Plataforma y superestructura del Tramo 3 del Tren Maya

PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA
PROYECTO:
CIUDAD DE MÉXICO
MARZO 2021
1
CONTROL DE DOCUMENTACIÓN
Nº Emisor Título del documento Versión Revisión Fecha

1 Azvindi/Proyeco/GOC TMPE-3-VA-VIA-INF-0001 01 - 05/08/2020
2 Sener/Mextypsa P0M10146-T3-VIA-INF-0002_00 - 01 12/08/2020
4 Sener/Mextypsa P0M10146-T3-VIA-INF-0003_00 - 02 24/12/2020
Autor: Javier Juan Cortacáns Muner
____________________________
Ingeniero de Caminos
2
CONTROL DE OBSERVACIONES
Respuestas
Sección Comentarios Sener/Mextypsa
Azvindi/Proyeco/GOC
CONSIDERACIONES 1er ciclo de revisión. Fecha: 23/12/2020 Respuesta comentario (1er ciclo
GEOMÉTRICAS DE LA CAPA FONATUR ha aprobado que el hombro de revisión). Fecha: 02/03/2021
DE BALASTO balasto será 40cm y un Talud 3:2. Ver respuesta a comentario 14.
Justificar o realizar la idoneidad de la
decisión tomada.
Dimensiones del 1er ciclo de revisión. Fecha: 23/12/2020 Respuesta comentario (1er ciclo
durmiente Remitirse a la especificación de revisión). Fecha: 02/03/2021
FONATUR donde se definen las Se incluye en la próxima entrega,
características definitivas, documento en concreto en el Anexo 09
"011220 ESPECIFICACION DE
DURMIENTE DE CONCRETO_TREN
MAYA"
Talud y hombro de balasto 1er ciclo de revisión. Fecha: 23/12/2020 Respuesta comentario (1er ciclo
FONATUR ha aprobado que el hombro de revisión). Fecha: 02/03/2021
balasto será 40cm y un Talud 3:2. Ver respuesta a comentario 14.
Justificar o realizar la idoneidad de la
decisión tomada.
Bombeo del balasto y 1er ciclo de revisión. Fecha: 23/12/2020 Respuesta comentario (1er ciclo
capas subyacente Sigue pendiente la propuesta de revisión). Fecha: 02/03/2021
transición del 3% al 2% en las siguientes Se explica en las reuniones de
zonas: seguimiento y se incluye en la
Secciones con tres vías: próxima entrega. En concreto, se
- Ladero de vía doble 6040.68 han realizado planos específicos
- Estación de Calkiní de detalle para cada instalación,
- Estación de Maxcanú incluidos dentro de las secciones
▪ Secciones con cuatro vías: tipo
- Estación de Tixkokob
- Estación de Izamal
Geometría de las secciones 1er ciclo de revisión. Fecha: 23/12/2020 Respuesta comentario (1er ciclo
tipo En la figura denominada "Con arqueta de revisión). Fecha: 02/03/2021
Fibra Óptica", y de acuerdo a lo indicado Se incluye en la próxima entrega.
en el párrafo de esta página, las arquetas En concreto, se han cambiado
de fibra Óptica de Terceros sobresalen de todas las secciones tipo, y se ha
la Plataforma. actualizado la memoria de
plataforma y superestructura
VER AMPLIACIÓN DE FIGURA No.1 AL

FINAL DE LA TABLA
3
Respuestas
Azvindi/Proyeco/GOC
Como se ha comentado en los planos de
las secciones tipo, la arqueta tiene que
quedar cubierta en su totalidad por la
plataforma de vía, para evitar daños.
Favor de actualizar e indicar la solución
para que la arqueta quede cubierta por la
plataforma.
tipo Para las canalizaciones de Fibra Óptica de revisión). Fecha: 02/03/2021
Terceros en viaductos, los armarios Se aclara en reunión que el
tienen que tener una elevación respecto comentario es del camellón,
del nivel de plataforma de vía; esta dándolo por cerrado puesto que
elevación se requiere para efectos de ya no hay sección en el camellón
mantenimiento, fácil acceso a los
equipos, y evitar daños por condiciones
climatológicas (por ejemplo
encharcamiento de agua en temporada
de lluvias).
Favor de actualizar estas canalizaciones.
tipo Para las canalizaciones del lado derecho revisión). Fecha: 02/03/2021
del eje vía, en viaducto, se recomienda Se incluye en la próxima entrega.
que la trinchera de canalizaciones tenga En concreto, se han cambiado las
una separación interna para facilitar la secciones tipo, y se ha
separación de los cables por servicio. actualizado la memoria de
tipo En la figura denominada "Sección con revisión). Fecha: 02/03/2021
arqueta de Fibra Óptica", se observa que Se incluye en la próxima entrega.
las arquetas de fibra Óptica de Terceros En concreto, se han cambiado
sobresalen de la Plataforma. todas las secciones tipo, y se ha
actualizado la memoria de
VER AMPLIACIÓN DE FIGURA No.2 AL

FINAL DE LA TABLA
Como se ha comentado en los planos de
las secciones tipo, la arqueta tiene que
quedar cubierta en su totalidad por la
plataforma de vía, para evitar daños.
4
Respuestas
Azvindi/Proyeco/GOC
Favor de actualizar e indicar la solución
para que la arqueta quede cubierta por la
plataforma.
tipo En general, respecto a las distancias revisión). Fecha: 02/03/2021
entre registros, se recomienda incluir una Se incluye en la próxima entrega.
nota donde se indique que la distancia En concreto, se ha añadido a las
entre registros y características de las secciones tipo
canalizaciones se deben definir teniendo
en consideración el cálculo de la tensión
de jalado, presión sobre paredes de las
tuberías y características del cableado.
VÍAS DE TRANSICIÓN 1er ciclo de revisión. Fecha: 23/12/2020 Respuesta comentario (1er ciclo
Se solicita mayor desarrollo de este revisión). Fecha: 02/03/2021
apartado que complemente y justifique Se ha realizado un diseño
la información. detallado de las vías de
transición, incluido tanto en la
memoria de plataforma y
superestructura, como en el
anexo 11.
CAMBIOS DE VÍA 1er ciclo de revisión. Fecha: 23/12/2020 Respuesta comentario (1er ciclo
Refiéranse a lo establecido a la revisión). Fecha: 02/03/2021
especificación de FONATUR Se incluye en la próxima entrega.
"EspTécnica_AparatosCambioVía-D01" En concreto, en el anexo 12.
Sin apartado 1er ciclo de revisión. Fecha: 23/12/2020 Respuesta comentario (1er ciclo
El documento con título "MODELO CON revisión). Fecha: 02/03/2021
ESPACIAMIENTO DE DURMIENTES El anexo 1 se incluye a título
VARIABLE ENTRE 23.6 Y 27.0”, Y informativo. El anexo relevante,
SUJECIÓN FLEXIBLE DE 75 KN/MM DE que cumple con las
RIGIDEZ DINÁMICA" no cumple con las especificaciones del proyecto, es
especificaciones propuestas por el el anexo 2.
proyecto TREN MAYA.
El análisis debería de realizarse bajo las revisión). Fecha: 02/03/2021
condiciones de la nota técnica de fijación El valor relevante para los
emitido por FONATUR donde debe cálculos del anejo 2 es el de
cumplir con un valor de la rigidez vertical rigidez dinámica. El valor de 180
estática de 150KN/mm y 200 KN/mm kN/mm utilizado se corresponde
dinámico para tráfico de categoría C al valor orientativo inicialmente
según EN. proporcionado por el fabricante
de la sujeción SKL K0 de
PANDROL que se propone para
ser utilizada en el tramo.
El valor finalmente obtenido de
los ensayos de rigidez, realizados
conforme a la normativa
5
Respuestas
Azvindi/Proyeco/GOC
europea EN 13146-9 para el
rango de cargas correspondiente
a categoría E, es de 138 kN/mm
de rigidez estática y de 199
kN/mm de rigidez dinámica.
El proveedor realizará nuevos
ensayos para rango de cargas
correspondiente a categoría C,
eventualmente sustituyendo la
suela bajo carril inicialmente
probada por una más rígida, para
asegurar el cumplimiento de los
requisitos de proyecto.
Creemos que el análisis no es revisión). Fecha: 02/03/2021
concluyente, el análisis de pandeo por Análisis de pandeo por cargas
cargas térmicas se debiera realizar con térmicas: en el documento
los programas establecidos por la ficha presentado se argumenta que el
UIC 720 para las características estrictas diseño propuesto se ha
del proyecto, y el análisis para empleado en miles de kilómetros
comprobación de resistencia de cargas de líneas convencionales en
en curvas, debiera realizarse con España, demostrándose a lo
hombros de 40cm y talud de balasto 3:2 largo de los años como adecuado
que es la que finalmente FONATUR ha a la hora de asegurar un nivel de
aprobado. seguridad suficiente frente al
riesgo de inestabilidad lateral de
vía. Adicionalmente, hay que
señalar que en España se pueden
alcanzar valores de incremento
de temperatura respecto de la
temperatura de neutralización
media más altos que en el caso
del Tren Maya, lo cual da un
margen de seguridad adicional
frente a las condiciones
existentes en España. Asimismo,
el diseño propuesto es válido en
España para radios mínimos de
hasta 400 m, mientras que en el
presente caso, en los tramos
donde se propone este diseño de
hombro de balasto, el radio
mínimo será de 1750 m., lo cual
supone de nuevo un amplio
margen de seguridad adicional
frente a las condiciones
6
Respuestas
Azvindi/Proyeco/GOC
existentes en España. Esta
argumentación nos parece
suficientemente concluyente.
Resistencia frente a cargas

laterales en curvas: del
comentario se entiende que no
se pone en duda el cálculo de las
cargas laterales de tráfico, sino
únicamente los valores de
resistencia lateral de la vía
considerados. En el documento,
dicha resistencia se calcula a
partir de la fórmula experimental
establecida por Prud'Homme,
asignando valores muy
conservadores a los parámetros
que intervienen. Aun así se
obtienen unos coeficientes de
seguridad frente a las cargas
laterales de tráfico muy amplios.
Por favor, clarificar qué
parámetros del cálculo se
considera que deberían ser
corregidos.
Remitirse al documento 191120 revisión). Fecha: 02/03/2021
ESPECIFICACION DE DURMIENTE DE Se incluye en la próxima entrega,
CONCRETO_TREN MAYA difundido en en concreto en el Anexo 09
diciembre 2020.
Realizar los cálculos y memoria
descriptiva del durmiente:
- Descripción Geométrica del durmiente
- Momentos de dimensionamiento
- Dimensionamiento de la sección de
concreto preesforzado
- Entrega de plano y memoria.
Remitirse al documento revisión). Fecha: 02/03/2021
"ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA LA Se incluye en la próxima entrega,
FABRICACION Y RECEPCIÓN DEL SISTEMA en concreto en el Anexo 10
DE FIJACIÓN ELÁSTICA PARA
DURMIENTES DE CONCRETO
MONOLÍTICOS"
Realizar los cálculos y memoria
descriptiva de la fijación:
7
Respuestas
Azvindi/Proyeco/GOC
Se envían los ensayos correspondientes a
entregar:
• Aislamiento eléctrico
Design tests on tie block (V3) according to
AREMA, Article 4.9.1.3. The
performance parameters shall be
determined with tests as shown in
following
sequence:
• Tie Pad Test according to Article
4.9.1.15 before repeated loading
• Fastening Uplift Test based on the
requirements given by Article 4.9.1.10
before repeated loading
• Fastening Longitudinal Restraint Test
according to Article 4.9.1.12 before
repeated loading
• Fastening Repeated Load Test with
3.0x106 load cycles. This test should be
performed on an inclined test specimen
using tensile and compressive loads
acc. to fig. 30-4-13 of AREMA, Article
4.9.1.11.
• Fastening Longitudinal Restraint Test
according to Article 4.9.1.12 after
repeated loading
• Fastening Uplift Test based on the
requirements given by Article 4.9.1.10
after
repeated loading
• Fastening Lateral Restraint Test
according to Article 4.9.1.13 after
repeated loading
• Tie Pad Test according to Article
4.9.1.15 after repeated loading
y por
Adicionalmente
• El ensayo de rigidez estática y
dinámica bajo la normativa EN 13481-5
Y13481 Para las categorías de tráfico C Y
E (el diseño de la sujeccion debe cumplir
con un valor de la rigidez vertical estática
de 150KN/mm y 200 KN/mm dinámico
para tráfico de categoría C según EN).
• Ensayo de fatiga Elástica del clip según
la normativa DBS 918127
8
Respuestas
Azvindi/Proyeco/GOC
El consorcio no incluyo el documento de revisión). Fecha: 02/03/2021
dimensionamiento de capas de asiento La justificación de ls diferentes
en plataforma. alternativas de dimensionado de
capas de asiento se ha realizado
en los Anexos 2 y 3.
9
CONTENIDO
CONTROL DE DOCUMENTACIÓN ........................................................................................................ 2
CONTROL DE OBSERVACIONES ........................................................................................................... 3
1. ANTECEDENTES ......................................................................................................................... 14
2. OBJETO Y ALCANCE ................................................................................................................... 15
3. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO FERROVIARIO .......................................................................... 17
3.1. Tráfico de mercancías ....................................................................................................... 17
3.2. Tráfico de viajeros ............................................................................................................ 18
4. CÁLCULO DE ESPESORES DE LAS CAPAS DE PLATAFORMA .......................................................... 19
5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LAS CAPAS DE LA PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA ............ 21
5.1. Balasto .............................................................................................................................. 21
5.1.1. Introducción .............................................................................................................. 21
5.1.2. Normativa aplicable .................................................................................................. 21
5.1.3. Composición del balasto ........................................................................................... 22
5.1.4. Granulometría ........................................................................................................... 22
5.2. Subbalasto ........................................................................................................................ 23
5.2.1. Descripción ................................................................................................................ 23
5.2.3. Características generales del material para el subbalasto ........................................ 23
5.2.4. Granulometría ........................................................................................................... 24
6. CONSIDERACIONES GEOMÉTRICAS DE LA CAPA DE BALASTO ..................................................... 25
7. MATERIAL DE VÍA. RIEL, DURMIENTES Y SUJECIONES .................................................................. 25
7.1. Riel..................................................................................................................................... 25
7.1.1. Descripción ................................................................................................................ 25
7.1.3. Perfil de riel ............................................................................................................... 26
7.1.4. Inclinación de riel. ..................................................................................................... 27
7.1.5. Grado de limpieza ..................................................................................................... 27
7.1.6. Composición química ................................................................................................ 27
10
7.1.7. Características mecánicas ......................................................................................... 27

7.1.8. Dureza ....................................................................................................................... 27
7.2. Durmientes ....................................................................................................................... 28
7.2.1. Definición .................................................................................................................. 28
7.2.3. Escantillón de vía ....................................................................................................... 28
7.2.4. Separación entre durmientes.................................................................................... 28
7.2.5. Dimensiones del durmiente ...................................................................................... 29
7.2.6. Requisitos de resistencia a flexión de durmientes .................................................... 29
7.2.7. Propuesta de durmiente ........................................................................................... 30
7.3. Fijaciones .......................................................................................................................... 30
7.3.1. Descripción ................................................................................................................ 30
7.3.3. Especificaciones de la sujeción.................................................................................. 30
8. GEOMETRÍA DE LAS SECCIONES TIPO.......................................................................................... 31
8.1. Conjunto de durmiente y riel ........................................................................................... 31
8.2. Talud y hombro de balasto............................................................................................... 32
8.3. Espesores de balasto y subbalasto .................................................................................. 32
8.4. Espesor de la subrasante .................................................................................................. 32
8.5. Bombeo del balasto y capas subyacentes ....................................................................... 32
8.6. Ancho de la plataforma .................................................................................................... 33
8.7. Entrevía ............................................................................................................................. 33
8.8. Talud de subbalasto y subrasante.................................................................................... 33
8.9. Gálibo de implantación de obstáculos............................................................................. 33
8.10. Canalizaciones y arquetas ............................................................................................ 36
8.11. Cimentación del poste de catenaria ............................................................................ 37
8.12. Geometría de las secciones tipo .................................................................................. 37
9. VÍA SOBRE LOSA DE CONCRETO.................................................................................................. 51
10. VÍAS SOBRE PILARILLOS .............................................................................................................. 51
11
11. VÍAS DE TRANSICIÓN .................................................................................................................. 52

11.1. Descripción general ...................................................................................................... 52
11.2. Cuñas de transición en viaductos ................................................................................. 54
11.3. Cuñas de transición balasto-concreto.......................................................................... 56
12. CAMBIOS DE VÍA ........................................................................................................................ 58
12.1. Tipología de cambios .................................................................................................... 58
12.2. Ubicación de los aparatos de vía.................................................................................. 61
13. SOLDADURAS.............................................................................................................................. 63
13.1. Definición ........................................................................................................................... 63
13.2. Normativa aplicable ........................................................................................................... 63
13.3. Soldadura aluminotérmica ................................................................................................. 63
13.3.1. Descripción ................................................................................................................. 63
13.3.2. Proceso constructivo ................................................................................................... 63
13.4. Soldadura de rieles por electroresistencia ........................................................................... 65
13.4.1. Descripción ................................................................................................................. 65
13.4.2. Proceso constructivo ................................................................................................... 65
14. TOPERAS .................................................................................................................................... 66
15. ANEXOS ...................................................................................................................................... 67
ANEXO 1. MODELO CON ESPACIAMIENTO DE DURMIENTES VARIABLE ENTRE 23.6 Y 27.0”, Y
SUJECIÓN FLEXIBLE DE 75 KN/MM DE RIGIDEZ DINÁMICA ........................................................ 67
ANEXO 2. MODELO CON ESPACIAMIENTO DE DURMIENTES FIJO DE 60 CM Y SUJECIÓN CON
RIGIDEZ ESTÁTICA 150 KN/MM Y DINÁMICA DE 180 KN/MM ................................................... 96
RIGIDEZ ESTÁTICA 150 KN/MM Y DINÁMICA DE 180 KN/MM, CON VALORES ALTERNATIVOS EN
LA RELACIÓN BALASTO/SUBBALASTO ....................................................................................... 131
ANEXO 4. ESPECIFICACION TÉCNICA PARA EL SUMINISTRO DE BALASTO DE PIEDRA TRITURADA
DE FONATUR ............................................................................................................................... 167
ANEXO 5. ESPECIFICACION TÉCNICA PARA EL SUMINISTRO DE SUBBALASTO DE FONATUR .. 189
ANEXO 6. JUSTIFICACIÓN DEL DIMENSIONADO HOMBRO Y TALUD DE BALASTO .................. 206
ANEXO 7. ESPECIFICACIÓN PARA ADQUISICIÓN DE RIELES NUEVOS DE ACERO DE FONATUR223
ANEXO 8. COMPROBACIÓN MECÁNICA DEL RIEL...................................................................... 253
12
ANEXO 9. ESPECIFICACIÓN PARA EL PROYECTO, DISEÑO, FABRICACIÓN Y RECEPCIÓN DE

DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO DE FONATUR ...................................................... 272
ANEXO 10. ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA LA FABRICACIÓN Y RECEPCIÓN DEL SISTEMA DE
FIJACIÓN ELÁSTICA PARA DURMIENTES DE CONCRETO MONOLÍTICOS DE FONATUR ............ 322
ANEXO 11. DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS ............................................................ 373
ANEXO 12. ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA EL SUMINISTRO DE HERRAJES DE CAMBIO (Aparatos
de cambio de vía) AREMA #10, TIPO 15 Y TIPO 20 DE FONATUR ............................................. 400
13
1. ANTECEDENTES
El Gobierno Mexicano, como parte del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, contempla la
implementación del Tren Maya como el proyecto más importante de infraestructura, desarrollo
socioeconómico y turismo de dicho sexenio.
Para ello, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), institución encargada para la
preparación e implementación del proyecto, adjudicó en mayo de 2020, al Consorcio AZVINDI a
través de la licitación pública internacional LO-021W3N003-E60-2020 el tramo III del Tren Maya que
discurre entre Calkiní e Izamal.
El proyecto completo se divide en 7 tramos y consiste en la implementación de un ferrocarril para

la prestación de servicios de transporte de pasajeros y de mercancías interconectando cinco
entidades federativas al sureste de México: Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Tabasco y Chiapas.
La longitud total del proyecto es de 1452 km.
El tramo III objeto del presente contrato, discurre entre las localidades de Calkiní e Izamal, con una
longitud de línea principal aproximada de 157,2 km. Este a su vez se puede dividir en dos (2) grandes
subtramos, el primero con origen en Calkiní hasta el P.K. 6003+000 y el segundo con origen en el
P.K. 6003+000 hasta Izamal. En la siguiente imagen se muestra la ubicación del tramo III dentro del
trazado general del Tren Maya.
ILUSTRACIÓN 1: TRAMO III: TREN MAYA: CALKINÍ - IZAMAL
14
La información de partida de criterios de diseño de trazado se encuentra en el punto 16.2 del

Anteproyecto correspondiente a plataforma y vía. En él se recoge la memoria principal, documento
TMIB-T3-IFR-CD-000-3001_06_Via_Plataforma, además de planos y especificaciones técnicas que
se incluyen y citan a lo largo de la presente Memoria.
La normativa a considerar es la que se relaciona a continuación:

- Reglamento de Conservación de Vías y Estructuras para los Ferrocarriles Mexicanos (RCVEFM)
SCT, 1966.
- Reglamento del Servicio Ferroviario. Última reforma publicada DOF 18 de Agosto de 2018
(México).
- Normas para Construcción e Instalaciones Vías Férreas S.C.T.
- NOM-055-SCT2-2016, Para vía continua, unión de rieles mecánicos mediante soldadura.
- AREMA Manual for Railway Engineering. Ed 2019.
- IF-3, Instrucción para el Proyecto y Construcción de Obras Ferroviarias IF-3. Vía sobre balasto.
Cálculo de Espesores de Capas de la Sección Transversal.
- IGP, Instrucciones y recomendaciones para la redacción de proyectos de plataforma. ADIF
2011.
- Especificación técnica para el suministro de balasto de piedra triturada de FONATUR.
- Especificación técnica para el suministro de subbalasto de FONATUR.
- Especificación para adquisición de rieles nuevos de acero de FONATUR.
- Especificaciones para el proyecto, diseño y fabricación y recepción de durmientes monolíticos
de concreto de FONATUR.
- Especificación técnica para la fabricación y recepción del sistema de fijación elástica para
durmientes de concreto monolíticos de FONATUR.
- ANEXO 12. ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA EL SUMINISTRO DE HERRAJES DE CAMBIO
(Aparatos de cambio de vía) AREMA #10, TIPO 15 Y TIPO 20 DE FONATUR.
2. OBJETO Y ALCANCE
El objeto de esta memoria es definir la plataforma y superestructura a nivel de proyecto de

ejecución partiendo de la Ingeniería Básica (IB), con el objeto de que se puedan comenzar las obras.
Pare ello se incluyen los estudios realizados en cuanto a tráfico, geometría, espesores, cálculos
varios, así como las especificaciones técnicas a cumplir. De manera global, el proyecto comprende
4 tipologías de vía:
- Vía sobre balasto en zona de tierras.
- Vía sobre balasto sobre losa en viaducto.
- Vía sobre pilarillos en la Base de Mantenimiento.
15
- Vía en placa en la Base de Mantenimiento.

La primera sección es la predominante en el proyecto, y la que ha generado debate y estudios
correlativos. La segunda sección aplica a los viaductos del presente proyecto y a la solución
estructural en zonas de karst.
Por otra parte, en la Base de mantenimiento se proyecta una vía con foso que lleva asociada
pilarillos, en una longitud de 60 metros, y otras dos vías con zona parcial de vía en placa en una
longitud de 120 metros para un total de 240 metros.
Durante los trabajos se planteó la posibilidad de retomar la vía en placa en ciertas zonas como
viaductos, pero la idea no fue aceptada, por lo que, tal y como concluye la Ingeniería Básica en su
estudio comparativo de soluciones, se proyecta una vía en balasto, salvo las excepciones puntuales
relacionadas.
La presente Memoria recoge todos de criterios de diseño de plataforma y superestructura de todos

los elementos que la componen o de aquellas variables que influyen en su dimensionamiento. De
esta manera, se analiza lo siguiente:
- Caracterización del tráfico ferroviario
- Cálculo de espesores de las capas de plataforma
- Tipología de riel
- Tipología de durmiente
- Tipología de sujeción
- Vías de transición
- Vías en la Base de Mantenimiento
- Cambios de vía
- Aparatos de dilatación
- Soldadura de rieles
- Sistema de protección para trenes fuera de control, TRAP SWITCH
- Toperas
- Ruido y Vibraciones
- Gálibos
Para el desarrollo de los trabajos, se cuenta con ANSIS y hojas de cálculo propias.
16
3. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO FERROVIARIO
Para poder diseñar y calcular la plataforma y superestructura ferroviarias, es básico el conocer qué
tráfico circulará por la nueva infraestructura.
En la Memoria de plataforma y superestructura mencionada, el tráfico se describe con detalle en el

“Apartado 4. Bases de partida” y en el “Anexo C. Elección del perfil de riel en función de la demanda
de tráfico”, el cual se describe a continuación, añadiendo comentarios adicionales que sirven como
propuesta para los cálculos de plataforma y superestructura a nivel de ingeniería de detalle.
Se prevé una nueva infraestructura de tráfico mixto con las siguientes velocidades y cargas por eje
máximas:
▪ Tráfico de mercancías con una carga máxima por eje de 32.5 toneladas, circulando con una
velocidad máxima de 100 km/h.
▪ Tráfico de pasajeros con una carga máxima por eje de 19 toneladas, circulando con una
velocidad máxima de 160 km/h.
Por otra parte, el tráfico previsto para la línea es muy diferente según el tramo considerado. De
acuerdo con las tablas incluidas en el documento en el apartado “4 BASES DE PARTIDA. 4.1 Datos
de diseño” y el “ANEXO C: ELECCIÓN DEL PERFIL DE RIEL EN FUNCIÓN DE LA DEMANDA DE TRÁFICO”,
tenemos los siguientes tráficos para el tramo más cargado, tramo 5 Cancún-Tulúm, y para el
presente tramo 3, Izamal-Campeche.
3.1. Tráfico de mercancías
De manera general, se calcula una media ponderada de los primeros 25 años de puesta en servicio,
siempre para el tramo Cancún-Tulum, obteniendo 1250.8 miles de Toneladas anuales.
En otro apartado se comenta que el tráfico de mercancías incluye aproximadamente una circulación
diaria, mientras que para el caso de pasajeros es de 9 circulaciones/ hora en los tramos de mayor
densidad. Por lo que podemos indicar que se trata de un ferrocarril especialmente diseñado para el
tráfico de pasajeros, que adicionalmente incluirá el transporte de mercancías.
A su vez, también se comenta que en las primeras fases de tráfico sobre la línea, se prevé una
longitud máxima para el tren de mercancías de 500 metros, longitud que se prevé incrementar hasta
los 1.500 metros.
Tomando estos datos como la base para los diferentes cálculos, ya que no hay datos desagregados
en los diferentes tramos, y los cálculos del anteproyecto están realizados con el tramo más cargado
y con el horizonte más lejano, podemos estimar, tal y como se recoge en el anteproyecto, que el
tráfico de mercancías se caracteriza de la siguiente manera:
▪ Velocidad de circulación = 100 km/h.
17
▪ Nº trenes = 1 al día por sentido (aunque no se especifica en el documento). Por lo tanto,

suponemos que el cálculo en vía sencilla es el doble que en vía doble.
▪ Miles de toneladas brutas anuales “por sentido” (no se especifica, pero se deduce porque lo
suma con los datos de viajeros por sentido) = 1250.8 milesT, es decir 1.25 Millones Tm/año.
▪ Miles de toneladas brutas anuales en vía única = 2501.6 milesT, es decir, 2.50 Millones
Tm/año.
Tomado los datos anteriores, podemos ahora estimar los siguientes datos:
▪ El peso medio diario por tren es de 3427 Toneladas, por lo que el tráfico de 1 tren al día por
sentido al que se alude ha de ser medio, produciéndose más circulaciones en el tramo más
cargado y en el escenario temporal más lejano.
▪ Si consideramos que para mover un tonelaje de 1000 T hace falta una locomotora de 120 T,
podemos estimar el siguiente volumen anual y diario desglosado en toneladas:
− Miles de Toneladas anuales completas remolcadas por sentido = 1100.7
− Miles de Toneladas anuales de locomotora por sentido = 150.1
− Toneladas diarias completas remolcadas por sentido = 3015
− Toneladas diarias de locomotora por sentido = 412
3.2. Tráfico de viajeros
Para cálculos diversos de la superestructura, se realizan los cálculos con el tramo más cargado
Cancún-Tulum y a 25 años. Con estas hipótesis, tememos 154 circulaciones por sentido, siendo zona
de vía doble, lógicamente.
Para estas 154 circulaciones, realiza el siguiente cálculo: 154 x 7 coches x 4 ejes por coche x 17.5
t/eje x 365 días / año = 27.54 Millones T/año por sentido. El tráfico diario por sentido es de 75460
T/día.
Aunque este cálculo realizado recoge una carga por eje de 17.5 T por eje, en contradicción con la
carga máxima por eje considerada, 19 T, también se cita que según nuevas indicaciones a lo largo
del anteproyecto, “se incrementa la carga por eje a un valor de 19 toneladas, aunque se mantiene
el peso total del vehículo y por tanto el tráfico estimado calculado en la sección anterior. Esto es así
porque los trenes no transmiten a la vía la misma carga en cada eje y algunos de ellos resultan estar
más cargados, o simplemente por la distribución de los bogíes a lo largo de los vagones”.
Por lo tanto, se dan por válidos los cálculos anteriores. Analicemos a continuación el tráfico que se
recoge para el tramo 3 en el año 2.043:
− Calkiní-Mérida: 26 circulaciones por sentido. Es un tramo de vía única.
− Mérida-Izamal: 45 circulaciones por sentido. Es un tramo de vía doble.
18
Por lo tanto, el tramo más cargado del presente proyecto es el que corresponde a la vía única, ya
cada metro de infraestructura soporta 52 circulaciones diarias. Con el mismo cálculo anterior,
tenemos:
− 52 x 7 coches x 4 ejes por coche x 17.5 t/eje x 365 días / año = 9.30 Millones T/año. El tráfico
diario es de 25480 T/día.
Con esta caracterización de tráfico según las siguientes variables:

− tipología y desglose de tráficos, viajeros y mercancías,
− velocidades de circulación,
− cargas máximas por eje,
− tonelajes anuales,
− tonelajes diarios,
ya se tienen las bases para el cálculo y comprobaciones de la plataforma y superestructura. El propio

Anteproyecto recoge al respecto lo siguiente:
“Para el diseño del sistema ferroviario, todos sus componentes y el tráfico combinado no
existe una normativa bajo la cual se combinen ambos tráficos. Desde nuestro punto de vista
de diseñadores de vía, entendemos que la normativa AREMA 2019 basa su experiencia en el
tráfico de mercancías mientras que los estándares europeos (EN), no abarcan las cargas
definidas en este proyecto, 32.5 t / eje en mercancías, y aportan mucha más experiencia en
el diseño para tráfico de pasajeros. Por lo tanto, se debe realizar una labor de análisis que
permita un diseño eficiente y duradero para el tráfico combinado de proyecto. Sin embargo y
como se indicó anteriormente el volumen de demanda de pasajeros es muy superior al de
mercancías, por lo que en el diseño del sistema ferroviario deben combinarse ambos efectos.”
El resumen es el siguiente:
Tráfico Diario en Toneladas Anual en millones de Toneladas
Viajeros 25480 9.30
Mercancías total 3427 2.50
Mercancías - locomotora 824 0.30
Mercancías - remolcado 6030 2.20
4. CÁLCULO DE ESPESORES DE LAS CAPAS DE PLATAFORMA
En base a los tráficos establecidos para el tramo más cargado, tramo 5, se recogen en la IB los
cálculos de los espesores de las capas de balasto y subbalasto según diferentes normativas:
− Cálculo de espesor de balasto y subbalasto según AREMA 2019.
− Cálculo de espesor de balasto y subbalasto según normativa europea (IF-3, análogamente a
UIC 719R).
19
Los resultados son análogos según ambos cálculos, y establecen, siguiendo criterios conservadores,
un espesor de 30 cm de balasto + 30 cm de subbalasto. Adicionalmente, en zonas de losas, viaductos
o zonas kársticas, se propone 35 cm de balasto directamente sobre estructura, debido a que el
desgaste del balasto es superior en este tipo de sección.
Durante la redacción del presente proyecto se han realizado nuevos cálculos utilizando las dos
normativas y considerando el tráfico real que circulará por la infraestructura en el escenario
temporal más lejano. Por otra parte, hay que tener en cuenta que ninguna de las dos normativas se
puede considerar completamente adaptable al presente proyecto en cuanto a las variables a utilizar:
− en el caso de la norma AREMA, no considera ni intensidad ni composición del tráfico total
diario;
− la ficha UIC 719 no contempla una carga por eje mayor a 25 Toneladas ni un espaciamiento
de durmientes mayor a 0.60 metros.
Por ello, se han completado los cálculos obtenidos según normativa de referencia, mediante la
aplicación de un modelo avanzado de elementos finitos (MEF), tridimensional no lineal, utilizado
tanto para el cálculo de tensiones en las distintas capas de la plataforma como para el de la rigidez
global de vía.
Con el método que se propone se pueden considerar, entre otras variables, la intensidad y
composición del tráfico, las cargas por eje reales, el tipo de durmiente y espaciamiento, la tipología
de sujeción, el tipo de riel, etc.
Además de la Normativa citada, y atendiendo a lo recogido en el Anteproyecto, es necesario

contemplar las indicaciones de los siguientes documentos:
− Reglamento de Conservación de Vías y Estructuras para los Ferrocarriles Mexicanos.
− Reglamento del Servicio Ferroviario. Última reforma publicada DOF 18 de Agosto de 2018
(México).
− Normas para Construcción e Instalaciones Vías Férreas S.C.T
En cuanto a los modelos realizados, aunque han sido diversos por la lógica casuística asociada a la
redacción de un proyecto de esta envergadura, se incluyen en la presente memoria los siguientes:
− Modelo con espaciamiento de durmientes variable entre 23.6 y 27.0”, y sujeción flexible de
75 KN/mm de rigidez dinámica.
− Modelo con espaciamiento de durmientes fijo de 60 cm y sujeción con rigidez estática 150
KN/mm y dinámica de 180 KN/mm. Estas 2 indicaciones de obligado cumplimiento fueron
posteriores a varios cálculos ya realizados.
− Modelo con espaciamiento de durmientes fijo de 60 cm y sujeción con rigidez estática 150
KN/mm y dinámica de 180 KN/mm, en el que se tantean cifras alternativas en la relación
balasto/subbalasto.
20
Estos modelos se incluyen en los Anexos 1, 2 y 3 respectivamente.
Las conclusiones generales extraídas de los 3 modelos son las siguientes:
− Independientemente de la sujeción seleccionada, un espesor conjunto de balasto y

subbalasto de 55 cm, con espaciamiento de durmientes de 60 cm, entra holgadamente para
el tramo 3 del presente proyecto, y está en el límite para el tramo más cargado.
− Un espesor de 27 cm de balasto y de 33 de subbalasto, con espaciamiento de durmientes de
60 cm, entra holgadamente para el tramo 3 del presente proyecto, y también para el tramo
más cargado.
5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LAS CAPAS DE LA PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA
Una vez analizados los espesores de las capas de apoyo de durmiente y riel, se resumen a
continuación las especificaciones técnicas que deben cumplir el balasto y el subbalasto,
encontrándose el detalle de ambos materiales en los Anexos 4 y 5 de la presente Memoria.
5.1. Balasto
5.1.1. Introducción
Toda la vía se proyecta en balasto con las excepciones antes descritas, de tal manera que:
− Transmita y distribuya la carga de la vía y el equipo rodante ferroviario al subbalasto.
− Restrinja la vía lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas impuestas por
el material rodante ferroviario y los esfuerzos térmicos ejercidos por los rieles.
− Proporcione un drenaje adecuado para la vía.
− Mantenga en forma apropiada el nivel normal de la vía, el alineamiento y la nivelación.
− Reparta la presión bajo el durmiente para impedir que el subsuelo blando se dañe con el peso
de los trenes (deformando con ello el trazado de la vía).
− Ofrezca una superficie sólida, pero con una cierta elasticidad que permite absorber las
vibraciones.
La elección del tamaño (granulometría) y especificaciones del balasto deben asegurar que, bajo la
presión de los trenes, estas piedras se ajustan unas con otras formando un armazón capaz de
distribuir el peso hacia fuera y hacia abajo, así como permitir un drenaje rápido de las aguas pluviales
y la evaporación de la humedad del subsuelo, retardando el crecimiento de la vegetación.
5.1.2. Normativa aplicable
Para la elección del balasto se dispondrá conforme lo indicado en la Especificación técnica para el
suministro de balasto de piedra triturada de FONATUR de fecha 06-11-2019, incluida en el Anexo 4.
21
5.1.3. Composición del balasto
Los materiales que se seleccionen para la obtención de balasto provendrán de mantos rocosos de
origen volcánico. Deberán someterse a trituración total o parcial según se requiera y cribado, o bien
solamente cribado, de modo que el producto resultante esté compuesto por partículas duras
fuertes y durables, libres de sustancias deletéreas (tóxicas, radiactivas) y partículas perjudiciales.
Queda prohibida la utilización de balasto constituido por:
− Rocas de naturaleza caliza, dolomítica y en general de rocas sedimentarias.
− Cantos rodados
− Mezcla de rocas de diferente naturaleza.
5.1.4. Granulometría
Según lo establecido en la Especificación Técnica para el Suministro de Balasto de Fonatur, el

tamaño deberá estar entre los numero 24, 25, 3, 4A y 4 que pasan por la malla de 76 mm. (3”), y los
porcentajes de retenidos de acuerdo con la siguiente tabla de granulometrías recomendadas por la
A.R.E.M.A. (American Railway Engineering Maintenance Association) y la Norma P.R.V. 3-4-0.0
RENFE adaptada a la Norma EN-13450 y a la Norma EN-146147 Balasto, para que cumplan las
funciones de fijación y filtración de agua a la vía.
En la presente tabla, los números de granulometría 24,25,3 y 4A y 4 son para vía principal y laderos,
y los números de granulometría 5 y 57 son base de mantenimiento.
La conveniencia de obtener una curva granulométrica bien graduada para el balasto se deriva de la
necesidad de conseguir un mayor número de contactos entre partículas, lo cual origina en las
mismas un número menor de roturas por dichos contactos, y consecuentemente, un inferior
asentamiento de la superestructura.
22
La curva granulométrica se determina mediante tamices de acuerdo con las Normas establecidas en
esta especificación. El tiempo de tamizado manual deberá ser el suficiente para asegurar la
completa clasificación del material. Las fracciones retenidas por cada tamiz deberán pesarse en
balanza con precisión de un (1) gramo.
La muestra para el ensayo se preparará por cuarteo de la muestra global, formada con las muestras
unitarias obtenidas. Se realizará el ensayo con la totalidad de dicha muestra (≥50 kilogramos).
5.2. Subbalasto
5.2.1. Descripción
Por debajo del nivel de la capa de balasto de la plataforma ferroviaria proyectada, se deberá
disponer, tanto sobre el terraplén como en el fondo de excavación (según sea el caso), una capa
denominada como subbalasto. Esta capa debe ser resistente a la penetración del balasto y su
función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas,
de tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.
La elección del subbalasto se realizará acorde a lo indicado en el documento Especificación técnica

para el suministro de subbalasto de Fonatur, incluida en el Anexo 5.
5.2.3. Características generales del material para el subbalasto
Se comprobará, mediante la Norma EN 933-5:1999, que el cien por ciento (100%) del material
retenido en el tamiz nº 4 (nº 5 ASTM=4mm) es calificable como “triturado” y que procede de la
trituración, cribado y clasificación de piedra extraída de banco, préstamos o en desmontes rocosos
en el eje de trazo.
Si el material procede de un suministro exterior a la obra, deberá cumplir los requisitos del marcado
CE.
El subbalasto no podrá contener fragmentos de: madera, materia orgánica, metales, plásticos, rocas
alterables, ni de materiales tixotrópicos, expansivos, solubles, putrescibles, combustibles ni
polucionantes (desechos industriales).
El contenido de materia orgánica, según Norma EN 103204:1993, deberá ser inferior al cero punto
dos por ciento (0.2%) en peso, de la fracción que pasa por el tamiz nº 2 (nº 10 ASTM=2mm).
El contenido en sulfatos, según Norma EN 103201:1996, deberá ser inferior al cero punto dos por
ciento (0,2%) en peso, de la fracción que pasa por el tamiz nº 2 (nº 10 ASTM=2mm).
23
5.2.4. Granulometría
El subbalasto estará constituido por una grava arenosa bien graduada, con un pequeño porcentaje
de elementos finos. El ensayo para su determinación se realizará según Norma EN933-1:1998 y el
resultado deberá cumplir lo siguiente:
− El coeficiente de uniformidad Cu = D60/D10, será mayor o igual que catorce (Cu≥14).

− El Porcentaje de Finos (%) o Coeficiente de Curvatura Cc = D302/ (D10 x D 60), estará
comprendido entre tres y cinco (3 ≤ Cc ≤ 5).
− El equivalente de arena, según EN 933-8:2000, será mayor de cuarenta y cinco (45), para la
fracción que pasa por el tamiz nº 2 (nº 10 ASTM=2mm).
− El coeficiente de desgaste de Los Ángeles (CLA) será inferior al veintiocho por ciento (< 28%).
El ensayo se realizará según Norma EN 1097-2:1999.
− El coeficiente Micro-Deval Húmedo (MDH) será inferior al veintidós por ciento (<22%). El
ensayo se realizará según Norma EN 1097-1:1997.
− El coeficiente de permeabilidad vertical del subbalasto (K), compactado al cien por cien
(100%) de la densidad máxima del Proctor Modificado, debe ser ≤diez elevado a menos seis
metros por segundo (10-6 m/s). Su determinación en laboratorio se hará con permeámetro
de carga variable, según el procedimiento descrito en el Anexo 3 de la Orden
FOM/1269/2006. Se podrá prescindir del control de permeabilidad del material de la capa de
subbalasto, siempre que la capa subyacente cumpla condiciones de capa de forma definidas
en el artículo G0106 de la Norma ADIF PGP-2011.
24
6. CONSIDERACIONES GEOMÉTRICAS DE LA CAPA DE BALASTO
Aunque en apartados posteriores se analiza con detalle las secciones tipo y la geometría de la misma
en todos sus elementos, es importante destacar sobre el resto la geometría de la capa de balasto,
una vez analizado su espesor, en cuanto al hombro y el talud.
En efecto, la IB propone un hombro de balasto de 45 cm de acuerdo al Reglamento Técnico FXE y

un talud de balasto de 2:1 de acuerdo a la recomendación de la AREMA. En base al devenir de los
trabajos, y a diferentes propuestas de cambios surgidas, tanto en el presente tramo como en otros,
se ha elaborado un análisis específico al respecto, proponiendo de manera justificada un hombro
de 40 cm y un talud de 5H:4V, justificación incluida en el Anexo 6.
Finalmente, en consenso con todos los agentes implicados y resto de tramos, se ha tomado la
decisión de cambiar estos 2 parámetros en la totalidad del proyecto, a saber:
- Hombro de balasto. Pasa a ser de 40 cm.
- Talud de balasto. Pasa a ser 3H:2V.
7. MATERIAL DE VÍA. RIEL, DURMIENTES Y SUJECIONES
En El presente apartado se definen los materiales de vía de la superestructura que conforma el

proyecto para el caso de vía en balasto. Las otras tipologías de vía, placa o pilarillos, a incluir en la
Base de Mantenimiento, se explican en apartados independientes.
7.1. Riel
7.1.1. Descripción
El riel deberá ser un elemento que proporcione como mínimo las siguientes funcionalidades:
- Constituir una pista de rodadura.
- Ser un elemento soporte de la carga de las ruedas de los trenes.
- Servir como base para el guiado de las cejas de las ruedas.
La selección del riel se realizará acorde a lo establecido en el documento Especificación para

adquisición de rieles nuevos de acero de FONATUR de fecha 18-10-2019, la cual establece la
A.R.E.M.A 2019 como normativa que regula la composición y fabricación del tipo de riel
seleccionado. Estas especificaciones se incluyen completas en el Anexo 7.
25
7.1.3. Perfil de riel
El calibre de riel de define por peso por unidad de longitud. Dicho calibre ha ido evolucionando de
acuerdo con el crecimiento del peso del equipo rodante de los trenes. Actualmente se tienen en
operación rieles de 37.20 a 67.46 kg/m7 (75 a 136 lbs/yda).
En la cláusula 015 A Rieles de acero al carbón, del capítulo 015 Acero y Productos de Acero, Libro 4
Normas de Calidad de los Materiales SCT, así como en el Reglamento para la Conservación de Vía y
Estructuras para los Ferrocarriles Mexicanos SCT se definen diferentes tipologías de riel, según el
peso por metro lineal.
En la IB se han realizado una serie de cálculos para determinar el tipo de riel, basado en ecuaciones
empíricas que relaciona parámetros tales como el tráfico, cargas por eje y velocidades máximos de
los vehículos con el objetivo de estimar el peso del riel. La conclusión de este estudio es la elección
del riel tipo 115 RE, con peso lineal de 56,9 kg/m.
Además, en la IB, se ha realizado un estudio adicional tensional para garantizar la capacidad

resistente del perfil elegido, con resultado óptimo de cara a la elección de dicho riel.
Aunque parecía claro desde el principio la elección del riel como invariante, se realizaron estudios
propios adicionales para consolidar la elección. Se incluyen en el Anexo 8.
En resumen, se propone la elección de un perfil 115 RE (según lo establecido en la AREMA 2019) en

cuanto a geometría, composición y fabricación para todo el proyecto del Tren Maya.
26
7.1.4. Inclinación de riel.

La IB establece una inclinación del riel 115 RE de 1:40 para todo el trazado del proyecto del Tren
Maya, al igual que la línea existente que discurre por el trazado que constituirá en Fase I, Tramo 1,
2 y parte del 3, por lo que se consigue, bajo esta variable, una adecuada interoperabilidad.
7.1.5. Grado de limpieza

Según indica el capítulo 4 de la AREMA (2019), el grado de limpieza del riel deberá ser evaluado
mediante el empleo de un análisis de macro-ataque con ácido y una micro limpieza según lo descrito
en los métodos A y D de la norma ASTM E-45. Respecto a la fabricación de los rieles se propone la
utilización de procedimientos avanzados de fabricación de acero que incluyan agitación
electromagnética y reducción dinámica suave con el fin de favorecer una gestión en la segregación
y el grado de limpieza general del riel.
7.1.6. Composición química

La composición química se establecerá acorde a lo indicado en Especificación para adquisición de
rieles nuevos de acero de FONATUR.
7.1.7. Características mecánicas

El riel suministrado deberá cumplir las siguientes características (características ensayadas
conforme ASTM A370, Métodos y definiciones de Pruebas Estandarizadas para Productos de Acero).
Límite elástico Resistencia última a la Elongación total

mínimo (ksi) tensión (ksi) mínima (%)
120 171 10
7.1.8. Dureza
Se propone el suministro de un riel de dureza intermedia, es decir Dureza Brinell 350 HB Min.
Se deberá realizar una prueba de dureza Brinell por cada colada de riel laminado, en una muestra
con longitud aproximadamente de 152 mm (6’’). Esta prueba se realizará en la sección transversal
o en la parte superior del hongo del riel, después de remover la superficie descarburada del riel y
siempre acorde método A.S.T.M. E-10, Método de prueba de dureza Brinell para materiales
metálicos.
En caso de que las pruebas de dureza Brinell no cumplan con lo especificado, se harán dos
adicionales, cada una a un lado de la dureza tomada inicialmente. Si las dos durezas comprobadas
alcanzan los requerimientos mínimos especificados, la colada será aprobada. Si cualquiera de las
dos durezas adicionales falla, dos rieles más de la colada deberán ser verificados y deberán pasar la
prueba de dureza mínima solicitada para que la colada sea aceptada. Si cualquiera de estas dos
verificaciones llegara a fallar, se probarán individualmente cada uno de los rieles de la colada para
su aprobación.
27
7.2. Durmientes
7.2.1. Definición
El durmiente es un elemento de apoyo del riel se sitúa transversalmente al eje de la vía con
separación uniforme, al cual se fija el riel para mantener el escantillón. Los durmientes se diseñan
para distribuir la carga de las ruedas del tren a la capa de balasto, y de ésta al lecho de la vía. Al
trabarse con el balasto previenen los movimientos laterales, longitudinales y verticales de la
estructura de la vía.
La elección del durmiente se realizará en base a lo indicado en los siguientes documentos

dependiendo del material elegido para el mismo:
▪ Para los durmientes de concreto: Especificación para el proyecto, diseño, fabricación y
recepción de durmientes monolíticos de concreto de fecha marzo de 2020 de FONATUR (se
incluye el documento completo en el Anexo 9). Además, las durmientes podrán ser fabricados
por los métodos pretensado y postensado y deberán ser diseñados para usarse en riel con
calibre 56.90 kg/m (115 lb/yd) sección “RE”.
▪ Para los durmientes de madera: Norma Mexicana NOM-056-SCT2-2016, que recoge las
especificaciones para durmientes de madera.
7.2.3. Escantillón de vía
Las dimensiones y la resistencia a la flexión del durmiente deberán ser capaces de mantener la
distancia entre los patines de rieles con la posición inclinada del eje del riel prescrita para garantizar
el escantillón de la vía de 1,435 mm, con una tolerancia de (±0.0625”) 1.6 mm, medido en ángulo
recto en un plano horizontal ubicado a 1.58 cm (5/8”), debajo del hongo del riel y para separación
de 600 mm entre centros de durmientes.
7.2.4. Separación entre durmientes
La AREMA 2019 recomienda un valor mínimo para la separación del durmiente de 60 cm. Además,
se deberá adoptar un valor mínimo de separación suficiente para garantizar que junto a los
espesores de la capa de balasto y subbalasto, se transmita una presión a la subrasante inferior a un
valor máximo permitido para un buen comportamiento de la superestructura de la vía. En al IB se
justifica que, para los espesores propuestos de balasto y subbalasto, una distancia entre durmientes
de 60 cm cumple con lo establecido en la AREMA 2019.
Se han estudiado en esta fase de proyecto modelos con mayor separación de durmientes, alguno
de los cuales extrae conclusiones positivas en cuanto a una separación mayor de durmientes sin
necesidad de aumentar el espesor conjunto de 60 cm de balasto y subbalasto. No obstante, a lo
largo del proyecto, se recibe indicación de que esta variable no se puede modificar, por lo que los
modelos van encaminados a los cálculos de las capas de la plataforma y balasto.
28
7.2.5. Dimensiones del durmiente
Se realiza un estudio comparativo de durmientes en la IB, seleccionando una durmiente de concreto.

A su vez, propone una muy concreta, que es la que se describe a continuación.
No obstante, una vez se concrete la compra del material, se procederá a realizar un desarrollo
mucho más completo de la durmiente que finalmente se instale en obra, durmiente que en todo
caso, debe enmarcarse técnicamente en las especificaciones de FONATUR del Anexo 9.
La longitud nominal del durmiente de concreto postensado y pretensado deberá ser de 2 590
mm (8’ 6”), permitiéndose una tolerancia de ± 6.35 mm (1/4”) respecto de la longitud.
El ancho de la cara inferior del durmiente puede ser constante o variable a lo largo de la pieza,
con un máximo de 330 mm (13”) y un mínimo de 220 mm (8.6”); pero la superficie de apoyo
en el balasto bajo cada riel no debe ser menor de 2 440 cm². Se permite una tolerancia de
±3.18 mm (1/8”) respecto al ancho nominal.
El ancho de la cara superior del durmiente no debe ser mayor de 330 mm (13”) ni menor de
150 mm (6”) en ninguna sección. El ancho de la superficie de apoyo del patín del riel no debe
ser menor de 190 mm (7.5”). Se permite una tolerancia de ± 3.18 mm (1/8”) respecto al ancho
nominal.
7.2.6. Requisitos de resistencia a flexión de durmientes
Los requisitos de flexión para los valores de diseño a la flexión factorizados se obtienen mediante el
método descrito en el Artículo 2.4.2 del documento Especificación para el proyecto, diseño,
fabricación y recepción de durmientes monolíticos de concreto de FONATUR.
Estos valores de diseño no consideran las pérdidas de presfuerzo. Los fabricantes diseñarán los
durmientes para alcanzar estos valores después de ocurridas las pérdidas de presfuerzo.
29
7.2.7. Propuesta de durmiente
Sistema de fijación elástico Tipo Vossloh con clip elástico

Peso de diseño 710 lbs (322.051 kg)
Longitud 8’ 6” (2590,8 mm)
Railseat positive 319 in-kips
Resistencia a la flexión
Center negative 205 in-kips
Separación entre durmientes 60 cm
Concreto Resistencia a 28 días mínima de 7000 psi (48.26 Mpa)
De acuerdo a las cargas de proyecto y compatible con la
Pad
elasticidad del clip.
Inclinación 1:40
7.3. Fijaciones
7.3.1. Descripción
El sistema de fijación es el conjunto de elementos que sujetan el riel contra el durmiente para evitar
desplazamientos laterales, longitudinales o verticales del riel, que afectan el alineamiento, el
escantillón o la nivelación de vía. Un buen sistema de fijación permite que la vía desarrolle su
capacidad y pueda operar a la velocidad máxima.
En el marco del proyecto del Tren Maya se propone la utilización de una fijación indirecta, es decir,
aquélla que además del elemento que se fija al durmiente requiere de otro para sujetar el riel. Esto
es así, ya que el clip o la grapa requiere de otro elemento para sujetar el durmiente, que puede ser
un hombro empotrado en el concreto, o bien un perno de anclaje.
Este sistema de fijación deberá cumplir con lo establecido en la AREMA, así como conforme a la
EN13481 Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de funcionamiento para los conjuntos de fijación,
así como lo descrito en el documento Especificación técnica para la fabricación y recepción del
sistema de fijación elástica para durmientes de concreto monolíticos de FONATUR de fecha 30-10-
2019, incluido completo en el Anexo 10.
7.3.3. Especificaciones de la sujeción
Se incluye en la IB un estudio comparativo detallado de varias sujeciones, seleccionando como más

ventajoso el sistema de fijación tipo Vossloh para el proyecto completo del Tren Maya.
30
Tras la conclusión del estudio comparativo, añade que la fijación propuesta será una fijación elástica
tipo Vossloh o similar, solución más adecuada en términos de eficiencia, durabilidad y coste y que
ofrece una serie de ventajas que detalla. Pero aún más, se dice textualmente, que:
Cabe destacar que el documento “Especificación técnica para la fabricación y recepción
del sistema de fijación elástica para durmientes de concreto monolíticos” de FONATUR,
propone una solución tipo Vossloh con clip SLK1, cuyas características no son las más
adecuadas para las cargas por eje presentes en la línea.
Por lo tanto, en la línea de lo comentado para las durmientes, una vez se concrete la compra del
material, se procederá a realizar un desarrollo mucho más completo de la fijación que finalmente
se instale en obra, fijación que debe seguir la línea de la normativa descrita, y que debe ser común
al resto de los tramos.
En este mismo sentido, la IB concluye de la siguiente manera:

▪ La fijación seleccionada deberá tener una capacidad de realineación suficiente y compatible
con el valor requerido de sobreanchos en curva para la correcta inscripción del bogie definido
por las propiedades del material móvil.
▪ En cualquier caso, y para cualquier fijación, el diseño de la placa de asiento bajo riel - clip
elástico, debe ser aquel que aporte un valor adecuado de elasticidad a la superestructura de
vía para evitar la concentración de esfuerzos en el área de contacto rueda-riel, pero
asegurando al mismo tiempo la estabilidad geométrica del riel frente a los esfuerzos
generados por el paso ferroviario. Para la aceptación del sistema de fijación elegido, el
proveedor deberá proporcionar el valor de rigidez de su sistema conjuntamente con el valor
de deflexión de riel previsto para las cargas y velocidades máximas de proyecto.
▪ El sistema de fijación elegido deberá proporcionar experiencias previas y satisfactorias en
proyectos con condiciones similares, en cargas y velocidades a las del presente proyecto.
8. GEOMETRÍA DE LAS SECCIONES TIPO
Una vez definidos todos los elementos que componen la sección tipo en tierras, que supone casi la
práctica totalidad del proyecto, se han estudiado con detalle las secciones tipo, todos los elementos
funcionales y todas las distancias y valores geométricos necesarios para el encaje de las mismas. En
efecto, tenemos las siguientes variables o elementos a integrar en la sección tipo:
8.1. Conjunto de durmiente y riel
Como se ha mencionado antes, se está pendiente de la aprobación definitiva de durmiente, y por lo

tanto, de su geometría y especificaciones técnicas. De momento, la sección tipo incluye la propuesta
realizada de durmiente con un canto del conjunto riel+durmiente de 416 mm. El ancho de la
durmiente es de 2600 mm, y no se prevén cambios en este valor.
31
8.2. Talud y hombro de balasto
Como se ha explicado antes, los nuevos valores adoptados son de 40 cm y 3H:2V.
8.3. Espesores de balasto y subbalasto
Valores que deben ir “unidos” de acuerdo con los cálculos realizados por normativa o por modelos
de elementos finitos según se describe en el apartado correspondiente. A falta de posibles
aprobaciones de propuestas diferentes a la IB, se incluye lo que recoge dicho documento, esto es,
30 cm de balasto y 30 cm de subbalasto.
8.4. Espesor de la subrasante
Esta capa, con espesor de 40 cm propuesto en la IB, se proyecta de la misma manera, ya que es una
dimensión adecuada y que no debe en ningún caso reducirse, por lo que no se ha propuesto en
ningún momento cambio alguno.
8.5. Bombeo del balasto y capas subyacentes
La IB propone un valor de 3% asociado al subbalasto, que debe ser igual al balasto y a la subrasante.
En los viaductos se propone un 2%.
En base a lo recogida en la AREMA (2.1.1.5.3.2), que recomienda entre 2.5 y 4.2%, la propuesta de
FERROMEX, 2%, y los resultados de las reuniones de trabajo entre los diferentes agentes
involucrados, se mantiene este bombeo del 3% en tierras y 2% en viaductos, con la siguiente
excepción:
▪ Secciones con tres vías:

- Ladero de vía doble 6040.68.
- Estación de Calkiní
- Estación de Maxcanú
▪ Secciones con cuatro vías:

- Estación de Tixkokob
- Estación de Izamal
En estas secciones se propone un 2%, sabiendo que se está en el límite, con el objetivo principal de
no crear puntos bajos de drenaje dentro de la sección (con las implicaciones que tiene en cuanto al
complejo mantenimiento), y evitar en los extremos un espesor de balasto excesivo que pueda crear
algún problema de inestabilidad en la plataforma.
32
8.6. Ancho de la plataforma
El ancho de la plataforma, o distancia entre el eje de vía y el pico superior de subbalasto es de 4.65
metros a ambos lados en la IB, tanto en vía única como en vía doble.
Durante las últimas semanas se ha realizado un trabajo de detalle de optimización de las secciones
tipo en lo que respecta a la vía única. Fruto de estos trabajos, se ha concluido que, en la vía única,
el ancho de la plataforma se reduce a 4.25 en la margen izquierda donde no hay poste de catenaria.
Alguna zona puntual de la obra ya estaba en fase de construcción durante estos trabajos, por lo que
existe algún tramo con semiancho izquierdo de plataforma de 4.65, según la tramificación que se
incluye al final del apartado.
8.7. Entrevía
Se realizaron propuestas justificadas para reducir la entrevía propuesta de 5000 mm, hasta los 4500
mm. El motivo es que la normativa internacional sitúa esta distancia en valores de 4.3 a 4.5 metros,
pero la Normativa AREMA también, por si pudiera existir alguna duda en cuanto a la compatibilidad
con el material rodante de mercancías.
En efecto, en la normativa AREMA se analiza esta medida según 51 estados (tabla 28-3-4): en 25 de
ellos se plantea una distancia de 4268, en 1 de ellos 4.572, y en el resto, menor a 4268 o sin
información.
Esta propuesta no fue aceptada y todas las secciones de vía doble se proyectan con 5000 mm.
Además, esta distancia también es válida para la entrevía entre vía principal y cualquier otra vía,
como ladero, vía de andén o la propia vía auxiliar de la Base de Mantenimiento.
8.8. Talud de subbalasto y subrasante
La IB propone un valor de 3H:2V, valor muy contrastado para la estabilidad de las capas de la
plataforma.
8.9. Gálibo de implantación de obstáculos
Aunque a priori no tiene influencia en la dimensión del ancho de la plataforma, valor clave en el
dimensionamiento de las secciones tipo, sí es un valor que puede implicar alguna influencia sobre
la colocación de los diferentes elementos funcionales.
En el Anexo A de la Memoria de Vía y Plataforma de la IB remite a normativa AREMA e incluye los

siguientes gálibos a cumplir:
− El gálibo estático de viajeros es de 3111.5 mm x 4470.4 mm (ancho x alto).
− El gálibo estático de mercancías es de 3251.2 mm x 4597.4 mm (ancho x alto).
− El gálibo de implantación de obstáculos es de 5486 mm x 7010 mm (ancho x alto).
33
− En los planos se incluye una “sección del carro” de 4880 mm.
Sin embargo, en los planos de secciones tipo de la IB introduce un gálibo de implantación de

obstáculos de 5980 mm, que incluso lo gira en las zonas de curva.
Analizando este gálibo según normativas, la AREMA incluye la siguiente figura en diferentes partes
del documento:
A su vez, añade una tabla como complemento a añadir a la figura anterior.
De la interpretación que hemos podido realizar, considerando la primera fila, deberíamos

incrementar 1.5’’ por cada grado de curvatura. Como 2 grados de curvatura equivalen a radio 636.65
34
(radio muy inferior a los del tramo), podemos estimar un incremento total de 3’’, las cuales las
consideramos sólo por 1 lado (interior de la curva), por lo que tendríamos un ancho de 5562 mm,
en vez de 5486 mm.
En la misma normativa AREMA se analiza esta medida según 51 estados (tabla 28-3-4), proponiendo
la gran mayoría una distancia de 2.591 x 2 = 5.182. Sólo 1 estado propone una distancia superior,
2.743, que implica una distancia de 5.486, justo la distancia de la figura anterior.
Comentar que no se entiende en concepto que en un gálibo de implantación de obstáculos se añada

una distancia por curva. Las etapas de consideración de gálibos pasan por partir de un gálibo
estático, al cual se le añaden distancias por numerosas variables (entre ellas el radio de la curva)
hasta adquirir el gálibo dinámico, y a partir de éste, el gálibo de implantación de obstáculos por
holguras, experiencia de cada administración, temas relacionados con mantenimiento, etc.
Por otra parte, FERROMEX marca 5486, distancia tomada seguramente de la AREMA.
Por todos estos motivos, un gálibo de implantación de obstáculos de 5500 es perfectamente

válido para el presente proyecto, que ya de por sí es una envolvente de máximos. Y por supuesto,
no es un gálibo que se deba girar en una curva.
No obstante, en las secciones tipo se ha realizado el ejercicio de aplicar a rajatabla la normativa

AREMA, resultando lo siguiente:
Partiendo del ancho 5486, se calcula el sobreancho con el radio mínimo de proyecto, 1750 m. Con
ello tenemos un incremento por el lado de la curva de 37 mm.
35
Además, hay que atender el comentario siguiente de la AREMA:
On superelevated track, the track centerline remains perpendicular to a plan top of rails.
The superelevation of the outer rail shall be in accordance with the recommended practice
of the AREMA.
Aunque ya hemos comentado que no compartimos criterio, aplicamos sobre la figura anterior
introduciendo un peralte de 100 mm, el máximo de proyecto, resultando:
Por lo tanto, la conclusión es que por el lado de la curva pasamos de tener un semiancho de GIO de
2743 a 3181 mm, es decir, 438 mm adicionales.
8.10. Canalizaciones y arquetas
Se han de proyectar dos canalizaciones ferroviarias, 1 por margen, además de una canalización de
fibra óptica. Las dimensiones de las canalizaciones son las siguientes:
− Margen derecho. Canalización en tierras de 6 tubos de 100 mm. Vertical de 0.40 x 0.60 m.
− Margen izquierdo. Canalización en tierras de 12 tubos de 100 mm en zonas asociadas a

laderos y estaciones, hasta 500 metros adicionales a cada lado, entrada y salida. En la IB se
propone horizontal de 0.80 x 0.60.
En el resto de zonas no asociadas a laderos y estaciones, se construye una canalización de 6
tubos igual que la de la derecha.
Comentar también que en la IB se propone horizontal, y nuestra propuesta ha sido vertical,
motivado por ganar espacio transversal adicional en una sección tipo con difícil encaje de
todos los elementos funcionales, por la distancia de 4.65 metros antes aludida.
− Canalización de fibra óptica. Vertical de 0.10 x 0.60 m.
36
Las canalizaciones ferroviarias deben considerar un espesor de tierras por encima de 500 mm, del
lado de la seguridad claramente, ya que será difícil que sea transitable por vehículos, que ésa es la
condición manejada en la IB.
Pero además de las canalizaciones, se han de contemplar las arquetas, que son las que realmente
condicionan la colocación de todos los elementos funcionales, y la dimensión global de la sección
tipo. En efecto, se han de considerar las siguientes arquetas y dimensiones:
− Arqueta de 1.30 metros exterior para la canalización de 6 tubos. Cada 80 m como distancia
máxima.
− Arqueta de 1.50 metros exterior para la canalización de 12 tubos. Cada 80 m como distancia
máxima.
− Arqueta de 1.15 x 1.00 exterior para la fibra óptica, de acuerdo con la normativa mexicana
N∙CSV∙CAR∙6∙01∙008/11. Ubicada cada 900 metros como distancia máxima.
8.11. Cimentación del poste de catenaria
Aunque la catenaria no forma parte del presente proyecto, ha de tenerse en cuenta una dimensión
del poste de cimentación de la catenaria para poder encajar el resto de elementos. Además, ha de
tenerse en cuenta también la distancia de eje de vía a eje de catenaria.
De acuerdo a las diferentes reuniones de coordinación mantenidas, se ha propuesto una distancia

horizontal a eje de vía de 3.35 metros, y una cimentación de 1000 mm de ancho y 3000 mm de
profundidad. La excepción se produce cuando existe curva con el centro de la misma por el lado de
la catenaria, pasando a 3.55 m la distancia a eje de poste.
Como ya se ha explicado en diferentes informes y reuniones, consideramos que se podría mantener

la distancia de 3.350 m invariable en todo el proyecto, máxime con el análisis de GIO efectuado
anteriormente en base a la AREMA. No obstante, se introduce esta condición de 3.55 en el caso
comentado de acuerdo a los comentarios de la supervisión.
8.12. Geometría de las secciones tipo

Con todas las variables analizadas, se ha procedido a trabajar las secciones tipo, distinguiendo entre:
− Secciones vía única con canalizaciones 6+6.
− Secciones vía única con canalizaciones 6+12.
− Secciones vía doble con canalizaciones 6+6.
− Secciones vía doble con canalizaciones 6+12.
− Secciones vía única en viaducto y zona de karst.
− Secciones en laderos de vía única.
− Secciones en laderos de vía doble y estaciones de vía única, similares.
− Secciones en estaciones de vía doble.
37
A su vez, dentro de cada una de las secciones, se han distinguido las siguientes:
− Sección “normal” con canalizaciones, sin arquetas y sin poste de catenaria.
− Sección con poste de catenaria.
− Sección con arquetas ferroviarias.
− Sección con arqueta de fibra óptica.
Además, para cada una de estas secciones, se ha representado la sección en recta y en curva con
peralte de 100 mm, el máximo proyectado, tanto a la derecha como a la izquierda.
El bombeo de las secciones en vía única ha de ir hacia la derecha, aunque el drenaje transversal
tiene flujo de derecha a izquierda, en previsión de una duplicación futura, prevista por la izquierda
por criterios funcionales. Por el mismo motivo, otra condición para encajar las secciones tipo es que
el poste de catenaria se sitúa en la derecha. Por último, otra condición impuesta es que la fibra
óptica se ha de ubicar siempre a la izquierda.
Añadiendo estos últimos condicionantes, se incluyen a continuación las secciones tipo resultantes:
Secciones vía única en recta con canalizaciones 6+6
Con poste de catenaria
Con canalizaciones ferroviarias
Con arquetas ferroviarias Con arqueta de fibra óptica
Como se observa, las holguras consideradas entre los distintos elementos funcionales son de 10-15
cm, y la arqueta de fibra óptica sobresale del pico de la plataforma 591 mm, por lo que se propone
una ampliación puntual de plataforma cada 900 m de media para albergar dicha arqueta.
38
En los planos de secciones tipo se analizan las mismas 4 secciones para curva a la derecha y a la
izquierda, de las cuales se incluyen las secciones que incluyen algún cambio o distancia destacable:
Secciones vía única en curva con canalizaciones 6+6

Curva a la derecha con poste de catenaria Curva a la derecha con arquetas ferroviarias
En estas dos secciones destacamos:

− Distancia de eje de catenaria a eje ferroviario de 3550, tal y como se explicó anteriormente.
− Distancia de 10 cm entre la caída del balasto y la arqueta ferroviaria izquierda, que es la
mínima considerada. De esta manera, la sección en curva a la derecha es la más desfavorable
en este sentido y la que marca la ubicación de los elementos funcionales del lado izquierdo,
los cuales se proyectan siempre con la misma ubicación en planta y alzado, sea cual sea el
tipo de sección, incluida la sección 6+12.
También se incluyen en los planos las mismas secciones, pero con semiancho izquierdo de 4650
metros. Esta sección es aplicable a zonas localizadas en las que ya se habían comenzado las obras
antes de tomar la decisión de reducir la plataforma.
39
Secciones vía única con canalizaciones 6+12

Con arquetas ferroviarias

Con arqueta de fibra óptica
cm, y la arqueta de fibra óptica sobresale también del pico de la plataforma 591 mm, por lo que se
propone una ampliación puntual de plataforma cada 900 m de media para albergar dicha arqueta.
40
Secciones vía única en curva con canalizaciones 6+12

Curva a la derecha con poste de catenaria
Curva a la derecha con arquetas ferroviarias
En estas dos secciones destacamos:

− Distancia de eje de catenaria a eje ferroviario de 3550, tal y como se explicó anteriormente.
− Distancia de 10 cm entre la caída del balasto y la arqueta ferroviaria izquierda, que es la
mínima considerada. En este caso puntual, la arqueta y la canalización se desplazan 10 cm a
la izquierda. Esta circunstancia sólo se produce en 1 sola curva del proyecto al final del 6000
vía única en su enlace con el 6000 vía doble.
También se incluyen en los planos las mismas secciones, pero con semiancho izquierdo de 4650
metros. Esta sección es aplicable a zonas localizadas en las que ya se habían comenzado las obras
antes de tomar la decisión de reducir la plataforma.
41
Secciones vía doble con canalizaciones 6+6

Secciones vía doble en curva con canalizaciones 6+6

Curva a la derecha con postes de catenaria Curva a la izquierda con postes de catenaria
Se destaca la distancia de 3.55 m al eje de catenaria del lado de la curva.
42
Secciones vía doble con canalizaciones 6+12

Secciones vía doble en curva con canalizaciones 6+12

Curva a la derecha con postes de catenaria Curva a la izquierda con postes de catenaria
Se destaca la distancia de 3.55 m al eje de catenaria del lado de la curva.
43
Secciones vía única en viaducto

En recta
En curva R = -1750
Se ha conservado el ancho de la sección de la IB de 8.40 m, pero ha sido necesario adaptarla para

encajar los elementos de drenaje y la placa de anclaje para la cimentación del poste de catenaria, el
cual se sitúa a 3.45 metros. Se opta por canaletas para todas las instalaciones, 3, que dan
continuidad a las 3 canalizaciones de la sección en tierras. La canaleta de la derecha tiene una
división interna para facilitar la separación de los cables por servicio.
El bombeo es del 2% en vez del 3%, suficiente y habitual en viaductos.
A su vez, el espesor de balasto pasa de 30 a 35 cm, ya que el desgaste del mismo sobre concreto es
superior que en tierras.
Secciones en laderos de vía única

Estas secciones son similares a las de vía doble, aplicándose en los laderos 5007.72, 5043.39,
5073.08, 6020.50 y la vía auxiliar de la BM en el 6019.06. Todas ellas son en recta.
La vía única con la que se llega no cambia y a medida que se implanta la segunda vía, las
canalizaciones se trasladan a su nueva posición en la vía izquierda, y el punto alto de la plataforma
se ubica a 2.50 metros, la mitad de la entrevía.
La transición de vía única a vía doble se produce en 20 metros, resultando una transición de
bombeos tal cual se muestra en la siguiente imagen. En los planos de secciones tipo se han incluido
con máximo detalle todas las secciones representativas asociadas a laderos de vía única, laderos de
vía doble, estaciones de vía única y vía doble, en lo que respecta a las transiciones de bombeos y de
anchos de plataforma.
44
Secciones en laderos de vía doble

Estas secciones se aplican al ladero de vía doble 6040.65, incluyéndose a continuación las secciones
representativas.
Sección con canalizaciones ferroviarias
Sección con pórtico de catenaria
45
Sección con arquetas ferroviarias
Sección con arqueta de fibra óptica
Lo más destacable de la sección es que el punto alto de los bombeos se sitúa en el eje de la vía
central para evitar puntos bajos dentro de la plataforma. Con un bombeo del 2% a ambos lados y
un espesor de balasto de 400 mm en los extremos se evacúa el agua a ambos lados de la plataforma.
En la sección con arqueta de fibra óptica será necesario realizar una ampliación puntual de la
plataforma.
La transición para que se pueda comenzar la ampliación de la plataforma por el lado derecho del
ladero se produce en 20 metros, debiendo pasar la plataforma del bombeo del 3% al 2%, tal y como
se muestra en la siguiente figura. Se detallan todas las secciones necesarias en el plano de secciones
tipo.
46
A su vez, este ladero tiene una zona en curva con radio 1750 metros y peralte de 100, secciones
también incluidas con detalle en los planos. Se incluye a continuación la sección más representativa:
Secciones en estaciones de vía única

Estas secciones aplican a las estaciones de Calkiní y Maxcanú. Son iguales que las de ladero de vía
doble, cambiando tan solo la nomenclatura de las vías y las transiciones. Todas son secciones en
recta, y los detalles están incluidos en los planos de secciones tipo.
Se incluye a continuación una sección representativa.
Las transiciones son más complejas en el caso de Maxcanú que en el de Calkiní, puesto que la
primera lleva culatones. En todo caso, las transiciones son combinaciones de las antes
representadas, y se incluyen con máximo detalle en los planos de secciones tipo.
47
Secciones en estaciones de vía doble

Estas secciones se aplican a las estaciones de Tixkokob e Izamal. Todas ellas son en recta.
Sección con canalizaciones ferroviarias
Sección con poste de catenaria
Sección con arquetas ferroviarias
48
Sección con arqueta de fibra óptica
Lo más destacable de la sección es que el punto alto de los bombeos se sitúa en el punto medio de
las 4 vías, por lo que coincide con el punto de la entrevía de vía doble, sección desde la cual se parte
para conformar la sección de las 4 vías. Por lo tanto, no es necesario realizar transiciones de
bombeos, simplemente prolongar los mismos, de tal manera que el espesor de balasto en los
extremos se cifra en 430 mm. Por otra parte, como siempre es necesario ampliar puntualmente la
plataforma en la zona de la arqueta de la fibra óptica.
En los planos de secciones tipo, se ha incluido las siguientes definiciones:
DENOMINACIÓN Tipología
SECCIÓN TIPO 1-1 Sección en vía única con semiancho plataforma izquierdo 4250 y canalizaciones 6+6
SECCIÓN TIPO 2-1 Sección en vía doble con canalizaciones 6+6
SECCIÓN TIPO 2-2 Sección en vía doble con canalizaciones 6+12
SECCIÓN TIPO A Sección en vía única en viaducto
SECCIÓN TIPO B Sección en vía única en zona karst
SECCIÓN TIPO C Secciones en zonas encharcables
SECCIÓN TIPO D Secciones en zonas con obras de drenaje transversal
SECCIÓN TIPO E Sección en vía única con ladero
SECCIÓN TIPO F Sección en vía doble con ladero
SECCIÓN TIPO G Sección en vía única en estación
SECCIÓN TIPO H Sección en vía doble en estación
A su vez, se ha incluido la siguiente tramificación:
49
TRAMIFICACION GENERAL. LAS EXCEPCIONES SE PRODUCEN EN VIADUCTOS Y KARST, TRAMIFICADOS EN LAS SECCIONES TIPO (las
secciones C y D no cambian tramificación, sólo añaden algún detalle adicional a la tramificación general)
SECCIÓN TIPO LONGITUD PK INICIO PK FINAL DESCRIPCIÓN

SECCIÓN TIPO 1-1 6 310.000 5 000 000.000 5 006 310.000 Vía única con semiancho plataforma izquierdo 4250 y canalizaciones 6+6
SECCIÓN TIPO 1-2 500.000 5 006 310.000 5 006 810.000 Vía única con semiancho plataforma izquierdo 4250 y canalizaciones 6+12
SECCIÓN TIPO E 1 819.970 5 006 810.000 5 008 629.970 Vía única con ladero
SECCIÓN TIPO G 632.883 5 024 750.000 5 025 382.883 Vía única en estación
SECCIÓN TIPO E 619.833 6 018 747.000 6 019 366.833 Vía única con ladero
SECCIÓN TIPO 2-2 693.599 6 024 376.401 6 025 070.000 Vía doble con canalizaciones 6+12
SECCIÓN TIPO 2-1 4 930.000 6 025 070.000 6 030 000.000 Vía doble con canalizaciones 6+6
SECCIÓN TIPO F 1 821.890 6 039 742.654 6 041 564.544 Vía doble con ladero
50
9. VÍA SOBRE LOSA DE CONCRETO
La vía sobre losa en concreto se implanta en la Base de Mantenimiento, en concreto en dos de las 4
vías a construir en primera fase, y no en la totalidad de su longitud, sino en 120 metros en cada una
de ellas.
En la IB se describe una vía en concreto para el túnel de Mérida, que ya no es objeto del presente
proyecto, proponiendo una vía con sistema de riel embebido, sistema que deberá ser similar en la
zona de la Base de Mantenimiento.
En efecto, vías en placa hay tantas como tecnologías, y aún no se ha decidido cuál de ellas se va a
implantar en obra, pero la condición que ha de cumplir que ha de ser que el sistema sea embebido
para poder ser rebasable. La mayoría de estos sistemas suelen ir asociados a un riel de garganta,
pero es perfectamente factible implantarlo con riel tradicional Vignole, y será similar al que se
recoge en la siguiente figura incluida en la IB.
Al igual que en el caso de las durmientes y sujeciones, cuando se decida el fabricante, o el sistema
propio adaptado a la poca longitud de vía de esta tipología, se procederá a la descripción con detalle
del sistema, proceso constructivo y especificaciones correspondientes.
10. VÍAS SOBRE PILARILLOS
De acuerdo con los esquemas funcionales de la Base de Mantenimiento, se destina una de las vías
para reparación, inspección y mantenimiento, siendo necesario construir un foso en una longitud
de 60 metros, zona en la que por tanto es necesario proyectar una vía sobre pilarillos, para tener
acceso a los bajos de los vehículos.
El esquema básico de esta vía es el que se incluye a continuación, recogido en la IB, con pilarillos a
base de perfiles metálicos dispuestos cada 75 cm, como dato de partida a confirmar. Cuando se
dispongan las especificaciones de los fabricantes, se detallarán más los diferentes elementos que
componen el sistema completo de vía.
51
11. VÍAS DE TRANSICIÓN
11.1. Descripción general
La existencia de puntos de paso de vía de balasto-vía en placa o vía balasto-estructuras, que poseen
una diferencia de rigidez, hace necesario implantar transiciones para que no haya fuertes esfuerzos
dinámicos al paso de las circulaciones, puesto que estos pueden llegar a generar:
− Asientos diferenciales de vía, que generan mayor necesidad de mantenimiento y falta de
confort por desnivelación, generando aceleraciones verticales en material rodante.
− Disminución de vía útil de elementos de la superestructura de vía.
− Degradación prematura del material rodante.
− Deterioro prematuro del riel (desgaste ondulatorio).
Este cambio súbito de rigidez se puede registrar, tanto por efecto dinámico de incremento de carga
por rueda, como por aceleración en caja de grasa en el propio vehículo, y se produce con un máximo
en el tramo de vía sobre balasto.
52
Hay que tratar, por lo tanto, de evitar en estos casos los puntos de excitación y su proximidad en el
espacio o superposición estableciendo distancias mínimas entre:
− Puntos de entrada y salida en la transición entre vía en losa de concreto y sobre balasto.
− Puntos de entrada y salida entre distintos puntos de vía en placa.
− Entrada y salida de túneles.
− Aparatos de vía.
− La consideración de bloques técnicos, como diseño para la adaptación al paso del tren de las
diferentes plataformas donde gravita la vía, tanto terraplenes y desmontes o estructuras.
Las transiciones deben tener una longitud suficiente para que haya al menos 2 segundos de
respuesta en la interacción vía-vehículo, así que la longitud de transición se establece como la
distancia recorrida en medio segundo: L(m)=0,5*v(m/s). (ec.1)
Para el caso que nos ocupa y considerando que la máxima velocidad de explotación es 160 km/h,
obtenemos un valor, atendiendo a la ecuación anterior (ec.1) de 22.2 m, por lo que consideramos
el valor de longitud de la transición de 24 m.
Se establecen las bases de diseño de las vías de transición en la serie de normas europeas EN-16432.
En el diseño de una eficiente vía de transición, se trata por tanto de desarrollar un doble ejercicio
consistente en la adaptación, por un lado, de la infraestructura de la vía ferroviaria y, por otro lado,
de la superestructura de apoyo. El objetivo es proporcionar un adecuado comportamiento entre la
conexión de ambas vías, que requiere de la acción conjunta de algunas de las siguientes acciones,
como:
− Ejecución de subsuelo o subbalasto de rigidez creciente.
− Estabilización y aglutinado del balasto mediante inyección de resinas.
− Sistemas de fijación ajustables y/o de gran elasticidad.
− Aplicación de durmientes con suelas bajo cara inferior (USP).
− Rieles interiores a los de rodadura, unidos a las durmientes como rigidizadores que eviten
asientos diferenciales entre ambos lados de la transición y por tanto sobre sistemas distintos.
− Mantas elastoméricas en zonas de transición.
− Durmientes de dimensiones mayores en la parte de la longitud de transición.
− Disposición de durmientes con menor separación entre ellos.
− Uso de materiales geosintéticos en el relleno de trasdós en viaductos.
En el presente proyecto, tenemos que realizar las transiciones balasto-estructuras en las entradas y
salidas de los viaductos, hasta 4 en total, y en las 4 zonas de karst en los que se proyecta losa. Por
otra parte, la transición placa-balasto se proyecta en las 2 transiciones a las 2 vías de la Base de
Mantenimiento que contemplan vía en concreto.
53
11.2. Cuñas de transición en viaductos
La solución recogida en la Ingeniería Básica es similar a la recogida en las IGPs de ADIF. La solución
propuesta incluye:
▪ Bloque técnico para la adaptación de la infraestructura entre el estribo y el tablero del
viaducto. La idea consiste, por tanto, en la rigidización de la plataforma de apoyo en la zona
tierra de la vía sobre balasto.
▪ Asimismo, se incluye una cuña de transición al sustituir la combinación de la capa de
subbalasto-subrasante por una capa tratada con cemento.
▪ Adaptación gradual de la rigidez de la vía mediante el uso de una gama de suelas bajo
durmientes de rigidez K1<K2<K3.
En el presente proyecto, ya en fase de ingeniería de detalle, se ha propuesto una solución muy

parecida, realizando cálculos específicos de modelos de elementos finitos. Toda esta información es
extensa y se recoge en el Anexo 11.
El resumen de dicho estudio es que el bloque técnico que se propone es idéntico ya que está
extraído de normativa más que contrastada. En cuanto a la disposición de durmientes con suela, se
concluye y se propone lo siguiente:
54
1. Disposición según zonas que se representan en la figura anterior.

- Zona 1: sobre la estructura y 24 traviesas a cada lado de ella.
- Zonas 2: ocho traviesas a cada lado de la zona 1.
- Zonas 3: ocho traviesas adyacentes a las zonas 2.
2. Los módulos de balasto estáticos propuestos para las suelas de las distintas zonas son:
- Zona 1: C1 = 0.15 N/mm3
- Zonas 2 y 3: C2 = C3 = 1.50 N/mm3.
Por otra parte, mencionar que estas transiciones no son necesarias en las Obras de drenaje
transversal, tubos o marcos, o bien en los Pasos de fauna, siempre y cuando se cumpla la condición
recogida en el Documento “EP PU 09. Vía simple de transición balasto entre estribo – viaducto y
ODTs superficiales y al atravesar zona de naturaleza kárstica”, donde se recoge textualmente, de
acuerdo también con la descripción anterior:
La unidad comprende el montaje de vía simple de transición sobre balasto y en el caso
particular de montaje en la zona comprendida entre estribo - viaducto y ODTs con colchón
menor a 1.50 m a la rasante, así como en transición al atravesar zonas de naturaleza kárstica,
mediante el empleo de riel 115 RE, durmientes monobloque con suela bajo durmiente de
rigidez K1, K2, K3, fijaciones elásticas, así como todo lo necesario para su correcta ejecución.
Se ha impuesto para el trazado en alzado que toda la capa de subrasante quede por encima de la
generatriz superior de la ODT o PF, por lo que considerando bombeos de la plataforma y de la ODT,
tenemos una diferencia de cota mínima de 1.668 metros entre riel y obra transversal, tal y como se
recoge en la Memoria de Proyecto geométrico. Por lo tanto, no son necesarias estas cuñas de
transición más que en los viaductos y en las zonas de karst con solución de losa.
Por último, comentar, que aunque detallado en la memoria de instalaciones, la transición entre la
canalización en tierras y la canaleta del viaducto o losa de zona de karst, se materializa en una
arqueta situada en la sección en tierras situada justo lindando con el estribo, es decir, la losa de la
estructura.
55
11.3. Cuñas de transición balasto-concreto
En la transición generada entre la sección de vía sobre balasto y sobre losa de concreto, la IB
propone las siguientes pautas:
▪ Adaptación de la infraestructura. La propuesta es la rigidización de la plataforma mediante la
sustitución de la capa combinada de subbalasto-subrasante por una losa de concreto
reforzado como losa de transición
▪ Al rigidizar la plataforma es sabido que el balasto tiende, con mayor facilidad, a la
disgregación, por lo que se intenta reducir la tensión sobre cada roca de balasto a través de:
- Separación menor de durmientes.
- Fijaciones más elásticas que distribuyen la carga del tren en un mayor número de
durmientes, y por lo tanto relajan, la tensión en le balasto.
- Colocación de suelas bajo durmiente que, aumentando la superficie de transmisión de
carga, ayudan a relajar la tensión sobre el balasto.
▪ Para evitar la descompactación del balasto sobre la losa de transición se incluyen muros
guardabalasto en una cierta longitud.
▪ Asimismo, se incluyen dos rieles adicionales como rigidizadores para evitar asientos
diferenciales en la losa de transición que tienden a descolgar los durmientes y generan, por
tanto, impactos al paso del tren.
En el presente proyecto, ya en fase de ingeniería de detalle, se ha propuesto la siguiente solución

que se detalla a continuación:
Todavía no se ha decidido la tecnología de vía en placa que se va a implantar en obra, más allá de
que tendrá que ser un sistema de carril embebido para poder ser rebasable. Aunque muchos de
estos sistemas suelen ir asociados a un riel de garganta, es perfectamente factible implantarlo con
riel tradicional Vignole, que es lo que en principio se plantea para la base de mantenimiento, de
acuerdo con la siguiente figura.
Por otra parte, un aspecto importante a considerar en el diseño de esta transición es que la
velocidad de circulación será muy reducida, en ningún caso superior a los 10 km/h. Por tanto, los
elementos de diseño orientados a reducir las sobrecargas dinámicas al paso de las circulaciones no
tendrán objeto en estas transiciones.
56
Aunque los esfuerzos dinámicos no serán un elemento a considerar en el diseño, sí que es necesario
tener en cuenta el otro elemento característico de estas transiciones, que es la diferencia de
estabilidad a largo plazo de la geometría de vía entre la vía con balasto y la vía en placa.
En efecto, en la vía en placa no son de esperar asientos a largo plazo, siendo la estabilidad de su
geometría muy superior a la de la vía con balasto. Es por ello que la rigidización de la plataforma
bajo balasto, mediante la sustitución de la capa combinada de subbalasto-subrasante por una losa
de hormigón armado, a modo de losa de transición, es un elemento de diseño característico que se
propone en este caso. Combinado con lo anterior, y para evitar la descompactación del balasto
sobre la losa de transición, se propone que dicha losa cuente con muros laterales guardabalasto, tal
y como se propone en la siguiente figura. Se propone disponer este elemento en una longitud de 24
metros.
Por último, como elemento que mitiga el efecto de impacto en el caso de aparición de traviesas
colgantes, se propone incluir carriles adicionales en una longitud de 12 m en ambos lados de la
transición (6 m en cada lado, como se muestra en la siguiente figura):
57
En resumen, se propone:
− la rigidización de la plataforma bajo balasto, mediante la sustitución de la capa combinada
de subbalasto-subrasante por una losa de hormigón armado, a modo de losa de transición,
en una longitud de 24 m.
− que dicha losa cuente con muros laterales guardabalasto.
− incluir carriles adicionales en una longitud de 12 m en ambos lados de la transición (6 m
en cada lado).
Por último, comentar, que aunque detallado en la memoria de instalaciones, la transición entre la
canalización en tierras y la canalización hormigonada de la vía en concreto, se materializa en una
arqueta situada en la sección en tierras situada justo lindando con el inicio de la placa de la vía.
12. CAMBIOS DE VÍA
12.1. Tipología de cambios
Los desvíos propuestos en la Ingeniería Básica son de 3 tipos, con radios por desviada 1200, 525 y
237.558 respectivamente. De acuerdo a su funcionalidad y utilización, se colocan en los siguientes
puntos, siendo las especificaciones básicas las siguientes, de acuerdo con la IB.
Radio por desviada 1200. En laderos, banalizaciones y cortavías
Cambio de vía con geometría de aguja tangente y radio único de 1200 metros, tipo 20 (ángulo de
desvío con tangente 1/20), durmientes de concreto, con carril 115re de dureza 370 HB e inclinación
1:40, y tecnología de fabricación que incluya: sujeciones elásticas en todo el cambio, uniones
soldadas, corazón fundido al manganeso, sobre vía en balasto.
58
Radio por desviada 525. En accesos a vías de estación, instalaciones auxiliares y espuelas a empresas
particulares
Cambio de vía con geometría de aguja tangente y radio único de 525 metros, tipo 15 (ángulo de
desvío con tangente 1/15), durmientes de concreto, con carril 115re de dureza 370 HB inclinación
1:40, y tecnología de fabricación que incluya: sujeciones elásticas en todo el cambio, uniones
soldadas, corazón fundido al manganeso, sobre vía en balasto.
AREMA TIPO 10. En patios y talleres
Durmientes de madera, con carril 115re, de dureza 370 HB e inclinación 1:40, y tecnología de
fabricación que incluya sujeciones elásticas en todo el cambio y uniones soldadas sobre vía en
balasto. Radio de 237.558 m.
59
Tecnología de los cambios de vía
Se incluye a continuación la propuesta de tecnología incluida en la Ingeniería Básica. No obstante, y

al igual que para el resto de materiales aun sin haberse efectuado la compra, una vez se materialice
la misma, acorde a las exigencias de proyecto, se detallarán todas las especificaciones técnicas
conforme a fabricante.
A excepción del cambio de vía AREMA#10, para el diseño y suministro de los cambios de vía descritos
como TIPO 15 y 20 ubicados en vías de circulación, se propone el seguimiento de la normativa UIC
(EN 13232), dado que los cambios de vía desarrollados con la tecnología UIC presentan una serie de
características orientadas básicamente a conseguir mayores prestaciones, mejor confort para los
viajeros sin desatender las necesidades propias del transporte de mercancías, y un bajo nivel de
mantenimiento. Las ventajas de esta tecnología se describen a continuación:
- Trazado tangente, con lo que se reduce la discontinuidad que se produce al entrar los
vehículos en vía desviada, mejorando el confort y reduciendo el desgaste prematuro de las
agujas en su parte más débil (punta)
- Radio único en vía desviada. Esto elimina las discontinuidades en los cambios de varios radios
al mantener una aceleración lateral constante, con lo que se mejora el confort y los desgastes.
- Fijación elástica indirecta en todo el aparato lo cual mejora el confort ya que las fijaciones
amortiguan las discontinuidades.
- Fijación elástica incluso en el cambio, al disponer de agujas de perfil bajo asimétrico que
permiten resbaladeras huecas donde se aloja el clip que fija elásticamente la contraaguja por
el interior.
- Posibilidad de utilizar resbaladeras de rodillos en el cambio que facilitan el deslizamiento de
las agujas en la maniobra de cambio
- Sistema de seguridad de apertura del cambio con enclavamiento a través de cerrojo de uña.
- Sapos de acero moldeado al manganeso con antenas soldadas. Elimina la junta embridada
sapo-riel, hasta hace poco tiempo inevitable por la imposibilidad de soldar el acero al Mn con
aluminotérmica. Mejora el confort y evita el deterioro de los extremos del riel y el sapo por
el impacto en la junta, hecho de especial importancia en el sapo por ser un componente
especialmente caro.
- Como consecuencia del punto anterior, todo el aparato puede ser monolitizado mediante
soldadura aluminotérmica, y así puede ser incorporado en vía de barra larga soldada sin
necesidad de aparatos de dilatación. Se eliminan en toda la vía – incluso en los aparatos – las
juntas embridadas mejorando el confort.
- Durmientes de concreto pretensado que mejoran la estabilidad y consolidan los aparatos,
incluso sobre balasto, para los tipos 15 y 20.
- Doble o triple elastómero: lámina elástica de 6 mm. entre patín de riel y placa de asiento,
lámina elástica entre placa de asiento y durmiente de concreto de 10 mm. Elastómeros
especiales entre el durmiente y la losa si el aparato va embebido. Estos elastómeros atenúan
60
las vibraciones y ruidos que pueden ser molestos tanto para el propio viajero, como en
algunos casos de edificios colindantes. En cualquier caso, se aceptarán otras normativas o
pautas para el diseño de los cambios de aguja, siempre y cuando se justifique adecuadamente
que el diseño realizado es adecuado para las especificaciones de vía indicadas en este
documento.
Como ya se indicó en la sección 4: bases de partida, se trata de un ferrocarril especialmente

diseñado para el tráfico de pasajeros que adicionalmente transportará mercancías, pero con unas
expectativas de tráfico mucho menores. Por esta razón, deberá prevalecer en el diseño,
salvaguardar la calidad geométrica y el confort que ofrezca a los pasajeros, lo que claramente induce
a una mayor sensibilidad en el diseño de elementos que provocan discontinuidades en la vía, como
resultan ser los cambios.
Las especificaciones técnicas de los desvíos suministradas por FONATUR se incluyen en el Anexo 12,
ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA EL SUMINISTRO DE HERRAJES DE CAMBIO (Aparatos de cambio de
vía) AREMA #10, TIPO 15 Y TIPO 20.
12.2. Ubicación de los aparatos de vía
Los desvíos deben cumplir las siguientes condiciones geométricas de trazado en cuanto a su
ubicación:
VALOR VALOR
PARÁMETRO
NORMAL LÍMITE
Longitud mínima entre PA (Punta de Aparato) de aparatos de Vía (m) 15 8
Longitud mínima entre Aparato de Vía y Curva Horizontal siguiente (m) 30 8
Longitud mínima entre Aparato de Vía y Curva vertical siguiente (m) 30 8
Longitud mínima entre Aparato de Vía y andén de estación (m) 30 20
Pendiente máxima para aparatos de vía (%) 1.5
Alineación en planta en Aparatos de vía Recta
Alineación en alzado en Aparatos de vía Constante
De acuerdo a los tres tipos de cambios descritos y su funcionalidad propuesta en la IB, y conforme
al presente proyecto, tenemos la siguiente clasificación de cambios por tipología y ubicación:
61
ZONA PK Nº R = 1200 R = 525 R = 237 Observaciones

TRAMO 2 - ZONA 4000
Estación Calkiní vía única pdte 4 4 2 para cada vía de parada
TRAMO 3 - ZONA 5000
Ladero vía única 5007.72 2 2 Vía ladero margen izquierda
2 para cada vía de parada y 2 en
Estación Maxcanú vía única 5025.07 6 6
culatones
Conexión con vía actual pdte 1 1
Conexión con vía actual pdte 1 1
TRAMO 3 - ZONA 6000
Vía auxiliar base de mantenimiento 6019.06 2 2 Margen izquierda
Triángulo acceso a Mérida 3 3
Escape inicio 6000 vía doble 6024.47 2 2
Estación Tixkokob vía doble pdte 4 4 Acceso a vías de parada
2 2 En culatones
Banalización. Doble comunicación a
8 8
la entrada y salida de la estación
Ladero vía doble 6040.65 2 2 Vía ladero margen derecha
Banalización. Comunicación
4 4
entrada y salida del ladero
Puesto de banalización 6052.64 4 4 Banalización. 2 comunicaciones
TRAMO 3 - ZONA 7000
Estación IZAMAL vía doble pdte 4 4 Acceso a vías de parada
2 2 En culatones
Banalización. Doble comunicación a
8 8
la entrada y salida de la estación
Zona
BASE DE MANTENIMIENTO 4 1 3 4 desvíos correspondientes a 4 vías
6019
TOTAL 69 39 27 3
Tal y como se explica en la Memoria de Proyecto geométrico, se propusieron cambiar 30 de los 39

desvíos de tipo 1200 a radio 525 por motivos de velocidad y operacionales, sin afectar a la calidad
de la operación. No obstante, esta propuesta no fue aceptada, tal y como se explica con detalle en
dicha Memoria.
62
13. SOLDADURAS
Se incluye a continuación la definición y procesos de los 2 tipos de soldaduras incluidos en proyecto, de

acuerdo al contenido de la Ingeniería Básica.
13.1. Definición
Se define una soldadura como la unión integral entre 2 rieles en sus extremos contiguos debidamente
preparados, con material de aporte o sin él, aplicando procedimientos especialmente diseñados para los
materiales que intervienen, de tal forma que permitan tener la resistencia, continuidad y capacidad para
soportar el tránsito ferroviario, como en cualquiera otra sección de los rieles que integran la nueva
estructura.
13.2. Normativa aplicable

De acuerdo a que el tráfico es mayoritariamente de pasajeros, se establece que debe salvaguardarse la
calidad geométrica de la vía, por lo que la normativa aplicable en lo relativo a soldaduras / uniones soldadas
son las normas EN 14730-1, EN 14730-2, EN 14587-1, EN 14587-2 en función de si se trata de soldadura
aluminotérmica o eléctrica.
Las uniones soldadas de los rieles se realizarán, de forma general, mediante soldadura eléctrica, salvo
aquellas ejecutadas después de llevar a cabo la liberación de tensiones, y las ejecutas en los cambios de vía
que serán del tipo aluminotérmico.
13.3. Soldadura aluminotérmica

13.3.1. Descripción
En las uniones de rieles soldados por el procedimiento aluminotérmico se genera una reacción exotérmica
provocada por la mezcla de aluminio (Al) y óxido de fierro (Fe2O3), la cual genera una gran cantidad de
calor, con temperaturas cercanas a los tres mil doscientos grados centígrados (3,200°C). El resultado de la
fusión es una aleación con características metalúrgicas y de resistencia que igualen o superen en calidad la
de los rieles en que se utiliza.
13.3.2. Proceso constructivo
A continuación, se describe el proceso constructivo para la soldadura aluminotérmica:

▪ En primer lugar, debe realizarse el ajuste y nivelación horizontal y vertical de los rieles.
▪ Tras esto se coloca el molde de soldadura que encierre los extremos de los rieles y cuyas funciones
son las siguientes:
− Hacer de cámara de combustión en el precalentamiento de los rieles.
− Recibir el metal de aportación para la soldadura, en estado líquido desde el crisol.
− Facilitar la distribución de este metal en la cala de soldeo.
− Dar forma a la masa fundida que ocasiona el metal de aportación con los extremos de los rieles.
63
El conjunto se compone de dos semimoldes, pudiendo ser completos o necesitar de una placa
inferior y una pieza superior de obturación, dependiendo del suministrador. El molde se coloca de
forma que el plano transversal de simetría de su cámara de precalentamiento coincida con el plano
medio de la cala de soldeo, una vez realizada la alineación en planta y en alzado de los extremos de
los rieles.
Ambos planos deberán a su vez ser prácticamente perpendiculares al eje longitudinal de dichos
rieles. Esta posición debe comprobarse nuevamente al terminar la operación de precalentamiento,
antes de poner en ignición la carga aluminotérmica
▪ Precalentar los extremos de los rieles

La operación se lleva a cabo quemando una mezcla de aire o gas y de combustible, en las
proporciones que dictamine el suministrador, en el interior de la cámara formada por los rieles y el
por el molde mediante un quemador que se sitúa en una posición adecuada (altura y distancia). Una
vez colocado debe quedar perfectamente centrado en la intersección del plano de simetría del riel
con el plano medio de la cala y a la altura, sobre la superficie de rodadura del riel, que requiera la
modalidad de soldeo a emplear.
El precalentamiento tiene además las siguientes funciones:

− Aportar al soldeo unas calorías complementarias a las liberadas por la reacción aluminotérmica.
− Secar el molde, su rejuntado, sus diferentes componentes e incluso a los propios rieles.
− Regular el enfriamiento de la soldadura.
− Comprobar la eficacia del sellado del molde y su consecuente estanqueidad.
▪ Rellenar el crisol
La reacción de la carga aluminotérmica provoca por ignición dentro de un recipiente de forma
troncocónica llamado crisol. Este elemento es para un solo uso y se elabora un material refractario
semejante al empleado para hacer los moldes, aglomerado por una resina. Se usa directamente y
no necesita ningún tipo de preparación. Los crisoles van provistos además de una tapa hecha del
mismo material refractario, con objetivo de evitar salpicaduras del metal fundido a los operarios.
Como primera parte de la operación se rellena el crisol con la cara aluminotérmica.
▪ Iniciar la reacción
Terminada la operación de precalentamiento, el soldador corta la alimentación de propano,
desbloquea la placa de apoyo y retira el quemador. Después se coloca, el crisol sobre la parte de
superior del molde produciendo la reacción de la carga mediante un elemento de ignición que se
enciende por contacto contra la pared interna del crisol. La reacción puede darse por finalizada
cuando disminuyen notablemente los humos desprendidos y cesas las vibraciones del crisol.
▪ Destapar la parte inferior del crisol para eliminar el acero decantado y el material sobrante, 10
segundos después de acabada la reacción.
▪ Enfriar la soldadura durante tres minutos.
64
▪ Quitar moldes y desbarbar

▪ Esmerilado del riel.
13.4. Soldadura de rieles por electroresistencia
13.4.1. Descripción
La soldadura de rieles por electroresistencia se debe basar fundamentalmente en el efecto evaluado por
la ley de Joule, utilizando el calor generado por la resistencia eléctrica del riel y la corriente eléctrica
controlada, regulando el calentamiento mediante impulsos eléctricos sucesivos de dichos extremos,
llevándolos hasta un estado plástico moldeable, en cuya condición se logra, mediante un desplazamiento
longitudinal, la incrustación y recalcado de la junta.
El proceso de soldadura por electroresistencia se inicia con el precalentamiento de las puntas de los rieles
mediante la aplicación de impulsos eléctricos, los cuales se realizan para eliminar corrosión y/u óxido de las
caras colineales de los rieles a unir. Posteriormente se inicia un chisporroteo continuo, cuya duración se
determina de acuerdo al calibre y dureza del riel, hasta alcanzar un estado plástico moldeable. Bajo esta
condición, se realiza el recalcado de los rieles mediante una aplicación hidroneumática, la cual es capaz de
recalcar a una presión de 30 a 70 toneladas, en función del modelo y tipo de máquina.
Como recomendaciones generales:

▪ Deberá evitarse el precalentamiento excesivo de las puntas de los rieles a unir, a fin de eliminar
sustancialmente afectaciones estructurales y mecánicas en éstas.
▪ El chisporroteo continuo deberá estar ligado directamente con el calibre y sección de riel a unir, a
fin de evitar precalentamiento excesivo.
▪ Se deberán evitar deficiencias de presión en el recalcado de las puntas de los rieles. Los valores de
la presión estarán en función del tipo y modelo de máquina soldadora.
13.4.2. Proceso constructivo

▪ Acercar los rieles asegurándolos en la máquina con una fuerza de apriete determinada por el
suministrador, según lo indicado en la norma EN 14587-2.
▪ Alinear y nivelar de los rieles antes de iniciar el proceso de chisporroteo.
▪ Precalentar la máquina y comienzo del chisporroteo.
▪ Acercamiento progresivo, sin poder interrumpir el proceso una vez iniciado el chisporroteo. En caso
de que se de este suceso, la soldadura resultante quedará anulada, debiendo repetirse el proceso
tras sanear los extremos a soldar.
▪ Recalque. Se aplicará una fuerza durante un tiempo determinado (según el programa de soldadura)
a los rieles tras calentarlos, de tal forma que se asegure la calidad de la soldadura resultante. El
recalque se realizará de forma inmediata tras la etapa de chisporroteo. Se aplicará suficiente fuerza
de forjado para asegurar que las oquedades se cierran y los gases se expulsan en el menor espacio
de tiempo posible. El tiempo de soldadura incluirá el recalque.
65
▪ Desbarbado o retirada de excedente de soldadura que incluirá los siguientes puntos:

− El excedente de material debe ser retirado automáticamente por un dispositivo adaptado en la
propia cabeza de soldadura.
− La soldadura estará bajo compresión durante el proceso de retirada de metal excedente para
evitar la aparición de microfisuras por retracción.
− La temperatura de la soldadura será del orden de 1.000°C en el centro del alma durante este
proceso.
− No provocará ningún daño mecánico o térmico al riel.
− La superficie tratada estará libre de grietas visibles.
− Cualquier operación de desbarbado no causará daños al riel o la soldadura ni reducirá la
− sección del riel original.
− Se prestará especial atención a la calidad del desbarbado en la zona por debajo del patín.
− Estará exento de exfoliadoras, fisuras, cortes o daños en los rieles adyacentes.
− El espesor máximo a retirar será el recogido en la norma EN 14587-2. Donde exista diferencia en
las dimensiones de los rieles, el espesor se tomará en relación con el riel que sobresalga. Si los
valores están próximos al valor máximo, se realizará el esmerilado sin dañar los rieles primitivos.
▪ Soltado del riel: Para conservar la alineación, la presión del recalcado se mantendrá como mínimo
durante 4 segundos desde el desbarbado.
14. TOPERAS
En los finales de vía se deberán disponer de dispositivos de detención del tren. Dadas las cargas por
eje máximas del material rodante, hasta 32.5t, deberán estar diseñados específicamente para cada
escenario de impacto con altas prestaciones para absorber la energía cinética del tren mediante el
empleo de amortiguación gas-hidráulica y frenado por rozamiento.
Este tipo de toperas (gas-hidráulicas) son capaces de detener los trenes a una determinada
velocidad y con distancias de deslizamiento óptimas, gracias a la ayuda del amortiguador gas-
hidráulico que permite mantener una desaceleración de confort que no cause daños, ni a las
personas, ni al material rodante, ni a la vía. Además, permiten microimpactos totalmente
absorbidos por la cápsula de forma reversible sin necesidad de reajuste de la topera.
El fabricante deberá considerar para el diseño de las toperas lo recogido en la norma RIS-7016.INS
Iss 1 Interface between Station Platforms, Track, Trains and Buffer Stops.
En el presente proyecto recoge las siguientes toperas:

- 4 vías en Base de Mantenimiento.
- 2 en culatones en vías de apartado de Maxcanú.
- 2 en culatones en vías de apartado de Tixkokob.
- 2 en culatones en vías de apartado de Izamal.
66



15. ANEXOS
ANEXO 1. MODELO CON ESPACIAMIENTO DE DURMIENTES VARIABLE ENTRE 23.6 Y 27.0”, Y
SUJECIÓN FLEXIBLE DE 75 KN/MM DE RIGIDEZ DINÁMICA

67



ANEXO 1
MODELO CON ESPACIAMIENTO DE DURMIENTES VARIABLE ENTRE 23.6 Y
27.0”, Y SUJECIÓN FLEXIBLE DE 75 KN/MM DE RIGIDEZ DINÁMICA

1



Contenido
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 3
1.1. Alcance ................................................................................................................................ 3
1.2. Métodos de cálculo ............................................................................................................ 3
1.3. Contenido ............................................................................................................................ 5
2. DIMENSIONADO SEGÚN MANUAL DE CALIDAD PARA MATERIALES EN LA SECCIÓN ESTRUCTURAL
DE VÍAS FÉRREAS” DEL SCT MEXICANO ................................................................................................. 6
3. DIMENSIONADO SEGÚN AREMA MANUAL FOR RAILWAY ENGINEERING ...................................... 6
3.1. Limitación de tensiones en el balasto ................................................................................ 6
3.2. Limitación de tensiones en capa de forma ........................................................................ 8
4. DIMENSIONADO SEGÚN FICHA UIC 719R .................................................................................... 10
5. CARGAS DINÁMICAS ................................................................................................................... 16
6. LEY DE DORMON Y MÉTODO DE DIMENSIONADO APLICANDO FICHA UIC 719R ......................... 20
7. MODELOS FEM UTILIZADOS EN EL CÁLCULO............................................................................... 24
7.1. Modelo de las capas de asiento y de la plataforma ........................................................ 24
7.1.1. Situación de referencia ............................................................................................. 26
7.1.2. Situación de proyecto................................................................................................ 27
7.2. Modelo de carril ............................................................................................................... 28
7.2.1. Carril situación de referencia .................................................................................... 28
7.2.2. Carril situación de proyecto ...................................................................................... 28
7.3. Traviesas ........................................................................................................................... 29
7.4. Sujeciones ......................................................................................................................... 29
7.5. Condiciones de contorno .................................................................................................. 29
7.6. Cargas aplicadas................................................................................................................ 30
8. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LOS MODELOS NUMÉRICOS Y APLICACIÓN A LOS MÉTODOS DE
DIMENSIONADO AREMA Y UIC ........................................................................................................... 30
8.1. Resultados de los cálculos con el modelo MEF ............................................................... 30
8.2. Aplicación al método de dimensionado AREMA ............................................................. 32
8.3. Aplicación al método de dimensionado de la Ficha UIC 719R ........................................ 32
9. CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 33

2



1. INTRODUCCIÓN
1.1. Alcance
En este documento se justifica el dimensionado de las capas de asiento de la vía balastada diseñada
para la mayor parte del trazado sobre plataforma genérica ya sea desmonte o terraplén tanto para
vía simple como para vía doble.
Además del espesor de las capas de asiento, se analiza la influencia de la distancia entre traviesas
como variable de diseño. Se han considerado las distancias siguientes:
‐ 23.6 in – 60.0 cm
‐ 24 in – 61.0 cm
‐ 25 in – 63.5 cm
‐ 26 in – 66.0 cm
‐ 27 in – 68.6 cm
1.2. Métodos de cálculo
Para dicha justificación se han seguido las indicaciones del “Manual de calidad para materiales en la
sección estructural de vías férreas” del SCT Mexicano, la normativa AREMA Manual for Railway
Engineering. Ed 2019 y las recomendaciones del de la ficha UIC 719 R – “Obras de tierra y capas de
asiento ferroviarias”. Los cálculos se han completado con la aplicación de un modelo avanzado de
elementos finitos (MEF), tridimensional no lineal, utilizado tanto para el cálculo de tensiones en las
distintas capas de la plataforma como para el de la rigidez global de vía.
Las características principales de cada uno de los métodos se resumen a continuación:
1. Manual de calidad para materiales en la sección estructural de vías férreas
El documento está focalizado en la calidad de los materiales de la sección estructural de Vías Férreas.
Sobre los espesores de las capas de asiento no incluye ningún método de cálculo, sino que
únicamente indica unos valores recomendados tanto para la capa de forma como para subbalasto
y balasto.
2. AREMA Manual for Railway Engineering
El método se basa en la limitación de tensiones transmitidas por la traviesa al balasto, así como la
que llega a la coronación de la plataforma (cara superior de capa de forma/subrasante). Las
limitaciones de tensiones propuestas por AREMA son las siguientes:
‐ Tensión media bajo traviesa: Pa = 0.586 MPa (85 psi)
‐ Tensión en capa de forma/subrasante: Pc = 0.124 MPa (18 psi)
3



Para el cálculo de estos valores indica expresiones simplificadas conservadoras, tanto para el cálculo
del coeficiente de amplificación dinámica debido a los defectos de carril y rueda, como para el
cálculo del reparto de tensiones entre traviesas y, a través de las capas de asiento, hasta la
subrasante.
En el presente documento, aunque se realizan los cálculos siguiendo estrictamente la formulación
simplificada AREMA, se propone alternativamente el uso de la expresión paramétrica más
aquilatada de Prud’Homme para el cálculo de los coeficientes de amplificación dinámica, así como
el uso del modelo MEF para el cálculo de reparto de tensiones a través de las capas de asiento, hasta
la subrasante. Eventualmente los modelos también permitirían calcular el valor de la tensión
máxima y media transmitida por la traviesa al balasto. Sin embargo, dado que los modelos están
basados en los estudios del ORE, como se explicará más adelante, y el objetivo de dichos modelos
era calcular tensiones en subrasante, no se considera apropiado aplicarlos para dicho cálculo de
tensiones en balasto.
Por otra parte, este método hace uso del parámetro de carga máxima por eje y la velocidad de

circulación de los ejes de carga máxima, pero no de la intensidad ni la composición del tráfico, dato
esencial para la evaluación de la estabilidad de la plataforma y capas de asiento a largo plazo,
relacionado con su degradación por fatiga. Por ello, el método no se puede considerar completo,
menos aún en el caso de una línea de tráfico mixto en la que la mayor intensidad de tráfico
corresponde al tráfico de pasajeros, con los valores de carga por eje inferiores.
3. Ficha UIC 719R
En el método de dimensionado de las capas de asiento propuesto por la ficha el espesor total de
dichas capas (balasto + subbalasto) varía según:
‐ la capacidad de soporte de la capa de forma y tipo de plataforma;
‐ el tipo de traviesa y la separación entre traviesas;
‐ características del tráfico (tonelaje soportado, carga por eje y velocidad).
Dicho método está fundamentado en la aplicación de la ley de DORMON y requiere comparar la
situación de proyecto con una situación de referencia sancionada por la práctica, así como la
caracterización de los tráficos, basándose en la consideración de un número de ejes equivalentes
Ne referidos a un “eje de referencia” Pe. El método se basa en los resultados de los informes del
ORE/ERRI (D 117, esencialmente el rapport RP 28), trabajos durante los cuales se desarrollaron
modelos numéricos de elementos finitos como los que se aplicarán en el presente informe. Los
cálculos originales de estos informes, convenientemente simplificados, han dado lugar a unos
ábacos de dimensionado que se muestran en la figura 15 de la ficha.
Este método parece más completo que el propuesto por AREMA, al tener en cuenta la composición
del tráfico (permitiendo computar tanto tráfico de mercancías como de pasajeros en líneas mixtas)
y considerar la estabilidad a largo plazo frente al riesgo de degradación por fatiga. Sin embargo, hay
que señalar que los ábacos simplificados mostrados en la ficha son válidos para vías con carriles UIC,
4



distancia entre traviesas de 0,60 m y, lo que es aún más importante, para una carga por eje nominal
máxima de vehículos transportados de hasta 250 kN. La aplicación en este proyecto, previendo la
utilización de carril AREMA, cargas por eje máximas de 325 kN e incluyendo, como variable de
diseño, la posibilidad de aumentar la distancia entre traviesas no sería posible directamente.
Es por ello que, también en el caso de aplicación del método de la ficha UIC 719R, se ha considerado
necesario desarrollar un modelo de cálculo, similar a los aplicados para la elaboración de la ficha,
pero que permitirá calcular directamente tensiones transmitidas a las distintas capas de asiento en
las situaciones de proyecto distintas a las previstas por la ficha. El método se basará, por tanto, en
comparar las tensiones transmitidas a la plataforma en la situación de proyecto con las existentes
en la situación de referencia.
Como caso de referencia se puede considerar el que dimana de los valores de espesores obtenidos
de la aplicación directa de la ficha UIC 719 para valores de los parámetros dentro del ámbito de
aplicación de los ábacos, lo más cercanos posible a las condiciones de proyecto. Paralelamente, se
realizará un cálculo de las tensiones tanto en la situación de referencia como en las posibles
situaciones de proyecto, para poder hacer una comparación y sancionar la idoneidad de las
situaciones de proyecto. Para dicho cálculo se aplicará los modelos MEF.
1.3. Contenido
El informe se estructura como se muestra a continuación:
1. En los capítulos 2, 3 y 4 se aplicarán directamente las normativas SCT, AREMA y UIC; en el
caso de la UIC para calcular una situación de referencia distinta de las de proyecto, por los
motivos explicados anteriormente;
2. En el capítulo 5 se realiza el cálculo de las cargas dinámicas consideradas en cada situación
analizada (referencia y proyecto) mediante la aplicación de la fórmula de Prud’Homme;
3. En el capítulo 6 se describe la ley de Dormon y el método utilizado para aplicar la ficha UIC
719 al dimensionado de este proyecto;
4. El capítulo 7 está constituido por la explicación de los modelos FEM empleados;
5. El capítulo 8 analiza los resultados de los modelos numéricos y se aplican a los métodos de
dimensionado AREMA y UIC;
6. La discusión de resultados y conclusiones se realizará en el capítulo 9.

5



DE VÍAS FÉRREAS” DEL SCT MEXICANO
Como se ha mencionado en la introducción, el documento está focalizado en la calidad de los
materiales, y no incluye ningún método de cálculo de los espesores de las capas de asiento, sino que
y balasto. Estos espesores son 40 cm para la capa de forma y 20 cm para cada capa de asiento
(balasto y subbalasto).
Dichos valores se tomarán, por tanto, como una referencia para el establecimiento de espesores
mínimos, pero que podrán ser adaptados a las necesidades concretas del proyecto, tal y como se
hará en los capítulos siguientes.
3. DIMENSIONADO SEGÚN AREMA MANUAL FOR RAILWAY ENGINEERING
Como se ha explicado en la introducción, el método se basa en la limitación de tensiones
transmitidas por la traviesa al balasto, así como la que llega a la coronación de la plataforma (cara
superior de capa de forma/subrasante).
3.1. Limitación de tensiones en el balasto
El Manual indica, en el punto 4.1.2.5.1.1. Ballast Pressure, que se recomienda que el valor de la
tensión media transmitida (Pa) por traviesa al balasto no supere los 0.586 MPa (85 psi).
La tensión transmitida por la traviesa al balasto no está uniformemente distribuida. El manual
propone la siguiente expresión simplificada para calcular un valor medio aproximado de dicha
tensión:
𝐼𝐹 𝐷𝐹
2𝑃 1
𝑃 100 100
𝐴
Donde:
‐ P es la carga por rueda; en el presente caso la carga máxima de rueda corresponde al tráfico
de mercancías y es P = 325/2 kN = 162.5 kN;
‐ IF es el factor de impacto, que mide, en porcentaje, el incremento de carga dinámica con
respecto a la estática, debido a los defectos de carril y rueda;
‐ DF es el factor de distribución que mide el porcentaje de carga de rueda que se lleva la traviesa
más cargada, es decir, la que está situada directamente bajo la rueda;
‐ A es la superficie de apoyo de la traviesa.
Para calcular el valor de IF, el Manual propone la siguiente expresión simplificada:
𝐼𝐹 33𝑉⁄100𝐷
6



Donde:
‐ V es la de diseño en millas por hora;
‐ D es el diámetro de la rueda en pulgadas.
En el presente proyecto, para la carga de rueda máxima considerada, correspondiente al tráfico de
mercancías, la velocidad de diseño es V = 100 km/h = 62.1 mph.
El diámetro de la rueda considerado es D = 100 cm = 39.4 inch
Con lo que resulta un valor del IF:
𝐼𝐹 33 ∙ 62.1⁄100 ∙ 39.4 0.521 52.1%
En cuanto al valor de DF, hay que tener en cuenta que la carga de rueda se distribuye entre varias
traviesas adyacentes. Este reparto depende de varios factores, como son el espaciamiento de
traviesas y la rigidez global de la vía. El Manual propone un cálculo simplificado únicamente en
función del espaciamiento de traviesas, basado en resultados experimentales, en la figura 30‐4‐1,
que se reproduce a continuación.

Figura nº 1. Distribución de carga por traviesas según AREMA Manual for Railway Engineering (Figura 30‐
4‐1 del Manual)
7



A partir de dicha figura, para cada distancia entre traviesas se obtienen los vlaores de DF siguientes:
‐ 23.6 in – DF = 49.7%
‐ 24 in – DF = 50.3%
‐ 25 in – DF = 51.8%
‐ 26 in – DF = 53.4%
‐ 27 in – DF = 54.9%
Finalmente, las características consideradas para una traviesa monobloque de hormigón
pretensado son las siguientes:
‐ Longitud: 2600 mm
‐ Anchura promedio en base: 295 mm
‐ Superficie de apoyo en cara inferior: 0.767 m2
De este modo se obtiene los valores de la presión media bajo traviesa, para cada distancia entre
traviesas consideradas, siguientes:
‐ 23.6 in – Pa = 47.0 psi = 0.320 MPa
‐ 24 in – Pa = 47.0 psi = 0.324 MPa
‐ 25 in – Pa = 48.5 psi = 0.334 MPa
‐ 26 in – Pa = 49.9 psi = 0.344 MPa
‐ 27 in – Pa = 51.4 psi = 0.354 MPa
Como se ve, los valores obtenidos cumplen con un amplio margen el valor máximo recomendado
por AREMA 2019 de 0,586 MPa (85 psi).
3.2. Limitación de tensiones en capa de forma
Según los establecido por la AREMA 2019 (punto 2.11.2.3), el espesor de la capa de balasto más
subbalasto deberá ser suficiente para transmitir una presión a la subrasante inferior a un valor
máximo permitido para el buen comportamiento de la superestructura de vía. Ese valor límite es de
0.124 MPa (19 psi).
Para el cálculo simplificado de dicha tensión (Pc), el Manual propone la siguiente expresión empírica,
que depende únicamente del espesor conjunto de balasto más subbalasto y de la presión media
transmitida al balasto calculada en el apartado anterior:
.
𝑃 16.8 ∙ 𝑃 ⁄ℎ
Donde:
8



‐ Pa es la tensión media transmitida al balasto calculada anteriormente en psi;
‐ h es el espesor de balasto más subbalasto en pulgadas.
Suponiendo los espesores establecidos en la ingeniería básica, de 30 cm para cada capa de asiento
(60 cm en total), se obtendrían los valores siguientes para cada distancia entre traviesas:
‐ 23.6 in – Pa = 15.0 psi = 0.103 MPa
‐ 24 in – Pc = 15.2 psi = 0.105 MPa
‐ 25 in – Pc = 15.6 psi = 0.108 MPa
‐ 26 in – Pc = 16.1 psi = 0.111 MPa
‐ 27 in – Pc = 16.6 psi = 0.114 MPa
Se ve que se tiene un cierto margen respecto del valor máximo. Este margen podría utilizarse
eventualmente para reducir el espesor de las capas de asiento al estrictamente necesario, para
calcular el espesor estricto necesario para las capas de asiento. En la Figura nº 2 se ven las gráficas
correspondientes a cada una de las distancias entre traviesas, en las que se ha considerado un
pequeño margen del 5% respecto de la tensión límite y se ha redondeado el espesor de las capas de
asiento al centímetro.

Figura nº 2. Tensión en subrasante Vs. Espesor de capas de asiento
9



Los espesores que se obtendrían serían los siguientes:
‐ 23.6 in – h = 55 cm
‐ 24 in – h = 55 cm
‐ 25 in – h = 56 cm
‐ 26 in – h = 58 cm
‐ 27 in – h = 59 cm
4. DIMENSIONADO SEGÚN FICHA UIC 719R
Como se mencionó resumidamente en la introducción, la ficha UIC 719 establece el espesor
necesario de las capas de asiento en función de (ver Figura nº 3):
‐ el tipo de plataforma
‐ el grupo de tráfico ficticio;
‐ el tipo de traviesa;
‐ la carga máxima de eje de vehículos remolcados;
‐ la velocidad del tráfico.
Así, en principio, parecería posible dimensionar la plataforma de proyecto aplicando dicho método,
que tiene la ventaja sobre el método AREMA, como se ha comentado, de poder considerar no sólo
el tráfico de mercancías, sino la influencia conjunta de mercancías y viajeros, así como la intensidad
de tráfico, y no sólo el valor de la carga máxima por eje.
No obstante, esto no es posible directamente para las condiciones particulares del proyecto:
1. Por un lado, el método está en principio pensado para tráfico pesado, pero para una carga
por eje máxima nominal de entre 200 kN y 250 kN. El caso de una carga por eje máxima
nominal de 325 kN, como se da en este, no está contemplada.
2. Por otra parte, el método de la ficha es válido para vías con un espaciado entre traviesas de
0,60 m. El parámetro de espaciado no está considerado entre las variables de diseño, y, por
tanto, no sería de aplicación si dicha variable se incluye, con la posibilidad de incrementar
dicho espaciado.
3. Finalmente, aunque este aspecto seguramente tiene una influencia inferior, los ábacos se
desarrollaron con carriles UIC. El diseño con carril AREMA puede tener una cierta influencia
que debería ser considerada.
Por estos dos motivos la aplicación directa de la ficha no es posible, y será necesario realizar la
comparativa de tensiones.
10



Figura nº 3. Método de dimensionado de capas de asiento propuesto por la ficha UIC 719
11



En todo caso, el método de la ficha se utilizará para definir una situación de referencia lo más
parecida posible a las condiciones de proyecto, esto es:
 Plataforma: P3; dado que en principio, de acuerdo con el diseño de ingeniería básica, se
dispone de una capa de forma de 40 cm de espesor, se entiende que de material QS3, de
acuerdo con la tabla 6 de la ficha (ver Figura nº 4) la plataforma será de categoría P3 salvo en
el caso de tener material de baja calidad (QS1) en coronación de terraplén, hipótesis que se
ha descartado.
 Tráfico: grupo 1‐4; el Tráfico medio diario equivalente (Te) es un tráfico ficticio que se obtiene
a través de la suma de los tráficos de pasajeros y mercancías, ponderados en función de su
mayor o menor agresividad sobre la vía; el grupo de tráfico medio equivalente se calcula
según la ficha UIC 714 (ver Figura nº 4) de la forma siguiente:
Te = Sv ∙ (Tv + 1,4 ∙ Ttv) + Sm ∙ (Km ∙ Tm + 1,4 ∙ Ttm)
donde:
‐ Te: Tráfico medio diario equivalente (t /día)
‐ Tv: Tonelaje (cargas acumuladas) medio diario de vehículos remolcados de viajeros (TBR/día)
‐ Tm: Tonelaje medio diario de vehículos remolcados de mercancías (TBR / día)
‐ Ttv: Tonelaje medio diario de vehículos de tracción en trenes de viajeros (t/día)
‐ Ttm: Tonelaje medio diario de vehículos de tracción en trenes de mercancías (t/día)
‐ Km: 1,15 (valor normal)
1,30 (tráfico con más del 50% de ejes de 20 t o más del 25% de ejes de 22,5 t).
‐ Sv: Factor corrector por velocidad de los trenes de viajeros. Se determina entrando en la Tabla
nº 1, con la velocidad del tren de viajeros más rápido.
‐ Sm: Factor corrector por velocidad de los trenes de mercancías. Se determina entrando en la
tabla Tabla nº 1, con la velocidad de los trenes de mercancías ordinarios (V < 130 km/h).

12



Tabla nº 1. Valores de factores Sv y Sm en función de la velocidad

Figura nº 4. Determinación de la capacidad de soporte de la plataforma en función de la calidad de los
suelos en coronación

Figura nº 5. Grupos de tráfico medio equivalente según ficha UIC 714
13



De los valores de tráfico del documento “Tren Maya Tramo 3. Tráfico ferroviario” se obtienen los
valores siguientes:
‐ Tv = 64480 (TBR/día) para tramo más cargado; 21840 (TBR/día) para tramo 3
‐ Tm = 6031 (TBR / día)
‐ Ttv: 10780 (t/día) para tramo más cargado; 3640 (t/día) para tramo 3
‐ Ttm: 823 (t/día)
‐ Km: de formas conservadora se toma 1.45, ya que la mayoría de ejes, de viajeros, son de 19 t
(cercanas a las 20 t indicadas en la ficha).
‐ Sv = 1.35 para 160 km/h
‐ Sm: = 1.15 para 100 km/h
Tramo más cargado:
Te = 1.35∙ (64480 + 1,4 ∙ 10780) + 1.15 ∙ (1.45 ∙ 6031 + 1,4 ∙ 823) = 118.933  Grupo 2
Tramo 3:
Te = 1.35∙ (21840 + 1,4 ∙ 3640) + 1.15 ∙ (1.45 ∙ 6031 + 1,4 ∙ 823) = 47604  Grupo 3
Por tanto, tanto para el tramo más cargado como para el tramo 3, el grupo sería 1‐4.
‐ Traviesa de hormigón de 2,60 m de longitud (como en la situación de proyecto).
‐ Condiciones de trabajo normales, al no tratarse de una renovación.
‐ Carga por eje máxima nominal: 250 kN; el valor máximo considerado en la ficha.
‐ Velocidad: exactamente las correspondientes a las condiciones de proyecto, esto es, 100
km/h para tráfico de mercancías y 160 km/h para tráfico de viajeros.
‐ No se considera la presencia de geotextil (excepto en estructuras).
Con todo lo anterior, y aplicando el método de la ficha expuesto en la Figura nº 3, se obtiene:
‐ Plataforma P3: E = 0,45 m
‐ Grupo de tráfico ente 1 y 4: a = 0
‐ Traviesa L = 2,60: b=(2.50‐L)/2 = ‐0,05m (la ficha indica que b puede ser negativo para L > 2.50
m)
‐ Condiciones normales: c = 0
‐ Carga por eje estática máxima = 250 kN: d = 0.12
‐ Sin geotextil: f = 0

14



De donde resulta un espesor e = 0,45 + 0 ‐ 0.05 + 0 + 0.12 + 0 = 0,52 m. Este valor es exactamente
el mismo que el que se obtendría aplicando la norma AREMA, sin considerar ningún margen
respecto del valor máximo para tensión transmitida a la plataforma (ver Figura nº 6).

Figura nº 6. Tensión en subrasante Vs. Espesor de capas de asiento en situación de referencia
Por tanto, para el cálculo de tensiones en la situación de referencia se considerará:
‐ Espesor de balasto: 22 cm
‐ Espesor de subbalasto: 30 cm
‐ Espesor de capa de forma: 40 cm
‐ Carga por eje estática máxima: 250 kN
‐ Velocidad de diseño: 100 km/h
‐ Carril UIC 60
‐ Distancia entre traviesas: 0.60 m
Las tensiones calculadas en esta situación de referencia se compararán con las obtenidas con un
modelo en el que se considerarán las condiciones de proyecto siguientes:
‐ Espesor de balasto: variable de diseño (22 cm para el cálculo de rigidez vertical de vía)
‐ Espesor de subbalasto: variable de diseño (30 cm para el cálculo de rigidez vertical de vía)
‐ Carga por eje estática máxima: 325 kN/190 kN
‐ Velocidad de diseño: 100 km/h/160 km/h
‐ Carril AREMA 115RE
‐ Distancia entre traviesas: variable de diseño (60 cm para el cálculo de rigidez vertical de vía)
Como se ha mencionado anteriormente, la comparación de tensiones debe hacerse mediante
aplicación de la ley de Dormon, para tener en cuenta el daño acumulado por fatiga en cada situación.
15



Los tráficos de proyecto se han definido anteriormente, pero es necesario definir un tráfico de la
situación de referencia, para lo que hay que realizar una hipótesis.
Dado que el dimensionado propuesto es válido para grupos de tráfico 1 a 4, es admisible suponer,
para el cálculo de la situación de referencia que no debería superarse (en términos de daño
acumulado por fatiga), el grupo de tráfico más alto. Se tomará, por tanto, un Te de 130000 t/día.
En cuanto a la composición de ese tráfico, aunque se ha considerado que la carga máxima sería de
25 t, hay que establecer de nuevo una hipótesis de reparto de tipos de eje (hipótesis que intervendrá
en el cálculo de la carga de referencia, como se verá más adelante). Se supondrá, de forma
compatible con un coeficiente Km de 1.45 similar al considerado en la situación de proyecto, una
situación de referencia con un 75% de los ejes de 20 t y un 25% de 25 t.
5. CARGAS DINÁMICAS
En las dos situaciones se aplica una única carga de eje de referencia, que será la carga máxima
esperable. Esa carga máxima en cada una de las situaciones procede de las siguientes hipótesis:
 se conocen las cargas estáticas sobre la vía, definidas por la carga por eje P= 2Q (Q es la carga
por rueda) y la velocidad de circulación (v);
 se calculan las cargas dinámicas (QMAX) siguiendo las teorías y métodos de Prud`Homme.
La carga dinámica se compone de:
Incremento de carga cuasiestático, que tiene en cuenta el incremento que se produce en curva
debido a un desigual reparto del peso de un eje entre rueda interior y exterior, como consecuencia
de la fuerza centrífuga no compensada. Su valor teórico sería:
Hg  I
Q  Q 
e2
Donde:
Hg = Altura del c.d.g. del vehículo.
I = Insuficiencia de peralte.
e = Ancho de vía, medido entre ejes de carril.
Sin embargo, de una forma aproximada, se puede estimar este incremento en un 20%. Como las
zonas en curva y en recta se alternan a lo largo del trazado, siendo variables los valores de la
aceleración lateral no compensada, se tomará este valor aproximado como representativo de todo
el tramo, sin distinción de zonas.
16



Incremento de carga dinámico, debido a que las fuerzas dinámicas debidas a las masas suspendidas
y no suspendidas son superiores a las estáticas, dependiendo de la velocidad y la rigidez global de
la vía.
Para el cálculo de este incremento dinámico se suelen aplicar los coeficientes dinámicos obtenidos
a partir de la fórmula de Prud’homme, de amplia utilización en el cálculo de estos efectos dinámicos.
Por tanto, los valores de carga de rueda efectivos se obtendrán a partir de la expresión:
𝑄 𝑄 ∆𝑄 2 ∙ Θ
Donde:
Q Carga estática de la rueda.
Q Sobrecarga cuasiestática de la rueda (20% como comentado anteriormente)
 Coeficiente de dispersión de la sobrecarga dinámica debida a las fuerzas de inercia de la
oscilación vertical de las masas suspendidas y no suspendidas, que se evalúa como sigue:
A. Parte correspondiente a las masas no suspendidas:
V
 ns  A   M ns  k
100
Donde ns viene dado en toneladas, y:
A es el parámetro obtenido del espectro continuo de defectos de nivelación de la
vía; para una vía de buena calidad puede tomarse A = 0.45.
V = Velocidad en km/h.
Mns = Masa no suspendida del semieje en t. (se puede considerar
aproximadamente como un 15% de la masa total).
k = Rigidez global de la vía en t/mm. Este valor se obtiene a partir de los resultados
del modelo de la vía (ver capítulo 4.1).
B. Parte correspondiente a las masas suspendidas:
Donde s viene dado en toneladas, y:
B = Valor de la aceleración vertical máxima de la caja, en g. Suele tomarse B = 0.1 x
g = 1 m/s2
Ms = Masa suspendida del semieje en t. (se puede considerar aproximadamente
como un 85% de la masa total).
17



Al tratarse de fenómenos estadísticamente independientes, la desviación típica suma de ambas
puede obtenerse a través de la expresión típica:
2 2
   ns   s
Para estar en un intervalo de confianza del 95%, que es el habitualmente aplicado en el cálculo de
tensiones en plataforma, habrá que mayorar el valor medio de la carga por rueda con el doble de
esta desviación típica, resultado la fórmula inicial.
Los cálculos efectuados vienen reflejados en las Tabla nº 3 y Tabla nº 4 adjuntas. En el caso de la
situación de proyecto el valor de la rigidez vertical de la vía es el que corresponde a los valores de
las variables de diseño indicados en el capítulo 4.
Carga estática Velocidad Rigidez vía Nivel de confianza: 95.0%

P e st v k
(t) (km/h) (t/mm)
25.0 100 6.6
CÁLCULO DE VALORES DINÁMICOS (Cargas por rueda)

C. estática C. cuasiestática C. dinámica Total
Q  ns s  1  Qefect. 
2
Q
(t) (t) (t) (t) (t) (t)
12.5 2.5 1.56 1.08 3.8 18.8

P e st v k
(t) (km/h) (t/mm)
20.0 100 6.6

Q  ns s  1  Qefect. 
2
Q
(t) (t) (t) (t) (t) (t)
10.0 2.0 1.40 0.87 3.3 15.3
Tabla nº 3. Valores de carga dinámica para situación de referencia: parte superior) eje de 25 t; parte
inferior) eje de 20.0 t

18



P est v k
(t) (km/h) (t/mm)
32.5 100 6.4

Q  ns s  1  Qefect. 
2
Q
(t) (t) (t) (t) (t) (t)
16.3 3.3 1.76 1.41 4.5 24.0

P e st v k
(t) (km/h) (t/mm)
19.0 160 6.4

Q  ns s  1 
Qefect. 
2
Q
(t) (t) (t) (t) (t) (t)
9.5 1.9 2.15 1.32 5.0 16.4
Tabla nº 4. Valores de carga dinámica para situación de proyecto: parte superior) eje de 32.5 t; parte
Como puede observarse, los coeficientes de amplificación dinámica obtenidos son:
 Situación de referencia:
Eje de 25 t: 2 x 18.8/25.0=1.50
Eje de 20 t: 2 x 15.3/20.0=1.53
 Situación de proyecto:
Eje de 32.5 t: 2 x 24.0/32.5=1.48
Eje de 19.0 t: 2 x 16.4/19.0=1.73
Lógicamente, el coeficiente mayor corresponde al tráfico de pasajeros con velocidad 160 km/h,
siendo el coeficiente prácticamente el mismo para los ejes pesados con velocidad 100 km/h. Por
otra parte, el valor obtenido para la situación de proyecto con eje pesado es del 48%, es del orden,
aunque ligeramente inferior, al 52.1% obtenido mediante la formulación simplificada de AREMA.
19



6. LEY DE DORMON Y MÉTODO DE DIMENSIONADO APLICANDO FICHA UIC 719R
Como se ha comentado, el método que sirvió a la UIC para redactar la ficha UIC 719 establece como
hipótesis básica la ley de Dormon. Esta ley, que responde a los resultados obtenidos partir de
ensayos de la AASHO y cuya aplicación a plataformas ferroviarias ha dado resultados satisfactorios,
establece que el paso de N1 ejes que provocan la aparición de una tensión vertical máxima 1 en
plataforma provoca la misma degradación que el paso de N2 ejes asociados a una tensión 2 si se
verifica:
𝑁 ∙𝜎 𝑁 ∙ 𝜎 , adoptándose un valor de r = 5.
Por tanto, el método se basará en comparar las tensiones transmitidas a la plataforma en la
situación de proyecto con las existentes en la situación de referencia sancionada por la práctica
como adecuada para la explotación ferroviaria con niveles de mantenimiento normales.
Su aplicación requiere igualmente realizar una caracterización de los tráficos ferroviarios. El tráfico
ferroviario, partiendo de las diferentes composiciones y del número de circulaciones, puede
asimilarse a un conjunto de tipos de ejes, cada tipo asociado a un número de pasos del eje, a una
carga estática, a una velocidad de circulación y a un tipo de material. Teniendo en cuenta la rigidez
global de la vía, obtenida de la modelización de la infraestructura, y aplicando la conocida
formulación de Prud´homme, para el cálculo de las sobrecargas dinámicas producidas por las masas
no suspendidas del vehículo es posible obtener la carga dinámica asociada a cada tipo de eje.
Para poder homogeneizar las diferentes cargas dinámicas, se adopta un valor de carga de referencia
Pref, o eje de referencia, y se establece, para cada tipo de eje de carga dinámica P, el número de
ejes equivalentes que le corresponde, que es el número de ejes Pref que produciría la misma
degradación que un único eje P, y que resulta ser, por la aplicación de la ley de Dormon:
𝜎
𝑁
𝜎
siendo  y ref las tensiones máximas en la plataforma producidas por las cargas P y Pref
respectivamente.
De esta forma el tráfico total soportado por la línea, en el periodo de tiempo considerado, puede
asimilarse a un número de ejes equivalentes, asociados a una carga por eje de referencia, y que
viene a caracterizar la degradación que el tráfico produce en la plataforma.
Admitiendo que, para valores de Pe próximos a los de las cargas por ejes del tráfico, existe linealidad
entre los valores de  y P, la expresión anterior se transforma en:
5
 P
ne   
 Pe 
20



Es evidente, por tanto, que el cálculo dependerá del eje de referencia escogido para el
establecimiento del número de ejes equivalentes. Dado que la ficha UIC‐719 establece el
dimensionado de las capas de asiento partiendo de la caracterización de los tráficos de la ficha UIC‐
714, que establece un valor de “Tráfico ficticio”, que se obtiene con criterios diferentes (tonelajes y
velocidades), es importante establecer un criterio acertado para la definición del eje de referencia
a la hora de aplicar la Ley de Dormon.
El cálculo del número de ejes equivalentes ne,i (asociado a un eje de referencia Pe) y que
corresponde al paso de un eje de carga dinámica Pi, según el criterio previamente definido sería:
5
P 
ne ,i ( Pe )   i 
 Pe 
Así pues, es posible establecer los valores de número de ejes equivalentes y tráficos equivalentes,
que dependen del eje de referencia Pe establecido:
 número de ejes con eje de referencia Pe:
5
P 
N e Pe    ne ,i ( Pe )    i 
i i  Pe 
 tonelaje equivalente o tráfico equivalente con eje de referencia Pe:
P i
5
Te Pe   N e Pe   Pe  i

Pe4
Por otra parte, el tráfico equivalente calculado según los criterios de la Ficha UIC 714 (que en
adelante se llamará Tráfico ficticio Tf, para distinguirlo del tráfico equivalente Te calculado según la
ley de Dormon), se obtiene como:
T f   Pi  f1  f 2  f 3
i
Siendo fk parámetros multiplicadores:
- f1 (Sm y Sv en la ficha);
- f2 (Kt en la ficha);
- f3 (Km en la ficha).
21



En consecuencia, el valor de tráfico ficticio está necesariamente acotado: T < Tf < 2T, siendo T el
tráfico bruto calculado con los valores estáticos de carga por eje. Tf es, a igualdad de velocidad y
composición de los tráficos, proporcional a T.
Por otra parte, Te(Pe) es, a igualdad de velocidad y composición de los tráficos, también
proporcional al T. sin embargo, la velocidad de circulación de cada eje tiene mayor importancia en
la obtención de Te (respecto de Tf), ya que el valor dinámico de las cargas depende principalmente
de la velocidad; además, el factor multiplicador por velocidad oscila entre 1,0 y 2,0 (para Tf varía de
1,0 a 1,5).
Tiene sentido preguntarse, por tanto, cuál será el valor de Pe* para que Tf =Te(Pe*). Para ello debe
verificarse:
P i
5
 Tf
*4
Pe
Luego:
 P 
1 1
  Pi 5  4 5 4
P 
*  
i

e  T  1
 f  Tf 4
Si escribimos Tf    T , teniendo en cuenta que en general  < 1,7, podemos considerar sin
1 1 1
cometer gran error que  4  1 y Tf 4  T 4 , luego:
P*

 P  i
5
1
4

e 1
4
T
Si llamamos Pm 
 P al valor medio de las cargas dinámicas, puede entonces escribirse:
i
 P 
Pi  Pm  Pi  Pm  1  i 
 Pm 
5
P  P  P
Como i es relativamente pequeña, 1  i   1  5  i ;
Pm  Pm  Pm
22



 P   P 
P i
5
 Pm5   1  5  i   Pm5   N  5   i   N  Pm5
 Pm   Pm 
Luego:
1
 N  Pm5  4
P  
*
  Pm
 N  Pm 
e
El valor Pe* (eje equivalente que iguales tráfico equivalente y ficticio) corresponde
aproximadamente con el valor medio de las cargas dinámicas.
Luego Tf y Te sólo pueden igualarse tomando diferentes ejes de referencia que dependerán de la
naturaleza del tráfico.
En el presente caso se considerará en ambas situaciones un sólo tipo de eje, de carga igual a la carga
dinámica adoptada como carga de referencia en cada caso. Puede entonces definirse como número
equivalente de ejes para cada uno de los tráficos brutos la relación entre tráfico y carga de
referencia.
𝑇
𝑁
𝑃
Donde, Pref será, como se ha establecido anteriormente, el valor medio de las cargas dinámicas:
Situación de referencia
Pref = 0.75* 306 kN+ 0.25* 376 kN = 323 kN
Situación de proyecto
Tramo más cargado: Pref = 0.04* 480 kN+ 0.96* 329 kN = 336 kN
Tramo 3: Pref = 0.12* 480 kN+ 0.88* 329 kN = 347 kN
Los tráficos ficticios considerados son:
 130000 T/día en la situación de referencia
 118933 T/día en situación de proyecto para el tramo más cargado
 47604 T/día en la situación de proyecto para el tramo 3

23



Por lo que los números de ejes equivalentes diarios resultantes son:
 situación de referencia: 𝑁 , = 4020
.
 situación de proyecto para el tramo más cargado: 𝑁 , = 3545
.
 situación de proyecto para el tramo 3: 𝑁 , = 1372
.
La relación de tensiones entre la situación de referencia (0) y la de proyecto (opara tramo
más cargado y tramo 3 respectivamente) será:
 4020𝜎 3545𝜎 ; 𝜎 1.03𝜎 ; para tramo más cargado
 4020𝜎 1372𝜎 ; 𝜎 1.24𝜎 ; para tramo 3
7. MODELOS FEM UTILIZADOS EN EL CÁLCULO
Para conocer las tensiones en la plataforma se emplean modelos de cálculo representativos de la
realidad: modelos tridimensionales de elementos finitos que permiten el tratamiento elastoplástico
(ley Drücker‐Coulomb) de las capas de asiento y plataforma, y que incluyen el armamento completo
de la vía (carril, traviesa y placas de apoyo). Para ello se ha utilizado el programa ANSYS de Swanson
Analysis Systems Inc.
Como ya se estableció en los trabajos de la ORE, una modelización en tres dimensiones es necesaria
para poder reproducir el problema de aplicación de una carga puntual sobre el carril y su transmisión
hasta la obtención de la tensión sobre plataforma, a través del armamento de la vía y de las capas
de asiento. Por otro lado, el cálculo con leyes elastoplásticas es imprescindible para tener en cuenta
el comportamiento real y no elástico de los materiales de las capas de asiento y plataforma y para
poder tomar en consideración en el modelo las características geomecánicas de estos materiales.
La modelización permite también obtener una estimación de la rigidez global del carril, necesaria
para el cálculo de los valores dinámicos de las cargas de los ejes, así como la tensión vertical máxima
en la plataforma bajo diferentes hipótesis de carga.
7.1. Modelo de las capas de asiento y de la plataforma
El modelo comprende la traviesa cargada y 4 traviesas adyacentes de un lado y de otro de ésta, lo
cual, según la bibliografía consultada, es suficiente, ya que los fenómenos importantes no se
manifiestan más allá de esa cuarta traviesa. Por razones de simetría respecto de los dos ejes
horizontales, transversal y longitudinal, el modelo puede reducirse a la cuarta parte, esto es, un
cuarto de la traviesa cargada y 4 semitraviesas adyacentes (ver Figura nº 6).
24



En cuanto al espesor de la plataforma a considerar, a partir de los datos que se poseen sobre los
ensayos y cálculos utilizados por la ORE, se ha optado por idealizar la plataforma con una capa de
tres metros de espesor, apoyada a esa profundidad sobre un estrato teórico infinitamente rígido.
Modelo de un cuarto de vía única, que comprende las traviesa cargada y cuatro traviesas adyacentes a
cada lado, reducido aprovechando la simetría con respecto de los planos (Y,Z) y (X,Z)
Figura nº 7. Modelo MEF tridimensional de 9 traviesas con doble simetría
La discretización se realiza mediante elementos hexaédricos isoparamétricos de veinte nudos
(elementos SOLID95 en el código de ANSYS).
El modelo desarrollado, aunque basado en origen en el modelo aplicado por la ORE para la
obtención de los ábacos de dimensionado del espesor de las capas de asiento, ha sido mejorado.
Más concretamente se ha aprovechado la creciente capacidad de cálculo de los ordenadores, lo que
ha hecho posible utilizar un mallado más fino que el del modelo original de la ORE, lo cual conduce
a una solución numérica más refinada.
Para los materiales de las capas de asiento y la plataforma, se ha considerado un comportamiento
elastoplástico, utilizando como criterio de plasticidad el de Drucker‐Prager, que define el dominio
elástico en función del primer invariante del tensor esférico de tensiones I1, y del segundo del
desviador J2, según la expresión:
  I1  J 12 2  k  0
25



7.1.1. Situación de referencia
Como ya se explicó en la introducción, los casos de referencia que se han considerado son aquellos
que dimanan de los valores de espesores obtenidos de la aplicación directa de la ficha UIC 719, esto
es:
- Espesor de balasto: 30 cm
- Espesor de subbalasto: 22 cm 1
- Espesor de capa de forma (material QS3): 40 cm
- Plataforma P3
- Carga por eje: 250 kN
- Velocidad de diseño: 60 km/h
- Traviesa monobloque de hormigón presentado de 2.60 m de longitud
- Carril UIC 60
- Distancia entre traviesas: 0.60 m
Las características geotécnicas adoptadas para las diferentes capas son las mostradas en la Tabla nº
2:
Material E (MPa)  c (t/m²)  (º)  (t/m3)

Balasto 130 0,20 0 45 1,50
Subbalasto 120 0,30 0 35 1,90
Capa de forma (QS3) 80 0,40 1,5 10 1,85
Plataforma P3 45 0,40 1,5 10 1,80
Tabla nº 2. Características geotécnicas de los materiales en situación de referencia
Los valores adoptados plataforma y capa de forma se han basado en las condiciones de calidad
establecidas por la Ficha (capítulo 2.3.3): Para rellenos de terraplén:
- ρd ≥ 95 % de la densidad seca máxima (Proctor normal o modificado)
- EV2 ≥ 45 MN/m2 para suelos con finos,
- EV2/EV1 ≤ 2,2.

1
Como la Ficha no hace distinción entre las capas de balasto y subbalasto en el cálculo del espesor e, se ha
optado por esta distribución de forma conservadora´, ya que un mayor espesor de balasto frente a subbalasto
redundará en menores tensiones transmitidas a la plataforma

26



Para capa de forma:
- ρd ≥ 100 % de la densidad seca máxima (Proctor normal o modificado)
- EV2 ≥ 80 MN/m2 para suelos con finos,
- EV2/EV1 ≤ 2,2.
7.1.2. Situación de proyecto
Las condiciones de proyecto son:
- Espesor de balasto: variable de diseño; 22 cm para el cálculo de rigidez vertical de vía
- Espesor de subbalasto: variable de diseño; 30 cm para el cálculo de rigidez vertical de vía
- Espesor de capa de forma (material QS3): 40 cm
- Plataforma P3
- Carga por eje: 325 kN/190 kN
- Velocidad de diseño: 100 km/h/160 km/h
- Traviesa monobloque de hormigón presentado de 2.60 m de longitud
- Carril AREMA 115RE
- Distancia entre traviesas: variable de diseño; 60 cm para el cálculo de rigidez vertical de vía
Las características geotécnicas adoptadas para las diferentes capas son las mostradas previamente
en la Tabla nº 2.

Figura nº 8. Modelo MEF de situación de referencia
27



7.2. Modelo de carril
Tanto para el acero del carril, como para el hormigón de las traviesas, el nivel de tensiones al que
estarán sometidos estos materiales no alcanza los límites elásticos: se considera en consecuencia
un comportamiento elástico lineal
Ambos, carril y traviesas, se representan con elementos sólidos de 20 nodos, tal y como se hizo con
las capas de asiento y la plataforma.
7.2.1. Carril situación de referencia
Para la situación de referencia se idealizará el carril UIC 60. Sus dimensiones se definen de forma
que se cumpla:
- la superficie de apoyo del modelo (ancho) coincida con la del patín del carril real: 150 mm.
- el momento de inercia del modelo y del carril real coincidan, esto es:
Ireal = Imodelo
Ireal = 3.055 cm4
∙ ∙
Imodelo = 3.055  h = 0,1347 m
7.2.2. Carril situación de proyecto
En proyecto el carril utilizado será el AREMA 115RE. Sus dimensiones, definidas con los mismos
criterios que en el caso anterior, son:
- ancho: 140 mm.
- momento de inercia:
Ireal = 2.730 cm4
∙ ∙
Imodelo = 2.730  h = 0,1328 m
En ambos casos, las propiedades de cálculo del acero son:
E = 200.000 MPa
 = 0,30
 = 7,85 t/m3
28



7.3. Traviesas
En ambas situaciones, de referencia y de proyecto, se consideran traviesas monobloque de 2.60 m
de longitud (200S‐V1 Vossloh).
Al tratarse de vigas con inercia variable, el criterio seguido ha sido el de determinar unas
dimensiones transversales constantes, tales que se cumpla:
- Equivalencia entre las superficies de apoyo: 0.767 mm2
- Equivalencia en cuanto a rigidez:
Ireal = Imodelo, donde Ireal es el momento de inercia medio de la traviesa.
Ireal = 18907 cm4
∙ . ∙
Imodelo = = 18907  h = 19.74 cm
Las propiedades de cálculo del hormigón son:
E = 39.300 MPa
 = 0,20
 = 2,5 t/m3
7.4. Sujeciones
A falta de una definición del sistema de sujeción final a utilizar, se han considerado sistemas
convencionales con una rigidez de 75 kN/mm tanto para la situación de referencia como para la de
proyecto.
Ambas se han idealizado con 6 muelles por traviesa. Dichos muelles están constituidos por un
elemento finito elástico lineal, de un solo grado de libertad, de modo que sólo transmiten cargas
verticales.
Para que su rigidez conjunta sea de 75 kN/mm, dado que están en paralelo, su constante elástica es
de 12.5 kN/mm.
7.5. Condiciones de contorno
Se coaccionan los desplazamientos en las direcciones normales a las caras laterales e inferior del
modelo.
Por otra parte, se establece otra condición que es más bien de tipo acoplamiento que de contorno
propiamente dicha. En efecto, el modelo construido es discontinuo, con los nodos comunes entre
29



traviesas y balasto, y balasto y carril, duplicados. Al no existir relación ni contacto entre los
elementos concernidos, es necesario unir estas partes del modelo.
En el caso del contacto traviesas‐carril, la unión se hace con seis muelles por traviesa, tal y como se
explicó en el capítulo precedente.
En el caso del contacto traviesa‐balasto, lo que se hace es acoplar (hacer solidarios) los
desplazamientos perpendiculares (y sólo los perpendiculares) a cada una de las caras de la traviesa,
dejando el resto de los grados de libertad de los nodos en contacto sin coaccionar.
7.6. Cargas aplicadas
Una vez construido el modelo, el cálculo se realiza en dos fases, una primera con cargas
gravitatorias, y otra partiendo de la situación de deformación de los materiales resultante de la fase
anterior, añadiendo las cargas del tren. Este artificio es necesario al trabajar algunos de los
materiales en régimen plástico.
Las tensiones y desplazamientos calculados son los procedentes de las cargas dinámicas y
resultarán, por tanto, de restar a los de la segunda de las fases los debidos a las cargas gravitatorias.
8. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LOS MODELOS NUMÉRICOS Y APLICACIÓN A LOS MÉTODOS
DE DIMENSIONADO AREMA Y UIC
8.1. Resultados de los cálculos con el modelo MEF
En la Tabla nº 5 se recogen las tensiones calculadas (CDF) en coronación de capa de forma y
plataforma, en todas las situaciones estudiadas.
Las situaciones estudiadas son la de referencia más las correspondientes tanto a las condiciones de
tráfico del tramo más cargado como para el tramo 3. En la tabla se recogen los resultados paras las
distintas distancias combinaciones de distancia entre traviesas/espesor de capas de asiento
establecidas en el capítulo 3 mediante la aplicación de la norma AREMA, es decir:
- 23.6 in – h = 55 cm
- 24 in – h = 55 cm
- 25 in – h = 56 cm
- 26 in – h = 58 cm
- 27 in – h = 59 cm
A modo indicativo también se ha incluido, para la distancia entre traviesas de 60 cm, la tensión

obtenida para el espesor mínimo para las capas de asiento de 52 cm.
30



SITUACIÓN Pe (kN) CDF (MPa) P (MPa)
Referencia 323 0.033
Proyecto tramo más cargado 336
23.6 in – h = 55 cm 0.047 0.034
24 in – h = 55 cm 0.048 0.034
25 in – h = 56 cm 0.047 0.033
26 in – h = 58 cm 0.046 0.033
27 in – h = 59 cm 0.046 0.033
Proyecto tramo 3 347
23.6 in – h = 52 cm 0.051 0.035
23.6 in – h = 55 cm 0.049 0.035
24 in – h = 55 cm 0.049 0.034
25 in – h = 56 cm 0.049 0.034
26 in – h = 58 cm 0.048 0.034
27 in – h = 59 cm 0.048 0.035
Tabla nº 5. Resumen de resultados

Figura nº 9. Tensiones verticales transmitidas a la capa de forma (izq.) y plataforma (der.) en situación de
referencia, distancia entre traviesas 60 cm y con 22 cm de balasto y 30 cm de subbalasto
31



8.2. Aplicación al método de dimensionado AREMA
Como se vio en el capítulo 3.2, según los establecido por la AREMA 2019 el espesor de la capa de
balasto más subbalasto deberá ser suficiente para transmitir una presión a la subrasante inferior a
0.124 MPa (19 psi).
Aplicando la formulación simplificada de la norma, se comprobó que dicha presión límite, con un
margen de un 5% y redondeando al cm el espesor de las capas de asiento, se cumple para las
combinaciones de distancia entre traviesas/espesor de capas de asiento siguientes (como se ve en
la Figura nº 2):
- 23.6 in – h = 55 cm
- 24 in – h = 55 cm
- 25 in – h = 56 cm
- 26 in – h = 58 cm
- 27 in – h = 59 cm
Como se ha visto en el apartado anterior, aplicando el modelo numérico avanzado se obtienen para
estas geometrías unos valores de tensión transmitida a la capa de forma muy inferiores al límite, de
tan sólo entre 0.046 MPa y 0.051 MPa.
8.3. Aplicación al método de dimensionado de la Ficha UIC 719R
Como se vio en el capítulo 6, aplicando la ley de Dormon entre la situación de referencia definida y
las situaciones de proyecto, se deberían cumplir los límites siguientes en la comparación de
tensiones transmitidas a la plataforma:
 𝜎 1.03𝜎 ; para tramo más cargado
 𝜎 1.24𝜎 ; para tramo 3
La tensión 0 de referencia calculada anteriormente es de 0.033 MPa, con lo que los límites a
cumplir serían:
 𝜎 1.03 ∗ 0.033 0.034 𝑀𝑃𝑎; para tramo más cargado
 𝜎 1.24 ∙ 0.033 0.041 𝑀𝑃𝑎; para tramo 3
Las tensiones obtenidas en coronación de plataforma para las situaciones de proyecto indicadas en
la Tabla nº 5 cumplen igualmente estas limitaciones, aunque de forma muy ajustada en el caso del
tramo más cargado.

32



9. CONCLUSIONES
En el presente informe se han analizado los métodos de diseño de las capas de asiento tanto a partir
de la normativa AREMA Manual for Railway Engineering. Ed 2019 y las recomendaciones del de la
ficha UIC 719 R – “Obras de tierra y capas de asiento ferroviarias”.
Ambos métodos se han aplicado directamente, habiendo obtenido los resultados siguientes:
AREMA Manual for Railway Engineering
El método se basa en la limitación de tensiones transmitidas por la traviesa al balasto, así como la
que llega a la coronación de la plataforma (cara superior de capa de forma/subrasante). Las
 Tensión media bajo traviesa: Pa = 0.586 MPa (85 psi)
 Tensión en capa de forma/subrasante: Pc = 0.124 MPa (18 psi)
Mediante la aplicación de las fórmulas simplificadas recomendadas por el método se han obtenido
unos valores de la tensión media transmitida (Pa) por traviesa al balasto de:
- 23.6 in – Pa = 47.0 psi = 0.320 MPa
- 24 in – Pa = 47.0 psi = 0.324 MPa
- 25 in – Pa = 48.5 psi = 0.334 MPa
- 26 in – Pa = 49.9 psi = 0.344 MPa
- 27 in – Pa = 51.4 psi = 0.354 MPa
Como se ve, los valores obtenidos cumplen con un amplio margen el valor máximo recomendado
por AREMA 2019 de 0,586 MPa (85 psi).
El cálculo se ha realizado considerando los parámetros siguientes:
- carga por eje P = 325 kN
- velocidad de diseño V = 100 km/h
- diámetro de la rueda D = 100 cm
- distancia entre traviesas de 60cm
- superficie de apoyo en cara inferior de traviesa de 0.767 m2
Por otra parte, de nuevo usando las expresiones simplificadas del método, se ha comprobado que
las combinaciones de distancia entre traviesas/espesor de capas de asiento siguientes cumplen el
valor límite de la presión transmitida a la subrasante de 0.124 MPa, con un margen de al menos el
5%:
- 23.6 in – h = 55 cm
33



- 24 in – h = 55 cm
- 25 in – h = 56 cm
- 26 in – h = 58 cm
- 27 in – h = 59 cm
Ficha UIC 719R
La ficha UIC 719 establece el espesor necesario de las capas de asiento en función de:
- el tipo de plataforma
- el grupo de tráfico ficticio;
- el tipo de traviesa;
- la carga máxima de eje de vehículos remolcados;
- la velocidad del tráfico.
- Plataforma P3: E = 0,45 m
- Grupo de tráfico ente 1 y 4: a = 0
- Traviesa L = 2,60: b=(2.50‐L)/2=‐0,05m (la ficha indica que b puede ser negativo para L > 2.50
m)
- Condiciones normales: c = 0
- Carga por eje estática máxima = 250 kN: d = 0.12
- Sin geotextil: f = 0
De donde resulta un espesor e = 0.45 + 0 ‐ 0.05 + 0 + 0.12 + 0 = 0.52 m. Este valor es exactamente
respecto del valor máximo para tensión transmitida a la plataforma para una distancia entre
traviesas de 60 cm.
Sin embargo, ambos métodos tienen limitaciones de aplicabilidad al presente proyecto.
Esencialmente estas limitaciones son:
 En el caso del AREMA Manual for Railway Engineering, el método hace uso del parámetro de
carga máxima por eje y la velocidad de circulación de los ejes de carga máxima, pero no de la
intensidad ni la composición del tráfico, dato esencial para la evaluación de la estabilidad de
la plataforma y capas de asiento a largo plazo, relacionado con su degradación por fatiga. Por
ello, el método no se puede considerar completo, menos aún en el caso de una línea de tráfico
mixto en la que la mayor intensidad de tráfico corresponde al tráfico de pasajeros, con los
valores de carga por eje inferiores.
34



 En el caso de la Ficha UIC 719R, el método parece más completo que el propuesto por AREMA,
al tener en cuenta la composición del tráfico (permitiendo computar tanto tráfico de
mercancías como de pasajeros en líneas mixtas) y considerar la estabilidad a largo plazo frente
al riesgo de degradación por fatiga. Sin embargo, hay que señalar que los ábacos simplificados
mostrados en la ficha son válidos para, distancia entre traviesas de 0,60 m y, lo que es aún
más importante, para una carga por eje nominal máxima de vehículos transportados de hasta
250 kN. La aplicación en este proyecto, con cargas por eje máximas de 325 kN e incluyendo,
como variable de diseño, la posibilidad de aumentar la distancia entre traviesas, no sería
posible directamente.
Es por ello que se ha considerado necesario desarrollar un modelo de cálculo, similar a los aplicados
para la elaboración de la ficha UIC 719R, pero que ha permitido calcular directamente tensiones
transmitidas a las distintas capas de asiento en las situaciones de proyecto distintas a las previstas
por la ficha. Dicho método está basado en la aplicación de las leyes de DORMON y requiere
comparar la situación de proyecto con una situación de referencia sancionada por la práctica. En
este caso se ha utilizado como situación de referencia el diseño teórico que dimana de los valores
de espesores obtenidos de la aplicación directa de la ficha UIC‐719 a una serie de parámetros
establecidos en una situación lo más próxima a la de proyecto, dentro de los límites del método.
El cálculo de las tensiones en plataforma en ambas situaciones se ha realizado por aplicación de
modelos de cálculo tridimensionales de elementos finitos que permiten el tratamiento
elastoplástico de las capas de asiento y plataforma, y que incluyen el armamento completo de la
vía. La modelización permite también obtener una estimación de la rigidez global del carril,
necesaria para el cálculo de los valores dinámicos de las cargas de los ejes y el establecimiento de
las cargas de referencia en cada situación.
Mediante la aplicación de los resultados de los modelos al método de dimensionado de la Ficha UIC
719R, se ha comprobado que, aplicando la ley de Dormon, entre la situación de referencia definida
y las situaciones de proyecto, se deberían cumplir los límites siguientes:
cumplir serían:
 𝜎 1.24 ∙ 0.033 0.041 𝑀𝑃𝑎; para tramo 3
la Tabla nº 5 cumplen igualmente estas limitaciones, aunque de forma muy ajustada en el caso del
tramo más cargado.
35



RIGIDEZ ESTÁTICA 150 KN/MM Y DINÁMICA DE 180 KN/MM

103



ANEXO 2
MODELO CON ESPACIAMIENTO DE DURMIENTES FIJO DE 60 CM Y SUJECIÓN
CON RIGIDEZ ESTÁTICA 150 KN/MM Y DINÁMICA DE 180 KN/MM.

1



Contenido
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 3
1.1. Alcance ................................................................................................................................ 3
1.2. Métodos de cálculo ............................................................................................................ 3
1.3. Contenido ............................................................................................................................ 5
4. DIMENSIONADO SEGÚN FICHA UIC 719R ...................................................................................... 9
7.2. Modelo de riel ................................................................................................................... 27
7.2.1. Riel situación de referencia ....................................................................................... 27
7.2.2. Riel situación de proyecto ......................................................................................... 27
7.3. Durmientes ....................................................................................................................... 28
7.4. Sujeciones ......................................................................................................................... 28
9. CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 32

2



1. INTRODUCCIÓN
1.1. Alcance
En este documento se justifica el dimensionado de las capas de asiento de la vía balastada diseñada
para la mayor parte del trazado sobre plataforma genérica ya sea desmonte o terraplén tanto para
vía simple como para vía doble del tramo 3 del Tren Maya.
1.2. Métodos de cálculo
Para dicha justificación se han seguido las indicaciones del “Manual de calidad para materiales en la
sección estructural de vías férreas” del SCT Mexicano, la normativa AREMA Manual for Railway
Engineering. Ed 2019 y las recomendaciones del de la ficha UIC 719 R – “Obras de tierra y capas de
asiento ferroviarias”. Los cálculos se han completado con la aplicación de un modelo avanzado de
elementos finitos (MEF), tridimensional no lineal, utilizado tanto para el cálculo de tensiones en las
distintas capas de la plataforma como para el de la rigidez global de vía.
Las características principales de cada uno de los métodos se resumen a continuación:
1. Manual de calidad para materiales en la sección estructural de vías férreas
El documento está focalizado en la calidad de los materiales de la sección estructural de Vías Férreas.
Sobre los espesores de las capas de asiento no incluye ningún método de cálculo, sino que
y balasto.
2. AREMA Manual for Railway Engineering
El método se basa en la limitación de tensiones transmitidas por la durmiente al balasto, así como
la que llega a la coronación de la plataforma (cara superior de capa de forma/subrasante). Las
‐ Tensión media bajo durmiente: Pa = 0.586 MPa (85 psi)
‐ Tensión en capa de forma/subrasante: Pc = 0.124 MPa (18 psi)
Para el cálculo de estos valores indica expresiones simplificadas conservadoras, tanto para el cálculo
del coeficiente de amplificación dinámica debido a los defectos de riel y rueda, como para el cálculo
del reparto de tensiones entre durmientes y, a través de las capas de asiento, hasta la subrasante.
En el presente documento, aunque se realizan los cálculos siguiendo estrictamente la formulación
simplificada AREMA, se propone alternativamente el uso de la expresión paramétrica más
aquilatada de Prud’Homme para el cálculo de los coeficientes de amplificación dinámica, así como
el uso del modelo MEF para el cálculo de reparto de tensiones a través de las capas de asiento, hasta
la subrasante. Eventualmente los modelos también permitirían calcular el valor de la tensión
máxima y media transmitida por la durmiente al balasto. Sin embargo, dado que los modelos están
3



basados en los estudios del ORE, como se explicará más adelante, y el objetivo de dichos modelos
era calcular tensiones en subrasante, no se considera apropiado aplicarlos para dicho cálculo de
tensiones en balasto.
Por otra parte, este método hace uso del parámetro de carga máxima por eje y la velocidad de

circulación de los ejes de carga máxima, pero no de la intensidad ni la composición del tráfico, dato
esencial para la evaluación de la estabilidad de la plataforma y capas de asiento a largo plazo,
relacionado con su degradación por fatiga. Por ello, el método no se puede considerar completo,
menos aún en el caso de una línea de tráfico mixto en la que la mayor intensidad de tráfico
corresponde al tráfico de pasajeros, con los valores de carga por eje inferiores.
3. Ficha UIC 719R
En el método de dimensionado de las capas de asiento propuesto por la ficha el espesor total de
dichas capas (balasto + subbalasto) varía según:
‐ la capacidad de soporte de la capa de forma y tipo de plataforma;
‐ el tipo de durmiente y la separación entre durmientes;
‐ características del tráfico (tonelaje soportado, carga por eje y velocidad).
Dicho método está fundamentado en la aplicación de la ley de DORMON y requiere comparar la
situación de proyecto con una situación de referencia sancionada por la práctica, así como la
caracterización de los tráficos, basándose en la consideración de un número de ejes equivalentes
Ne referidos a un “eje de referencia” Pe. El método se basa en los resultados de los informes del
ORE/ERRI (D 117, esencialmente el rapport RP 28), trabajos durante los cuales se desarrollaron
modelos numéricos de elementos finitos como los que se aplicarán en el presente informe. Los
cálculos originales de estos informes, convenientemente simplificados, han dado lugar a unos
ábacos de dimensionado que se muestran en la figura 15 de la ficha.
Este método parece más completo que el propuesto por AREMA, al tener en cuenta la composición
del tráfico (permitiendo computar tanto tráfico de mercancías como de pasajeros en líneas mixtas)
y considerar la estabilidad a largo plazo frente al riesgo de degradación por fatiga. Sin embargo, hay
que señalar que los ábacos simplificados mostrados en la ficha son válidos para vías con rieles UIC
y, lo que es aún más importante, para una carga por eje nominal máxima de vehículos transportados
de hasta 250 kN. La aplicación en este proyecto, previendo la utilización de riel AREMA y cargas por
eje máximas de 325 kN no sería posible directamente.
Es por ello que, también en el caso de aplicación del método de la ficha UIC 719R, se ha considerado
necesario desarrollar un modelo de cálculo, similar a los aplicados para la elaboración de la ficha,
pero que permitirá calcular directamente tensiones transmitidas a las distintas capas de asiento en
las situaciones de proyecto distintas a las previstas por la ficha. El método se basará, por tanto, en
comparar las tensiones transmitidas a la plataforma en la situación de proyecto con las existentes
en la situación de referencia.
4



Como caso de referencia se puede considerar el que dimana de los valores de espesores obtenidos
de la aplicación directa de la ficha UIC 719 para valores de los parámetros dentro del ámbito de
aplicación de los ábacos, lo más cercanos posible a las condiciones de proyecto. Paralelamente, se
realizará un cálculo de las tensiones tanto en la situación de referencia como en las posibles
situaciones de proyecto, para poder hacer una comparación y sancionar la idoneidad de las
situaciones de proyecto. Para dicho cálculo se aplicará los modelos MEF.
1.3. Contenido
El informe se estructura como se muestra a continuación:
1. en los capítulos 2, 3 y 4 se aplicarán directamente las normativas SCT, AREMA y UIC; en el
caso de la UIC para calcular una situación de referencia distinta de las de proyecto, por los
motivos explicados anteriormente;
2. en el capítulo 5 se realiza el cálculo de las cargas dinámicas consideradas en cada situación
analizada (referencia y proyecto) mediante la aplicación de la fórmula de Prud’Homme;
3. en el capítulo 6 se describe la ley de Dormon y el método utilizado para aplicar la ficha UIC
719 al dimensionado de este proyecto;
4. el capítulo 7 está constituido por la explicación de los modelos FEM empleados;
5. el capítulo 8 analiza los resultados de los modelos numéricos y se aplican a los métodos de
dimensionado AREMA y UIC;
6. la discusión de resultados y conclusiones se realizará en el capítulo 9.
DE VÍAS FÉRREAS” DEL SCT MEXICANO
Como se ha mencionado en la introducción, el documento está focalizado en la calidad de los
materiales, y no incluye ningún método de cálculo de los espesores de las capas de asiento, sino que
y balasto. Estos espesores son 40 cm para la capa de forma y 20 cm para cada capa de asiento
(balasto y subbalasto).
Dichos valores se tomarán, por tanto, como una referencia para el establecimiento de espesores
mínimos, pero que podrán ser adaptados a las necesidades concretas del proyecto, tal y como se
hará en los capítulos siguientes.
3. DIMENSIONADO SEGÚN AREMA MANUAL FOR RAILWAY ENGINEERING
Como se ha explicado en la introducción, el método se basa en la limitación de tensiones
transmitidas por la durmiente al balasto, así como la que llega a la coronación de la plataforma (cara
superior de capa de forma/subrasante).
5



3.1. Limitación de tensiones en el balasto
El Manual indica, en el punto 4.1.2.5.1.1. Ballast Pressure, que se recomienda que el valor de la
tensión media transmitida (Pa) por durmiente al balasto no supere los 0.586 MPa (85 psi).
La tensión transmitida por la durmiente al balasto no está uniformemente distribuida. El manual
propone la siguiente expresión simplificada para calcular un valor medio aproximado de dicha
tensión:
𝐼𝐹 𝐷𝐹
2𝑃 1
𝑃 100 100
𝐴
Donde:
‐ P es la carga por rueda; en el presente caso la carga máxima de rueda corresponde al tráfico
de mercancías y es P = 325/2 kN = 162.5 kN;
‐ IF es el factor de impacto, que mide, en porcentaje, el incremento de carga dinámica con
respecto a la estática, debido a los defectos de riel y rueda;
‐ DF es el factor de distribución que mide el porcentaje de carga de rueda que se lleva la
durmiente más cargada, es decir, la que está situada directamente bajo la rueda;
‐ A es la superficie de apoyo de la durmiente.
Para calcular el valor de IF, el Manual propone la siguiente expresión simplificada:
IF=33V⁄100D
Donde:
‐ V es la velocidad de diseño en millas por hora;
‐ D es el diámetro de la rueda en pulgadas.
En el presente proyecto, para la carga de rueda máxima considerada, correspondiente al tráfico de
mercancías, la velocidad de diseño es V = 100 km/h = 62.1 mph.
El diámetro de la rueda considerado es D = 100 cm = 39.4 inch
Con lo que resulta un valor del IF:
𝐼𝐹 33 ∙ 62.1⁄100 ∙ 39.4 0.521 52.1%
En cuanto al valor de DF, hay que tener en cuenta que la carga de rueda se distribuye entre varias
durmientes adyacentes. Este reparto depende de varios factores, como son el espaciamiento de
durmientes y la rigidez global de la vía. El Manual propone un cálculo simplificado únicamente en
función del espaciamiento de durmientes, basado en resultados experimentales, en la figura 30‐4‐
1, que se reproduce a continuación.
6



Figura nº 1. Distribución de carga por durmientes según AREMA Manual for Railway Engineering (Figura
30‐4‐1 del Manual)
A partir de dicha figura, para la distancia entre durmientes de 60 cm (23.6 inch) se obtiene el valor
DF = 49.7%
Finalmente, las características consideradas para una durmiente monobloque de hormigón
pretensado son las siguientes:
‐ Longitud: 2600 mm
‐ Anchura promedio en base: 295 mm
‐ Superficie de apoyo en cara inferior: 0.767 m2
De este modo se obtiene el valor de la presión media bajo durmiente siguiente:
Pa = 47.0 psi = 0.320 MPa
7



Como se ve, el valor obtenido cumple con un amplio margen el valor máximo recomendado por
AREMA 2019 de 0,586 MPa (85 psi).
3.2. Limitación de tensiones en capa de forma
Según los establecido por la AREMA 2019 (punto 2.11.2.3), el espesor de la capa de balasto más
subbalasto deberá ser suficiente para transmitir una presión a la subrasante inferior a un valor
máximo permitido para el buen comportamiento de la superestructura de vía. Ese valor límite es de
0.124 MPa (19 psi).
Para el cálculo simplificado de dicha tensión (Pc), el Manual propone la siguiente expresión empírica,
que depende únicamente del espesor conjunto de balasto más subbalasto y de la presión media
transmitida al balasto calculada en el apartado anterior:
.
𝑃 16.8 ∙ 𝑃 ⁄ℎ
Donde:
‐ Pa es la tensión media transmitida al balasto calculada anteriormente en psi;
‐ h es el espesor de balasto más subbalasto en pulgadas.
Suponiendo los espesores establecidos en la ingeniería básica, de 30 cm para cada capa de asiento
(60 cm en total), se obtendría el valor siguiente:
Pa = 15.0 psi = 0.103 MPa
eventualmente para reducir el espesor de las capas de asiento al estrictamente necesario. En la
Figura nº 2 se ve la gráfica correspondiente al cálculo de este valor estricto, aunque considerado un
pequeño margen del 5% respecto de la tensión límite, y donde se ha redondeado el espesor de las
capas de asiento al centímetro.
Como se observa el valor estrictamente necesario sería de 54 cm. Por tanto, unos espesores
constructivos de 30 cm de balasto y 25 cm de subablasto serían técnicamente posibles desde el
punto de vista de resistencia de la subrasante, sin entrar en otras consideraciones respecto a
requerimientos para la capa de subbalasto.
8



Figura nº 2. Tensión en subrasante Vs. Espesor de capas de asiento
4. DIMENSIONADO SEGÚN FICHA UIC 719R
Como se mencionó resumidamente en la introducción, la ficha UIC 719 establece el espesor
necesario de las capas de asiento en función de (ver Figura nº 3):
‐ el tipo de durmiente;
Así, en principio, parecería posible dimensionar la plataforma de proyecto aplicando dicho método,
que tiene la ventaja sobre el método AREMA, como se ha comentado, de poder considerar no sólo
el tráfico de mercancías, sino la influencia conjunta de mercancías y viajeros, así como la intensidad
de tráfico, y no sólo el valor de la carga máxima por eje. No obstante, esto no es posible
directamente para las condiciones particulares del proyecto:
1. Por un lado, el método está en principio pensado para tráfico pesado, pero para una carga
por eje máxima nominal de entre 200 kN y 250 kN. El caso de una carga por eje máxima
nominal de 325 kN, como se da en este, no está contemplada.
2. Por otra parte, aunque este aspecto seguramente tiene una influencia inferior, los ábacos se
desarrollaron con rieles UIC. El diseño con riel AREMA puede tener una cierta influencia que
debería ser considerada.
Por estos dos motivos la aplicación directa de la ficha no es posible, y será necesario realizar la
comparativa de tensiones.
9



Figura nº 3. Método de dimensionado de capas de asiento propuesto por la ficha UIC 719
10



En todo caso, el método de la ficha se utilizará para definir una situación de referencia lo más
parecida posible a las condiciones de proyecto, esto es:
 Plataforma: P3; dado que en principio, de acuerdo con el diseño de ingeniería básica, se
dispone de una capa de forma de 40 cm de espesor de material QS3, de acuerdo con la tabla
6 de la ficha (ver Figura nº 4) la plataforma será de categoría P3, teniendo en cuenta que el
material de coronación de plataforma bajo subrasante alcanzará una calidad QS2.

Figura nº 4. Determinación de la capacidad de soporte de la plataforma en función de la calidad
de los suelos en coronación
 Tráfico: grupo 1‐4; el Tráfico medio diario equivalente (Te) es un tráfico ficticio que se obtiene
a través de la suma de los tráficos de pasajeros y mercancías, ponderados en función de su
mayor o menor agresividad sobre la vía; el grupo de tráfico medio equivalente se calcula
según la ficha UIC 714 (ver Figura nº 4) de la forma siguiente:
Te = Sv ∙ (Tv + 1,4 ∙ Ttv) + Sm ∙ (Km ∙ Tm + 1,4 ∙ Ttm)
donde:
‐ Te: Tráfico medio diario equivalente (t /día)
‐ Tv: Tonelaje (cargas acumuladas) medio diario de vehículos remolcados de viajeros
(TBR/día)
‐ Tm: Tonelaje medio diario de vehículos remolcados de mercancías (TBR / día)
‐ Ttv: Tonelaje medio diario de vehículos de tracción en trenes de viajeros (t/día)
11



‐ Ttm: Tonelaje medio diario de vehículos de tracción en trenes de mercancías (t/día)
‐ Km: 1,15 (valor normal)
‐ Sv: Factor corrector por velocidad de los trenes de viajeros. Se determina entrando en la Tabla
nº 1, con la velocidad del tren de viajeros más rápido
‐ Sm: Factor corrector por velocidad de los trenes de mercancías. Se determina entrando en la
tabla Tabla nº 1, con la velocidad de los trenes de mercancías ordinarios (V < 130 km/h)

Tabla nº 1. Valores de factores Sv y Sm en función de la velocidad

Figura nº 5. Grupos de tráfico medio equivalente según ficha UIC 714
De los valores de tráfico del documento “Tren Maya Tramo 3. Tráfico ferroviario” se obtienen los
valores siguientes:
‐ Tv = 64480 (TBR/día) para tramo más cargado; 21840 (TBR/día) para tramo 3
‐ Tm = 6031 (TBR/día)
‐ Ttv: 10780 (t/día) para tramo más cargado; 3640 (t/día) para tramo 3
12



‐ Ttm: 823 (t/día)
‐ Km: de forma conservadora se toma 1.45, ya que la mayoría de ejes, de viajeros, son de 19 t
(cercanas a las 20 t indicadas en la ficha).
‐ Sv = 1.35 para 160 km/h
‐ Sm = 1.15 para 100 km/h
Tramo más cargado:
Te = 1.35∙ (64480 + 1,4 ∙ 10780) + 1.15 ∙ (1.45 ∙ 6031 + 1,4 ∙ 823) = 118.933  Grupo 2
Tramo 3:
Te = 1.35∙ (21840 + 1,4 ∙ 3640) + 1.15 ∙ (1.45 ∙ 6031 + 1,4 ∙ 823) = 47604  Grupo 3
Por tanto, tanto para el tramo más cargado como para el tramo 3, el grupo sería 1‐4.
‐ Durmiente de hormigón de 2,60 m de longitud (como en la situación de proyecto).
‐ Condiciones de trabajo normales, al no tratarse de una renovación.
‐ Carga por eje máxima nominal: 250 kN; el valor máximo considerado en la ficha.
‐ Velocidad: exactamente las correspondientes a las condiciones de proyecto, esto es, 100
km/h para tráfico de mercancías y 160 km/h para tráfico de viajeros.
‐ No se considera la presencia de geotextil (excepto en estructuras).
‐ Durmiente L = 2,60: b=(2.50‐L)/2=‐0,05m (la ficha indica que b puede ser negativo para L >
2.50 m)
respecto del valor máximo para tensión transmitida a la plataforma (ver Figura nº 6).
13



Figura nº 6. Tensión en subrasante Vs. Espesor de capas de asiento en situación de referencia
Por tanto, para el cálculo de tensiones en la situación de referencia se considerará:
‐ Espesor de subbalasto: 22 cm
‐ Carga por eje estática máxima: 250 kN
‐ Riel UIC 60
‐ Distancia entre durmientes: 0.60 m
Las tensiones calculadas en esta situación de referencia se compararán con las obtenidas con un
modelo en el que se considerarán las condiciones de proyecto siguientes:
‐ Espesor de balasto:30 cm
‐ Espesor de subbalasto: variable de diseño (se consideran los valores de 30 cm y 25 cm); para
el cálculo de la rigidez vertical de vía que interviene en el cálculo del coeficiente de impacto
se considera, de manera conservadora, 30 cm
14



‐ Carga por eje estática máxima: 325 kN/190 kN
‐ Riel AREMA 115RE
‐ Distancia entre durmientes: 60 cm
Como se ha mencionado anteriormente, la comparación de tensiones debe hacerse mediante
aplicación de la ley de Dormon, para tener en cuenta el daño acumulado por fatiga en cada situación.
Los tráficos de proyecto se han definido anteriormente, pero es necesario definir un tráfico de la
situación de referencia, para lo que hay que realizar una hipótesis.
Dado que el dimensionado propuesto es válido para grupos de tráfico 1 a 4, es admisible suponer,
para el cálculo de la situación de referencia que no debería superarse (en términos de daño
acumulado por fatiga), el grupo de tráfico más alto. Se tomará, por tanto, un Te de 130000 t/día.
En cuanto a la composición de ese tráfico, aunque se ha considerado que la carga máxima sería de
25 t, hay que establecer de nuevo una hipótesis de reparto de tipos de eje (hipótesis que intervendrá
en el cálculo de la carga de referencia, como se verá más adelante). Se supondrá, de forma
compatible con un coeficiente Km de 1.45 similar al considerado en la situación de proyecto, una
situación de referencia con un 75% de los ejes de 20 t y un 25% de 25 t.
5. CARGAS DINÁMICAS
En las dos situaciones se aplica una única carga de eje de referencia, que será la carga máxima
esperable.
Esa carga máxima en cada una de las situaciones procede de las siguientes hipótesis:
 se conocen las cargas estáticas sobre la vía, definidas por la carga por eje P= 2Q (Q es la carga
por rueda) y la velocidad de circulación (v);
 se calculan las cargas dinámicas (QMAX) siguiendo las teorías y métodos de Prud`Homme.
La carga dinámica se compone de:
Incremento de carga cuasiestático, que tiene en cuenta el incremento que se produce en curva
debido a un desigual reparto del peso de un eje entre rueda interior y exterior, como consecuencia
de la fuerza centrífuga no compensada. Su valor teórico sería:
Hg  I
Q  Q 
e2
Donde:
Hg = Altura del c.d.g. del vehículo.
I = Insuficiencia de peralte.
e = Ancho de vía, medido entre ejes de riel.
15



Sin embargo, de una forma aproximada, se puede estimar este incremento en un 20%. Como las
zonas en curva y en recta se alternan a lo largo del trazado, siendo variables los valores de la
aceleración lateral no compensada, se tomará este valor aproximado como representativo de todo
el tramo, sin distinción de zonas.
Incremento de carga dinámico, debido a que las fuerzas dinámicas debidas a las masas suspendidas
y no suspendidas son superiores a las estáticas, dependiendo de la velocidad y la rigidez global de
la vía.
Para el cálculo de este incremento dinámico se suelen aplicar los coeficientes dinámicos obtenidos
a partir de la fórmula de Prud’homme, de amplia utilización en el cálculo de estos efectos dinámicos.
Por tanto, los valores de carga de rueda efectivos se obtendrán a partir de la expresión:
𝑄 𝑄 ∆𝑄 2 ∙ Θ
Donde:
Q Carga estática de la rueda.
Q Sobrecarga cuasiestática de la rueda (20% como comentado anteriormente)
 Coeficiente de dispersión de la sobrecarga dinámica debida a las fuerzas de inercia de
la oscilación vertical de las masas suspendidas y no suspendidas, que se evalúa como
sigue:
A. Parte correspondiente a las masas no suspendidas:
V
 ns  A   M ns  k
100
Donde ns viene dado en toneladas, y:
A es el parámetro obtenido del espectro continuo de defectos de nivelación de la
vía; para una vía de buena calidad puede tomarse A = 0.45.
V = Velocidad en km/h.
Mns = Masa no suspendida del semieje en T. Se puede considerar aproximadamente
como un 15% de la masa total.
k = Rigidez global de la vía en t/mm. Este valor se obtiene a partir de los resultados
del modelo de elementos finitos.
B. Parte correspondiente a las masas suspendidas:
Donde s viene dado en toneladas, y:
16



B = Valor de la aceleración vertical máxima de la caja, en g. Suele tomarse B = 0.1 x
g = 1 m/s2
Ms = Masa suspendida del semieje en T. Se puede considerar aproximadamente
como un 85% de la masa total.
Al tratarse de fenómenos estadísticamente independientes, la desviación típica suma de ambas
puede obtenerse a través de la expresión típica:
2 2
   ns   s

Para estar en un intervalo de confianza del 95%, que es el habitualmente aplicado en el cálculo de
tensiones en plataforma, habrá que mayorar el valor medio de la carga por rueda con el doble de
esta desviación típica, resultado la fórmula inicial.
Los cálculos efectuados vienen reflejados en las Tabla nº 3 y Tabla nº 4 adjuntas. En el caso de la
situación de proyecto el valor de la rigidez vertical de la vía es el que corresponde a los valores de
las variables de diseño indicados en el capítulo 4.

P est v k
(t) (km/h) (t/mm)
25.0 100 8.6

Q  ns s  1  Qefect. 
2
Q
(t) (t) (t) (t) (t) (t)
12.5 2.5 1.78 1.08 4.2 19.2
P est v k
(t) (km/h) (t/mm)
20.0 100 8.6

Q  ns s  1  Qefect. 
2
Q
(t) (t) (t) (t) (t) (t)
10.0 2.0 1.60 0.87 3.6 15.6
Tabla nº 3. Valores de carga dinámica para situación de referencia: parte superior) eje de 25 t; parte
17



P e st v k
(t) (km/h) (t/mm)
32.5 100 8.5

Q  ns s  1  Qefect. 
2
Q
(t) (t) (t) (t) (t) (t)
16.3 3.3 2.03 1.41 4.9 24.4

P est v k
(t) (km/h) (t/mm)
19.0 160 8.5

Q  ns s  1 
Qefect. 
2
Q
(t) (t) (t) (t) (t) (t)
9.5 1.9 2.48 1.32 5.6 17.0
Tabla nº 4. Valores de carga dinámica para situación de proyecto: parte superior) eje de 32.5 t; parte
Como puede observarse, las rigideces verticales consideradas, obtenidas a partir del modelo de
elementos finitos, son 86 kN/mm para la situación de referencia y 85 kN/mm para la de proyecto,
muy cercanas y en la parte alta del rango de valores recomendados (entre 50 y 100 kN/mm).
Por otra parte, los coeficientes de amplificación dinámica obtenidos son:
 Situación de referencia:
Eje de 25 t: 2x 19.2/25.0=1.53
Eje de 20 t: 2x 15.6/20.0=1.56
 Situación de proyecto:
Eje de 32.5 t: 2 x 24.4/32.5=1.50
Eje de 19.0 t: 2 x 17.0/19.0=1.79
18



Lógicamente, el coeficiente mayor corresponde al tráfico de pasajeros con velocidad 160 km/h,
siendo el coeficiente prácticamente el mismo para los ejes pesados con velocidad 100 km/h. Por
otra parte, el valor obtenido para la situación de proyecto con eje pesado es del 50%, es muy similar
al 52.1% obtenido mediante la formulación simplificada de AREMA.
6. LEY DE DORMON Y MÉTODO DE DIMENSIONADO APLICANDO FICHA UIC 719R
Como se ha comentado, el método que sirvió a la UIC para redactar la ficha UIC 719 establece como
hipótesis básica la ley de Dormon. Esta ley, que responde a los resultados obtenidos partir de
ensayos de la AASHO y cuya aplicación a plataformas ferroviarias ha dado resultados satisfactorios,
establece que el paso de N1 ejes que provocan la aparición de una tensión vertical máxima 1 en
plataforma provoca la misma degradación que el paso de N2 ejes asociados a una tensión 2 si se
verifica:
𝑁 ∙𝜎 𝑁 ∙ 𝜎 , adoptándose un valor de r = 5.
Por tanto, el método se basará en comparar las tensiones transmitidas a la plataforma en la
situación de proyecto con las existentes en la situación de referencia sancionada por la práctica
como adecuada para la explotación ferroviaria con niveles de mantenimiento normales.
Su aplicación requiere igualmente realizar una caracterización de los tráficos ferroviarios. El tráfico
ferroviario, partiendo de las diferentes composiciones y del número de circulaciones, puede
asimilarse a un conjunto de tipos de ejes, cada tipo asociado a un número de pasos del eje, a una
carga estática, a una velocidad de circulación y a un tipo de material. Teniendo en cuenta la rigidez
global de la vía, obtenida de la modelización de la infraestructura, y aplicando la conocida
formulación de Prud´homme, para el cálculo de las sobrecargas dinámicas producidas por las masas
no suspendidas del vehículo es posible obtener la carga dinámica asociada a cada tipo de eje.
Para poder homogeneizar las diferentes cargas dinámicas, se adopta un valor de carga de referencia
Pref, o eje de referencia, y se establece, para cada tipo de eje de carga dinámica P, el número de
ejes equivalentes que le corresponde, que es el número de ejes Pref que produciría la misma
degradación que un único eje P, y que resulta ser, por la aplicación de la ley de Dormon:
𝜎
𝑁
𝜎
siendo  y ref las tensiones máximas en la plataforma producidas por las cargas P y Pref
respectivamente.
De esta forma el tráfico total soportado por la línea, en el periodo de tiempo considerado, puede
asimilarse a un número de ejes equivalentes, asociados a una carga por eje de referencia, y que
viene a caracterizar la degradación que el tráfico produce en la plataforma.
19



Admitiendo que, para valores de Pe próximos a los de las cargas por ejes del tráfico, existe linealidad
entre los valores de  y P, la expresión anterior se transforma en:
5
 P
ne   
 Pe 
Es evidente, por tanto, que el cálculo dependerá del eje de referencia escogido para el
establecimiento del número de ejes equivalentes. Dado que la ficha UIC‐719 establece el
dimensionado de las capas de asiento partiendo de la caracterización de los tráficos de la ficha UIC‐
714, que establece un valor de “Tráfico ficticio”, que se obtiene con criterios diferentes (tonelajes y
velocidades), es importante establecer un criterio acertado para la definición del eje de referencia
a la hora de aplicar la Ley de Dormon.
El cálculo del número de ejes equivalentes ne,i (asociado a un eje de referencia Pe) y que
corresponde al paso de un eje de carga dinámica Pi, según el criterio previamente definido sería:
5
P 
ne ,i ( Pe )   i 
 Pe 
Así pues, es posible establecer los valores de número de ejes equivalentes y tráficos equivalentes,
que dependen del eje de referencia Pe establecido:
 número de ejes con eje de referencia Pe:
5
P 
N e Pe    ne ,i ( Pe )    i 
i i  Pe 
 tonelaje equivalente o tráfico equivalente con eje de referencia Pe:
P i
5
Te Pe   N e Pe   Pe  i

Pe4
Por otra parte, el tráfico equivalente calculado según los criterios de la Ficha UIC 714 (que en
adelante se llamará Tráfico ficticio Tf, para distinguirlo del tráfico equivalente Te calculado según la
ley de Dormon), se obtiene como:
Tf  P  f  f
i
i 1 2  f3
Siendo fk parámetros multiplicadores:
‐ f1 (Sm y Sv en la ficha);
‐ f2 (Kt en la ficha);
‐ f3 (Km en la ficha).
20



En consecuencia, el valor de tráfico ficticio está necesariamente acotado: T < Tf < 2T, siendo T el
tráfico bruto calculado con los valores estáticos de carga por eje. Tf es, a igualdad de velocidad y
composición de los tráficos, proporcional a T.
Por otra parte, Te(Pe) es, a igualdad de velocidad y composición de los tráficos, también
proporcional al T. Sin embargo, la velocidad de circulación de cada eje tiene mayor importancia en
la obtención de Te (respecto de Tf), ya que el valor dinámico de las cargas depende principalmente
de la velocidad; además, el factor multiplicador por velocidad oscila entre 1,0 y 2,0 (para Tf varía de
1,0 a 1,5). Tiene sentido preguntarse, por tanto, cuál será el valor de Pe* para que Tf =Te(Pe*). Para
ello debe verificarse:

P i
5
 Tf
*4
P e
Luego:
 P 
1 1
  Pi 5  4 5 4
P 
*  
i

e T  1
 f  Tf 4
Si escribimos Tf    T , teniendo en cuenta que en general  < 1,7, podemos considerar sin

1 1 1
cometer gran error que  4  1 y Tf 4  T 4 , luego:
P *

 P  i
5
1
4
e 1
4
T
Si llamamos Pm 
 P al valor medio de las cargas dinámicas, puede entonces escribirse:
i
N
 P 
Pi  Pm  Pi  Pm  1  i 
 Pm 
5
P  P  P
Como i es relativamente pequeña, 1  i   1  5  i ;
Pm  Pm  Pm
 P   P 
P i
5
 Pm5   1  5  i   Pm5   N  5   i   N  Pm5
 Pm   Pm 
Luego:
1
 N  Pm5  4
P  
*
  Pm
 N  Pm 
e
21



El valor Pe* (eje equivalente que iguala tráfico equivalente y ficticio) se corresponde
aproximadamente con el valor medio de las cargas dinámicas.
Luego Tf y Te sólo pueden igualarse tomando diferentes ejes de referencia que dependerán de la
naturaleza del tráfico.
En el presente caso se considerará en ambas situaciones un sólo tipo de eje, de carga igual a la carga
dinámica adoptada como carga de referencia en cada caso. Puede entonces definirse como número
equivalente de ejes para cada uno de los tráficos brutos la relación entre tráfico y carga de
referencia.
𝑇
𝑁
𝑃
Donde, Pref será, como se ha establecido anteriormente, el valor medio de las cargas dinámicas:
Situación de referencia (75% ejes de 20 t y 25% ejes de 25 t, con los valores de carga dinámicos)
Pref = 0.75* 313 kN+ 0.25* 384 kN = 330 kN
Situación de proyecto
Tramo más cargado: Pref = 0.04* 489 kN+ 0.96* 340 kN = 347 kN
Tramo 3: Pref = 0.12* 489 kN+ 0.88* 340 kN = 358 kN
Los tráficos ficticios considerados son:
‐ 130000 t/día en la situación de referencia
‐ 118933 t/día en situación de proyecto para el tramo más cargado
‐ 47604 t/día en la situación de proyecto para el tramo 3
Por lo que los números de ejes equivalentes diarios resultantes son:
‐ situación de referencia: N_(e,sit ref)=130000/33.0 = 3935
‐ situación de proyecto para el tramo más cargado: N_(e,sit proy1)=118933/34.7 = 3431
‐ situación de proyecto para el tramo 3: N_(e,sit proy2)=47604/35.8 = 1330
La relación de tensiones entre la situación de referencia (0) y la de proyecto opara tramo
más cargado y tramo 3 respectivamente) será:
 3935𝜎 3431𝜎 ; 𝜎 1.03𝜎 ; para tramo más cargado

 3935𝜎 1330𝜎 ; 𝜎 1.24𝜎 ; para tramo 3

22



7. MODELOS FEM UTILIZADOS EN EL CÁLCULO
Para conocer las tensiones en la plataforma se emplean modelos de cálculo representativos de la
realidad: modelos tridimensionales de elementos finitos que permiten el tratamiento elastoplástico
(ley Drücker‐Coulomb) de las capas de asiento y plataforma, y que incluyen el armamento completo
de la vía (riel, durmiente y placas de apoyo). Para ello se ha utilizado el programa ANSYS de Swanson
Analysis Systems Inc.
Como ya se estableció en los trabajos de la ORE, una modelización en tres dimensiones es necesaria
para poder reproducir el problema de aplicación de una carga puntual sobre el riel y su transmisión
hasta la obtención de la tensión sobre plataforma, a través del armamento de la vía y de las capas
de asiento. Por otro lado, el cálculo con leyes elastoplásticas es imprescindible para tener en cuenta
el comportamiento real y no elástico de los materiales de las capas de asiento y plataforma y para
poder tomar en consideración en el modelo las características geomecánicas de estos materiales.
La modelización permite también obtener una estimación de la rigidez global del riel, necesaria para
el cálculo de los valores dinámicos de las cargas de los ejes, así como la tensión vertical máxima en
la plataforma bajo diferentes hipótesis de carga.
7.1. Modelo de las capas de asiento y de la plataforma
El modelo comprende la durmiente cargada y 4 durmientes adyacentes de un lado y de otro de ésta,
lo cual, según la bibliografía consultada, es suficiente, ya que los fenómenos importantes no se
manifiestan más allá de esa cuarta durmiente. Por razones de simetría respecto de los dos ejes
horizontales, transversal y longitudinal, el modelo puede reducirse a la cuarta parte, esto es, un
cuarto de la durmiente cargada y 4 semidurmientes adyacentes (ver Figura nº 7).
En cuanto al espesor de la plataforma a considerar, a partir de los datos que se poseen sobre los
ensayos y cálculos utilizados por la ORE, se ha optado por idealizar la plataforma con una capa de
tres metros de espesor, apoyada a esa profundidad sobre un estrato teórico infinitamente rígido.
23



Modelo de un cuarto de vía única, que comprende las durmiente cargada y cuatro durmientes
adyacentes a cada lado, reducido aprovechando la simetría con respecto de los planos (Y,Z) y (X,Z)

Figura nº 7. Modelo MEF tridimensional de 9 durmientes con doble simetría
La discretización se realiza mediante elementos hexaédricos isoparamétricos de veinte nudos
(elementos SOLID95 en el código de ANSYS).
El modelo desarrollado, aunque basado en origen en el modelo aplicado por la ORE para la
obtención de los ábacos de dimensionado del espesor de las capas de asiento, ha sido mejorado.
Más concretamente se ha aprovechado la creciente capacidad de cálculo de los ordenadores, lo que
ha hecho posible utilizar un mallado más fino que el del modelo original de la ORE, lo cual conduce
a una solución numérica más refinada.
Para los materiales de las capas de asiento y la plataforma, se ha considerado un comportamiento
elastoplástico, utilizando como criterio de plasticidad el de Drucker‐Prager, que define el dominio
elástico en función del primer invariante del tensor esférico de tensiones I1, y del segundo del
desviador J2, según la expresión:
  I1  J 12 2  k  0
24



7.1.1. Situación de referencia
Como ya se explicó en la introducción, los casos de referencia que se han considerado son aquellos
que dimanan de los valores de espesores obtenidos de la aplicación directa de la ficha UIC 719, esto
es:
‐ Espesor de subbalasto: 22 cm 1
‐ Espesor de capa de forma (material QS3): 40 cm
‐ Plataforma P3
‐ Carga por eje: 250 kN
‐ Durmiente monobloque de hormigón presentado de 2.60 m de longitud
‐ Riel UIC 60
‐ Distancia entre durmientes: 0.60 m
Las características geotécnicas adoptadas para las diferentes capas son las mostradas en la Tabla nº
2:
Material E (MPa)  c (t/m²)  (º)  (t/m3)
Balasto 130 0,20 0 45 1,50
Subbalasto 120 0,30 0 35 1,90
Capa de forma (QS3) 80 0,40 1,5 10 1,85
Plataforma P3 45 0,40 1,5 10 1,80

Tabla nº 2. Características geotécnicas de los materiales en situación de referencia
Los valores adoptados plataforma y capa de forma se han basado en las condiciones de calidad
establecidas por la Ficha (capítulo 2.3.3):
Para rellenos de terraplén:
‐ ρd ≥ 95 % de la densidad seca máxima (Proctor normal o modificado)
‐ EV2 ≥ 45 MN/m2 para suelos con finos,

1
Como la Ficha no hace distinción entre las capas de balasto y subbalasto en el cálculo del espesor e, se ha
optado por esta distribución de forma conservadora, ya que un mayor espesor de balasto frente a subbalasto
redundará en menores tensiones transmitidas a la plataforma en la situación de referencia

25



‐ EV2/EV1 ≤ 2,2.
Para capa de forma:
‐ ρd ≥ 100 % de la densidad seca máxima (Proctor normal o modificado)
‐ EV2 ≥ 80 MN/m2 para suelos con finos,
‐ EV2/EV1 ≤ 2,2.
7.1.2. Situación de proyecto
Las condiciones de proyecto son:
‐ Espesor de subbalasto: variable de diseño; 30 cm para el cálculo de rigidez vertical de vía
‐ Espesor de capa de forma (material QS3): 40 cm
‐ Plataforma P3
‐ Carga por eje: 325 kN/190 kN
‐ Durmiente monobloque de hormigón presentado de 2.60 m de longitud
‐ Riel AREMA 115RE
‐ Distancia entre durmientes: 60 cm
Las características geotécnicas adoptadas para las diferentes capas son las mostradas previamente
en la Tabla nº 2.

Figura nº 8. Modelo MEF de situación de referencia
26



7.2. Modelo de riel
Tanto para el acero del riel, como para el hormigón de las durmientes, el nivel de tensiones al que
estarán sometidos estos materiales no alcanza los límites elásticos: se considera en consecuencia
un comportamiento elástico lineal
Ambos, riel y durmientes, se representan con elementos sólidos de 20 nodos, tal y como se hizo con
las capas de asiento y la plataforma.
7.2.1. Riel situación de referencia
Para la situación de referencia se idealizará el riel UIC 60. Sus dimensiones se definen de forma que
se cumpla:
‐ la superficie de apoyo del modelo (ancho) coincida con la del patín del riel real: 150 mm.
‐ el momento de inercia del modelo y del riel real coincidan, esto es,
Ireal = Imodelo
Ireal = 3.055 cm4
∙ ∙
Imodelo = 3.055  h = 0,1347 m
7.2.2. Riel situación de proyecto
En proyecto el riel utilizado será el AREMA 115RE. Sus dimensiones, definidas con los mismos
criterios que en el caso anterior, son:
‐ Ancho: 140 mm.
‐ Momento de inercia:
Ireal = 2.730 cm4
∙ ∙
Imodelo = 2.730  h = 0,1328 m
En ambos casos, las propiedades de cálculo del acero son:
‐ E = 200.000 MPa
‐  = 0,30
‐  = 7,85 t/m3
27



7.3. Durmientes
En ambas situaciones, de referencia y de proyecto, se consideran durmientes monobloque de 2.60
m de longitud (200S‐V1 Vossloh).
Al tratarse de vigas con inercia variable, el criterio seguido ha sido el de determinar unas
dimensiones transversales constantes, tales que se cumpla:
‐ Equivalencia entre las superficies de apoyo: 0.767 mm2
‐ Equivalencia en cuanto a rigidez:
Ireal = Imodelo, donde Ireal es el momento de inercia medio de la durmiente.
Ireal = 18907 cm4
∙ . ∙
Imodelo = = 18907  h = 19.74 cm
Las propiedades de cálculo del hormigón son:
‐ E = 39.300 MPa
‐  = 0,20
‐  = 2,5 t/m3
7.4. Sujeciones
La rigidez estática de las sujeciones será de 150 kN/mm. Para los modelos se ha utilizado una rigidez
dinámica algo superior, de 180 kN/mm, valor que deberá ser confirmado por los ensayos realizados
sobre las sujeciones de acuerdo a las indicaciones de la norma EN 13146‐9:2009+A1:2011.
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Métodos de ensayo para los sistemas de fijación. Parte 9:
Determinación de la rigidez vertical.
Ambas se han idealizado con 6 muelles por durmiente. Dichos muelles están constituidos por un
elemento finito elástico lineal, de un solo grado de libertad, de modo que sólo transmiten cargas
verticales.
Para que su rigidez conjunta sea de 180 kN/mm, dado que están en paralelo, su constante elástica
es de 30 kN/mm.
7.5. Condiciones de contorno
Se coaccionan los desplazamientos en las direcciones normales a las caras laterales e inferior del
modelo.
Por otra parte, se establece otra condición que es más bien de tipo acoplamiento que de contorno
propiamente dicha. En efecto, el modelo construido es discontinuo, con los nodos comunes entre
28



durmientes y balasto, y balasto y riel, duplicados. Al no existir relación ni contacto entre los
elementos concernidos, es necesario unir estas partes del modelo.
En el caso del contacto durmientes‐riel, la unión se hace con seis muelles por durmiente, tal y como
se explicó en el capítulo precedente.
En el caso del contacto durmiente‐balasto, lo que se hace es acoplar (hacer solidarios) los
desplazamientos perpendiculares (y sólo los perpendiculares) a cada una de las caras de la
durmiente, dejando el resto de los grados de libertad de los nodos en contacto sin coaccionar.
7.6. Cargas aplicadas
Una vez construido el modelo, el cálculo se realiza en dos fases, una primera con cargas
gravitatorias, y otra partiendo de la situación de deformación de los materiales resultante de la fase
anterior, añadiendo las cargas del tren. Este artificio es necesario al trabajar algunos de los
materiales en régimen plástico.
Las tensiones y desplazamientos calculados son los procedentes de las cargas dinámicas y
resultarán, por tanto, de restar a los de la segunda de las fases los debidos a las cargas gravitatorias.
8. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LOS MODELOS NUMÉRICOS Y APLICACIÓN A LOS MÉTODOS
DE DIMENSIONADO AREMA Y UIC
8.1. Resultados de los cálculos con el modelo MEF
En la Tabla nº 5 se recogen las tensiones calculadas en coronación de capa de forma (CDF) y
plataforma (P), en todas las situaciones estudiadas.
Las situaciones estudiadas son la de referencia más las correspondientes tanto a las condiciones de
tráfico del tramo más cargado como para el tramo 3. En la tabla se recogen los resultados incluyend
los dos posibles espesores de capas de asiento (balasto+subbalasto), es decir, 30+30 cm y 30+25
cm:
SITUACIÓN Pe (kN) CDF (MPa) P (MPa)

Referencia 330 0.052 0.035
Proyecto tramo más cargado 347
30+30 cm 0.052 0.035
30+25 cm 0.054 0.036
Proyecto tramo 3 358
30+30 cm 0.054 0.036
30+25 cm 0.056 0.038
Tabla nº 5. Resumen de resultados
29



referencia, con 30 cm de balasto y 22 cm de subbalasto
proyecto para tramo 3, con 30 cm de balasto y 25 cm de subbalasto
30



8.2. Aplicación al método de dimensionado AREMA
Como se vio en el capítulo 3.2, según los establecido por la AREMA 2019 el espesor de la capa de
balasto más subbalasto deberá ser suficiente para transmitir una presión a la subrasante inferior a
0.124 MPa (19 psi).
Aplicando la formulación simplificada de la norma, se comprobó que dicha presión límite,
suponiendo los espesores establecidos en la ingeniería básica, de 30 cm para cada capa de asiento
(60 cm en total), era de 0.103 MPa (15.0 psi), cumpliendo, con un cierto margen, el valor máximo.
Este margen podría utilizarse eventualmente para reducir el espesor de las capas de asiento al
estrictamente necesario, que sería de 54 cm.
Como se ha visto en el apartado anterior, aplicando el modelo numérico avanzado se obtienen para
las situaciones de proyecto unos valores de tensión transmitida a la capa de forma muy inferiores
al límite, no superiores a los 0.056 MPa. Incluso considerando la carga de eje dinámica máxima de
489 kN, los valores de tensiones transmitidas a la subrasante seguirían siendo inferiores al valor
límite.
8.3. Aplicación al método de dimensionado de la Ficha UIC 719R
Como se vio en el capítulo 6, aplicando la ley de Dormon entre la situación de referencia definida y
las situaciones de proyecto, se deberían cumplir los límites siguientes en la comparación de
tensiones transmitidas a la plataforma:
‐ 𝜎 1.03𝜎 ; para tramo más cargado
‐ 𝜎 1.24𝜎 ; para tramo 3
cumplir serían:
‐ σ 1.03 ∗ 0.035 0.036 MPa; para tramo más cargado

‐ σ 1.24 ∙ 0.035 0.043 MPa; para tramo 3
la Tabla nº 5 cumplen igualmente estas limitaciones tanto para el tramo3 como para el tramo más
cargado en caso de disponer unas capas de asiento con espesores 30+30 cm. En el tramo más
cargado, con la alternativa de 25 cm de espesor de subbalasto, esta limitación no se cumpliría por
escaso margen.

31



9. CONCLUSIONES
En el presente informe se han analizado los métodos de diseño de las capas de asiento tanto a partir
de la normativa AREMA Manual for Railway Engineering. Ed 2019 y las recomendaciones del de la
ficha UIC 719 R – “Obras de tierra y capas de asiento ferroviarias”.
Ambos métodos se han aplicado directamente, habiendo obtenido los resultados siguientes:
AREMA Manual for Railway Engineering
El método se basa en la limitación de tensiones transmitidas por la durmiente al balasto, así como
la que llega a la coronación de la plataforma (cara superior de capa de forma/subrasante). Las
 Tensión media bajo durmiente: Pa = 0.586 MPa (85 psi)
 Tensión en capa de forma/subrasante: Pc = 0.124 MPa (18 psi)
Mediante la aplicación de las fórmulas simplificadas recomendadas por el método se han obtenido
un valor de la tensión media transmitida (Pa) por durmiente al balasto de Pa = 47.0 psi = 0.320 MPa.
Este valor cumple, con un amplio margen, el valor máximo recomendado por AREMA 2019.
El cálculo se ha realizado considerando los parámetros siguientes:
‐ carga por eje P = 325 kN
‐ velocidad de diseño V = 100 km/h
‐ diámetro de la rueda D = 100 cm
‐ distancia entre durmientes de 60 cm
‐ superficie de apoyo en cara inferior de durmiente de 0.767 m2
Por otra parte, de nuevo usando las expresiones simplificadas del método, se ha comprobado que,
suponiendo los espesores establecidos en la ingeniería básica, de 30 cm para cada capa de asiento
(60 cm en total), se obtendría el valor siguiente para la tensión en subrasante:
Pc = 15.0 psi = 0.103 MPa
eventualmente para reducir el espesor de las capas de asiento al estrictamente necesario, que se
ha calculado podría reducirse a los 54 cm. Por tanto, unos espesores constructivos de 30 cm de
balasto y 25 cm de subbalasto serían técnicamente posibles desde el punto de vista de resistencia
de la subrasante usando el criterio AREMA, sin entrar en otras consideraciones respecto a
requerimientos para la capa de subbalasto.
32



Ficha UIC 719R
La ficha UIC 719 establece el espesor necesario de las capas de asiento en función de:
‐ el tipo de durmiente;
‐ Durmiente L = 2,60: b=(2.50‐L)/2=‐0,05m (la ficha indica que b puede ser negativo para L >
2.50 m)
respecto del valor máximo para tensión transmitida a la plataforma para una distancia entre
durmientes de 60 cm.
Sin embargo, ambos métodos tienen limitaciones de aplicabilidad al presente proyecto.
Esencialmente estas limitaciones son:
 En el caso del AREMA Manual for Railway Engineering, el método hace uso del parámetro de
carga máxima por eje y la velocidad de circulación de los ejes de carga máxima, pero no de la
intensidad ni la composición del tráfico, dato esencial para la evaluación de la estabilidad de
la plataforma y capas de asiento a largo plazo, relacionado con su degradación por fatiga. Por
ello, el método no se puede considerar completo, menos aún en el caso de una línea de tráfico
mixto en la que la mayor intensidad de tráfico corresponde al tráfico de pasajeros, con los
valores de carga por eje inferiores.
 En el caso de la Ficha UIC 719R, el método parece más completo que el propuesto por AREMA,
al tener en cuenta la composición del tráfico (permitiendo computar tanto tráfico de
mercancías como de pasajeros en líneas mixtas) y considerar la estabilidad a largo plazo frente
al riesgo de degradación por fatiga. Sin embargo, hay que señalar que los ábacos simplificados
mostrados en la ficha son válidos para una carga por eje nominal máxima de vehículos
33



transportados de hasta 250 kN. La aplicación en este proyecto, con cargas por eje máximas
de 325 kN no sería posible directamente.
Es por ello que se ha considerado necesario desarrollar un modelo de cálculo, similar a los aplicados
para la elaboración de la ficha UIC 719R, pero que ha permitido calcular directamente tensiones
transmitidas a las distintas capas de asiento en las situaciones de proyecto distintas a las previstas
por la ficha. Dicho método está basado en la aplicación de las leyes de DORMON y requiere
comparar la situación de proyecto con una situación de referencia sancionada por la práctica. En
este caso se ha utilizado como situación de referencia el diseño teórico que dimana de los valores
de espesores obtenidos de la aplicación directa de la ficha UIC‐719 a una serie de parámetros
establecidos en una situación lo más próxima a la de proyecto, dentro de los límites del método.
El cálculo de las tensiones en plataforma en ambas situaciones se ha realizado por aplicación de
modelos de cálculo tridimensionales de elementos finitos que permiten el tratamiento
elastoplástico de las capas de asiento y plataforma, y que incluyen el armamento completo de la
vía. La modelización permite también obtener una estimación de la rigidez global del riel, necesaria
para el cálculo de los valores dinámicos de las cargas de los ejes y el establecimiento de las cargas
de referencia en cada situación.
Mediante la aplicación de los resultados de los modelos al método de dimensionado de la Ficha UIC
719R, se ha comprobado que, aplicando la ley de Dormon, entre la situación de referencia definida
y las situaciones de proyecto, se deberían cumplir los límites siguientes:
cumplir serían:
 𝜎 1.24 ∗ 0.035 0.043 𝑀𝑃𝑎; para tramo 3
la Tabla nº 5 cumplen igualmente estas limitaciones tanto para el tramo3 como para el tramo más
cargado en caso de disponer unas capas de asiento con espesores 30+30 cm. En el tramo más
cargado, con la alternativa de 25 cm de espesor de subbalasto, esta limitación no se cumpliría por
escaso margen.
34



RIGIDEZ ESTÁTICA 150 KN/MM Y DINÁMICA DE 180 KN/MM, CON VALORES ALTERNATIVOS EN LA
RELACIÓN BALASTO/SUBBALASTO

138

DIMENSIONADO DE LAS CAPAS DE ASIENTO DE LA PLATAFORMA


ANEXO 3
MODELO CON ESPACIAMIENTO DE DURMIENTES FIJO DE 60 CM Y SUJECIÓN
CON RIGIDEZ ESTÁTICA 150 KN/MM Y DINÁMICA DE 180 KN/MM, CON
VALORES ALTERNATIVOS EN LA RELACIÓN BALASTO/SUBBALASTO.

1

DIMENSIONADO DE LAS CAPAS DE ASIENTO DE LA PLATAFORMA


Contenido
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 3
1.1. Alcance ................................................................................................................................ 3
4. DIMENSIONADO SEGÚN FICHA UIC 719R ...................................................................................... 9
7.2. Modelo de riel ................................................................................................................... 28
7.2.1. Riel situación de referencia ....................................................................................... 28
7.2.2. Riel situación de proyecto ......................................................................................... 28
7.3. Durmientes ....................................................................................................................... 29
7.4. Sujeciones ......................................................................................................................... 29
9. CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 33

2

Plataforma y superestructura del Tramo 3 del Tren Maya

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Plataforma y superestructura del Tramo 3 del Tren Maya

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA

PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA

PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA

Nº Emisor Título del documento Versión Revisión Fecha

3 Azvindi/Proyeco/GOC TMPE-3-VA-VIA-INF-0001 02 - 23/11/2020

4 Sener/Mextypsa P0M10146-T3-VIA-INF-0003_00 - 02 24/12/2020

5 Azvindi/Proyeco/GOC TMPE-3-VA-VIA-INF-0001 03 - 02/03/2021

Autor: Javier Juan Cortacáns Muner

VER AMPLIACIÓN DE FIGURA No.1 AL

VER AMPLIACIÓN DE FIGURA No.2 AL

Resistencia frente a cargas

7.1.7. Características mecánicas ......................................................................................... 27

11. VÍAS DE TRANSICIÓN .................................................................................................................. 52

ANEXO 9. ESPECIFICACIÓN PARA EL PROYECTO, DISEÑO, FABRICACIÓN Y RECEPCIÓN DE

El proyecto completo se divide en 7 tramos y consiste en la implementación de un ferrocarril para

ILUSTRACIÓN 1: TRAMO III: TREN MAYA: CALKINÍ - IZAMAL

La información de partida de criterios de diseño de trazado se encuentra en el punto 16.2 del

La normativa a considerar es la que se relaciona a continuación:

El objeto de esta memoria es definir la plataforma y superestructura a nivel de proyecto de

- Vía en placa en la Base de Mantenimiento.

La presente Memoria recoge todos de criterios de diseño de plataforma y superestructura de todos

3. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO FERROVIARIO

En la Memoria de plataforma y superestructura mencionada, el tráfico se describe con detalle en el

3.1. Tráfico de mercancías

▪ Nº trenes = 1 al día por sentido (aunque no se especifica en el documento). Por lo tanto,

3.2. Tráfico de viajeros

Con esta caracterización de tráfico según las siguientes variables:

ya se tienen las bases para el cálculo y comprobaciones de la plataforma y superestructura. El propio

4. CÁLCULO DE ESPESORES DE LAS CAPAS DE PLATAFORMA

Además de la Normativa citada, y atendiendo a lo recogido en el Anteproyecto, es necesario

Estos modelos se incluyen en los Anexos 1, 2 y 3 respectivamente.

Las conclusiones generales extraídas de los 3 modelos son las siguientes:

− Independientemente de la sujeción seleccionada, un espesor conjunto de balasto y

5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LAS CAPAS DE LA PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA

5.1.2. Normativa aplicable

5.1.3. Composición del balasto

Según lo establecido en la Especificación Técnica para el Suministro de Balasto de Fonatur, el

5.2.2. Normativa aplicable

La elección del subbalasto se realizará acorde a lo indicado en el documento Especificación técnica

5.2.3. Características generales del material para el subbalasto

− El coeficiente de uniformidad Cu = D60/D10, será mayor o igual que catorce (Cu≥14).

6. CONSIDERACIONES GEOMÉTRICAS DE LA CAPA DE BALASTO

En efecto, la IB propone un hombro de balasto de 45 cm de acuerdo al Reglamento Técnico FXE y

7. MATERIAL DE VÍA. RIEL, DURMIENTES Y SUJECIONES

En El presente apartado se definen los materiales de vía de la superestructura que conforma el

7.1.2. Normativa aplicable

La selección del riel se realizará acorde a lo establecido en el documento Especificación para

7.1.3. Perfil de riel

Además, en la IB, se ha realizado un estudio adicional tensional para garantizar la capacidad

En resumen, se propone la elección de un perfil 115 RE (según lo establecido en la AREMA 2019) en

7.1.4. Inclinación de riel.

7.1.5. Grado de limpieza

7.1.6. Composición química

7.1.7. Características mecánicas

Límite elástico Resistencia última a la Elongación total

7.2.2. Normativa aplicable

La elección del durmiente se realizará en base a lo indicado en los siguientes documentos

7.2.3. Escantillón de vía

7.2.4. Separación entre durmientes

7.2.5. Dimensiones del durmiente

Se realiza un estudio comparativo de durmientes en la IB, seleccionando una durmiente de concreto.

7.2.6. Requisitos de resistencia a flexión de durmientes

7.2.7. Propuesta de durmiente