• Procesos.- define el método utilizado para la ejecución de unión de elementos por soldadura.
• Soldador.- Personal calificado para la ejecución del proceso de soldeo a utilizar.
• Precalentamiento.- Acción de precalentar los materiales a unir.
• Alineación.- Acción de colocar ambos elementos en la posición ideal definida en el procedimiento, para
la correcta ejecución del proceso seleccionado.
• Esmerilado.- Operación que se realiza después de la ejecución de soldaduras, para eliminar
irregularidades en la superficie de rodadura vertical y lateral de los rieles o carriles.

33
3. Procesos de soldeo: MÓDULO 5
Soldadura Aluminotermica.
El procedimiento de soldadura por aluminotermia se basa en una reacción redox cuyos reactivos son
el aluminio (Al) y el óxido de hierro (genéricamente FeO). Una vez iniciada, la reacción es
fuertemente exotérmica (+2.000 °C) hasta el punto de provocar la fusión de los reactivos y
productos de la reacción en unos pocos segundos.
Soldadura a tope por chisporroteo.

Durante el proceso de soldadura por resistencia a tope, las dos piezas se sujetarán gracias a unas
mordazas por las que va a pasar la corriente eléctrica, estas estarán conectadas mediante un
transformador encargado de reducir la tensión de red de la soldadura. Además las soldaduras a unir,
debido a la gran resistencia de paso de las corriente que circulará por las piezas, va a calentarse
hasta la temperatura idónea para soldar. En dicho momento se interrumpirá la corriente, y las dos
piezas van a apretarse lo más fuerte posible una contra la otra.
Existen instalaciones fijas y equipos móviles.

34
MÓDULO 5

35
MÓDULO 5
SOLDADURA DE ELEMENTOS FERROVIARIOS:
Actualmente se utiliza la soldadura para unir y reparar elementos de vía, para cada elemento el
procedimiento debe ser cuidadosamente verificado ya que los materiales tienen condiciones especiales de
control, por ejemplo:
• Unión de rieles. Acero al carbón o aleado.

• Unión de rieles de distintos perfiles. Acero al carbón o aleado.
• Unión de aparatos cambio de vía. Acero al manganeso.
• Unión de aparatos de dilatación. Acero al carbón o aleado
• Recargue de corazones. Acero al manganeso.
• Recargue de contraríeles (Carriles). Acero al carbón o aleado
• Recargue de agujas. Acero al carbón o aleado
• Recargue de Rieles (carriles). Acero al carbón o aleado
Para unir por medio de soldadura el Acero al manganeso con el acero al carbón, es necesario utilizar un
acero que permita la unión, lo mas utilizado es el Acero inoxidable austenítico con el perfil requerido,
haciendo una soldadura Tri-metálica.

36
MÓDULO 5
4. Equipos y Herramientas:
Cada proceso de soldeo, requiere de equipos y herramientas particulares para
su correcta ejecución. Se exponen algunas de las mas comunes:

37
5. Ejecución de procesos de MÓDULO 5
Soldaduras:
Para ambos procesos de soldeo se sigue un procedimiento definido y preparado con pruebas particulares que
han definido el mejor resultado, sin embargo, ambos procesos requieren de los siguientes pasos:
PREPARACIÓN EJECUCIÓN INSPECCIÓN ACEPTACIÓN

• Equipo. • Alineación y • Inspección Visual. • Aceptación.
• Herramienta. Nivelación. • Inspección PND (Pruebas no • Rechazo.
• Materiales base. • Mordazas o Moldes. Destructivas).
• Materiales de aporte. • Precalentamiento. • Inspección Geométrica.
• Empuje o vaciado.
• Limpieza.
• Esmerilado
• Identificación o
marcaje.
Para la obtener los mejores resultados de soldadura es importante cuidar que se ejecuten estrictamente
paso a paso el procedimiento definido, con el equipo, herramienta, tiempos y controles necesarios,
cumpliendo en conjunto normas de Seguridad y Calidad.

38
Preparación: MÓDULO 5
La preparación de la unión a soldar incluye la verificación y revisión de los equipos, se recomienda la

ejecución de Check List de cada paso, también es necesario soltar las fijaciones y retirar las placas de
asiento cercanas para que no sufran daños y permitan realizar la soldadura (cuando se realiza en campo):
• Equipo- Se debe contar con el equipo completo y en correcto funcionamiento, por ejemplo equipos de
combustión, Equipo de aire, Generadores, Fuentes de poder, equipos de precalentamiento, Equipos de
corte y esmerilado, etc. En algunos casos de trabajo en campo se recomienda contar con equipos de
respaldo.
• Herramientas- Las herramientas deberán estar completas y en correcto estado de mantenimiento.
• Materiales Base- Este paso es muy importante de ejecutar, se deben revisar los elementos a unir,
revisar que no existan defectos ni deformaciones.
• Materiales de aporte- Solo en el proceso Aluminotermico.
• Cala de soldeo- La cala de soldeo dependerá de la carga aluminotermica autorizada, existen cargas
aluminotermicas para cala normal (25 mm ±2 mm) o cala ancha 32 mm o mayor. En muchos casos se
realizan cortes en los rieles para obtener la cala deseada.

39
Ejecución 1: MÓDULO 5
• Alineación y Nivelación- La alineación y nivelación de la unión a soldar es el primer paso, con la

responsabilidad de instalación geométrica previa a la unión, se utilizan cuñas de madera o metálicas, se
recomienda el uso de equipo especial de ajustes geométricos tipo Caballete para aluminotermicas.
• Colocación de moldes- Para el proceso aluminotermico se busca la Instalación correcta de moldes
buscando el contacto plenos entre los moldes y el riel, alineación de moldes y sellado con pasta
refractante. Para el proceso A tope por chisporroteo se instalan las mordazas eléctricas.
• Precalentamiento- Dependiendo los elementos a unir y el proceso seleccionado será la temperatura
de precalentamiento, los métodos o equipos utilizados pueden ser distintos si es Aluminotermica o a Tope
por chisporroteo. Si es aluminotermica se utiliza gas y aire a presión, Para la eléctrica se aplica corriente
eléctrica.
• Soldeo- Una vez que se ha cumplido con los pasos anteriores se realiza el proceso de soldeo, cuando se
aplica el proceso aluminotermico existe el crisol de un solo uso o de varios usos donde se coloca la carga
aluminotermica para el encendido y el fundido por acción exotérmica, el material fundido se vacía en los
moldes . Si el proceso es a tope por chisporroteo se aplica mas corriente eléctrica y se empujan ambos
elementos hasta fundirlos entre si.

40
Ejecución 2: MÓDULO 5
• Limpieza- Se retira el exceso de material de aporte, moldes y pasta de sellado para el proceso
aluminotermico, además se cortan las pipas que están unidas a los patines (se recomienda el uso de disco
de corte) el proceso a tope por chisporroteo no es necesario.
• Esmerilado- El esmerilado se realiza con un esmeril de “perfil” y se realiza en dos etapas, el
esmerilado parcial se ejecuta una vez que la soldadura se ha enfriado de manera considerable y el
esmerilado final se realiza cuando la soldadura se ha enfriado en su totalidad.
• Inspección Visual- Se realiza la inspección visual para detectar la existencia o no de indicaciones
que puedan poner en discusión la integridad y resistencia de la soldadura.
• Inspección Geométrica- La inspección geométrica se realiza con el apoyo de regla metálica de 1
metro y galgas o lainas metálicas, esperando obtener la geometría indicada.
• Pruebas No Destructivas- Los ensayos mas comunes son Líquidos Penetrantes (defectos
superficiales), Ultrasonidos y en algunos casos Radiografías, los últimos dos ensayos se utilizan para la
inspección volumétrica de la soldadura. El porcentaje de inspección es definido por la administración.

41
MÓDULO 5
Ejecución 3:
• Marcaje- El marcaje debe realizarse de manera permanente, utilizando un método que garantice la
permanencia de la identificación, el método tradicional es con letras y número de golpe.
• Aceptación- Una vez que se ha cumplido con todo el proceso descrito se acepta la soldadura, si no se
cumplen las condiciones y criterios descritos se rechaza y debe eliminarse.
• Registros /Reportes- Se deben realizar documentos que registren todo el proceso realizado, las
mediciones de temperaturas, tiempos de ejecución y resultados de la inspección visual como geométrica.

42
6. Liberación de tensiones:
MÓDULO 5
N.A.V. 7.1.4-1 Norma Adif Vía Neutralización y Homogeneización de Tensiones del Carril en vías sin juntas.

43
Técnicas de neutralización: MÓDULO 5
1. Por Tracción de la Barra Larga soldada.

Se utilizan gatos hidráulicos para estirar al riel que tendría a la temperatura de
neutralización.
2. Por calentamiento solar.
Aprovecha la radiación solar para que la temperatura del riel se aproxime a la temperatura de
neutralización, ya sea esperando a que aumente la temperatura o disminuya.

44
MÓDULO 5

45
7. Defectos y Fallas: Defectos de riel MÓDULO 5
N.A.V. 3.3.2-1 Norma Adif Vía Soldadura Aluminotermica.

46
Defectos y Fallas: Defectos de Soldaduras MÓDULO 5
N.A.V. 3.3.2-1 Norma Adif Vía Soldadura Aluminotermica.

47
MÓDULO 5

48
MÓDULO 5

49
MÓDULO 5

50
MÓDULO 5

51
MÓDULO 5

52
MÓDULO 5

53
MÓDULO 5

54
MÓDULO 5

55
MÓDULO 5

56
MÓDULO 5

57
MÓDULO 5 Parte 2:
Descripción y análisis detallado de
componentes de vía, Uniones soldadas:
• Soldadura aluminotérmica.
• Soldadura eléctrica.

LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
CONTENIDO DEL CURSO

balasto.


2
MÓDULO 6:
Procedimientos constructivos de vía
sobre balasto.

LUGAR: MÉRIDA
 Módulo 6: Procedimientos constructivos de vía sobre balasto.

4
Proceso constructivo de vía sobre balasto. CASO PRÁCTICO.
MÓDULO 6
INPUT: Bases de proyecto
 Proyecto de gran longitud: 1.250 km de trazado.
 Construcción de vía única en los tramos actuales del proyecto.
 Especificaciones del cliente.
 Uniones soldadas.
 Barra larga de longitud mínima.
 Disponibilidad de plataforma.
 Características del proyecto. Tráfico mixto.
 Bases de mantenimiento.
 Condiciones medioambientales.
 Menores gradientes.
 Lluvias .
 Cultura ferroviaria del cliente.

5
RESUMEN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO
MÓDULO 6
1. TOPOGRAFÍA
2. REPARTO DE DURMIENTES
3. EXTENDIDO DEL LECHO DE BALASTO
4. POSICIONADO DE LOS DURMIENTES
5. POSICIONAMIENTO DE RIELES SOBRE DURMIENTES
6. APRETADO PROVISIONAL
7. PRIMERA NIVELACIÓN (CON ESTABILIZACIÓN DINÁMICA)
8. FORMACIÓN DE B.L.S.
9. SEGUNDA ESTABILIZACIÓN DINÁMICA
10.PERFILADO PREVIO A LA SEGUNDA NIVELACIÓN
11.SEGUNDA NIVELACIÓN
12.LIBERACIÓN DE TENSIONES
13.AMOLADO PREVENTIVO
14.PERFILADO FINAL

6
MÓDULO 6
1.- RECEPCIÓN DE LA PLATAFORMA FERROVIAIRA
 Plataforma ferroviaria: terreno existente, capas de forma, subrasante, subbalasto, incluyendo

obras de fábrica, arquetas, canalizaciones, etc.
 Necesidad de una plataforma estable y duradera, exenta de asientos diferenciales a medio largo
plazo, etc.
 Diferentes tipos de plataforma: convencional, y rígida localizada en :
 Zonas kársticas.
 Estructuras elevadas
 Túneles.
 La disponibilidad de la totalidad de la plataforma, condiciona en muy gran medida , el

procedimiento constructivo.
 Estudio de la logística de abastecimiento de los materiales y componentes.
7
MÓDULO 6
2.- LABORES TOPOGRÁFICAS
 Implantación de la red secundaria de hitos

de centrado forzoso.
 Colocación de piquetes y puntos
singulares.
 Toma de datos de la plataforma para
comprobación de encaje de la rasante.

8
MÓDULO 6
3.- VERTIDO DE LA PRIMERA CAPA DE BALASTO
 Homogeneidad de la características elásticas del

balasto. Binomio elasticidad & estabilidad
 Resistencia mecánica y propiedades físicas.
 Granulometría. Según AREMA pero más
restrictivo
 Estudio logístico.

9
MÓDULO 6
4.- DISTRIBUCIÓN DE LA PRIMERA CAPA DE BALASTO

10
MÓDULO 6
5.- DISTRIBUCIÓN DE LAS TRAVIESAS A LO LARGO DE LA TRAZA
 Las tolerancias en la posición de las traviesas serán:

 Distancia en planta: ±30 mm.
 Distancia entre ejes: 600 ± 20 mm.
 Distancia entre 6 traviesas consecutivas: 3.000 ±30 mm.
 Descuadre: ±10mm con respecto a la perpendicular de los
carriles.
 En cualquier caso:
 En 100 m cualquiera deben haber 166 ó 167 traviesas.
 En 1.000 m cualesquiera deben hacer 1.666 ó 1.667
traviesas.

11
MÓDULO 6
Peculiaridades de la ejecución de soldadura.
ALUMINOTÉRMICA
 Se define espacio o cala entre extremos.
 Aporte adicional de material.
 Tratamiento térmico en ambos extremos y
variación en propiedades mecánica y físicas.
 Posible elevación de carril y tensiones
mecánicas de retracción.
 Procedimiento manual.
ELÉCTRICA.
 Mientras que un extremo de la barra permanece fijo, una
mordaza arrastra el segundo contra el primero.
 No hay aporte de material adicional.
 Tratamiento térmico en ambos extremos.
 Posible elevación de carril y menores tensiones mecánicas de
retracción.
 Procedimiento automatizado, diferentes grados.

12
MÓDULO 6
6.- POSICIONAMIENTO DEL CARRIL SOBRE LAS TRAVIESAS
 El procedimiento depende de la disponibilidad de la plataforma.

 Construcción de vía única
 Soldadura eléctrica con barra elemental de 250 metros generado en
instalación fija en base de mantenimiento.
 Tren carrilero que “arrastra” los vagones.
 Menor consumo energético.
 Mayor velocidad.
 Colocación de aparato de maniobra de cabeza tractora.
 La barra larga elemental desciende a la plataforma por “cola” del tren.
13
MÓDULO 6
7.- APRIETE DE SUJECIONES
 Sistema de solución propuesto del tipo SKL.

 El clip elástico presente dos posiciones para facilidad
constructiva.
 Motoclavadora hidráulica con regulador de par de apriete
(120/150 Nm ) 220-250 Nm después de liberar tensiones.

 Sistema idóneo, el de apriete simultáneo de ambos clips.
 Homogeneidad del par a aplicar con tornillos/tirafondos
oxidados. ENSAYO DE FUERTE DE APRIETE.

14
MÓDULO 6
8.- EMBRIDADO DE LOS EXTREMOS DE LA BARRA ELEMENTAL
 Se determina la cala o distancia entre extremos de

las barras.
 Se embridan las barras, mediante cualquier tipo de
bridas que permitan el bateo y agarre del alma y
patín.
 No está permitido taladrar el carril.
 Se deja a escuadra (tolerancia ±30 mm) las juntas de
los dos hilos y centradas en el cajón.

15
MÓDULO 6
9.- LEVANTE DE VÍA (I).
LEVANTE y ALINEACIÓN
ESTABILIZADO DE VÍA
BALASTO
5%
PERFILADO DE VÍA
subbalasto
levante (2ª nivelación) EJECUCIÓN DE SOLDADURAS

levante (1ª nivelación)
estabilización NEUTRALIZACIÓN de
levante
1ª capa de balasto (lecho) TENSIONES

16
MÓDULO 6
9.- LEVANTE DE VÍA (II).
BALASTO
5%
subbalasto DESCARGA de BALASTO
PERFILADO
BATEO
ESTABILIZADO
estabilización
levante PERFILADO/BARRIDO
1ª capa de balasto (lecho)

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MÓDULO 6
9.- LEVANTE DE VÍA (III).NAV 3420
PRIMER
LEVANTE
EJECUCIÓN DE SOLDAURAS
ESTADO DE RECEPCIÓN
PREVIO
RECEPCIÓN

18
MÓDULO 6
10.- EJECUCIÓN DE SOLDADURAS.
ALUMINOTÉRMICA
ELÉCTRICA

19
MÓDULO 6
11.- PROCESO DE NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES
¿CHICOTEO DE VÍA ?
 Definición de la longitud de la barra a liberar.

 El rozamiento entre carril y traviesas, incluso con rodillos.
 La homogeneidad necesaria de la exposición del sol de las
semibarras.
 Condiciones de trazado y punto singulares del mismo.
 Liberación de tensiones:
 Tras la estabilización de la vía.
 Retirada de sujeciones.
 Colocación de rodillos .
 Ajuste de la cala.
 Ejecución de la soldadura aluminotérmica.
20
MÓDULO 6
12.- FINALIZACIÓN DE LOS TRABAJOS DE MONTAJE DE VÍA.
 Perfilado FINAL.
 Comprende el perfilado final de la banqueta de balasto.
 Asegurar convenientemente el hombro de balasto.
 En zonas de difícil acceso: aparatos de vía balizas, conexiones eléctricas, etc, se
realizará manualmente.
 Tratamiento de perfil y amolado preventivo de carril.
 Tiene como finalidad, suprimir la película la película de laminación y eliminar la capa de material descarburado, consiguiendo un material
más resistente.
 Se recomienda realizar el amolado preventivo previo a la puesta en servicio. Incluido en las bases de proyecto.
 Previo al amolado el operador verifica el perfil actual, que pudiera haberse dañado durante las labores de montaje, con los resultados
obtenidos, se decide la actuación para recuperar el perfil teórico.
 Puesta en servicio. Labores de auscultación.
 Auscultación geométrica.
 Auscultación dinámica.
 Auscultación ultrasónica de carril.

21
RESUMEN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO
MÓDULO 6
1. TOPOGRAFÍA
2. REPARTO DE DURMIENTES
3. EXTENDIDO DEL LECHO DE BALASTO
4. POSICIONADO DE LOS DURMIENTES
5. POSICIONAMIENTO DE RIELES SOBRE DURMIENTES
6. APRETADO PROVISIONAL
7. PRIMERA NIVELACIÓN (CON ESTABILIZACIÓN DINÁMICA)
8. FORMACIÓN DE B.L.S.
9. SEGUNDA ESTABILIZACIÓN DINÁMICA
10.PERFILADO PREVIO A LA SEGUNDA NIVELACIÓN
11.SEGUNDA NIVELACIÓN
12.LIBERACIÓN DE TENSIONES
13.AMOLADO PREVENTIVO
14.PERFILADO FINAL

22
MÓDULO 6:
Procedimientos constructivos de vía
sobre balasto.

LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA
CONTENIDO DEL CURSO

balasto.


2
MÓDULO 7:
Mantenimiento de vía sobre

balasto.

LUGAR: MÉRIDA
Módulo 7: Mantenimiento de vía sobre balasto. MÓDULO 7
 MANTENIMIENTO DE VÍAS NUEVAS.

El mantenimiento de vías es una actividad que se califica en conjunto de la
infraestructura de vía, basados en un Valor objetivo del estado geométrico de la vía, el
cual debe mantenerse dentro de las tolerancias determinadas en la norma o
especificación aplicable.
Los planes de mantenimiento de vías deben incluir todos los elementos que componen
la infraestructura de vía:
• Balasto.
• Durmiente.
• Fijación.
• Riel.
• Aparatos cambio de vías
El principal objetivo es mantener que todos los elementos se encuentren en
condiciones optimas para el desempeño del trabajo para el que ha sido instalado.
4
Módulo 7: Mantenimiento de vía sobre balasto. MÓDULO 7
 CARACTERISTICAS PARTICULARES.
El mantenimiento de la infraestructura como terracerías, drenajes, puentes o

viaductos y cualquier elemento fuera de vías no está dentro de esta
presentación.
• Esta presentación no es un Plan de Mantenimiento.

• Se realizará una presentación de manera general de las principales
actividades de mantenimiento.

5
MÓDULO 7
 MANTENIMIENTO.
Los mantenimientos deben buscar mantener el estado geométrico de la vía en
los siguientes valores:
1) Valores de objetivo (VO)

Valor que deberá alcanzarse durante el tendido u operaciones de
mantenimiento:
- durante el tendido: los valores y tolerancias que se tendrán en cuenta son
aquellos que figuran en los planos de construcción, fichas de aparatos del
fabricante.
- durante el mantenimiento: los valores de objetivo son los determinados
por el fabricante, las tolerancias se definen de acuerdo a la norma de
aplicación.

6
MÓDULO 7
2) Limite de alerta (LA)
Valor cuya superación exige que se analice y considere la situación

de la geometría de la vía en las operaciones de mantenimiento
previstas regularmente.
3) Limite de intervención (LI)
Valor cuya superación exige un mantenimiento correctivo de manera

que no se llegue al límite de actuación inmediata antes de la
próxima inspección.

7
MÓDULO 7
3) Limite de intervención (LI)
Valor cuya superación exige un mantenimiento correctivo de manera

que no se llegue al límite de actuación inmediata antes de la
próxima inspección.
4) Limite de intervención inmediata(LII)
Ya no se puede autorizar la circulación "normal" de los trenes,

puede solicitarse una limitación de velocidad al paso de los
trenes o definitivamente restringir la circulación.

8
MÓDULO 7 MÓDULO 7
Es la situación ideal tras el tendido o

UMBRAL DE CONFORT NIVEL DE CALIDAD VO después de cada intervención.
→ (valores de objetivo) Debe garantizar su mantenimiento
hasta el siguiente control periódico.
UMBRAL DE
INTERVENCIÓN NIVEL DE CALIDAD LA La calidad todavía es aceptable, pero es
(limite de alerta) necesario llevar a cabo una supervisión
→
UMBRAL DE SEGURIDAD NIVEL DE CALIDAD LI La calidad se deteriora; es necesaria una
→ (limite de intervención) corrección a corto plazo.
NIVEL DE CALIDAD LAI Ya no se puede autorizar la
(limite de actuación circulación "normal" de los
inmediata) trenes

9
MÓDULO 7 MÓDULO 7
Se debe tomar en cuenta lo siguiente:

Los valores de partida son los entregados en el montaje de vía para su
puesta en operación.
La operación y el mantenimiento no pueden lograr lo que el diseño no
tuvo en cuenta, todo está conectado y es la teoría del mantenimiento.
Las estructuras se comportan como se construyen, no como se
calculan. D. Eduardo Torroja
Cuando todo parece estar bien, hay algo que estamos pasando por
alto.

10
MÓDULO 7 MÓDULO 7
MANTENIMIENTO (Definición)
"La totalidad de los procedimientos técnicos y gerenciales dirigidos a
mantener un elemento, o devolverlo, a un orden en el que pueda realizar
la función deseada, durante su ciclo de vida".

11
MÓDULO 7. MÓDULO 7
Norma de referencia N.R.V. 7-5-0.1
Un conocimiento detallado y continuo del comportamiento real de la vía que se verifica
mediante la vigilancia, control y registro del estado de las características de sus
parámetros geométricos y del estado de sus elementos.
Vía sin juntas
Los mantenimientos deben contar con un procedimiento de mantenimiento de acuerdo a lo
siguiente:
• Vía General en tangente.
• Vía General en Curva.
• Vía sobre viaductos.
• Vía en Estación.
• Aparatos cambio de Vía en Vía General.
• Vía en Talleres o BDM en tangente.
• Vía en Talleres o BDM en Curva.
• Aparatos cambio de Vía en en Talleres o BDM.

12
MÓDULO 7 MÓDULO 7
Obras generales de plataforma y drenajes.
Correcto funcionamiento de la red de drenaje superficial de la plataforma, tanto
longitudinal como transversalmente, que facilite la evacuación rápida de las aguas
pluvial, Para fomentar este drenaje, deben limpiarse adecuadamente las cunetas
de la citada plataforma y las obras transversales.
Adecuado comportamiento de la vía.

Para lograrlo es necesario mantener adecuadamente las dimensiones de la
banqueta de balasto en función del tráfico de la vía y de la capacidad portante de
la plataforma especialmente en lo que se refiere a su espesor.

13
MÓDULO 7 MÓDULO 7
Para el buen comportamiento de estas vías formadas con barras largas soldadas
debe prestarse atención al estado de las tensiones de los carriles que la
constituyen. Como consecuencia deben vigilarse estrechamente las siguientes
acciones:
- Soldaduras aluminotérmicas. travesías.
- Rotura de Rieles. - Reglaje y reparación de aparatos de
- Reparación de juntas aislantes. dilatación.
- Sustitución de rieles inútiles. - Bateado de durmientes bailadores.
- Depuración y desguarnecido de la- Deformaciones de vía.
banqueta. - Nivelación de juntas de rieles.
- Rectificación del ancho de vía. - Nivelación, alineación, compactación,
- Sustitución de Durmientes. perfilado y estabilización de la vía.
- Sustitución de conjuntos de pequeño- Liberación parcial de tensiones.
material de vía. - Reparación de averías causadas por
- Reglaje y reparación de desvíos y de descarrilamiento.
14
MÓDULO 7 MÓDULO 7
La revisión del estado de una vía férrea debe programarse diariamente, con dos
métodos necesarios:
Caminando la vía y sobre vehículos con el peso de los vehículos que transitan sobre
estas vías y que tengan auscultadores dinámicos.
El personal que supervisa las vías caminando debe registrar cualquier estado
irregular del perfil de la vía y comparar con los registros de auscultación dinámica
, en caso que haya detectado algún movimiento irregular o fuera de lo aceptable
en el mismo punto.
Las actividades se separan en dos principales:
• Vigilancia y revisión de la Infraestructura.

• Vigilancia y revisión de la vía.

15
MÓDULO 7 MÓDULO 7
Lo que se busca es revisar los materiales siguientes:

• Rieles.
o Desgastes.
o Aplastamientos.
o Vencimientos
o Patinaduras.
o Roturas.

16
MÓDULO 7 MÓDULO 7
• Durmientes.
o Durmientes que no estén consolidados al paso del tren.
o Fisuras o fallas en zona de tirafondo.
o Fisuras o roturas en zonas de las placas acodadas.
o Placa de asiento en correcta posición.
o Que no presenten desconchados o fisuras en cualquier parte del durmiente
que determinen fallas en su integridad.

17
MÓDULO 7 MÓDULO 7
• Conjunto de sistema de sujeción:

o Flojas.
o Rotas.
o Pasadas de apriete.
o Fuera de posición.
o Fijaciones faltantes.

18
MÓDULO 7 MÓDULO 7
• Balasto
o Hombro escaso.
o Banqueta escasa.
o Falta de balasto en pendientes de curvas.
o Zonas de aguachinamiento.
o Balasto contaminado.
o Balasto desgastado.

19
MÓDULO 7 MÓDULO 7
• Aparatos cambio de vía

PERIODICIDADES DE MANTENIMIENTO DE LOS APARATOS DE VÍA
Generalidades sobre las operaciones de mantenimiento, las operaciones de mantenimiento se
clasifican en dos categorías, dependiendo de que afecten o no a la estabilidad del aparato de vía.
Primera categoría:
Comprende los trabajos que no afectan a la estabilidad del aparato incorporado en BLS.
Se trata estrictamente de las operaciones siguientes:
• Apretado de sujeciones.
• Amolado y rebarbado de los desvíos y carriles
• Reparación por soldado por arco de los corazones con acero al manganeso y de los rieles
Segunda categoría:
Comprende todos los trabajos que disminuyen considerablemente la estabilidad del aparato
incorporado en LRS, sobre todo, todos los que no figuran en la primera categoría.
Las condiciones de ejecución de estos trabajos de mantenimiento (períodos del año, intervalos de
temperatura, etc.) son competencia y responsabilidad del ingeniero encargado de la Infraestructura
de la Red.

20
MÓDULO 7 MÓDULO 7
• Inspección geométrica
VALORES QUE HAY QUE OBTENER: Son los valores Objetivo que aplican de acuerdo
a lo indicado por el fabricante y la norma aplicable conforme a las tolerancias de
seguridad.
La inspección principal se realiza en las zonas de cruzamientos y contrariel,
además de la zona de agujas y el libre paso de las ruedas.
La cota de seguridad es un dato primordial, por lo que se debe observar si existe
algún contacto con el contrariel o en la punta del corazón.
La nivelación longitudinal y transversal es una actividad que debe ejecutarse de
manera regular.
El estado del balasto en la zona del cruzamiento se debe revisar regularmente.

21
MÓDULO 7 MÓDULO 7
• INSPECCIÓN DE DESGASTE DE AGUJAS
Las agujas son zonas de mayor incidencia de accidentes, por lo cual, se debe
realizar de manera regular la inspección visual y geométrica de las agujas rectas y
desviadas.
Con las herramientas correctas y los escantillones adecuados se debe dar
seguimiento al comportamiento de las agujas, los equipos ferroviarios de material
rodante no son exactamente iguales y pueden producir daños inesperados.
Se recomienda vigilar diariamente los cambios que se utilizan diariamente.

22
MÓDULO 7 MÓDULO 7

23
MÓDULO 7 MÓDULO 7

24
MÓDULO 7 MÓDULO 7

25
MÓDULO 7 MÓDULO 7
• INSPECCIÓN DE APARATOS DE VÍA
• Todos los elementos que lo componen son sujetos de revisión:

• Topes de agujas.
• Horquilla y Muñón.
• Contra riel.
• Sujeciones.
• Tornillos y tirafondos.
• Placas de asiento.
• Durmientes.
• Corazones (desgastes o fisuras)
26
MÓDULO 7:
Mantenimiento de vía sobre

balasto.

LUGAR: MÉRIDA
LUGAR: MÉRIDA

Introducción a la superestructura ferroviaria

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INTRODUCCIÓN A LA

Mérida, del 23 al 27 de mayo de 2022.

 Módulo 2: Descripción y caracterización de la sección transversal de vía sobre balasto.

 Módulo 3: Estudio de la rigidez vertical de la vía. Descripción de la herramienta de trabajo:

 Módulo 4: Breve descripción de las tipologías de vía en placa.

 Módulo 6: Procedimientos constructivos de vía sobre balasto.

 Módulo 7: Mantenimiento de vía sobre balasto.

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

Principios de diseños, metodología,

FRANCISCO RUIZ ALCONERO

 Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

TOLERANCIAS DE CONSTRUCCIÓN TENSIONES EN CAPA DE BALASTO

COSTES DE INVERSIÓN EN PRESIONES ELEVADAS SOBRE ESTRUCTURAS

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

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 Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

RECEPCIÓN Y TOMA DE DATOS

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

Clasificación tráficos Norma EN 13481-5

Esquema absorción de energía

Esquema corrientes vagabundas • Integración urbano

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

 Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

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CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

 Módulo 1: Principios de diseño, metodología, y modelo de toma de decisiones

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

• En función de la dirección de la fuerza pueden ser:

• Dependiendo de la naturaleza de las cargas ,éstas se pueden clasificar en:

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

 CARGA VERTICAL ASOCIADO AL TRÁFICO FERROVIARIO.

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

 CARGA LATERAL ASOCIADO AL TRÁFICO FERROVIARIO.

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

 Cargas debidas a la aceleración y frenado de los trenes.

 Cargas inducidas en las soldaduras.

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

 Asientos diferenciales.Especialmente problemático en sujeciones muy elásticas.Baja capacidad de absorción

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (VI):

 Escalones de rigidez que provoca concentración de tensiones.

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS(VII):

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

CURSO DE FORMACIÓN, MÉRIDA, DEL 23 AL 27 DE MAYO DE 2.022

1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (X): ENSAYOS DE LABORATORIO

ENSAYO DE FATIGA O CARGAS CÍCLICAS

1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (XI): ENSAYOS DE LABORATORIO

ENSAYO DE FATIGA O CARGAS CÍCLICAS

1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS (XII): ENSAYOS DE LABORATORIO

ENSAYO DE FUERZA DE APRIETE