Universidad de Guadalajara

Centro Universitario de Ciencias Exactas E Ingenierías

 
CONSTRUCCIÓN III

Estructuración de la sección transversal de una

vía para ferrocarriles

Profesor:
Ing. José Luis Pérez Ruiz
Presentan:
22. Molina Flores Iván Alejandro
25. Nuño Rodríguez Kevin
Sección D01
Guadalajara, Jal. A 26 de febrero de 2015
Un ferrocarril se puede definir como la vía provista de

guías paralelas, denominadas rieles, sobre las cuales se

deslizan una serie de trenes movidos por tracción
mecánica.
La vía de un ferrocarril se compone de dos partes

principales: las terracerías y la superestructura.

La sección estructural de una vía de ferrocarril difiere de

las de caminos y aeropuertos, pues que en estas se usan

materiales de otros tipos sólo en elementos auxiliares,
como el alumbrado, las defensas metálicas en caminos o
en puentes; sin embargo, a lo largo de todas las vías férreas
se utilizan materiales como acero, madera o concreto
hidráulico, que son además una parte esencial de ellas en
elementos como rieles y durmientes, los cuales forman la
superestructura de la obra.
Estos últimos elementos trasmiten la carga que reciben

del equipo rodante hacia la parte inferior, que en

general está integrada por el balasto, el sub-balasto, la

capa subrasante y el cuerpo del terraplén: partes

importantes de la superestructura, que descansa sobre

el terreno natural o cimentación.

 Terracerías

El cuerpo del terraplén y la capa subrasante son las

partes de una vía para ferrocarril que más semejanza

tienen con las de los caminos y aeropuertos, pues de

hecho se proyectan y construyen de la misma manera.

Esto es, la altura de los terraplenes y la profundidad de

los cortes (la posición de la subrasante) están regidas

principalmente por la pendiente longitudinal de la
obra, que en ferrocarriles es mucho menor que la de
los caminos, sobre todo en terrenos de lomerío y
montañosos, lo cual da lugar al proyecto de viaductos,
túneles y en ocasiones terraplenes altos.
La longitud de estas construcciones se determina con

base en estudios económicos y se obtiene al mover la

línea subrasante en forma horizontal, ya que no se
tiene la oportunidad de desplazarla de manera vertical,
por tener especificaciones muy rígidas en cuanto a la
pendiente longitudinal.
Para construir el cuerpo del terraplén, casi siempre se

utilizan los materiales provenientes de los cortes y de

los túneles, cuya calidad debe ser la misma que para
los caminos; lo mismo puede decirse de la capa
subrasante, que para estas obras se construye con
material de banco, a menos que se tenga la calidad
requerida en los cortes adyacentes.
La superestructura impone características especiales a

las capas intermedias (sub-balastos y balasto),

principalmente en granulometría como se verá más
adelante, después de revisar con brevedad la forma en
que se distribuyen los esfuerzos de los elementos de la
parte superior a la inferior.
 Superestructura. Rieles.
Los rieles son dos secciones de acero colocadas de

manera paralela, a una distancia entre sus costados

interiores denominada escantillón. Forman el
elemento para el rodamiento del equipo móvil y
requieren una precisión máxima en su alineamiento
horizontal y vertical.
Las velocidades del equipo someten los rieles a grandes

esfuerzos, por lo que es necesario que estén

perfectamente sujetos para evitar, en lo posible,
movimientos y amortiguar la vibración de los impactos.
La sección del riel es de una viga I, fabricada de una

sola pieza, en cuyo patín superior (denominado hongo

o cabeza) se apoya el equipo de manera directa. Esta
sección tiene un desgaste muy fuerte y cuenta con
alma y placa inferior, con la cual se sujeta al durmiente
por medio de los accesorios correspondientes.
Los rieles se clasifican de acuerdo con su peso por

unidad de longitud, ya sea en libras por yarda o

kilogramos por metro. En la figura 15-3, se muestran
los rieles más usados en el país.
Los esfuerzos a los que está sujeto el riel y por lo tanto

su vida útil, dependen de las cargas y las velocidades

del equipo rodante, de su calibre (peso por longitud),
del área de apoyo y espaciamiento de los durmientes,
la calidad del balasto, la eficacia de la sujeción del riel
al durmiente y de éste en el balasto.
El riel en sí es una viga continua apoyada en cinco

durmientes con cuatro claros; sin embargo algunos

apoyos fallan en ocasiones, lo cual produce claros
reales hasta el triple del espaciamiento entre
durmientes, con deflexiones fuertes que el riel debe
resistir sin tener deformaciones permanentes ni
romper los accesorios de sujeción con el durmiente.
El trabajo al que están sometidos los rieles desgasta el

hongo y produce otros deterioros, como la destrucción

de la cohesión molecular del acero. Por eso, los rieles
se desechan cuando llegan a un cierto nivel de
deterioro y se venden como chatarra a un precio de
salvamento o recuperación, después de durar de 10 a
50 años.
La longitud de los rieles varía de 12 m hasta varios

kilómetros, pues se pueden soldar unos con otros en

un taller o en el campo. A medida que la longitud del
riel soldado es mayor, aumenta la inestabilidad de la
vía y ésta se vuelve peligrosa en zonas montañosas,
donde puede haber muchas curvas horizontales; en
esta situación se limita la longitud a dos km.
 Durmientes
Los durmientes son los apoyos transversales de la vía a los

que se sujetan los rieles, por medio de accesorios y que se

colocan a una determinada distancia, de la cual depende
la carga que actuará sobre ellos; pueden ser de madera
dura, blanda, creosotada o de concreto pretensado, así
como de bloques de concreto en los extremos, unidos con
acero estructural y articulación con pretensado.
La sección tipo de los durmientes de madera es de 18 cm x

20 cm x 2.40 m; aunque en Europa son de 15cm x 25cm x

12.60 m y aún de 1700 a 2050: por kilómetro.
En México, las dimensiones reglamentarias de los
durmientes son de 7 pulgadas de grueso, 8 pulgadas de
ancho y 8 pies de largo (7" x 8" x 8’).
Otro tipo de durmiente es el de acero, denominado

concha; éste es hueco y requiere una colocación

cuidadosa para introducirlo y calzarlo en el balasto.
Este durmiente proporciona un excelente anclaje útil
en zonas sinuosas o donde hay riel soldado; tiene una
vida útil de 60 años, se daña en forma mínima por
descarrilamiento, puede rehabilitarse por medio de
soldadura y posee un alto valor de recuperación.
Los durmientes de concreto pueden ser de una sola
pieza pretensada.
O de dos piezas de concreto, unidas por una barra de
acero también pretensada.
Si no hay percances, estos durmientes duran como
los de acero; pero en caso de un descarrilamiento,
los durmientes de concreto de una sola pieza se
destruyen con mayor facilidad que los de barra de
acero, la cual puede ser rehabilitada con soldadura,
si se daña.
En México, se han desarrollado patentes nacionales
que han demostrado efectividad.
El esparcimiento de los durmientes en la vía varía de acuerdo

a su tamaño y la intensidad de tránsito. Para permitir un

calzamiento correcto con herramientas de mano, se requiere
un espacio libre de 25 cm entre los durmientes adyacentes.
En vías troncales algunos ferrocarriles emplean un
espaciamiento mínimo de 25 cm entre durmientes. Aún en
ramales poco importantes, la práctica usual es limitar al
espacio entre durmientes a 45 cm.
Una placa de asiento bien diseñada y bien colocada en

el durmiente evitará el desgaste debido a la acción del

riel. Las placas de diseño moderno se hacen de
espesores comprendidos entre un mínimo de ½" y un
máximo de 5/16", de acuerdo con el peso del riel y el
volumen de tránsito a soportar. La anchura promedio
es de 7.5" y la longitud de 10 a 14".
Las placas para durmientes pueden dividirse en dos tipos:

1. Placas que se sujetan rígidamente a los durmientes. 

2. Placas que quedan sueltas sobre los durmientes.

Generalmente se emplean dos métodos para sujetar las

placas a los durmientes. El primer método emplea clavos
completamente independientes del riel. El segundo, usa
clavos que sujetan la placa, pero el gancho de su cabeza
queda librando el patín del riel en 1/16". Las placas pueden
ser con 4, 6 u 8 agujeros. Estos pueden ser cuadrados o
circulares.
 Balasto
El balasto es una capa de material granular, que sirve de

apoyo y anclaje al durmiente y evita que este tenga

desplazamientos longitudinales o transversales, lo cual
puede suceder con mayor frecuencia en curva y en
tramos de riel soldado; transmite las presiones a las capas
inferiores, mantiene drenada la parte superior de la
estructura y es un elemento nivelador en la conservación.
El balasto distribuye las cargas del peso de los trenes y
su grosor responde a la frecuencia y tipo de tráfico que
soporta.
El balasto debe tener características de granulometría,

resistencia y fricción, además de cumplir las siguientes

normas:

1. Granulometría. La composición granulométrica

según el tamaño máximo de las partículas debe cumplir
las normas que se marcan en la figura:
En cualquier caso, el material que pase la malla número 4 debe
tener un equivalente de arena mayor que 80%, el peso
volumétrico suelto necesita ser mayor que 1100 kg/m3; y el
desgaste máximo de la prueba de Los Ángeles debe ser del 40%.

Por otro lado, el intemperismo acelerado por medio de ciclos de

saturación y secado en una solución de sulfato de sodio, no
debe ser mayor que 35%. Asimismo, las partículas deben tener
una forma angulosa en un 60%, para asegurar una alta fricción.
2. Espesor de la capa de balasto. En cuanto al espesor de
la capa de balasto, se pueden hacer algunas consideraciones
teóricas de distribución de esfuerzos; pero en general, este
se determina de acuerdo con la práctica regional.
En primer lugar, es posible encontrar la presión que los
durmientes transmitirán al balastro; para ello, hay varias
fórmulas empíricas como la de la Asociación Americana de
Ingenieros de Ferrocarriles (AREA) y la europea, que son
respectivamente:
Donde:
h = espesor de balasto
P0 = presión en la base del durmiente
P = esfuerzo permisible en la capa subrasante
b = ancho del durmiente

La fórmula de la AREA supone que la presión se

distribuye según el ángulo de 45°, en cambio el ángulo es
de 30° en la segunda fórmula.
En la práctica, los espesores de balasto varían de 30 a
50 cm. En México, el balasto se coloca sobre una capa
de sub-balasto que se construye utilizando material
granular con VRS mínimo de 30% y características de
plasticidad y valor cementante iguales a las de una
sub-base de pavimentos flexibles; su capacidad de
carga puede aceptarse de 1.5 kg/cm2.
El sub-balasto se coloca en un espesor de 15 cm sobre
la capa subrasante, que cuando menos debe ser una
arena arcillosa con valor de soporte de 15% (por
especificaciones, su espesor general es de 30 cm y una
capacidad de carga mínima de 1 kg/cm2). Esta capa
subrasante constituye la parte superior de las
terracerías; es decir, se constituye sobre el cuerpo del
terraplén la capacidad de carga de este último es y
como mínimo, de 0.5 kg/cm2.
Espesores en la práctica nacional en condiciones medias
de calidad:

Capa subrasante de 30 cm como mínimo (siempre se

coloca).
Capa de sub-balasto de 15 cm.
Capa de balasto de 30 cm mínimo.

Total: 75 cm
Ejemplo: Se tiene un eje de 36 ton soportado por tres
durmientes con base de 20 x 240 cm; pero sin calzar en el
tercer medio.
El espesor calculado con las fórmulas parte de la base o
ancho del durmiente y si éste tiene una dimensión de 20
cm, el balasto queda cuando menos 5 cm abajo de la
parte superior de aquel; o sea, el espesor total calculado
con la fórmula europea da 65 + 15 = 80 cm, lo cual
concuerda con lo que se usa en México. El espesor
calculado con la fórmula de la AREA es menor que los
anteriores.
En la República, se han colocado espesores de 30 cm de
balasto en líneas con tránsito ligero y de 45 en líneas
principales.
Las capas subrasantes y de sub-balasto se usan por la
transición granulométrica de los materiales que se
colocan entre el cuerpo del terraplén y el balasto; así,
cuando este se constituye de finos, conviene que la
granulometría de la subrasante sea más gruesa que la de
aquel; pero con mas finos que el sub-balasto.
En cambio, si el cuerpo del terraplén está formado por
fragmentos chicos de roca, la capa subrasante tendrá
tamaños máximos menores que los de aquel, pero
mayores que los del sub-balasto. Lo mismo pasa con la
granulometría de este último y del sub-balasto, que tiene
es un material más grueso que el cuerpo del terraplén y,
sobre todo con una mayor cantidad de huecos.
El ingeniero Francisco M. Togno,
destacada personalidad que se
dedicó a proyectar y construir
vías férreas, recomienda en su
libro Ferrocarriles, tomar en
cuenta los siguientes aspectos
importantes:
1. Para evitar el problema de capilaridad en los
terraplenes utilizados en vías férreas, estos terraplenes no
deben proyectarse con espesores menores que un metro.

2. Usar subdrenes en los cortes, además de "sampear“ las

cunetas con mampostería o concreto.

3. Para afinar la corona del terraplén o la base de cortes,

emplear un mínimo de 30 cm de material granular bien
graduado y compactado con espesores mayores donde lo
requiera el escaso valor de soporte del terraplén y
compactar esa capa al 95%.
4. Perfilar la sección transversal con "bombeo" que
permita el desagüe lateral y emplear aplanadora de
rodillo trabajando las orillas hacia el centro.

5. Excepto en pedraplenes, la capa de sub-balasto debe

sellarse con un riego asfáltico de "fraguado medio" a
razón de 2 L/m2 y cubrirse con una capa de arena.
Después, es preciso aplanarla para construir una carpeta
delgada impermeable, así como cubrirla con arena
gruesa para evitar su deterioro antes de balastar la vía.
 Bibliografía consultada

Fernando Olivera Bustamante. (2009). Estructuración

de Vías Terrestres. México: Grupo Editorial Patria.
Págs. 345-352.
Gracias por su atención.