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UNIVERSIDAD AUTNOMA DE GUERRERO

UNIDAD ACADMICA DE INGENIERA


PROGRAMA EDUCATIVO
INGENIERO CIVIL

NORMATIVIDAD Y SISTEMAS CONSTRUCTIVOS


<<PROCESO CONSTRUCTIVO DE LAS VIAS FERREAS>>
CONSTRUCCION PESADA

FACILITADOR:
ING. JOSE LUIS DIONISIO APREZA

ALUMNO:
SANDOVAL FLORES GRACIANO

GRUPO: A

GRADO: 4 SEMESTRE

CICLO ESCOLAR 2012- 2013


CHILPANCINGO DE LOS BRAVOS, GRO. A 4 DE
JUNIO DEL 2013.

INDICE

PROCESO CONSTRUCTIVO DE LAS VIAS FERREAS


INTRODUCCION4
HISTORIA4

CAPITULO 1 GENERALIDADES
1.- SISTEMAS DE TRANPORTE POR VIAS FERREAS5
1.1.1.- SISTEMAS CONMUTADORES (DE VIAJERO FRECUENTE)5
1.1.2.- SISTEMAS DE TRANSITO RAPIDO6
1.1.3.- TRANSITO RAPIDO DE PERSONAS7
1.1.4. VEHICULOS PARA EL TRANPORTE POR RIELES7
1.2.- SISTEMAS DE FERROCARRILES8
1.2.1.- METODOS DE TRACCION8
1.2.2.- SISTEMA DE LEVITACION11
1.3.- ANALISIS DE COSTO-BENEFICIO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE12

CAPITULO 2 DISEO
2.- DISEO DE VIAS FERREAS. (EN OFICINA)14
2.1.- SELECCIN DE RUTA14
2.2.- ALINEACION HORIZONTAL Y VERTICAL14
2.3.- SISTEMAS DE VIAJES FRECUENTES Y DE TRANSITO RAPIDO15
2.4. DERECHO DE VIA16
2.5.- CURVAS HORIZONTALES17
2.5.1.- CURVAS SIMPLES17
2.5.2 CURVAS COMPUESTAS E INVERSAS18

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2.6.- PERALTE DE CURVAS18


2.7.- ESPIRALES19
2.8. CURVAS VERTICALES20

CAPITULO 3 CONSTRUCCION DE VIAS.


3.- GENERALIDADES21
3.1.- SISTEMA DE RIEL DOBLE DE ACERO Y DURMIENTES SOBRE BALASTO21
3.1.1.- TRABAJOS PRELIMINARES22
3.1.1.1.-ESTUDIO DEL TERRENO.22
3.1.1.2.-ESTUDIO TOPOGRAFICO.23
3.1.1.3.-DESMONTE.23
3.1.1.4.-DESPALME..23
3.1.1.5.-ADECUACIONES DEL LOTE (NIVELACIN)24
3.1.1.6.-LOCOCALIZACION, TRAZADO Y REPLANTEO..25
3.1.2.- CONSTRUCCION DE VIAS FERREAS25
3.1.2.1.- COMPONENENTES DE UNA VIA25
3.1.3.- COLOCACION DE VIAS29
3.2. OBRAS ALTERNAS32
3.2.1.- CRUCES DE VIA SOBRE RIOS32
3.2.2.- CERCADO32
3.2.3.- RIELES Y SUS ACCESORIOS32
3.2.4.- JUNTAS DE RIEL O ECLISAS PLANAS.34
3.2.5.- PERNOS DE VIA35
3.2.6.- ANCLES DE RIEL36
3.2.7.-PLAQUETAS O PLACAS DE DURMIENTE36

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3.2.8.- CLAVOS DE VIA38


3.2.9.- RIEL SOLDADO CONTINUO38
3.2.10.-CAMBIAS Y CRUCES38
3.2.11.-SAPOS39
3.2.12.- GUARDARRIELES40
3.2.13.-CAMBIOS40
3.2.14.- CRUCES. 42

CAPITULO 4 CONTROL DE VAS FRREAS.


4. PLANES DE TRABAJO DE VIA. 43
4.1.- CONTROL DE TRENES. 43
4.2.- UBICACIN Y CARACTERISTICAS DE LAS ESTACIONES. 44
4.2.1-ESTACIONES PARA TRANSITO RAPIDO. 44
4.2.2 ANDENES. 45
4.2.3 TERMINALES DE PASAJEROS. 46
4.2.4.- TERMINALES DE CARGA. 47
CAPITULO 5 MANTENIMIENTO DE LAS VAS FRREAS.
5.- OBRAS DE MANTENIMIENTO. 48
5.1 ALCANTARRILLAS, VIADUCTOS Y PUENTES. 48
5.2.- MANTENIMIENTO DE LAS VIAS50
5.3.-NORMAS DE SEGURIDAD DE VIAS51

ANEXOS
A. UN EJEMPLO DE VIAS FERREAS. .52
B. MAQUINARIA. 53

BIBLIOGRAFIA Y CONCLUSION..55

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PROCESO CONSTRUCTIVO DE
LAS VIAS FERREAS
INTRODUCCION
El transporte en ferrocarril se considera aqu como un sistema en el que los vehculos
son soportados y guiados por rieles u otros tipos de guas. La ingeniera de ferrocarriles
estudia la necesidad, planeacin, seleccin, diseo y construccin de tales sistemas
para el movimiento de pasajeros y carga. Abarca el terrapln, va, puentes, soportes de
barreras, alcantarillas, patios, terminales, estaciones, edificios de oficinas, seales y
comunicaciones, instalaciones para reabastecimiento de locomotoras, instalaciones
para la proteccin ambiental, dispositivos de proteccin a costado de va, y talleres
para conservacin de carros, locomotoras y unidades de trabajo. Los ingenieros
tambin pueden ser responsables del mantenimiento de vas y estructuras; adems
deben conocer muy la fuerza motriz, el equipo de arrastre y otros equipos.
El transporte en ferrocarril es la forma ms eficiente para manejar las crecientes
demandas de transporte con relativamente bajas necesidades de energa, pocas
necesidades de terrenos, poca contaminacin del aire y pocos accidentes en donde
ocurren lesiones y prdidas humanas. En consecuencia, a medida que aumenta la
poblacin y el producto interno bruto, el transporte en ferrocarril aumenta en
importancia.
HISTORIA
La construccin de vas frreas tiene una larga historia en los estados unidos que data
desde 1700. Las vas frreas permanecen como una forma importante de transporte
en el siglo XXI y una fuente de empleo para muchos trabajadores.

FIG. 1.- Los primeros ferrocarriles del tipo se llamaron Tranvas, construidos en Nueva
York en 1764, para el ejrcito. Muchos aos despus, en 1826, un tranva comercial
fue construido en Massachusetts. En 1826 John Stevens introdujo la locomocin a
vapor y cuatro aos despus empez la construccin de la va frrea de Baltimore y
Ohio.

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CAPITULO 1
GENERALIDADES
1.- SISTEMAS DE TRANPORTE POR VIAS FERREAS.
Los tres tipos ms importantes de sistemas de transporte por rieles son: de pasajeros
y carga entre ciudades, conmutador y transito rpido. Los atributos ms sobresalientes
de cada uno son la seguridad, el bajo requerimiento de energa (resistencia a la
rodadura de 3 a 8 lb por tonelada para ruedas de acero sobre rieles de acero),
capacidad para transportar 1000 pasajeros o 10 000 toneladas de carga (o ms) en
un solo tren, rea mnima de terreno necesaria para derecho de va, seguridad de
servicio bajo todas las condiciones climatolgicas y poca contaminacin atmosfrica.
Otros tipos de sistemas de transporte por rieles que reciben atencin creciente es el
transporte rpido de personas, cuyo objeto es trasladar pasajeros de una estacin
sobre la ruta a otra estacin sobre la misma, con un mnimo tiempo de espera y sin
escalas, y sistemas de monorriel y guas fijas de levitacin magntica.
Los sistemas interurbanos para transporte de pasajeros y carga cuentan con muchas
vas frreas, pero algunos proporcionan solo servicio de carga. Los requisitos de
ingeniera para un servicio satisfactorio de pasajeros incluyen carros que tengan
juegos de ruedas equipados con muelles de carrera larga, amortiguadores,
estabilizadores de cruceta, aire acondicionado, alumbrado apropiado, decoracin
atractiva y asientos confortables de saln, instalaciones limpias y apropiadas en los
baos, capacidad conveniente para equipaje, buen servicio de carro-comedor a precios
razonables y carros miradores de reposo (excepto si se trata de servicio nocturno). Los
tiempos de salida, la velocidad, las llegadas a tiempo y las tarifas bajas tambin son
factores importantes.
Para el xito del servicio de carga entre ciudades, usualmente las tarifas son lo ms
importante. La facilidad de carga y descarga, el tiempo en trnsito, la libertad de
fletear sin dao y las entregas a tiempo son, asimismo, importantes. Se necesitan
buena ingeniera y operacin para proporcionar servicio de carga redituable. Se han
desarrollado muchos tiempos especializados de carro para satisfacer las necesidades
de los usuarios, y han sido muy eficaces para atraer y retener el trfico de carga por
ferrocarril.
1.1.1.- SISTEMAS CONMUTADORES (DE VIAJERO FRECUENTE).
Estos generalmente proporcionan servicio de pasajeros en trayectos cortos entre una
gran ciudad y sus suburbios y operan como parte de un sistema ferroviario mayor. Los

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periodos de ms movimiento para el transporte de trabajadores ocurren temprano en


la maana y entrada la tarde, pero debe proporcionarse algn servicio durante el da.
Requisitos importantes son la seguridad, el tiempo mnimo de viaje, la utilidad, la
comodidad y la economa. En general, los trenes se desplazan en vas reglamentarias.
Pueden estar equipados con unidades autopropulsadas o ser movidos por locomotoras
disel-elctricas.
El viaje en automvil compite con el servicio de viajes frecuentes, es pues, importante
que los ingenieros diseen un servicio que atraiga el volumen mximo posible de
pasajeros. Los atractivos son los trenes a intervalos frecuentes, la proteccin contra
las inclemencias del tiempo, los ahorros posibles en tiempos de viajes y de costo as
como el mejoramiento de la calidad del aire y de la economa. Algunos estudios
apuntan que el trnsito en vas comparado con el carretero ofrece costos de
construccin ms bajos al disminuir los requerimientos por derecho de paso y carriles
de viaje para automviles. El uso de carros con doble piso, de acero inoxidable, con
aire acondicionado, buen alumbrado y asientos confortables; la operacin puntual y la
programacin frecuente, ms la operacin reversible han producido un aumento
sustancial en el viaje frecuente, a pesar del aumento en las tarifas.
1.1.2.- SISTEMAS DE TRANSITO RAPIDO.
Son principalmente interurbanos, aunque algunos proporcionan servicio a los
suburbios cercanos. Las necesidades tpicas son el servicio frecuente y seguro. Carga y
descarga rpidas, peso ligero para aceleracin y frenados rpidos, tarifas bajas y un
grado de comodidad acorde con las otras necesidades.
Bsicamente, los vehculos de transito rpido son impulsados por alguna forma de
electricidad externa. Durante las horas de mayor movimiento, los pasajeros por lo
general viajan de pie durante una parte del recorrido. En lugares densamente
poblados, tradicionalmente el sistema de vas se ubica bajo la superficie o en
estructuras elevadas. En algunos lugares de alta aglomeracin urbana, las carreteras
para trnsito de automviles han sido sustituidas por vas. Del mismo modo, en varias
partes cntricas de grandes metrpolis y de gran movimiento, el desarrollo del trnsito
ha llevado a la construccin de zonas peatonales junto a zonas comerciales.
Con el crecimiento de la poblacin se ha vuelto conveniente extender o complementar
el sistema de transito rpido en algunas ciudades; entre otras, que no tienen sistema
de transito rpido, lo es estudiar la conveniencia de contar con un sistema de transito
rpido sobre rieles o algn otro tipo de sistema que ofrezca transporte adecuado a una
poblacin mayor. Las ventajas del sistema de transito rpido por rieles son las mismas
que las mencionadas para lneas de viajero frecuente. Aunque la probabilidad de que
un sistema de transito rpido por rieles se sostenga por sus propios recursos no es

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alta, pocas ciudades son capaces de proporcionar, en calles y autopistas existentes,


un servicio de autobuses autofinanciable.
Una diferencia importante entre los sistemas de viajero frecuente y los de transito
rpido es que estos ltimos requieren nuevas construcciones en la mayora de los
casos. En consecuencia, deben hacerse estudios para determinar la localizacin y
espaciamiento de las estaciones, de manera que sean ms compatibles con las lneas
alimentadoras de autobuses, para ser lo ms convenientes el mayor nmero posible
de personas.

FIG. 2.- Un sistema de transito rpido de personas.


1.1.3.- TRANSITO RAPIDO DE PERSONAS.
Se trata de un sistema que proporciona servicio individualizado de pasajeros (PRT,
personal rapid transit); tambin se denomina transito automatizado (AGT, automated
guideway transit) o transporte elctrico. Los carros de este servicio son relativamente
pequeos y son elctricos. El mejor tipo de sistemas permite a un pasajero llamar un
carro a la estacin apretando un botn o por disco. Despus de ascender al carro, el
pasajero puede designar la estacin a la que quiere llegar, con solo apretar un botn o
accionar un disco; el carro se desplazara a esa estacin sin detenerse en estaciones
intermediarias. El objetivo es minimizar los tiempos de espera y de trnsito. La
operacin es completamente automtica. Puede evitarse la interferencia con otros
carros en la misma lnea con un itinerario por computadora. La venta y recoleccin de
boletos tambin es automtica, por medio de mquinas expendedoras y torniquetes
de acceso controlados por computadora.
1.1.4. VEHICULOS PARA EL TRANPORTE POR RIELES.
Con excepcin de los carros del transporte rpido, estos carros estn equipados
predominante con ruedas de acero, debido a sus baja resistencia a la rodadura y a que
cada rueda puede soportar una gran cantidad de peso. Unos cuantos sistemas de
transito rpido utilizan vehculos con llantas de hule que corren auto guiados sobre
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vigas o rieles de concreto. Las desventajas de tales vehculos son la mayor resistencia
al rodamiento, mayor costo de operacin e inferior capacidad para soportar peso. Otra
desventaja del sistema con llantas de hule se da en la operacin en cambiavas. En un
sistema, las llantas de hule estn separadas lo suficiente para permitir una estructura
regular de la va, agujas de cambio y sapo, que debern colocarse en la ubicacin del
cambiava. El vehculo tiene dos ruedas de acero y un eje en cada extremo. Conforme
el vehculo se aproxima al cambiava, los rieles de concreto se adelgazan hacia abajo,
de manera que el vehculo quede sobre las ruedas de acero a lo largo del cambiava;
despus, los rieles de concreto se engruesan hacia arriba para soportar de nuevo al
vehculo. Los vehculos deben operarse a baja velocidad en los cambiavas de este tipo
de sistemas con llantas de hule.
Los sistemas de transporte rpido se disean para un fin especfico y se usa el tipo de
vehculo que mejor sirva para ese fin. La mayor parte de las veces estos sistemas son
usados para transportar pasajeros en aeropuertos o centros recreativos. Se prefieren
las ruedas de hule, en parte porque proporcionan traccin en pendientes de incluso
10%. Si el carril est expuesto a nieve o hielo, la superficie de rodadura para llantas
debe calentarse cuando hace tiempo de frio. Se estudia actualmente el soporte por
levitacin magntica, y un sistema de colchn de aire se encuentra en operacin en la
universidad de Duke. El nmero de pasajeros sentados por vehculo vara entre 4 y 20.
Los vehculos son operados principalmente como unidades individuales, pero algunos
operan en convoyes de 5 a 8 carros.

FIG. 3.- Corte transversal de vehculos de transito rpido con llantas de hule.
1.2.- SISTEMAS DE FERROCARRILES.
1.2.1.- METODOS DE TRACCION.
Los trenes que se mueven sobre rieles para la carga y pasajeros entre ciudades son
remolcados por locomotoras de disel-elctricas. Donde hay seguridad de suficiente
densidad de trnsito, se usan locomotoras elctricas con catenaria elevada o un tercer
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riel. La mayor parte de los sistemas de viajes frecuentes estn accionados por
locomotoras disel-elctricas con controles de inversin de direccin en algunos de los
carros, de manera que no se tenga que dar vuelta a los trenes en cada terminal de la
ruta. Diversos sistemas de viajes frecuentes estn electrificados, y cada carro tiene su
propio motor, de modo que no se necesita una locomotora aparte. Todos los sistemas
de transito rpido son elctricos y cada carro tiene un motor impulsor en cada eje para
proporcionar suficiente adherencia durante las rpidas aceleraciones y
desaceleraciones requeridas. Los sistemas de transito rpido son tambin elctricos.
Algunos de ellos, sin embargo, son impulsados por motores de induccin lineal
dispuestos a intervalos a lo largo del sistema de gua. La propulsin se logra por medio
de placas de reaccin situadas en la parte inferior de los vehculos. Las
investigaciones patrocinadas por la Federal transit agency (FTA) sobre los sistemas de
transito rpido comprenden los siguientes sistemas de mini vehculos guiados:
monorriel suspendido, levitacin neumtica sobre gua de concreto, llantas de hule
sobre gua de aluminio y llantas de hule sobre gua de concreto. Sin duda otros
sistemas se desarrollaran en el futuro.

FIG. 4. Corte transversal del sistema transportador de personas.


Puesto que los cambios son una parte tan importante del sistema personal del trnsito
rpido, el sistema comn de ruedas para doble riel tiene una ventaja que ser difcil,
pero no imposible de superar. Por ejemplo, el vehculo para pasajeros de la figura 19.4
descansa sobre ruedas con llantas de hule y es guiado por otras ruedas con llantas de
hule que apoyan sobre una viga gua de acero. Para hacer los cambios, un extremo de
la viga gua puede moverse hacia uno y otro lado, para alinearse con la va deseada. El
carro de transporte rpido de la figura 19.5, descansa sobre un juego de cuatro ruedas
de llantas de hule, y es guiado por otro juego con el mismo nmero de llantas. Las
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ruedas gua pueden controlarse por la computadora para hacer que el vehculo de
vuelta a la izquierda o a la derecha sobre la superficie gua. As pues, en una estacin,
el carro puede hacerse pasar dirigiendo las ruedas gua de manera que sigan una
superficie gua, o pueda drsele vuelta para detenerlo en una estacin, de manera que
siga otra superficie gua. En consecuencia, no se necesitan partes mviles en las vas
conductoras para que un carro se desviara o se detenga en una estacin.
La suspensin para cualquier tipo de sistema, pueden ser ruedas (de acero o con
llantas de hules), levitacin sobre colchn de aire fig. 19.6, o levitacin magntica fig.
19.7. Puesto que ambos tipos de levitacin son costosos y complicados, debe hacer
ventajas especiales para justificar este gasto si se usa en el sistema.
La fuerza motriz para un sistema de transporte puede ser disel-elctrica, elctrica,
turbina de gas elctrica, turbina de gas hidrulica, propulsin a chorro, motor de
induccin (Figs. 19.6 y 19.7) o neumtica. Los costos y caractersticas de cada sistema
deben tenerse en cuenta al seleccionar el tipo de propulsin para cada tipo de
transporte dado. Existe mucha experiencia con motores disel-elctricos, y cierta
experiencia con motor elctrico de turbina de gas y con el hidrulico con turbina de
gas. Esta experiencia muestra que es difcil competir con el motor disel-elctrico con
el elctrico. Hasta hoy, la eficiencia del motor turbo-elctrico o turbo-hidrulico no ha
llegado a igualar la de los otros dos.
Para velocidades superiores a 100 mph, la propulsin con motor elctrico tiene
ventaja sobre el disel-elctrico, debido a que el motor elctrico no tiene que jalar el
peso de la planta generadora y porque, en periodos cortos, puede consumir una gran
cantidad de energa de la catenaria, en tanto que el disel- elctrico tiene una potencia
mxima fija. Sin embargo, para velocidades de alrededor del 150 mph, la adherencia
de la rueda al riel y la catenaria se vuelven problemticas.
Se ha logrado una velocidad de 200 mph en corridas de prueba con un vehculo
propulsado por motor elctrico y soportado por ruedas de acero sobre va normal. Sin
embargo, para lograr velocidades de 200 a 300 mph en forma regular, los vehculos
pueden tener necesidad de ser impulsados por un motor lineal de induccin o turbo
chorro. El ltimo, sin embargo, no es conveniente por el nivel de ruido, y el primero
tiene dificultad para mantener el reactor de va en alineacin y superficie precisa para
tan altas velocidades, as como mantenerlo libre de partculas agitadas por el viento,
arena, nieve y hielo. A tan altas velocidades, es considerable la potencia necesaria
para superar la resistencia del aire.

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FIG. 5. Esquema del principio de la levitacin magntica.


1.2.2.- SISTEMA DE LEVITACION.
Desde 1965 se han llevado a cabo investigaciones, trabajos de desarrollo y pruebas
en Estados unidos, Inglaterra, Alemania, Francia, Japn y Canad sobre los sistemas
de transporte por levitacin. Dos conceptos se han estudiado: el vehculo guiado sobre
colchones de aire (fig. 19.6) y el vehculo de levitacin magntica (fig. 19.7). El sistema
apoyado sobre colchones de aire no es el preferido por muchos ingenieros debido al
alto nivel de ruido que genera, consumo de energa, peso de los ventiladores y
motores, y a la falta de diseo de un sistema de cambios de carril adecuados.

FIG. 6. Esquema de un sistema magntico de levitacin de alta velocidad.


Un especialista seala que un sistema de levitacin de alta velocidad ofrece las
siguientes ventajas: tiempo de viaje reducido, comodidad, seguridad, puntualidad,
tarifas competitivas, mnima perturbacin del medio ambiente, compatibilidad con
otros sistemas de transporte y probabilidad mnima de descomposturas. Habra que
aadir a esos factores el funcionamiento bajo cualquier condicin climatolgica.
El tipo ms prometedor de sistema magntico de levitacin no requiere toma directa
de corriente elctrica entre el vehculo y el sistema de gua. La levitacin magntica
soporta al vehculo. Con este fin se alimenta corriente alterna trifsica en las bobinas
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localizadas en el sistema gua que impulsan al vehculo. La levitacin se controla


cambiando el voltaje de los electroimanes y la velocidad se controla cambiando la
frecuencia del devanado trifsico. Velocidades de 259 a 300 mph son factibles de
alcanzarse con un consumo de energa por pasajero-milla algo menor que el de un
avin viajando a 500 mph y algo ms que el de un auto a 60 mph.
En la figura 19.8 se muestra un esquema de un sistema magntico de levitacin. El
sistema gua puede ser elevado por razones muy practicas aunque puede ser tambin
subterrneo. Este sistema ofrece muchas ventajas: ningn contacto elctrico
mecnico directo con el vehculo, ausencia de friccin en el sistema de propulsin;
ninguna parte mvil susceptible al desgaste; alta confiabilidad, buena seguridad para
los pasajeros, bajo nivel de ruido, comodidad excepcional de viaje y ninguna
contaminacin ambiental. Se cree que la inversin inicial, los costos de operacin y
mantenimiento puede ser competitiva.
De particular inters para los ingenieros civiles en este sistema son la construccin del
sistema de gua y de los pilares de soporte (o tneles), el mantenimiento de la
superficie y alineacin de los carriles y de las seales de advertencia de
obstrucciones.
1.3.- ANALISIS DE COSTO-BENEFICIO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE.
En estados unidos, la construccin de nuevos sistemas interurbanos para transporte
de carga por va frrea incluye, en buena parte, cambios de trazo, revisiones de
pendiente y colocacin de sistemas de vas para dar servicio a nuevas industrias,
minas y canteras as como para el edificio creciente. La justificacin del cambio de
trazo estriba en la reduccin de curvaturas, con objeto de permitir velocidades
mayores o acortamientos de la lnea para reducir el tiempo de recorrido y as competir
mejor en el negocio de pasajeros y carga. La reduccin de la curvatura y extremos
cortos de trazo tambin disminuyen costos de mantenimiento, lo cual ayuda a los
ferrocarriles a ser ms competitivos con relacin a otros medios de transporte. La
justificacin para las reducciones de pendiente radica en que permiten la operacin de
trenes ms largos con una tripulacin, o eliminar el costo de mquinas auxiliares. Los
beneficios obtenidos en esta forma pueden determinarse a partir de los datos
proporcionados en la seccin 1.16 el costo de los cambios de va o lnea, o las
revisiones de pendiente, deben determinarse a partir del costo del derecho de va
necesario y el costo de construccin de la nueva lnea.
Los beneficios del cambio de lnea o nivel deben calcularse por el tiempo reducido de
viaje, la reduccin de fuerza motriz en inventario, disminucin de desgaste de equipo
rodante, ahorros de combustibles, reduccin en costos de conservacin de va,
reduccin en costos de cambio de componentes de vas y eliminacin de instalaciones

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fijas, incluyendo, pero sin limitarse a desviaciones, estaciones, equipo de seales y


cruceros de caminos. Los beneficios de las construcciones de nuevas lneas para
industrias, minas y pedreras deben estar basadas en el ingreso agregado que se
espera que las nuevas lneas produzcan, comparados contra el costo de construccin,
conservacin e impuestos por las nuevas vas.
Para los sistemas de transito rpido considerado, el anlisis de costo-beneficio es ms
importante. Existen beneficios cuantificables que pueden incluirse en el anlisis.
Existen tambin beneficios no cuantificables que deben tenerse en cuenta para tomar
la decisin final. Las comparaciones de costo y beneficio deben hacerse entre
sistemas alternos de transporte en ferrocarril, as como con otras formas de transporte
masivo y sistemas carreteros necesarios para mover un volumen equivalente de
personas de manera eficiente en costos.
Los beneficios cuantificables producen una ganancia econmica neta, y son atribuibles
directamente al sistema de transito rpido. Incluyen ahorro en el costo de terrenos,
aumento en los valores de terreno, reduccin del tiempo de viaje, disminucin del uso
de automviles y costos de estacionamiento, descongestionamiento del trfico de
automviles, mejoramientos en la calidad del aire, reduccin de efectos adversos en el
ambiente, disminucin de la contaminacin por ruido, reduccin del
congestionamiento en zonas peatonales del rea de negocios, disminucin de la
necesidad de un segundo o tercer vehculo para, muchas familias, ahorro en el costo
de seguros y transporte.
El anlisis del costo-beneficio debe hacerse para un futuro razonable e incluir el
crecimiento previsto de la poblacin, amortizacin del equipo segn la tasa de inters
que debe pagarse en un periodo de 25 a 30 aos.

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CAPITULO 2 DISEO

2.- DISEO DE VIAS FERREAS. (EN OFICINA)


2.1.- SELECCIN DE RUTA.
Las nuevas construcciones de sistemas para pasajeros y de carga entre ciudades
incluyen normalmente cambios de lnea, revisiones de pendientes o sistemas de vas a
nuevas industrias. La nica consideracin en la seleccin de ruta es obtener el objetivo
deseado al ms bajo costo con perjuicios ambientales mnimos. Puesto que la
pendiente y las estructuras de los puentes son probablemente los nicos conceptos
que pueden variarse, deben utilizarse los mapas geolgicos y topogrficos que tiene el
gobierno en la medida que resulten suficientes. Si est de por medio una considerable
cantidad de va, probablemente convendr disponer de mapas areos del contorno
(fotogrametra), primero a gran escala para delinear una o ms rutas posibles y luego a
escala menor a lo largo de cada ruta para ahorrar las cantidades de pendientes
estimadas.
2.2.- ALINEACION HORIZONTAL Y VERTICAL.
La pendiente mxima y el mayor grado de curvatura deben establecerse antes de
escoger un emplazamiento. La pendiente se expresa como la razn entre la elevacin y
la distancia en porcentaje (1% de pendiente significa que se eleva 1 ft/ 100 ft). El
grado de curvatura es el ngulo central, en grados, subtendido por una cuerda de 100
ft. Es importante que tanto la pendiente como el grado de curvatura se mantengas al
mnimo; pero casi siempre una pendiente y un grado de curvatura menor significa un
costo de construccin mayor y a veces ms tiempo. Deben hacerse estudios de
diversas rutas que tengas diferentes pendientes y grados de curvatura, tomando en
cuenta las cargas anuales que han de llevarse en el costo de construccin y los costos
estimados previstos para la operacin del tren. A partir de estos estudios, pueden
seleccionarse la pendiente y la curvatura para obtener los costos mnimos. Deben
calcularse el tiempo de recorrido para tomar dicha decisin.
El ancho de la va (trocha) debe decidirse anticipadamente. El ancho normal de va en
los estados unidos es de 4 ft 8 in, medido entre las caras internas de las cabezas de
los dos rieles de la va a una distancia de 5/8 de in bajo la superficie de rodadura de
los rieles. Debe usarse este ancho si el equipo va a intercambiarse con otros
ferrocarriles que tengan ancho normal de va. Las locomotoras, carros y el equipo del
trabajo mecnico estn fabricados para este ancho.
Se debe seleccionar tambin una seccin transversal derecho de va. Se recomienda,
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para la corona de la va, un ancho mnimo de 22 ft para la parte superior de la


subrasante con subbalasto, balasto y la va colocados en la parte superior. Para
desvos o vas mltiples se recomienda una distancia mnima de 14 ft entre ejes de
vas. En los rellenos, los taludes deben ser, por lo menos, de 1 a 1 en tierra, de 1 a
1 en roca suelta y de 1 a 1 en roca slida.
En consecuencia, es aconsejable una inspeccin ocular del lugar antes de seleccionar
la alineacin final. Antes que se inicie la construccin, debe hacerse un levantamiento
final para localizar fsicamente los puntos de control y a lineacin y estaquillar el
proyecto, para dar adecuada informacin para el contratista de obras.
2.3.- SISTEMAS DE VIAJES FRECUENTES Y DE TRANSITO RAPIDO.
La seleccin de ruta para estas lneas ms cortas se determina por cierto nmero de
factores. Puesto que estos sistemas son para el servicio de pasajeros, se prefiere un a
ruta que atienda al mayor nmero de usuarios conectndolos a centros de actividades.
Esto puede hacerse tomando en cuenta lo siguiente:
Servicio al uso actual de la tierra, que incluye las reas de mayor empleo, reas
residenciales, instituciones (hospitales, escuelas, iglesias, reas de recreo y otras
instalaciones pblicas), campos deportivos, zoolgicos, parques y otras reas
culturales y de diversin.
Disponibilidad del derecho de va como factor importante en el costo. Los
alineamientos que usan el derecho de va existente, tierras ociosas y terrenos y calles
de propiedad pblica, minimizaran los costos de adquisicin y reubicacin de casas y
negocios.
Planes y proposiciones actuales de proyectos pblicos y privados con miras al futuro.
Impactos de transito propuesto en el medio ambiente, ruido, vecindarios que se
crucen, seguridad y oportunidades para mejorar el crecimiento de barrios.
Para las lneas de transito rpido es posible utilizar pendientes ms pronunciadas que
para las lneas de pasajeros o carga entre ciudades, aunque aqu tambin las
pendientes practicas mnimas proporcionen economas en la operacin. Para las
curvas horizontales, el grado de curvatura debe mantenerse en el mnimo practico. La
curvatura mxima permitida depende de la velocidad de operacin deseada, la
cantidad de sobreelevacin que debe proporcionarse y de las caractersticas del
equipo rodante. Debe prestarse atencin tambin a la longitud de los carros que van a
operarse en vas subterrneas, debido a que entre ms pronunciada sea la curva, es
mayor el ancho requerido (debido al sobrevuelo) y al costo ms elevado de

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construccin del tnel.


Para un sistema de transito rpido se han establecido las siguientes normas de va:
Tangente: longitud mnima deseada, 500 ft, y mnimo absoluto, 75 ft; extensin en las
estaciones, 100 ft a partir de la longitud de la plataforma.
Curvatura: radio mnimo deseable para vas de lneas principales, 1000 ft; para vas de
patio, 250 ft; radio mnimo de va en tneles circulares, 1000 ft.
Deben utilizarse curvas de espiral o de transicin entre tangente y curva de 1 o ms,
excepto en vas de patio o de baja velocidad; tambin deben usarse entre curvas
compuestas.
Pendientes: mxima entre estaciones, 3.5%; a travs de estaciones y vas terminales
de almacenamiento y rea de patios, a nivel; longitud mnima de perfil con pendiente
constante, 500 ft.
Se deben usar curvas verticales entre cambios de pendiente; longitud mnima de
curva, 100 veces la diferencia algebraica de las pendientes conectadas pero no menos
de 200 ft. Cuando se combinan curvas verticales y horizontales y se presenta una
sobreelevacin en exceso de 1 in, la longitud debe ser el doble.
Las curvas inversas no se deben usar so no se incorpora la longitud mnima de
tangente o la requerida para los dos tramos rectos de la elevacin, la mayor de las
dos.
La sobreelevacin debe ser de equilibrio para la velocidad permitida con un mximo de
4 in. Una elevacin desbalanceada de hasta 2 in se permite para velocidades que
requieran una elevacin mayor de 4 in.
2.4. DERECHO DE VIA.
Para lneas interurbanas de pasajeros y de carga, el derecho de va necesario debe ser
el determinado para acomodar el nmero de vas y el talud para los cortes, rellenos y
bancos de prstamo. A menos que la lnea se localice en una zona densamente
poblada o el costo del terreno sea muy alto, se debe procurar un derecho va mnimo
de 50 ft de ancho a cada lado de la va. Tambin se deben reservar espacios para
alguna estacin o patio que se requiera.
La ubicacin de patios para recibir, clasificar y de salida est sujeta principalmente a
las condiciones de operacin. Alguna vez los patios estuvieron colocados entre
divisiones con diferentes pendientes dominantes. Con la energa disel y para evitar
demoras debidas a maniobras de patio, es preferible manejar el mismo tren desde su
origen hasta su destino, agregando o quitando unidades disel en los puntos
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intermedios si las condiciones lo justifican.


Los sistemas de transito rpido bajo la superficie, a nivel o en estructuras elevadas
son ventajosos en regiones densamente pobladas. Los costos de construccin, efectos
de su construccin en negocios y viajes, as como los costos de conservacin a largo
plazo y los efectos del sistema de transporte en negocios y viajes deben ser
considerados para determinar el mejor derecho de va para el sistema seleccionado
para transporte colectivo al servicio de una zona especfica.
2.5.- CURVAS HORIZONTALES.
2.5.1.- CURVAS SIMPLES.
Una curva simple tiene un radio constante en toda su extensin. El grado de curvatura
se mide generalmente por el ngulo central subtendido por una cuerda de 100 ft de
largo. El radio R, en ft, y el grado de la curva D estn relacionados por

Para curvas hasta de 7, la longitud medida a lo largo de la curva es prcticamente la


misma que si se mide con cuerdas de 100 ft. Por tanto, el radio R, de una curva esta
dado aproximadamente por

Para localizar o estacar el eje de una curva simple, las tangentes (en sus extremos)
deben prolongarse, si es posible, hasta una interseccin I, y el ngulo de interseccin
se mide con teodolito.

FIG. 7. Curva simple.

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2.5.2 CURVAS COMPUESTAS E INVERSAS.


Una curva compuesta comprende dos o ms curvas simples donde cada curva
sucesiva tiene una tangente comn con la curva precedente. El punto de curva T. C. y
el fin de curva, C.T., estacan como para una curva simple, aunque, el clculo de las
distancias tangenciales es ms complicado.
Una curva inversa es una combinacin de dos curvas simples con centros en los lados
opuestos de una tangente comn. Las curvas inversas son aceptables en vas de paso
y de patio de baja velocidad; pero jams deben emplearse en una lnea principal.

FIG. 8.- Curva compuesta.

FIG. 9.- Curva inversa.

2.6.- PERALTE DE CURVAS.


La elevacin del riel externo de una curva en relacin con el riel interno es deseable en
la va de una lnea principal. La cantidad de peralte depende del grado de curvatura y
la velocidad de operacin deseada a lo largo de la curva. Sin embargo, la cantidad de
elevacin est limitada usualmente a 6 in para evitar la inclinacin indebida del tren, si
se detienen en la curva. Para curvas pronunciadas, puede ser necesario restringir la
velocidad del tren, de manera que no exceda en mucho la velocidad para la que se
disea la elevacin de la curva.
La cantidad de peralte que debe darse en una curva, hasta el mximo de 6 in, es
cuestin de juicio, sujeto a cambio segn la experiencia en servicio. La mayora de las
empresas ferroviarias tienen sus propios criterios, que combinan velocidad, curvatura,
cantidad de exceso de balance y longitud de espiral para determinar el peralte

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permisible. El servicio de trenes de pasajeros en lneas de carga, sin embargo afecta


los requisitos de peralte.
La velocidad de equilibrio es la velocidad con que la fuerza centrfuga debida a la
curvatura esta balanceada por la componente hacia dentro del peso del carro debida a
la elevacin de la curva.
La velocidad permisible, ligeramente superior a la de equilibrio, no causa incomodidad
a los pasajeros u otros efectos deseables.
2.7.- ESPIRALES.
Debe situarse una curva de transicin o espiral entre tangentes, en cada extremo de la
curva simple y entre las curvas simples de una curva compuesta. Una espiral aumenta
gradualmente la curvatura, eliminando de esta forma un cambio abrupto en la
velocidad de desplazamiento lateral de los carros. Tambin proporciona un medio para
elevar gradualmente el riel en proporcin adecuada al grado de curvatura.
Pueden usarse diversas formas de espiral. La que se usa generalmente en estados
unidos aumenta el grado de curvatura a la par de la longitud.

FIG. 10.- Espiral.

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2.8. CURVAS VERTICALES.


En los cambios de pendiente de la lnea principal se debe disear una curva vertical de
la longitud suficiente para evitar la accin excesiva de aflojamiento en los trenes de
carga largos o una sensacin de incomodidad a los pasajeros a la mxima velocidad.
La experiencia demuestra que la relacin de cambio de pendiente, por estacin de
100 ft, en curvas verticales no deben exceder al 0.10% en las cimas o 0.05% en valles.
As, si los cambios de pendientes son de 0.20% en descenso a 0.20% en ascenso en
un valle, el cambio total de pendiente es 0.40% y se debe disear una curva de 0.40 x
100/0.05=800 ft de largo. Si ocurre un cambio similar de pendiente en una cresta, la
longitud de la curva vertical debe ser de 400 ft.

FIG. 11.- La curva vertical parablica conecta dos pendientes en una cresta.

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CAPITULO
3
.
CONSTRUCCION DE VIAS.
3.- GENERALIDADES.
Existen diferentes tipos de construccin de va; de acuerdo al tipo de servicio de
transporte y las caractersticas del medio fsico.
Riel doble: dos lneas paralelas con rieles de acero situado sobre plaquetas,
durmientes y balasto para vehculos con energa disel-elctrica o elctrica.
Dos lneas paralelas de vigas de acero o concreto, para proporcionar soporte y gua a
vehculos elctricos con llantas de hule.
Dos lneas paralelas de rieles adecuadamente diseados para el soporte de vehculos
tipo levitacin, sean de colchn de aire o magnticos (vehculos Maglev o de colchn
de aire), con motor de induccin lineal o turbo chorro como fuerza de traccin.
Monorriel: una lnea de riel y soporte de riel de tipo adecuado, con vehculos
soportados sobre el monorriel o suspendido en el y propulsado elctricamente.
Un monorriel soportado en su parte inferior puede usarse para construccin elevada y
en subterrneo; pero si se usa al nivel del terreno debe tener diferente altura en los
cruces con las calles y carreteras. Puede usarse un monorriel suspendido para una
construccin elevada. Debe proporcionarse suficiente holgura bajo la parte inferior del
vehculo para los cruces de calles y carreteras. Su uso en tneles implicara
suspenderlo de la parte superior del tnel, lo cual implicara una construccin
sumamente costosa.
Adems, un sistema de monorriel tiene desventajas para efectuar cambios, soporte
del peso, as como en el costo de la construccin y en la calidad del viaje.
3.1.- SISTEMA DE RIEL DOBLE DE ACERO Y DURMIENTES SOBRE BALASTO.
El sistema de doble riel con ruedas de acero sobre riel de acero, con durmientes y
balasto, o con ruedas, o con ruedas de hule sobre rieles de acero o de concreto
pueden usarse en construccin de vas sobre el terreno o elevadas. Sin embargo, en
construccin subterrnea, el sistema de doble riel con ruedas de acero sobre el riel de
acero tiene rieles sujetos a una placa de durmiente aislada, que esta atornillada a la
plantilla de piso, pero separada por un amortiguador aislante, y manguitos y roldanas
aislantes para los tornillos de sujecin.
Esta forma de sujecin es ms econmica que la excavacin de altura adicional del
tnel o subterrneo para dar lugar a los durmientes y al balasto, aun cuando se use
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una altura de solo 6 in de balasto bajo el durmiente. El sistema de doble riel con
llantas de hule sobre rieles de acero o de concreto tiene algunas desventajas en el
costo inicial, debido a que debe usarse un dimetro mayor de llantas que para las
ruedas de acero, lo que se traduce en mayor altura de la seccin del tnel o del
subterrneo. Esto, sin embargo, se compensa en gran medida por el ancho menor de
la abertura necesaria para los vehculos que usa este sistema.

FIG. 12. Secciones de una va.


3.1.1.- TRABAJOS PRELIMINARES.
3.1.1.1.-ESTUDIO DEL TERRENO.
En este caso se realizara de acuerdo a lo especificado por una va terrestre, en lo cual
se deber efectuar en todo el trayecto de la va.

FIG.13.- Estudio del terreno donde pasara una va frrea.

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3.1.1.2.-ESTUDIO TOPOGRAFICO.
Se realizaran estudios para determinar los niveles de inclinacin de las vas ya que
estas se realizan en terrenos muy bruscos.

FIG. 14.- Realizando el estudio topogrfico.


3.1.1.3.-DESMONTE.
En la parte donde cruzara la va en el caso que se ha por terrenos vrgenes se llevara a
cabo el retiro de toda la vegetacin. Si el caso fuera un tramo de un metro se retiraran
todas aquellas obras que influyan en la construccin.

FIG. 15.- Despus de haber realizado el desmonte.


3.1.1.4.-DESPALME.
Antes de iniciarse la construccin, se limpiar todo el terreno de los escombros,
residuos, malezas, etc. Que hubiere. Los rboles, incluso su raz, sern retirados o
conservados en buen estado, de acuerdo a las indicaciones de la Inspeccin de Obra.
En caso de existir se cegarn los pozos negros y se destruirn los hormigueros y
cuevas. Realizado este trabajo, se nivelar el terreno, dejndolo en condiciones para el
replanteo.

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FIG. 16.- Realizando el despalme.


3.1.1.5.-ADECUACIONES DEL LOTE (NIVELACIN).
La nivelacin y el procedimiento en general, requieren las mismas consideraciones que
para construir una carretera. Con objeto de drenar rpidamente las terraceras a la
sub-rasante se le dar una inclinacin del 2%.
En la ltima capa para recibir los durmientes, es recomendable aplicar un riego de
impregnacin con producto asfaltico FR-3 con un consumo de 1.5 lts/m2.
Durante el proceso de construccin, se recomienda compactar la sub-rasante a 95%
de su peso volumtrico mximo y la capa de mejoramiento, por lo menos los ltimos
60 centmetros de 95-100%. Despus de que se construye la base y se nivela se cubre
con un material granular (sub-balasto).

FIG. 17.- Realizando adecuaciones al terreno nivelando, retirando material y colocando


material mejorado.

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3.1.1.6.-LOCOCALIZACION, TRAZADO Y REPLANTEO.


Se localizaran las rutas de acceso a la obra, si en el caso de que no existieran se
realizaran. A fin de poder realizar el trazado y replanteo.

FIG. 18.- Realizando el trazado, y con las maquinas se realiza las adecuaciones
necesarias.
3.1.2.- CONSTRUCCION DE VIAS FERREAS.
3.1.2.1.- COMPONENENTES DE UNA VIA.
El riel realiza tres funciones. Debe resistir la presin de contacto de las ruedas y, en
consecuencia, debe ser duro. Debe ser capaz de distribuir la carga de la rueda sobre
varios de los durmientes a lo largo de la va y, en consecuencia, debe ser rgido. Y debe
soportar cargas repetidas sin fracturarse. En consecuencia, debe tener resistencia a la
flexin y a la fatiga.

FIG. 19.- Partes de un riel.


Las placas de durmientes o plaquetas protegen a estos de los movimientos abrasivos
a lo largo y laterales de la base del riel. Las plaquetas proporcionan mayor superficie
de apoyo sobre los durmientes que la base del riel y reducen, en consecuencia, la
intensidad de dicha presin. Las plaquetas hacen ms eficaces a los clavos para
mantener el riel en posicin. En estados unidos se usan escarpias cortadas para
sujetar el riel y las plaquetas.

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Las anclas para rieles distribuyen a lo durmientes las fuerzas longitudinales de los
trenes, as como las fuerzas de expansin y contraccin trmicas de los rieles.
Tambin hay en sus placas de asiento y sistemas de sujecin de rieles que utilizan la
accin elstica de mordazas elsticas (clips) que sujetan las placas para restringir los
movimientos verticales de los rieles. Las placas se sujetan a los durmientes con clavos
gruesos. Las mordazas elsticas actan tanto de anclas para rieles como dispositivos
de sujecin.
Los durmientes distribuyen la carga de las ruedas en la va. El balasto distribuye la
carga de los durmientes ms uniformemente sobre la subrasante entre durmientes y
extiende la distribucin en la va. El balasto tambin debe soportar la presin de apoyo
de los durmientes sin desplazamientos y al mismo tiempo debe suministrar el drenaje.
Balasto: el tipo y graduacin del material que se usa como balasto y la seccin
transversal son importantes para calcular el costo de mantenimiento de la lnea y la
superficie de la va. Este ltimo costo debe equiparse contra el costo original. En la
construccin de nuevas vas pueden obtenerse mejores resultados, si se coloca una
capa de subbalasto en la parte superior del lecho de va, de manera que soporte la
estructura de la va, incluso el balasto superior. El subbalasto debe ser de partculas
pequeas y de un material que no se desintegre. (Especificacin D1241 de la ASTM).
Su propsito es proporcionar drenaje y evitar que la subrasante llegue a pasar por el
balasto cuando esta hmedo y bajo presin. La piedra o la escoria cribadas (residuos
minerales rocosos y arena) constituyen un subbalasto debe colocarse por capas y
compactarse cuidadosamente.

FIG. 20.- Balasto en una va.


El balasto superior puede ser de roca triturada de tamao apropiado; escoria triturada
o adecuadamente procesada, de alto horno o de horno de hogar abierto; o grava
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triturada, si existe una porcin suficiente de material anguloso para evitar que ruede.
Algunos ferrocarriles independientes tienen preferencias diferentes en el tamao del
balasto. En general se obtienen buenos resultados con una graduacin y tamao de
balasto del cual el 100% pasa una malla de aperturas cuadradas de 1 in; 90 a
100%; 1 in; 40 a 75%, in; 15 a 35%, in; 0 a 15%, 5/8 in y 0 a 5 %, no. 4.
Una profundidad de balasto superior a 12 in bajo la parte inferior de los durmientes, y
una capa con profundidad de 12 in de subbalasto, proporciona generalmente un buen
soporte de va para carga y trfico pesado.
Durmientes: la mayora de los durmientes de vas frreas, en estados unidos, es de
madera tratada, generalmente roble, ocote, pino o abeto. El tamao ms comn para
vas principales es de 7 x 9 in por 8 ft 6 in de largo.
Se utilizan dimensiones menores para vas de patio; por ejemplo, 6 x 8 in por 8 ft de
largo. Los durmientes se cortan con sierra, en vez de hacerlo con hacha; para hacerlos
se utiliza sobre todo madera de corazn o de savia.

FIG. 21.- Colocacion de un durmiente.


Esta parte del rbol es menos deseable para otros usos, pero muy empleado para
durmientes. En general, los durmientes que tienen los efectos siguientes no son
aceptados por los compradores: partes podridas; algn agujero mayor de 3 in de
hondo y in de dimetro cuando esta entre 20 y 40 in del centro, o a ms de un
cuarto del ancho de la superficie en la que aparece si esta fuera de las secciones entre
20 y 40 in del centro del durmiente; un nudo que tenga un dimetro promedio de ms
de un cuarto de la superficie en que aparece, excepto cuando est del lado de afuera
de la zona de 20 a 40 in; una grieta mayor de un tercio del ancho del durmiente; una
abertura o ranura de ms de 5 in de largo y un sesgo mayor de 1 a 15.

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Fig. 22.- Los durmientes ya colocados.


Cuando se reciben los durmientes en la planta de tratamiento para desecarse
(curarse), algunos ferrocarriles aplican dispositivos contra hendeduras, como espijas
estriadas o hierros S o C, para algunos o para todos los durmientes. Los durmientes
deben apilarse para el desecado, dejando espacio para la ventilacin y para
manejarlos con una gra de horquilla. Deben colocarse sobre el piso dos durmientes
viejos o ya tratados; luego se colocan nuevamente durmientes sobre los anteriores,
apoyados en los extremos; en seguida se coloca un durmiente en forma transversal en
el otro extremo.

FIG.23.- Estiba miento de los durmientes.

FIG. 24.- Componentes de una va.

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3.1.3.- COLOCACION DE VIAS.


La colocacin de las vas en la cama preparada incluye el corte, relleno y el corte de
laderas- o sobre la superficie de terreno natural es lo ms econmico y se prefiere
cuando puede llevarse a cabo. Sin embargo, en algunos casos, son ms convenientes
otros emplazamientos, por ser ms importantes que el costo inicial. Esto se aplica
particularmente a los sistemas de transito rpido por construirse.

FIG. 25.- Estabilidad de una va.

FIG. 26.- Colocando los rieles.


En algunos casos se ha visto que una ciudad ha destinado el espacio para vas en la
franja media de supercarreteras, antes de la construccin de vas de transito rpido en
fecha posterior cuando lo exigiera el crecimiento de la poblacin. En este caso, la
localizacin de la va ha sido ya decidida. De otra forma, las vas para nuevos sistemas
de transito deben construirse sobre cama abierta donde esto sea posible.
En reas residenciales, las vas deben ser elevadas o estar ubicadas en cortes abiertos
para evitar los cruces a nivel de las calles. La eleccin se hace, sobre todo, con base
en cual cuesta menos desde el punto de vista de la inversin inicial y del
mantenimiento. Los cortes abiertos probablemente requerirn muros de contencin de
concreto reforzado a cada lado de las vas, con una cerca de alambre y alambre volado
de pas en la parte superior de cada muro de contencin, para evitar que los nios u
otras personas caigan en el corte. Esto puede evitarse utilizando un tnel, pero este es

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ms costoso de construir y mantener.


Las vas elevadas son preferibles a los cortes en la mayor parte de los casos. Aquellas
tienen desventajas, principalmente en trminos de esttica y por los efectos el ruido
sobre los habitantes de las cercanas. Sin embargo, en la construccin moderna de
vas elevadas, el soporte de la va puede ser de concreto reforzado o concreto
preesforzado, o una combinacin de los dos, y tener aspecto agradable. La
construccin elevada puede tener una cubierta de balasto, de manera que las vas
estn soportadas por este, lo cual reduce mucho el ruido, o bien, los rieles se apoyan
directamente sobre el piso de concreto, en cuyo caso se usan sujetadores especiales
con cojines elsticos entre los rieles y la base para reducir el nivel de ruido.
Un nivel de ruido de 70 a 75 dB (A) es semejante al que se detecta en reas
residenciales, y otro de 70 a 80 dB (A) es comn en los distritos comerciales y
mercados. En reas residenciales, las vas no deben estar a menos de 100 a 120 ft
para estructuras elevadas o balastos a nivel o sobre rellenos. Para velocidades de 50
mph o superiores, debe colocarse una barrera de sonidos entre la va y cualquier casa
situada a menos de 120 ft. En reas comerciales y de mercados, las vas pueden estar
hasta a 30 ft de los edificios, siempre y cuando se coloque una barrera de sonido. La
barrera de sonido puede ser un muro vertical que se extienda desde el terreno hasta
10 in arriba de la parte superior del faldn lateral del carro, con una holgura de 8 a 10
in, recubierto en la cara interna con material acstico. (La mayor parte del ruido que
produce un carro de transito rpido proviene de los impactos de las ruedas en
general.) Tal barrera har descender el nivel de ruido a cerca de 12 dB (A). El uso de
rieles soldados continuos con la superficie de rodadura repasada peridicamente con
un carro rectificador o de repaso, o un tren de tales carros, tambin puede ser til para
reducir el nivel de ruido. Asimismo, es deseable mantener lisas de ruedas de los carros
para reducir el ruido de los impactos.
El servicio de una lnea de transporte rpido bajo la superficie en una zona financiera
importante puede eliminar los efectos adversos del ruido de un tren y reducir las
necesidades de espacio en las calles. Elevar las vas tambin reduce el impacto en el
espacio de las calles, pero tiene la desventaja de reducir la penetracin de la luz solar
al nivel de la calle. La construccin y costos de un sistema de transporte bajo la
superficie o tren elevado, sin embargo, son mayores que los de una lnea de transito
rpido estn en operacin satisfactoriamente con alineacin de superficie con
soportes flexibles y riel soldado continuo. Los diseadores de estos sistemas toman en
cuenta el efecto en el trnsito. El uso de soportes flexibles para los rieles y los rieles
soldados esmerilados peridicamente y ruedas conservadas maquinadas hasta
dejarles una superficie pulida reducen al mnimo las vibraciones de trenes y que se
transmiten por tierra a edificios cercanos.

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FIG. 27.- Una va ya terminada.


Capacidad de ferrocarriles. En las lneas para pasajeros y carga entre ciudades, la
ubicacin de las vas de paso y de patio debe tomarse en cuenta a fin de establecer la
rasante. Si la lnea es para una sola va, el tiempo que toma el tren A para ir desde una
va de paso a la siguiente y encontrar al tren B, y para que el tren B llegue a la primera
va de paso, determina la capacidad en trenes por da.
Capacidades de pasajeros. Las lneas de transito rpido y de viajero frecuente son de
doble va en la mayor parte de los casos. Es necesario tener vas de enlace localizadas
apropiadamente para permitir el uso de una sola va en periodos de receso, de modo
que puedan efectuarse las reparaciones, hacer a un lado algn carro descompuesto, o
desviar algn tren, realizar reparaciones del tercer riel o trole, o tras maniobras. Sin
embargo, no puede esperarse que agregar vas de enlace ayude mucho a la capacidad
de trfico de una lnea de doble va. Agregar una tercera o cuarta vas sera ms eficaz
para aumentar la capacidad, si fuese necesario.
En algunos lugares de alta demanda en horas de gran movimiento (por la maana y
las tardes), los sistemas de pasajeros operan de manera satisfactoria en lneas
ferroviarias de carga ya existentes. Estos sistemas dan espacio al trnsito en la
maana y la tarde, y el trfico de carga utiliza las lneas cuando los trenes de pasajeros
no operan. Uno de estos sistemas proporciona servicio de emergencia durante el da a
usuarios que viajan de regreso a suburbios.
La capacidad de un sistema de doble va, riel doble de acero, es normalmente de
alrededor de 40 000 pasajeros por va por hora. Esto est basado en trenes de 10
carros, con 300 pasajeros por carro, en operacin a intervalos de 5 minutos. El factor
determinante es el tiempo necesario para que un tren se interne en una estacin,
descargue y cargue pasajeros y salga de la estacin.
La va se coloca sobre el sub-balasto terminado, armndose como sigue:
a) La va clavada en el lugar.

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b) La va elstica en el lugar o en el taller.


Para armar la va clavada, en la que solo se utilizan durmientes de madera, las
secuencias de operaciones y los requisitos que deben cumplirse, son los siguientes:
1.- la distribucin de los durmientes se har sobre el sub-balasto terminado, siendo la
dotacin la dotacin mnima de 1830 durmientes por kilmetro de va.
2.- el escantilln se mide a 1.6 centmetros debajo de la superficie de rodamiento y
debe ser de 1.435 metros en tangente y en curvas hasta de 2 (dos grados); en curvas
de mayor grado se aumenta el escantilln a razn de 2.5 milmetros por cada grado se
aumenta el escantilln a razn de 2.5 milmetros por cada grado de curvatura o
fraccin adicional, hasta un mximo de 1.450 metros.
3.2. OBRAS ALTERNAS
3.2.1.- CRUCES DE VIA SOBRE RIOS.
El tipo de abertura para va de agua puede ser de tubo de acero galvanizado o de
concreto; caja de concreto, o puente de madera, concreto o acero. Los tubos y
registros de alcantarillado deben tener muros de cabeza para evitar que el agua
erosione el terrapln. Los estribos de puente deben tener muros de cabeza para
contener el terrapln
3.2.2.- CERCADO.
El derecho de va debe estar cercado, si se desea evitar transgresores, ganado o aves.
Los postes no deben estar separados ms de 16 ft 6 in. El cercado debe ser de malla
de alambre galvanizado No. 9 o de cintas de acero galvanizad, redondo liso o de
alambre de pas. El tipo de altura del cercado est dictados por las condiciones
locales y los requisitos reglamentarios.
3.2.3.- RIELES Y SUS ACCESORIOS.
Para dotar de rigidez a la flexin y resistencia al riel, este tiene una forma parecida a
una viga I. pero la cabeza se hace un poco ms angosta y ms gruesa que el patn de
una viga I ordinaria, para resistir mejor la presin de contacto y el desgaste producidos
por las cejas de las ruedas.
La longitud estndar del riel en estados unidos y Canad es de 39 ft. El estampado en
letras realzadas en uno de los lados del alma del riel da el peso del riel en lb/yarda, el
nmero de seccin, el molino o planta, el ao y mes de laminado y el mtodo de
manufactura. Un estampado tpico es como sigue:

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FIG. 28.- Un estampado tpico.


En el lado opuesto del alma, el riel se estampa en caliente para indicar el nmero de
colada, letra de riel (posicin en el lingote), y numero de lingote.

FIG. 29.- Dimensiones principales de un riel.

Fig. 30.- Los accesorios de un riel.

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3.2.4.- JUNTAS DE RIEL O ECLISAS PLANAS.


Se usan eclisas para unir rieles a tope, o bien, el riel es soldado a tope en grandes
longitudes antes de ser tendido en la va y, entonces, las tiras soldadas se unen con
eclisas o soldadura por aluminotermia.
En las vas unidas, la mayora de los ferrocarriles utilizan eclisas de 36 in con seis
pernos y roldanas de presin por junta de riel. Hay 271 eclisas por milla de va unida.
En aos pasados, las eclisas tenan forma de ngulo en seccin transversal y se
denominaban planchuelas angulares. Desde 1930 aproximadamente, la mayora de
las eclisas han tenido una forma semejante a una viga I y se llaman eclisas o
planchuelas de ft corto, para distinguirlas de las planchuelas angulares de pie largo.
Las barras sin cabeza ajustan en el filete superior entre el alma y la cabeza. En la base
se proporcionan una compensacin para el desgaste de la superficie de contacto. Las
barras con cabeza tienen una inclinacin en la base y en la cabeza para ajustarse a las
superficies de empalme de riel y proporcionan una compensacin para desgaste de las
cabezas y la base.
La mayora de las eclisas se fabrican de acero al carbono templado en aceite, de
acuerdo con las especificaciones dadas en el manual AREA, o por las normas ASTM. El
carbono se especifica en 0.35 a 0.60%; el manganeso, no ms de 1.20%, y el fosforo,
no ms de 0.04%. La resistencia a la tensin de 100 ksi; punto de fluencia de 70 ksi;
12% de alargamiento en 2 in y 25% de reduccin de rea. Estos son los requisitos
mnimos. Se exige una prueba de doblado. La dureza Brinell no se especifica, pero
vara usualmente de 225 a 275.
Las eclisas estn perforadas con agujeros alternos ovales y circulares. En
consecuencia, las barras pueden usarse en cualquier lado del riel y siempre habr un
par de agujeros circular y oval para el perno de va. Las dimensiones que se
recomiendan para los agujeros de un perno de va de 1 in de dimetro nominal son de
1 1/16 in para orificio circular y 1 1/16 x 1 13/32 in para orificio oval. El punzonado
de la barra se espacia a 6-6-7 1/8-6-6 in.
Es importante que las eclisas estn rectas o curvadas en la direccin menos
perjudicial. Para una longitud de estas de 36 in, una desviacin de 1/16 in en
cualquier direccin en el plano horizontal es aceptable. Paro en el plano vertical, la
barra no debe tener ms de 1/16 in en altura en su punto medio.

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Fig. 31.- Colocando una junta en un riel.


3.2.5.- PERNOS DE VIA.
Estos se usan para unir dos eclisas en su lugar. La mayora de los ferrocarriles utiliza
pernos de va de acero al carbono tratado trmicamente y tuercas de acero al carbono,
de acuerdo con las especificaciones del manual AREA o las normas ASTM. Los pernos
de va tienen una cabeza forjada tipo botn con cuello elptico u oval para evitar que
gire en la eclisa. Las cuerdas son laminadas. La mayor parte de los ferrocarriles
especifican un ajuste clase 2.

Fig. 32.- Colocando un perno.


Se especifica un mnimo de carbono de 0.30%, fosforo mximo de 0.04 y azufre
mximo de 0.06%. Son exigencias mnimas una resistencia a la tensin de 110 ksi,
punto de fluencia de 80 ksi, 12% de alargamiento en 2 in y 25% de reduccin de rea.
Se especifica una prueba de doblado. Esta es la carga mnima de tensin que debe
soportar el perno con la tuerca puesta sin barrer la tuerca o romper el perno. Para el
perno de 1 in de dimetro nominal, esta es 66 560 lb; 1 1/16 in, 76360 lb; y 1 1 /8
in, 83 900 lb. Se recomienda una tensin del perno en la va de 15000 a 25 000 lb,
para la que es adecuado el perno de 1 in de dimetro.
Se emplean rondanas de seguridad para mantener la tensin del perno y reducir la
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necesidad de apretarlo. Las pruebas han demostrado que los pernos de va llegan a
aflojarse debido al desgaste de la superficie de contacto que permite que se acerquen
las eclisas, no a causa de la vibracin. Se exige que con un afloje de 0.03 in de una
compresin inicial de 20 000 lb, las rondanas de presin mantengan una fuerza
reactiva por lo menos de 5 000 lb.

FIG. 33.- Pernos de va.


3.2.6.- ANCLES DE RIEL.
Un ancla de riel es un dispositivo para restringir el movimiento longitudinal del riel. Se
utilizan diferentes tipos. La mayora de los tipos asegura la base del riel por medio de
una accin de resorte que traba el lado del durmiente o la plaqueta para durmiente
para restringir el movimiento del riel. El ancla debe tener suficiente agarre para mover
el durmiente sobre el balasto en lugar de permitir que el riel se deslice a travs del
ancla.
3.2.7.-PLAQUETAS O PLACAS DE DURMIENTE.
Se usa una plaqueta de acero laminado entre el riel y el durmiente para reducir la
abrasin del durmiente y mantener mejor el ancho de la va. La tendencia ha sido
hacia el uso de plaquetas ms grandes y de hombro dobles, en lugar de un solo, para
retener el borde externo de la base del riel. Las plaquetas, laminadas con la seccin
transversal deseada, se cortan generalmente a un ancho de 7 in. Se da una
inclinacin de 1:40 en el asiento del riel para inclinar este ligeramente hacia adentro.

ELABORO: GRACIANO SANDOVAL FLORES

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FIG. 34.- Colocando una plaqueta.


Las plaquetas de durmiente que tienen una longitud de 12 o 13 in comnmente se
emplean en estados unidos para rieles que tengan una base de 5 in de ancho, y una
longitud de 13 o 14 in para rieles con una base de 6 in de ancho. Se da una longitud
mayor a la plaqueta del lado de afuera del riel que del otro lado (de a in) para
resistir mejor las fuerzas laterales hacia fuera que existen sobre el riel en las curva.
En general, las plaquetas de durmientes tienen cuatro agujeros cuadrados de in,
perforados en los hombros para los clavos que sostienen el riel alineado.

FIG. 35.- Plaquetas de durmiente.

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3.2.8.- CLAVOS DE VIA.


Se usan clavos troquelados para sujetar los rieles a los durmientes. Estn formados
por una punta en forma de cua para cortar las fibras de los durmientes sin rajarlos.
La cabeza es redondeada en la parte superior para facilitar el clavado; tiene la cabeza
forma oval y excntrica sobre el vstago para dar una saliente de 11/16 in para que se
ajuste a la parte superior de la base del riel.
Los clavos de lnea para sujetar los rieles en su lugar son de seccin cuadrada de 5/6
in y 6 in de largo bajo la cabeza. Los clavos de sujecin de plaquetas de durmiente
son, normalmente, cuadrados de 9/16 in y 5 in de longitud bajo la cabeza. A veces
se especifica un contenido de cobre de 0.20% para dar resistencia a la corrosin.
3.2.9.- RIEL SOLDADO CONTINUO.
Para riel nuevo, la mayor parte de los ferrocarriles utilizan riel soldado continuo. Por lo
general se coloca en tramos de un cuarto de milla de largo, y se instalan en el lugar de
trabajo en trenes especiales. Cuando se colocan en la va, los rieles se sueldan
extremo con extremo mediante proceso de soldadura de aluminotermia. En otro
proceso de soldadura opcional, se utilizan mquinas para soldar a tope en el campo
en la misma forma que un taller. El riel atornillado de medio uso se corta para eliminar
las puntas gastadas, con declive o con agujeros para tornillos, y luego se suelta a tope
antes de instalarlo en la va.
La expansin y contraccin del riel soldado continuo se evita por medio de las juntas
de riel y los sujetadores o anclas. La restriccin produce esfuerzos en el riel.
Se procura colocar el riel soldado continuo a una temperatura media, lo que puede
requerir calentar o enfriar el riel. Esto no siempre es prctico y puede ser entonces
conveniente ajustar la longitud del riel posteriormente si ocurren problemas de pandeo
o separacin en las juntas de la va.
3.2.10.-CAMBIAS Y CRUCES.
El cambiava provee los medios para que un tren cambie de una va a otra. El
cambiava est construido por un par de agujas de cambio con accesorios, un sapo, un
par de guardarrieles y un juego de durmientes de cambio.

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FIG. 36.- Cambias y cruces.

FIG. 37.- Como se realiza un cambiava.


3.2.11.-SAPOS.
Un sapo es una unidad especial de construccin de vas frreas que permite que se
crucen dos rieles. Se designa por nmero y tipo.
El nmero de sapo es la relacin entre la distancia desde la interseccin de dos lneas
de trocha y el ancho o distancia entre lneas de escantilln a esa distancia. El numero
tambin est dado por la mitad de la cotangente de la mitad del ngulo de sapo. El
nmero de sapo determina el ngulo de sapo, el grado de curvatura de la desviacin y
la aguja, o distancia del punto de cambio al punto de sapo. Puesto que la velocidad
est limitada por la curvatura, los sapos con desviaciones agudas, o sea, los de baja
numeracin, se usan para vas de patio donde la velocidad es baja. Los sapos de alta
numeracin se usan en vas principales para permitir la velocidad deseada hasta
donde sea prctico.
Los sapos son del tipo de riel rgido o de muelle. Los sapos rgidos son de riel
atornillado, el riel de acero-manganeso soldado, o construccin solida de aceromanganeso. En un sapo rgido de riel atornillado, los componentes esta hechos de riel
laminado regular, fabricado o maquinado de acuerdo con la necesidad. El conjunto se
une por medio de pernos a travs del alma del riel, con los componentes separados
ELABORO: GRACIANO SANDOVAL FLORES

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por bloques de relleno para formar el pasa ceja. Un sapo ligado de riel de aceromanganeso incluye un inserto de fundicin de acero-manganeso hadfield que forma la
aguja y las alas, que son los lugares sujetos a mayor impacto, deformaciones y
desgaste.

FIG. 38.- Secciones de un sapo.


3.2.12.- GUARDARRIELES.
Un guardarriel se sujeta a cada riel opuesto directamente a la aguja de sapo. El objeto
es contactar la parte posterior de cada rueda que pasa y evita que la ceja de la otra
rueda del eje caiga del lado equivocado de la aguja del sapo. Los guardarrieles son de
riel o de construccin de acero-manganeso fundido. Los extremos estn ensanchados
hacia dentro de la va, para acomodar la parte posterior de las cejas de las ruedas y
guiar el par de ruedas de cada eje en posicin lateral adecuada en la va. Es
importante que los guardarrieles sean suficientemente largos y colocados en forma
adecuada para asegurar que las ruedas estn guardadas despus de pasar el sapo.
Es importante que el ancho del tope de la guardarrieles (la distancia entre la guarda y
las lneas de trocha o entreva) sean por lo menos de 4 ft 6 5/8 in para ancho de va
normal. No se necesitan guardarrieles en sapos autoguardados.
3.2.13.-CAMBIOS.
Un cambio consiste en un par de agujas de cambio, juego de placas deslizantes de
cambio con riostras, varillas principal y de conexin y un poste cambiavas accionado
manualmente o con algn tipo de energa. Los rieles de las agujas de cambio se
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fabrican de un riel laminado normal y reforzado a cada lado del alma con tiras de
acero remachadas en el lugar. Se usan bloques taln para unir cada riel de la aguja de
cambio al riel gua adjunto y ambos se sujetan al otro riel de operacin.
El ancho de taln (distancia entre las dos lneas de entreva) es de 6 de in. As, el
ngulo de cambio queda fijado por esta distancia y la longitud del riel de la aguja de
cambio. Una aguja corta de cambio con un ngulo grande es adecuada para la
operacin a baja velocidad.

FIG. 39.- Realizando un cambio en los rieles.


Se deben tener durmientes de cambio para los cambiavas. Estos durmientes estn
espaciados normalmente 20 in entre centro. Deben colocarse dos durmientes largos
en el lugar del cambio para el poste cambiava. Cada durmiente a partir de ah debe
ser lo suficientemente largo para extenderse hacia fuera de cada base de riel externo
la misma distancia que en una va regular. En donde el durmiente de cambio se hace
el doble de la longitud de un durmiente normal, entonces se descontinan los
durmientes de cambio y se usan durmientes normales.

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FIG. 40.- Cambios de durmientes.


3.2.14.- CRUCES.
Un cruce de dos vas requiere cuatro sapos de cruce con las respectivas placas de
sapo y durmientes de cruce. Los sapos se hacen de riel atornillado; tanto de riel
normal enfriado con control como el riel tratado trmicamente; de riel ligado de
fundicin de acero-manganeso o totalmente fundido de acero-manganeso. Cada riel de
operacin tiene un guardarriel con un pasa ceja de 1 7/8 de in de ancho. Para asegura
que tales guardarrieles sean eficaces para evitar que las cejas de las ruedas entren
del lado incorrecto de la aguja, los cruces no deben hacerse con un ngulo menor de
9 36 en tangentes.
Es conveniente localizar los cruces entre tangentes en ambas vas que se intersecan;
pero cuando esto no es prctico, los cruces pueden para cumplir con cualquier
condicin de curvatura.

FIG. 41.- Un cruce.

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CAPITULO 4 CONTROL DE
VAS FRREAS.
4. PLANES DE TRABAJO DE VIA.
En EUA, los detalles y todas las especificaciones de los materiales requeridos para
desviaciones y cruces estn dados en los american railway engineering association
trackwork plans. Algunos ferrocarriles importantes, sin embargo, tienen sus propios
planos y especificaciones reglamentarias para este material, y difieren de las de AREA.
Para pedir estos materiales para un ferrocarril, primero deben determinarse las
normas a usarse y luego especificar el ferrocarril y numero de plano y dar
especificaciones.
Para pedir cruces, debe especificarse el ngulo de interseccin, la curvatura, si la hay,
y el tamao del riel.
4.1.- CONTROL DE TRENES.
Hay varios mtodos para controlar el movimiento de trenes en las vas; dependen del
nmero de vas y de las caractersticas del trfico. El objetivo es mover los trenes
conforme a los programas deseados entre los puntos de origen y los de destino con
seguridad como consideracin principal.
Las ordenes de trenes y horarios se usan donde solo se mueven unos pocos trenes al
da en una lnea. Las velocidades de trenes de pasajeros, donde se usa este mtodo
de control estn limitadas por la federal railroad administration (FRA) a 60 mph; las de
los de carga, a 50 mph.
El sistema de bloqueo manual proporciona una operacin ms segura. Los operadores
estacionados entre bloques de vas no permiten que un tren entre al siguiente bloque
hasta recibir del operador del siguiente tramo aviso de que el bloque esta libre.
Aunque seguro, este mtodo da poca capacidad de va, programas lentos y alto costo
por operadores de bloque. En EUA, con el sistema del bloqueo manual se permiten
velocidades hasta de 79 mph por orden de la FRA.
El sistema de seales de bloqueo automtico hace se separen elctricamente bloques
sucesivos de vas, por medio de juntas aisladas del riel en ambos extremos. A menos
que el riel sea soldado continuo, se usan uniones de riel en cada junta de riel
atornillado para asegurar la continuidad del circuito elctrico entre los extremos del
riel. Una seal de tres posiciones es conectada al circuito elctrico para cada bloque y
bloques adyacentes. Una seal de tres posiciones es conectada a un circuito elctrico
para cada bloque y para los bloques contiguos. Se utilizan muchos tipos de seales.

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El control automtico del tren est provisto de un inductor a un lado de la va


localizado delante de cada circuito de bloque, sobre el que pasa el receptor de la
locomotora, este receptor est montado en la caja del mun de la locomotora.
Existen otros tipos de control de trenes los cuales son el control codificado, las
seales continuas de cabina, el sistema de enclavamiento, el traslape y la sealizacin
de bloque absolutamente permisiva, el control de trfico centralizado, la operacin
automtica de trenes, la advertencia de cruce a nivel y las cercas para deslaves.

FIG. 42.- Un control de trenes.


4.2.- UBICACIN Y CARACTERISTICAS DE LAS ESTACIONES.
Las ubicaciones de estaciones ya han sido establecidas en estados unidos para trenes
de pasajeros y sistemas de transporte rpido de pasajeros.
4.2.1-ESTACIONES PARA TRANSITO RAPIDO.
Al planear nuevos sistemas, se deben considerarse varios factores para decidir la
ubicacin de estaciones:
Restricciones fsicas: espacio disponible para la estacin, lugar para estacionamiento,
espacio para la circulacin de automviles y autobuses.
Accesibilidad: localizacin conveniente dentro de la red de avenidas y arterias y rutas
alimentadoras de autobuses.
Potencial de servicio: es el nmero de personas, amas de casa, estudiantes y tipos
diferentes de empleados localizados a 700, 1500 o 3000 ft de cada estacin. La
mayora de la gente que vive o trabaja dentro de los 1500 ft de distancia de una
estacin, caminara hasta ella. En las afueras, en las reas de baja densidad, los
automviles y las lneas alimentadoras de autobuses extendern el rea de servicio de

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una estacin.
Utilidad para instituciones mayores y centros: escuelas, hospitales, reas de recreo
(incluso instalaciones deportivas)y las grandes concentraciones industriales y
comerciales localizadas 700 ft en torno de cada estacin.
Oportunidades de desarrollo: potencial de desarrollo de estructuras abandonadas o
deterioradas en un radio no mayor de 700 ft de cada estacin.
Efectos en el vecindario: congestionamiento localizado de trnsito, reforzamiento de
los centros y lmites comunitarios y adaptacin a los planes locales de desarrollo.
Viajes proyectados: nmero de pasajeros que entran o salen de cada estacin,
proyectados para 15 a 25 aos, dependiendo de las necesidades de planeacin de
transporte. El factor pasajero- asiento-milla (1 pasajero que recorre 1 milla) es una
medida til para la comparacin de costos entre los diferentes modos de transporte.
Las estaciones deben colocarse ms prximas entre s en las reas en que se espera
el mayor nmero de pasajeros, no solo para dar mejor servicio sino tambin para
eliminar el congestionamiento indebido dentro de la estacin y fuera de ella.

FIG. 43.- Estaciones para carga.


4.2.2 ANDENES.
Deben ser tan largos como el tren ms largo que vaya a operarse. Para trenes de
pasajeros y de servicio de viajero frecuente, los andenes o el rea pavimentada para la
carga y descarga estn generalmente en el lado externo de la va o de las dos vas.
Adems, la mayor parte de los andenes existentes estn al nivel de la parte superior
del riel y son de 6 ft o ms de ancho. Sin embargo, en las construcciones nuevas de
servicio de viajero frecuente y de transito rpido, es preferible ubicar los andenes entre
las vas a una altura de 42 in por encima del riel. El ancho del andn en ningn caso
debe ser menor de 10 ft y debe proporcionar un espacio de ocupacin de 8 ft 2 por

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persona cuando la multitud es mxima.

FIG. 44.- Visualizacin de los andenes,


4.2.3 TERMINALES DE PASAJEROS.
Comprenden todas las instalaciones necesarias para el manejo de pasajeros equipaje,
correo y paquetera y para efectuar el servicio, la reparacin y el almacenaje de carros
y locomotoras. Las instalaciones incluyen espacio para el estacionamiento de
automviles; reas de acceso, espera, carga y salida de taxis; venta de boletos; salas
de espera y de reposo; puestos de peridicos y concesiones; cafetera, restaurante, bar
y fuente de sodas; casetas de telfono y telgrafo; carretillas de equipaje; casilleros o
gavetas de seguridad; salas de documentacin; medios para el manejo de correo,
paquetera y equipaje; acceso a los trenes y escaleras, escaleras, escaleras elctricas y
elevadores para los trenes.
Debe haber 20 ft entre eje o centro de cada va con respecto a otra, con andenes
pavimentados entre ellas. Los andenes deben estar cubiertos con un techo de tipo
adecuado. Debe dejarse un paso para pasajeros de mnimo de 6 ft de ancho en
andenes, escaleras y rampas. La inclinacin de las rampas no debe exceder la
pendiente mxima requerida para el acceso de personas discapacitadas o el sealado
por el cdigo local de construccin. Los andenes deben tener hidrantes,
tomacorrientes, conexiones de vapor y zapatas de freno disponibles en los puntos de
servicio para trenes de paso. El manejo de equipaje, correo y paquetera requiere
andenes por separado o andenes anchos, de modo que los camiones puedan pesar
sin inferir con los pasajeros, las rampas ni las bandas transportadoras; deben contar
adems con un espacio adecuado para clasificar y transbordar los bultos a otros
trenes o camiones.
El servicio a las locomotoras y a los carros requiere un patio de carros, de preferencia
con un lavador mecnico para lavar todo el equipo conforme ese entra al patio. Las
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vas es este patio deben estar a nivel y separadas 20 ft entre los centros. Deben tener
plataformas de concreto entre ellas. Es conveniente disponer de una fosa de
inspeccin de 36 in de ancho y 38 in bajo la cabeza de los rieles en algunos tramos de
las vas. De preferencia, esta rea debe estar techada para facilitar el trabajo cuando
hay mal tiempo.

FIG. 45.- Una terminal de pasajeros.


4.2.4.- TERMINALES DE CARGA.
En la mayor parte de los casos se necesita una o ms instalaciones de patio. Estas
deben contar con un patio de recepcin, un patio de clasificacin, vas de almacenaje,
reparacin, casa de mquinas y patio de salida.

FIG. 46.- Terminales de carga.

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CAPITULO 5 MANTENIMIENTO
DE LAS VAS FRREAS.
5.- OBRAS DE MANTENIMIENTO.
5.1 ALCANTARRILLAS, VIADUCTOS Y PUENTES.
Las alcantarillas proporcionan aberturas para que pase el agua bajo las vas.
Normalmente las alcantarillas consisten en tubos galvanizados corrugados o arcos,
tubos de concreto reforzado, o cajas de concreto reforzado con marcos rgidos. Estos
son ms econmicos para su instalacin y mantenimiento que otros tipos de
aberturas.
Debe tenerse cuidado al colocar el relleno a los lados y sobre alcantarillas de gran
tamao, debido a que la presin lateral contra la alcantarilla es un factor importante
en la capacidad para soportar la presin vertical. Se usan las alcantarillas metlicas de
hasta 180 ft2 y las alcantarillas de concreto reforzadas de hasta 300 ft2 como reas de
aberturas.

FIG. 47.- Un sistema de alcantarillado.


Los caballetes o viaductos se construyen a menudo de largueros de madera tratada,
soportados por pilotes arriostrados tambin de madera tratada. Los viaductos tienen
una cubierta abierta o con balasto. Las cubiertas con balasto son ms caras en costo
inicial, pero requieren menos trabajo para mantener la va alineada y en superficie; y
ofrecen menos peligro de incendio. Los viaductos de madera tratada son econmicos,
tienen una vida de 40 aos o ms y no requieren pintura.
Los viaductos se construyen tambin de pilotes de acero o de concreto, ya sea
reforzado o preesforzado, con un cabezal de concreto que soporta largueros de acero
o de concreto. Los viaductos de acero pueden tener cubiertas con balasto o abiertas.

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FIG. 48.- Realizando un tipo de puentes,


Los puentes normalmente se construyen de acero, concreto reforzado o concreto
reforzado o concreto preesforzado. En general, los estribos y pilares son de concreto
reforzado. Para puentes de acero, normalmente se usan vigas laminadas para claros
de hasta 50 ft, trabes de placas de construccin soldada o remachada para claros de
hasta 140 ft y armaduras, ya sea de tipo de paso superior o inferior para claros ms
largos. Las cubiertas abiertas o con balasto son usadas en puentes de acero, se
prefieren cubiertas de balasto para todos los tipos de puentes con su facilidad para
conservar la va y reduccin de impactos.

FIG.49.- Diferentes tipos de puentes que se utilizan en una va.

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5.2.- MANTENIMIENTO DE LAS VIAS.


El mantenimiento de la estructura de las vas incluye, adems de la renovacin de
durmientes, el apretado peridico de los tornillos de va; levantamiento de estas para
corregir variaciones en la superficie y el nivel transversal, alineado de la va para
corregir desviaciones, agregar balasto y recubrir la seccin del mismo. Generalmente,
se emplea equipo mecanizado para hacer el trabajo y se incluyen herramientas
mecnicas, lubricadores de junta, gatos mecnicos y compactadoras con dispositivos
de alineacin, afianzadoras de los durmientes de unidades mltiples, alineadores de
va que contienen dispositivos visor y esparcidores de balasto.

FIG. 50.- Cambio de durmientes.


El uso en forma continua de rieles soldado aumenta la probabilidad de pandeo a
temperaturas altas y de separacin a temperaturas muy bajas. Un estudio de un gran
nmero de rieles pandeados en un periodo de tres aos en una va principal seala lo
siguiente:
Las causas principales del pandeo son un balasto inadecuado que perturba la cama
de durmiente durante la renovacin de estos o de la superficie de la va; la colocacin
impropia de los rieles o su ajuste por temperatura. El pandeo de los rieles es ms
probable que ocurra en las tardes calientes durante la primavera.
El descarrilamiento causado por vas pandeadas pueden minimizarse manteniendo
una seccin completa de balasto, teniendo cuidado de no mover la va en tiempo muy
caliente.

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5.3.-NORMAS DE SEGURIDAD DE VIAS.


Segn la legislacin de 1970 del congreso de estados unidos, la Federal Railroad
Administration del Department of Transportation debe establecer normas de seguridad
de vas y vigilar que los ferrocarriles las cumplan. Estas normas establecidas por la FRA
prescriben normas mnimas para la operacin segura de trenes, relativas al drenaje, la
vegetacin, balasto, defectos de riel (incluso el deterioro de las puntas), soldaduras,
juntas, plaquetas, clavos, calzas, cambios, sapos, dispositivos de va, desviaciones y
variabilidad de la geometra de la va (cambios de elevacin, alineamiento, nivel de
cruce y superficie), la elevacin mxima de las curvas, mximo desbalance en curvas e
inspeccin de va.

FIG. 51.- Una va construida con todas las especificaciones

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ANEXOS
A. UN EJEMPLO DE VIAS FERREAS.
El Shinkansen es un sistema ferroviario de alta velocidad compuesto por seis lneas
regulares: Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen, Tohoku Shinkansen, Joetsu
Shinkansen, Hokuriku Shinkansen (que actualmente llega hasta Nagano) y Kyushu
Shinkansen, en las que los trenes se desplazan por vas especiales Shinkansen;
adems de dos lneas denominadas comnmente como lneas de mini- Shinkansen,
en las que los trenes corren tanto por vas del Shinkansen como por vas locales
convencionales: las lneas Akita Shinkansen y Yamagata Shinkansen. Esta amplia red
de trenes de alta velocidad que superan los 300 kilmetros por hora (186 millas por
hora) conecta las principales ciudades de Japn entre s, desde Aomori en la parte ms
septentrional de la isla de Honshu hasta Kagoshima, en el punto ms meridional de
Kyushu.
El Tokaido Shinkansen cubre el trayecto de 500 kilmetros (311 millas) entre Tokio y
Osaka, el cual ha sido considerado desde hace mucho tiempo la principal arteria de
Japn. Los trenes de esta lnea se desplazan a una velocidad mxima de 270
kilmetros por hora, y la duracin mnima del recorrido entre Tokio y Osaka es
actualmente de 2 horas y 25 minutos. Desde su inauguracin en 1964, el Shinkansen
ha logrado un excepcional rcord de funcionamiento a alta velocidad, seguridad,
volumen de transporte y puntualidad. Adems, no se ha producido ningn accidente
mortal por colisin o descarrilamiento en ninguna lnea Shinkansen desde que
entraron en funcionamiento, lo que representa un rcord de seguridad inslito.
Asimismo, se ha avanzado en el desarrollo de un nuevo tipo de Shinkansen basado en
tecnologa de motor lineal. Este tren levita sobre las vas utilizando energa magntica
y es capaz de alcanzar una velocidad mxima de ms de 550 kilmetros por hora (342
millas por hora). Si entran en servicio a principios del siglo XXI, se espera que estos
trenes maglev hagan el recorrido entre Tokio y Osaka en aproximadamente 1 hora,
ms o menos el mismo tiempo que tarda en hacerlo un avin a reaccin.

FIG A.- El tren Shinkansen de alta velocidad.

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B. MAQUINARIA.
M316D Rail
La M316D RAIL de Caterpillar tiene todo el equipamiento necesario para adaptarse a
la industria ferroviaria con una buena capacidad de elevacin y todos los elementos de
seguridad. El sistema de conduccin sobre carriles mantiene las funciones de circular
en obra / carretera y es ajustable a diferentes anchos de va:
FEVE ANCHO 1.000 mm. (Sistema HI RAIL)
UIC ancho 1.435 mm. (Sistema ON RAIL)
IBERICO ancho 1.668 mm. (Sistema ON RAIL, Opcional HI RAIL)
Estos tres anchos de va, estn instalados en un mismo eje, y no requiere elementos
exteriores para cambio rpido de anchos de va (solo en ancho de va FEVE se requiere
la instalacin de tambores de traccin) La biela principal donde se sujeta el eje es
atornillada, para poder adicionar otro eje de diferente medida y nico. La M316D RAIL
viene con pluma articulada de 2 piezas y balancn de 2.100mm as como un
contrapeso de 4.100 Kg
En los ltimos aos el sector ferroviario est en pleno desarrollo y apogeo gracias a la
apuesta por desarrollar la Alta Velocidad, y el resurgimiento de la actividad en Media
distancia y Cercanas. Al mismo tiempo, adems, el transporte ferroviario de
mercancas toma cada vez ms importancia debido al mayor nmero de destinos que
est generando esta apuesta por el desarrollo de la red ferroviaria nacional y a la
reduccin de costes a nivel logstico que supone para las empresas este medio de
transporte. Este desarrollo del sector ferroviario requiere, aparte de la construccin de
kilmetros y kilmetros de vas, un mantenimiento continuo de las mismas. Para el
desarrollo y mantenimiento de vas, es necesaria una maquinaria especfica capaz de
cumplir los requisitos de esta aplicacin y estos los cumple a la perfeccin la M316D
RAIL.

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La conduccin sobre el carril se realiza con accionamiento 4 x 4 velocidad corta o larga


por el sistema hidrosttico propio del vehculo y posicionando directamente el vehculo
sobre los carriles, por consiguiente la velocidad en va es similar que en carretera, as
como las caractersticas de freno de servicio y emergencia.
Existen dos funcionalidades instaladas, las comercialmente denominadas HI RAIL o ON
RAIL, y segn la EN 15746 categoras 9b y 9c respectivamente. La modalidad HI RAIL
aprovecha la movilidad y freno de servicio de la propia excavadora, y las ruedas de
goma traccin sobre el tambor o la propia rueda de va manteniendo elevado la ruedas
de goma, as se puede evitar el contacto de la goma sobre el ral y libera el galibo
inferior (sensores, contra rales, cruzamientos, etc.)
La modalidad ON RAIL se aprovecha de la movilidad y freno de servicio de la propia
excavadora directamente por las propias ruedas de goma en contacto con el ral, el
sistema ferroviario solo hace de gua. Segn la medida estndar de las llantas, la
llanta interior de la excavadora coincide con la alineacin a los dos anchos de va UIC e
IBERICO, siendo el funcionamiento ON RAIL para estos anchos de va, para el ancho
FEVE se requiere el tambor de traccin siendo el funcionamiento HI RAIL..
La posicin de la llanta respecto al margen de perfil de rodadura da la posibilidad de
poder funcionar HI RAIL para el ancho de va UIC solo cambiando el modo de
funcionalidad del selector y para el ancho UIC poder funcionar de los modos ON RAIL (
mxima traccin ) o HI RAIL ( completo margen de galibo inferior ) con un simple
selector. Neumticos interiores, de contacto con el ral, rueda o tambor son de
superficie semi-plana de tacos pequeos para mejorar la traccin y desgaste.
Cambiando la llanta, modificando el E.T., y pequeas opciones se puede hacer que con
diferentes ruedas, tambores, etc. se adapte a diferentes anchos de va.

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BIBLIOGRAFIA

1. MANUAL DEL INGENIERO CIVIL. FREDERICK S. MERRIT, M. KENT LOFTIN,


JONATHAN T, RICKETTS. CUARTA EDICION. PP. 368-431.
2. CATALOGO DE VIAS FERREAS.

CONCLUSION

Un criterio bsico que fundamenta, es que en una va frrea, al igual que en los
pavimentos, las capas inferiores de la seccin estructural son irreparables dentro de
un esquema econmico razonable. Cuando en esas capas hay graves deficiencias, no
quedan otras alternativas que la rehabilitacin total, o encarar una conservacin
prohibitiva.
Las capas subrasante y sub-balasto son necesarias como liga entre una terracera de
buen comportamiento y el sistema de balasto y riel. Resultara antieconmico e
inconveniente desde el punto de vista estructural, exigir una terracera de tan alta
calidad como para poder estar en contacto directo con el sistema de balasto y riel.
El volumen de trnsito y las cargas que se mueven sobre la red ferroviaria, llevan a
dividirla en tres tipos de vas frreas, de tal manera que se puedan utilizar los
materiales trreos en una forma donde la calidad de estos va a variar en forma
gradual (se proponen tres calidades de material) , dependiendo de la importancia de la
va dentro de la red.
Particular atencin se ha dado tambin al problema de las especificaciones para
balasto, capa cuyo comportamiento es diferente al usual en la estructuracin de otras
obras viales. Las especificaciones para balasto se han establecido desde hace mucho
tiempo, sin que hasta la fecha hayan sufrido ninguna modificacin y sin que, hasta
donde se sabe, se haya dedicado a este tema un monto de reflexin correspondiente a
su importancia.
En la actualidad todos los balastos que se recomiendan en el mundo consideran un
material sumamente uniforme, comprendido entre las mallas de 64 mm (2 1/2") y la
de 4.76 mm (No.4).

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