1. INTRODUCTION.

El avión es uno de los medios de transporte más seguros y con mayor demanda,
cada año millones de personas prefieren el transporte aéreo. No obstante, los
accidentes de aviación pueden ser devastadores, dejando secuelas abrumadoras
para las familias.
En Estados Unidos La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, (National
Transportation Safety Board, NTSB, por su nombre y siglas en inglés), es una de
las agencias federales encargadas de monitorear los viajes aéreos e investigar
sus accidentes. El NTSB investiga alrededor de 2 mil accidentes e incidentes de
aviación al año, por lo que recomienda estándares de seguridad para evitar
incidentes en el futuro.
Gracias a la ayuda de la tecnología se han implantado una gran cantidad de
mecanismos de control para evitar los accidentes de aviación, pero
desafortunadamente siguen ocurriendo y las causas más comunes son:
 Error del piloto
Aunque estos profesionales están preparados para volar de manera segura y
saben responder rápidamente a todo tipo de condiciones tanto climáticas
como mecánicas, la mayoría de los accidentes aéreos se deben a algún tipo
de error por parte del piloto. Muchas veces se debe a que el cansancio y la
fatiga crónica modifican su sistema mental de alerta.
 Clima
Es normal volar en el medio de fuertes vientos, tormentas o hasta neblina,
pero incluso contando con el mejor piloto, pero el mal tiempo puede ser un
peligro latente, especialmente cuando hay rayos de por medio, las descargas
eléctricas pueden incendiar los tanques de combustible, así como cegar
temporalmente a los pilotos que conducen la nave.
 Problemas mecánicos
Hoy en día, se llevan a cabo revisiones exhaustivas y obligatorias a los
aviones antes de cada vuelo. Pero a pesar de estos mantenimientos,
siempre existe la posibilidad de que algo salga mal. Los problemas
mecánicos son una de las causas más comunes en los accidentes aéreos.

1-25
 Muchas veces hay piezas defectuosas, reparaciones mal hechas o errores
de diseño por parte de los fabricantes.
 Errores de los controladores de tráfico aéreo
Los controladores de tráfico aéreo, son las personas encargadas de guiar a
las aeronaves a los espacios aéreos controlados, también ofrecen
información y apoyo a los pilotos en los espacios aéreos no controlados.
Cuando un controlador de tráfico aéreo comete un error, puede provocar
percances que en ocasiones pueden ser mortales.
 Aves
El impacto con aves es algo habitual, especialmente en maniobras de
aterrizaje y despegue de un avión, pero cuando un ave penetra en las
turbinas de los motores, pueden llegar a ser un verdadero peligro. De
acuerdo con la Administración Federal de Aviación, (Federal Aviation
Administration, FAA por su nombre y siglas en inglés), sólo en Estados
Unidos, las aves causan una veintena de accidentes al año.
 Otras razones
Existen otros factores que pueden contribuir a un accidente aéreo, desde
fallas de comunicación entre operadores, errores al ejecutar maniobras de
emergencia, aterrizajes en pistas ocupadas y el sabotaje, es decir, la
intervención maliciosa de una persona, ya sea dentro de la aeronave o desde
tierra con la intención de ocasionar un daño que muchas veces puede ser
irreparable.
Como se puede evidenciar existen distintos factores tanto humanos como
mecánicos que provocan los accidentes aéreos para lo cual en esta ocasión se
desarrollara los accidentes ocurridos en la aerolínea turkish.
2. DEVELOPMENT.
2.1. VUELO 981 DE TURKISH AIRLINES.
El vuelo 981 de Turkish Airlines (TK981/THY981) fue un vuelo internacional
programado entre Estambul (Turquía) y Londres (Reino Unido), con una
escala en París (Francia). El 3 de marzo de 1974, el McDonnell Douglas
DC-10 que operaba el vuelo sufrió una descompresión explosiva que causó
un daño catastrófico a los controles de vuelo y posteriormente se estrelló en
2-25
el bosque de Ermenonville, cerca de París, matando a las 346 personas a
bordo. Por el lugar donde se estrelló el avión, el accidente es conocido
como la “ragedia aérea de Ermenonville”.
El accidente se debió a la mala cerradura del sistema de carga de
enganche, lo que permitió que la puerta del compartimiento de carga se
abriera en pleno vuelo. La descompresión resultante de la bodega provocó
el colapso del piso por encima de la puerta. Las líneas hidráulicas de la
aeronave se rompieron, lo cual dejó a los pilotos sin control alguno sobre el
avión. Los problemas en la aeronave se habían encontrado, pero no se
corrigieron en el TC-JAV, ni en muchos otros aviones DC-10. Las
reputaciones de McDonnell Douglas y la del DC-10, fueron dañadas
irreparablemente.
El accidente del vuelo 981 fue el desastre aéreo más mortífero de todos los
tiempos, antes del accidente de Los Rodeos de 1977, y continuó siendo el
accidente más mortífero de un solo avión de pasajeros hasta el desastre del
vuelo 123 de Japan Airlines en 1985.
Fue el desastre aéreo más mortífero de 1974, también es el peor en
territorio francés, el más grave de un McDonnell Douglas DC-10 y el cuarto
más mortal a nivel mundial en la historia de la aviación.
2.1.1. Avión
El avión, un DC-10 Serie 10 de 2 años (nombre de producción "Ship
29") fue construido en Long Beach (California) como N1337U, lo que
significa que iba a ser originalmente entregado a United Airlines, pero
la aerolínea no aceptó el avión. En su lugar, fue alquilado a Turkish
Airlines el 10 de diciembre de 1972 como TC-JAV, y bautizado con el
nombre de "Ankara".Tenía el número de serie 46704 y estaba
equipado con motores General Electric CF6-6D. Este avión en
particular podía transportar a un máximo de 380 pasajeros en
configuración de clase única.
En el momento del accidente, el avión tenía 2955 horas de vuelo y
1537 ciclos acumulados.

3-25
2.1.2. Accidente
El vuelo 981 había despegado desde Estambul en la mañana y
aterrizó en el aeropuerto Internacional Orly de París justo después de
las 11:00 a. m. hora local. El avión solo llevaba 167 pasajeros y 13
miembros de la tripulación en su primera etapa. 50 pasajeros
desembarcaron en París. El vuelo de la segunda etapa, desde París
al aeropuerto de Heathrow en Londres, fue vendido normalmente,
pero debido a una huelga de los empleados de la aerolínea británica
British European Airways (BEA), muchos vuelos a Londres se
hallaban cancelados, lo que provocó que pasajeros británicos que
estaban varados en Orly ocuparan asientos en el vuelo 981. Entre
ellos había 17 jugadores de rugby inglés que habían asistido a un
partido entre Francia e Inglaterra el día anterior; en el vuelo también
viajaban cuatro modelos de moda británica, 48 empleados
administrativos del banco de Japón camino a Inglaterra, así como
pasajeros de una docena de países.
La aeronave partió de Orly hacia Heathrow en torno a 12:30 horas.
Despegó en dirección este, luego al norte para evitar volar
directamente por encima de París. Poco después se autorizó el vuelo
a nivel de 230, y comenzó a girar hacia el oeste. Justo después del
paso del vuelo 981 sobre la ciudad de Meaux, los controladores
captaron una transmisión distorsionada del vuelo 981; entre el ruido
de la despresurización del avión y el exceso de palabras en turco de
los pilotos del avión se escuchó decir “el fuselaje se rompió”.
El vuelo desapareció del radar poco después y sus restos más tarde
fueron encontrados en el Sillón de Dammartin, en el bosque de
Ermenonville, cerca de la ciudad de Senlis. La aeronave se rompió
en muchos pedazos pequeños. El post-accidente produjo varios
incendios pequeños que habían dejado grandes estructuras sin
quemar. De las 346 personas a bordo, solo 40 cuerpos fueron
identificables visualmente. Nueve pasajeros nunca fueron
identificados y seis salieron despedidos sobre Saint-Pathus.

4-25
 Los restos estaban tan dispersos que en principio la investigación
sugería que una bomba había sido colocada a bordo. Turquía sugirió
informes de noticias que un grupo tenía la intención de estallar un
avión de BEA e incluso dos grupos terroristas llamaron para reclamar
la responsabilidad.
2.1.3. Pasajeros
167 pasajeros volaron en el tramo de Estambul a París, y cincuenta
de ellos desembarcaron en París. 216 nuevos pasajeros, muchos de
los cuales se supone que habían volado con Air France, BEA, Pan
Am o TWA, embarcaron en el vuelo 981 en París. En consecuencia,
la parada técnica, normalmente de una hora, fue de una hora y
treinta minutos.
Algunos pasajeros cancelaron sus billetes debido a los retrasos o
porque no habían encontrado suficientes asientos.
La mayoría de los pasajeros eran de origen británico.
Entre los pasajeros británicos había miembros de un equipo amateur
de rugby procedentes de Bury St Edmunds, Suffolk, quienes
regresaban del partido del torneo Cinco Naciones entre Francia e
Inglaterra y el ejecutivo James Conway. La selección inglesa estuvo
a punto de tomar el avión siniestrado, pero en su lugar tomó el vuelo
de Air France operado por un Boeing 727.
Fuentes de la embajada japonesa dijeron que un total de cuarenta y
nueve pasajeros japoneses se encontraban a bordo. De estos, 38
eran graduados universitarios japoneses que estaban haciendo una
gira por Europa y que tenían previsto reunirse con diversas firmas
japonesas tras la conclusión de su gira.
Fuentes turcas dijeron que había quince turcos a bordo.
2.1.4. Pasajeros notables a bordo
Charles Bowley, una autoridad reconocida internacionalmente en la
transfusión de sangre.

5-25
 • Jordán de la Cazuela (52), guionista y humorista argentino de
origen español, que viajaba hacia Londres con su esposa y su
hija menor, de 15 años.
• Jim Conway, secretario del sindicato AUEW de Gran Bretaña.
• John Cooper, quien había ganado las medallas de plata en los
400 metros vallas masculinos y los 4X400 metros en las
Olimpiadas de 1964 en Tokio.
• Francisco Esperanza, corresponsal europeo del periódico El
Observador.
• Hubert Jake y Geoffrey Davies Brigstocke, de Gran Bretaña dos
de las principales autoridades en el derecho del mar.
• Patrick Hutton, principal funcionario científico en el British Atomic
Weapons de Investigación (AWRE).
• Graham Wood, exalcalde de Brighouse, West Yorkshire,
Inglaterra.
• Wayne Wilcox, agregado cultural al servicio de Estados Unidos
en la embajada en Londres y presidente del Departamento de
Ciencias Políticas de la Universidad de Columbia, con su esposa,
y dos de sus cuatro hijos.
2.1.5. Investigación
La grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voces de la cabina
mostraron que el primer indicio de que la tripulación de vuelo tenía
algún problema fue un ruido sordo que tuvo lugar justo después que
el avión pasó sobre Meaux. Ese sonido fue seguido por una ráfaga
fuerte de aire, y el acelerador de la cola montado en el número 2 del
motor se trabó en el mismo momento. En algún momento, uno de los
tripulantes apretó el botón del micrófono, transmitiendo el caos en la
cabina a la frecuencia de salida.
El avión se inclinó unos 20 grados hacia abajo y comenzó a ganar
velocidad, mientras el capitán Nejat Berkoz y el primer oficial Oral
Ulusman luchaban por obtener el control. Como la velocidad siguió
en aumento, la elevación adicional comenzó a levantar el morro otra

6-25
vez. Berkoz pidió "velocidad", y una vez más comenzó a empujar las
palancas hacia adelante, con el fin de nivelar. Era demasiado tarde,
sin embargo, y 72 segundos después de la descompresión, el avión
se estrelló en el bosque a una velocidad de unos 430 nudos (796
km/h), en un leve giro a la izquierda. La velocidad del impacto hizo
que el avión se desintegrara.
Los restos quedaron tan fragmentados que era difícil decir si
cualquier parte de la aeronave estaba desaparecida. Un controlador
de tráfico aéreo observó que a medida que el vuelo fue autorizado a
FL230, había visto brevemente un segundo eco en su radar,
permaneciendo inmóvil detrás de la aeronave. Un agricultor pronto
llamó por teléfono: la escotilla de carga trasera bajo el suelo del
avión, partes de la planta interior, y seis asientos para pasajeros, sin
soltar a sus ocupantes muertos, habían caído en un campo de
nabos, cerca de la localidad de Saint-Pathus, a unos 15 kilómetros al
sur del lugar del accidente principal.
Los investigadores franceses determinaron que la escotilla de carga
trasera había fallado en vuelo, y la zona de carga había sufrido una
descompresión violenta. La diferencia resultante en la presión del
aire entre la zona de carga y la cabina de pasajeros a presión por
encima de ella, que ascendía a varias libras por pulgada cuadrada,
causó una ruptura del suelo de la cabina por encima de la escotilla
abierta y expulsó a través del agujero dos filas de asientos de
pasajeros unidos a la sección del piso. Los cables de control que
corrían por debajo de la sección del piso que se rompió, quedaron
inutilizados y los pilotos perdieron la capacidad de controlar el avión,
en particular, el timón y el motor número 2. La pérdida del control de
estos componentes clave era catastrófico y mermó
considerablemente la capacidad de los pilotos para controlar el avión
entero.
Lloyd de Londres, aseguradora que cubría a Douglas Aircraft, llamó a
Failure Analysis Associates (hoy Exponent, Inc.) para investigar el

7-25
 accidente también. En la investigación de la compañía, el Dr. Alan
Tetelman señaló que las patillas de la puerta de carga habían sido
limadas. Se enteró de que, en una escala en Turquía, los equipos de
tierra habían tenido problemas para cerrar la puerta. Después de que
menos de un cuarto de pulgada fuera sacado de las espigas, fueron
capaces de cerrarlo sin esfuerzo. Se comprobó mediante pruebas
que la puerta posteriormente cedió a aproximadamente 15 libras de
presión, en contraste con las 300 libras de presión que había sido
diseñada para soportar.
2.2. VUELO 278 DE TURKISH AIRLINES.
El vuelo 278 de Turkish Airlines, operado por un Boeing 737-4Y0 con
registro TC-JES y que portaba el nombre de Mersin, fue un vuelo regular
doméstico del aeropuerto de Ankara Esenboğa al Aeropuerto de Van Ferit
Melen al este de Turquía que se estrelló el 29 de diciembre de 1994 durante
su aproximación final para aterrizar durante una ventisca de nieve. Cinco de
los siete tripulantes y cincuenta y dos de los sesenta y nueve pasajeros
perdieron sus vidas, mientras que dos miembros de la tripulación y
diecisiete pasajeros lograron sobrevivir con lesiones de consideración.
2.2.1. Aeronave
El avión, un Boeing 737-400 con dos motores a reacción CFMI
CFM56-3C1, fue construido por Boeing con el número de serie
26074/2376,1 y efectuó su primer vuelo el 25 de septiembre de 1992.
2.2.2. Accidente
A las 15:30 EET (13:30 UTC), el TK278 impactó con una colina cerca
del distrito de Edremit en la provincia de Van a 5700 pies (1737,4 m)
AMSL a unos 4 km (2,2 nmi) del aeropuerto de Van mientras se
encontraba en su tercer intento de aproximación VOR-DME a la pista
03 en condiciones de mala meteorología pese a la advertencia del
control de tráfico aéreo de no intentar ninguna aproximación más
durante la tormenta de nieve. La visibilidad pasó de 900 m (2952,8
pies) en descenso hasta 300 m (984,3 pies) durante una fuerte
tormenta de nieve. Fue el accidente con un mayor número de

8-25
 muertos en un Boeing 737-400 en aquel momento, si bien
posteriormente fue superado por el vuelo 574 de Adam Air, que se
estrelló el 1 de enero de 2007 con 102 muertes. También fue el
cuarto con mayor mortalidad entre todos los accidentes que habían
tenido lugar en Turquía en aquel momento.
2.2.3. Tripulantes y pasajeros
El avión transportaba a bordo a siete tripulantes y sesenta y nueve
pasajeros incluyendo dos bebes. Dos de los tripulantes y diecisiete
pasajeros sobrevivieron al accidente con heridas de consideración.
2.3. VUELO 5904 DE TURKISH AIRLINES
El vuelo 5904 de Turkish Airlines fue un Boeing 737-400 en vuelo posicional
internacional desde el aeropuerto de Adana Şakirpaşa en Adana, Turquía al
aeropuerto internacional rey Abdulaziz en Yeda, Arabia Saudí que se
estrelló el 7 de abril de 1999 en los alrededores de Ceyhan, Provincia de
Adana al sur de Turquía unos ocho minutos después del despegue. El vuelo
tenía como objetivo llegar a Arabia Saudí para traer de vuelta a peregrinos
desde Yeda, y por ello había despegado sin ningún pasajero a bordo. Los
seis tripulantes fallecieron en el accidente.
2.3.1. Vuelo
El avión fue un Boeing 737-400, construido en 1995, registrado como
TC-JEP, y con el nombre de Trakya. Propiedad de ILFC, una
compañía de alquiler de aeronaves americana, contaba con dos
motores CFM International CFM56 y había acumulado unas 11600
horas de vuelo en 6360 vuelos en el momento del accidente.
El vuelo previo procedente del aeropuerto internacional rey Abdulaziz
en Yeda, Arabia Saudí había traído sin incidencias a 150 peregrinos
que regresaban del hajj al Aeropuerto de Adana Şakirpaşa, donde
había aterrizado alrededor de las 23:45 EET (20:45 UTC). Tras
permanecer una hora aproximadamente en tierra para repostar, el
vuelo 5904 despegó con una nueva tripulación – dos pilotos y cuatro
TCP – y entre diez y quince toneladas de combustible a las 00:36
EET para traer de vuelta a más peregrinos desde Yeda.

9-25
 Antes del despegue, a petición de la tripulación, el controlador de la
Base Aérea de Incirlik les proporcionó el informe de la situación
meteorológica, informando a la tripulación de que todo el aeródromo
estaba completamente cubierto por formaciones tormentosas que se
desplazaban de sur a norte.
2.3.2. Accidente
A las 00:44 EET, a una altitud de unos 10 000 pies (3048 m), la
aeronave comenzó a descender hasta impactar contra un campo a
unas 30 millas náuticas (55,6 km) al noreste del aeropuerto cerca de
la población de Hamdilli, en las proximidades de Ceyhan, Provincia
de Adana. La fuerza del impacto creó un agujero de 15 metros (49,2
pies) de profundidad y un diámetro de 30 metros (98,4 pies). El
estabilizador horizontal fue descubierto a unos 250 metros (820,2
pies) de los restos principales, que estaban esparcidos en un área de
unos 500 metros cuadrados (5382,0 ft²). Sus seis ocupantes
fallecieron instantáneamente.
La colisión produjo una fuerte explosión que fue visible desde
Hamdili. Después de que la aeronave desapareciese del radar, los
controladores aéreos del aeropuerto de Adana y de la base aérea de
Incirlik se lo notificaron de inmediato a la Gendarmería y a la policía
para que iniciase las operaciones de búsqueda y rescate.
2.3.3. Investigación
La investigación del accidente fue llevada a cabo por la Dirección
General de Aviación Civil (DGCA) de Turquía. La grabadora de voz
de cabina reveló que mientras los pilotos luchaban por recuperar el
control de la aeronave, al menos algunos de los cuatro tripulantes de
cabina de pasajeros estaban en el interior de la cabina de mando en
estado de pánico y gritando. Se escuchaba al primer oficial
diciéndole al capitán "aman ağabey, gittik, gidiyoruz, bas.." (que
podría traducirse como "Oh hermano, nos estamos yendo, nos
vamos, empuja...").
2.3.4. Informe final

10-25
 El informe final concluyó que:
- Las diversas tormentas probablemente contribuyeron al accidente.
- El sistema antihielo pitot-estática probablemente no fue activado
durante los preparativos del vuelo.
- La tripulación no reconoció la causa de las erráticas indicaciones
de velocidad aérea.
- La tripulación no utilizó otros indicadores de cabina para controlar
y recuperar el avión.
- La presencia de tripulantes de cabina en la cabina de mando
probablemente distrajo a los pilotos.
2.4. VUELO 1951 DE TURKISH AIRLINES
El vuelo 1951 de Turkish Airlines fue un vuelo que conectaba Estambul
(Turquía) con Ámsterdam (Países Bajos), operado por Turkish Airlines. El
aparato, un Boeing 737-800 de matrícula TC-JGE, se partió en tres partes
tras colisionar con el terreno en un campo agrícola a un kilómetro y medio
de la pista 18R del Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol, a las 9:31 UTC del
25 de febrero de 2009. Aunque los restos del avión no se incendiaron, una
rueda de prensa oficial confirmó la muerte de nueve personas y que otras
cincuenta habían resultado heridas.
2.4.1. La aeronave
El avión de Turkish Airlines, un Boeing 737-800 de matrícula TC-
JGE, efectuó su primer vuelo el 24 de enero de 2002, siendo su
número de construcción el 29789, con MSN 1065. El avión en
cuestión, nombrado como Boeing 737-8F2, fue operado en exclusiva
por la compañía turca desde que fue entregado (el indicativo F2 es el
propio de Turkish Airlines para los aviones de Boeing a dicha
compañía). El avión en cuestión se trata de un jet bimotor, con el
nombre dado por la compañía de Tekirdag, población de Turquía
situada en el lado europeo del país, a unos 130 kilómetros al oeste
de Estambul. La capacidad del avión es de 165 pasajeros, a los que
hay que añadir la tripulación, que suele ser de siete personas por
trayecto (dos pilotos y cinco tripulantes de la cabina de pasajeros), si

11-25
 bien el avión tiene un peso máximo al despegue de 79 toneladas, por
lo que también podía transportar mercancías hasta alcanzar dicho
peso. Los dos motores del avión son del tipo CFM56-7B26,
perteneciente al consorcio de construcción de motores de aviación
CFM.
2.4.2. El vuelo
El Boeing 737-800 de Turkish Airlines planeaba efectuar el vuelo
regular entre el Aeropuerto Internacional Atatürk de Estambul y el
Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol con número de vuelo 1951,
ocupado por 135 personas (7 tripulantes y 128 pasajeros). El vuelo
efectuó el despegue del aeropuerto de Estambul a las 6:22 UTC,
para recorrer los 2198 kilómetros (1374 millas) aproximadamente que
separan Estambul de Ámsterdam en unas tres horas y media. Por
cuestiones de tráfico el vuelo logra estar ya en aproximación final al
aeropuerto de Ámsterdam en unas tres horas y diez minutos.
2.4.3. El accidente
El vuelo 1951 de Turkish Airlines fue autorizado a descender a 3000
pies (novecientos metros) de altura sobre el terreno, con una presión
de 1027 milibares y una visibilidad horizontal de 4500 metros. El
avión recibe también en ese momento la autorización para
interceptar el ILS a la pista 18R, pista activa para aterrizajes en
Ámsterdam. El tren de aterrizaje fue bajado y los alerones armados.
Cuando estaban descendiendo, a aproximadamente 1950 pies (casi
600 metros), el valor del radio altímetro descendió a -8 pies. El
sistema del acelerador automático cambió al modo retardar, y las
palancas de empuje se trasladaron a la posición de ralentí y se
mantuvo en el modo de retraso. Normalmente este modo se activa
automáticamente durante el aterrizaje, justo antes de tocar tierra. Los
tres pilotos notaron esto al estar a 400 pies de altura (120 m) Ahí el
piloto automático fue desconectado y se intentó poner al avión en
posición correcta, pero ya era demasiado tarde.

12-25
 El parte meteorológico a las 9:25 UTC informaba de vientos con
dirección 200° con una fuerza de 10 nudos; del mismo modo, notificó
una visibilidad horizontal de 4500 metros y la presencia de algunas
nubes a 700 y 800 pies (210 y 240 m respectivamente), y cielo
totalmente cubierto de nubes a 1000 pies (300 m) La temperatura era
de cuatro grados centígrados y el punto de rocío de 3 grados. Este
accidente es el cuarto en el que se pierde un Boeing 737-800, el
tercer peor accidente de un Boeing 737-800 y el octavo peor
accidente en Holanda (en este momento).
2.5. VUELO 452 DE TURKISH AIRLINES
El vuelo 452 de Turkish Airlines era un vuelo de pasajeros nacional turco
programado desde el aeropuerto Atatürk de Estambul al aeropuerto de
Antalya. El 19 de septiembre de 1976, el Boeing 727-200 que operaba el
vuelo chocó contra una pendiente de una colina en Karatepe en la provincia
de Isparta, a 97 km al norte del aeropuerto de destino debido a un error del
piloto en la aproximación que resultó en la muerte de las 154 personas a
bordo.
Es el peor accidente aéreo en Turquía, y el cuarto peor de un Boeing 727
por debajo del Vuelo 940 de Mexicana de Aviación, el Vuelo 58 de All
Nippon Airways y el Vuelo 1103 de Libyan Arab Airlines
2.5.1. Aeronave
El Boeing 727-200 fue construido en 1974 con el número de serie
20982 y estaba equipado con tres motores turbofan Pratt & Whitney
JT8D-15.12 El vuelo 452 llevaba 146 pasajeros y 8 miembros de la
tripulación.
2.5.2. Accidente
El vuelo 452 partió del aeropuerto Atatürk de Estambul a las 22:45
hora de Europa del Este (EET) (20:45 UTC) para el vuelo de una
hora al aeropuerto de Antalya en el sur de Turquía. A las 23:11 EET,
el primer oficial llamó a la torre de control en el aeropuerto de Antalya
para informar que tenían las luces de la pista a la vista, a pesar de
que la aeronave todavía estaba volando sobre Isparta, bastante al

13-25
 norte de Antalya. Solicitó una aproximación directamente a la Pista
36 (mirando al norte) e inmediatamente comenzó a descender para
la aproximación final bajo las reglas de vuelo visual en lugar dereglas
de vuelo por instrumentos sin esperar la autorización del controlador
de tránsito aéreo (ATC). El ATC preguntó a la aeronave dónde iba a
aterrizar y advirtió que aún no estaba en la región y que no se podía
ver en la pantalla del radar ni a simple vista. Al ver las luces de una
carretera recta de 4.000 metros (13.000 pies) de largo al norte de la
ciudad de Isparta, el primer oficial respondió que creía en sus propios
ojos, pero lo confundió con la pista.
Como la aeronave estaba a 150 metros (490 pies), el capitán regresó
a la cabina y se dio cuenta de que la aeronave descendía hacia una
carretera con tráfico de camiones. Inició una subida repentina con
toda su potencia. Sin embargo, la aeronave pesadamente cargada
golpeó la ladera de una colina en Karatepe con su ala derecha y se
estrelló.
2.6. EVOLUCIÓN DE LAS INICIATIVAS MUNDIALES DE SEGURIDAD
OPERACIONAL
La OACI introdujo la primera versión del Plan global OACI de seguridad
operacional de
la aviación (GASP) en 1997, formalizando una serie de conclusiones y
recomendaciones formuladas en una reunión oficiosa de la Comisión de
Aeronavegación y la industria. El plan se utilizó para orientar y asignar
prioridades al programa técnico de la Organización. Se actualizó
periódicamente hasta 2005 con la finalidad de asegurar su continua
pertinencia.
En mayo de 2005, en otra reunión de la Comisión de Aeronavegación y la
industria, se determinó la necesidad de contar con un plan más amplio que
sirviera de marco de referencia común para todas las partes interesadas.
Dicho plan ofrecería un enfoque más dinámico con respecto a la seguridad
operacional de la aviación y ayudaría a coordinar y orientar las políticas e
iniciativas mundiales sobre seguridad operacional a fin de reducir el riesgo

14-25
de accidentes en la aviación comercial. Se decidió entonces que los
representantes de la industria, por intermedio del Grupo de la industria para
la estrategia de la seguridad operacional1 (ISSG), trabajarían con la OACI a
fin de elaborar un enfoque común para la seguridad operacional de la
aviación. La Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a
escala mundial, elaborada por el ISSG, sentó las bases para la elaboración
del Plan global OACI para la seguridad operacional de la aviación. En
marzo de 2006, la OACI celebró la Conferencia de Directores Generales de
Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad operacional
de la aviación (DGCA/06), en la que se acogió la elaboración de la Hoja de
ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala mundial y se
recomendó a la OACI que elaborara un enfoque integrado en relación con
las iniciativas de seguridad operacional, basado en la hoja de ruta, que
serviría de marco global para la coordinación de las políticas e iniciativas en
materia de seguridad operacional.
Una estrategia mundial para la seguridad operacional de la aviación
El logro de un sistema seguro es la prioridad más importante en la aviación.
Sin embargo, las iniciativas en materia de seguridad operacional no se
basan únicamente en hechos y datos sino también en la percepción de las
necesidades de seguridad operacional por el público. El riesgo aceptable de
seguridad operacional está relacionado con la confianza atribuida al sistema
de seguridad operacional de la aviación, la cual se ve menoscabada cada
vez que ocurre un accidente. Por lo tanto, el desafío es disminuir aún más
el ya reducido índice de accidentes. A fin de orientar su labor respecto a
esta cuestión la OACI estableció el objetivo de seguridad operacional que
se describe a continuación.
2.6.1. Objetivo de seguridad operacional de la OACI para 2008-2011
Reducir el número de accidentes mortales y la tasa mundial de
mortalidad por causa de los mismos, independientemente del
volumen de tráfico aéreo.
La Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala
mundial

15-25
El Grupo de la industria para la estrategia de la seguridad
operacional, en estrecha cooperación con la OACI, elaboró la Hoja
de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala
mundial2, con base en la cual se elaboró el Plan global para la
seguridad operacional de la aviación. La hoja de ruta reconoce que
es necesario contar con la participación de todas las partes
interesadas en el sistema de la aviación y determina claramente las
funciones que desempeñan los elementos normativos y de la
industria, recalcando a la vez su naturaleza complementaria,
promueve un enfoque dinámico con respecto a seguridad
operacional y proporciona un medio para asegurar que las iniciativas
de seguridad operacional en todo el mundo lleven al mejoramiento de
dicha seguridad mediante la coordinación de esfuerzos, reduciendo
de esta manera las incongruencias y la duplicación.
La Hoja de ruta se basa en principios de alto nivel que todas las
partes interesadas de la aviación reconocen como vitales para el
aumento de los niveles de seguridad operacional en la aviación
comercial mundial. No se elaboró para reemplazar las iniciativas
regionales basadas en datos, tales como el Equipo de seguridad
operacional de la aviación comercial de los Estados Unidos (CAST),
la ESSI (Iniciativa europea de estrategia de seguridad operacional)
de Europa, o la iniciativa del Equipo panamericano de seguridad
operacional de la aviación (PAAST). Más bien se elaboró con base
en estos programas valiosos, resaltando los ámbitos clave en torno a
los cuales deben actuar los gobiernos y la industria. Sobretodo, se
ocupa de los ámbitos que no se han abordado eficazmente hasta el
momento.
La Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala
mundial constituye un marco de referencia común para todos los
interesados, incluidos los Estados, los organismos de
reglamentación, los explotadores de aeronaves y aeropuertos, los
proveedores de servicios de tránsito aéreo, los fabricantes de

16-25
 aeronaves, las organizaciones internacionales y las organizaciones
de seguridad operacional. En ella se definen las 12 áreas de interés
que figuran a continuación y se proporciona orientación sobre la
forma de abordarlas.
La Parte 2 de la hoja de ruta contiene orientación detallada sobre la
aplicación de las 12 áreas de interés, proporcionando un conjunto de
objetivos para cada una de ellas, respaldados cada uno por un
conjunto de mejores prácticas, un sistema de medición y un modelo
de madurez. La Hoja de ruta también incluye un proceso de pasos a
seguir en la elaboración de planes de mejoramiento de la seguridad
operacional a nivel regional o subregional.
Relación entre el Plan global OACI para la seguridad operacional de
la aviación y la Hoja de ruta para la seguridad operacional de la
aviación a escala mundial
La Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala
mundial constituye la base sobre la que se ha elaborado el Plan
global OACI para la seguridad operacional de la aviación y forma
parte integral del mismo. Desde el punto de vista práctico, el GASP
puede considerarse como la estrategia de la OACI para que los
Estados, las regiones y la industria aborden las áreas de interés
definidas en la Hoja de ruta. Mediante el GASP se establece también
un mecanismo de coordinación para asegurar que la Hoja de ruta y el
plan se mantengan actualizados en forma coordinada.
2.6.2. Necesidad de asociación
Un enfoque dinámico para la seguridad operacional de la aviación
exige la intervención de todas las partes interesadas. La muy
estrecha relación entre el Plan global OACI para la seguridad
operacional de la aviación y la Hoja de ruta para la seguridad
operacional de la aviación a escala mundial constituye un ejemplo de
la asociación que ha de plasmar todas las iniciativas de seguridad
operacional. Si bien tanto en la Hoja de ruta como en el plan de
seguridad operacional se identifica la parte interesada principal de

17-25
 cada ámbito de atención, es necesario poner de relieve que dicha
agrupación no es excluyente. La Hoja de ruta y el plan de seguridad
operacional se han elaborado con base en el principio de asociación
y, de acuerdo con ello, es fundamental que todas las partes
interesadas participen en la elaboración y aplicación de toda
actividad encaminada al mejoramiento de la seguridad operacional
con respecto a las áreas de atención. Su compromiso es
fundamental para el logro de resultados positivos.
Junto con la OACI, los principales interesados en el sector de la
aviación civil son los Estados,3 las líneas aéreas/explotadores, los
aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación aérea, los
fabricantes de aeronaves y equipos, las organizaciones de
mantenimiento y reparación, las organizaciones regionales e
internacionales y los representantes de la industria. El compromiso
de todos los interesados es fundamental para el éxito del
mejoramiento de la seguridad operacional.
2.6.3. Proceso de planificación
El objetivo del proceso de planificación es colaborar en la elaboración
de un plan de acción que defina las actividades específicas que
deben llevarse a cabo a fin de mejorar la seguridad operacional.
Comienza con un análisis de la situación actual, la cual se compara
luego con lo que la Organización desearía lograr. Mediante este
“análisis de brecha” se definen los pasos específicos que deben
seguirse para alcanzar el objetivo deseado. A continuación, los
encargados de elaborar el plan deciden cuáles serán las actividades
específicas que deben realizarse y el orden en que se emprenderán,
en otras palabras, generando una lista de actividades en orden de
prioridad. A partir de dicha lista, los encargados de preparar el plan
elaboran un plan de acción, en el cual, además de definirse las
actividades que deben realizarse, se determina quiénes son los
responsables de las mismas. El proceso, incluido cada paso a seguir,
se ilustra en el diagrama de flujo que figura a continuación.

18-25
 Paso 1
Se identifica el elemento que será objeto de análisis: El elemento
puede ser una región de la OACI, una de las regiones descritas en
la hoja de ruta, un subconjunto de dichas regiones (p. ej.:
COSCAP, de Estados semejantes en una región), o incluso un
Estado individual.
 Paso 2
Se identifican las partes interesadas clave: Para garantizar que
todo plan pueda infundir los cambios necesarios para mejorar la
seguridad operacional de la aviación, es fundamental que se tome
en consideración el punto de vista de todas las partes interesadas
clave. Por lo tanto, es preciso definir cuáles son las partes
interesadas en una etapa temprana. Una parte interesada puede
ser cualquier parte (p. ej.: una autoridad de reglamentación, un
explotador o una organización) que pueda intervenir en la
implantación de los cambios o influir en ellos o que se vea
significativamente afectada por los mismos. Las partes
interesadas formarán un equipo de seguridad operacional que
llevará a cabo los pasos restantes.
 Paso 3
Se determinan los aspectos sólidos y los elementos habilitantes de
seguridad operacional: Es necesario comprender el entorno
general del elemento al que se dirigen las actividades de
mejoramiento de la seguridad operacional. Todo elemento tiene un
conjunto de factores inherentes que apoyan la seguridad
operacional de la aviación dentro del mismo. La identificación de
los aspectos sólidos y los elementos habilitantes es fundamental
para poder encontrar formas de seguir avanzando a partir de esa
base de seguridad operacional.
 Paso 4
Se identifican los riesgos existentes y emergentes: El proceso
exige que se identifiquen los riesgos que pueden dar lugar a un

19-25
 entorno debilitante para la seguridad operacional de la aviación en
general dentro de dicho elemento, en forma inmediata o bien en el
futuro previsible. Es fundamental elaborar listas exactas y
exhaustivas de estos riesgos a fin de realizar un “análisis de
brecha” significativo en el Paso 5.
 Paso 5
Se realiza un “análisis de brecha”: El análisis de brecha es
simplemente una evaluación en la que se compara la situación
actual con la situación deseada. Es posible valerse de una
variedad de métodos para realizar un análisis de brecha. Con los
datos de una serie de fuentes existentes (el USOAP de la OACI —
el IOSA de la IATA, las deficiencias de seguridad operacional
identificadas por los PIRG u otras fuentes, el análisis de datos de
seguridad operacional disponibles), o el conocimiento detallado
derivado de un grupo de especialistas conocedores del tema, el
análisis de brecha describirá la diferencia entre la situación actual
(utilizando información recopilada en los Pasos 3 y 4) y el
Objetivo, la situación altamente evolucionada en la que se han
llevado a la práctica las iniciativas globales de seguridad
operacional del GASP.
En el resumen del análisis de brecha deberían determinarse las
organizaciones o entidades responsables de corregir las
deficiencias. En el caso de que hubiere múltiples brechas se
requeriría una evaluación a fin de establecer prioridades y elaborar
planes de implantación apropiados.
 Paso 6
Se formulan medidas recomendadas en orden de prioridad: El
examen de las brechas y las mejores prácticas conexas permite
elaborar una lista de posibles actividades de mejoramiento de la
seguridad operacional. Sin embargo, debe reconocerse que
algunas veces no resulta práctico implantar un plan de acción para

20-25
 cada una de las desviaciones con respecto al nivel considerado
como maduro (altamente evolucionado).
Cada brecha identificada en el análisis de brecha debe
examinarse de la siguiente manera:
- Repercusiones en la seguridad operacional – se evalúa el
mejoramiento de la seguridad operacional que resultaría de la
eliminación de la brecha. Lo ideal sería utilizar un enfoque
cuantitativo en el que se empleen distintas metodologías tales
como las desarrolladas por el Equipo de seguridad aeronáutica de
la aviación comercial (CAST) de los Estados Unidos. Cuando
resulte difícil realizar una evaluación cuantitativa podrá contarse
con el conocimiento y la experiencia especializados del equipo de
evaluación para ordenar la lista de posibles medidas que
redundarían en los mayores efectos por lo que respecta a
seguridad operacional.
- Implantación – aunque el método principal para priorizar la lista de
posibles medidas debería ser la consideración de las
repercusiones en la seguridad operacional, también debe tenerse
en cuenta la capacidad para efectuar los cambios. Esta evaluación
debería incluir la existencia de la voluntad política para el cambio y
la disponibilidad de tecnología y de los recursos necesarios para
llevar a cabo el cambio. Sólo como último recurso podrá llegarse a
la conclusión de que la implantación no resulta práctica. En caso
de llegarse a dicha conclusión, será preciso ajustar las actividades
de la aviación a fin de eliminar las repercusiones de la brecha de
seguridad operacional identificada.
 Paso 7
Se elabora un plan de acción: Una vez elaborada la lista priorizada
de posibles medidas, debe definirse el plan de acción para la
ejecución. El plan debería incluir un conjunto abordable de
medidas que comprenda los pasos necesarios para pasar al
siguiente nivel de madurez.

21-25
 Una vez finalizado el plan, debe identificarse la parte u
organización responsable de dirigir la implantación de cada
elemento de acción. Debe reconocerse que ya existen en el
mundo muchas actividades y organizaciones regionales que
podrían estar en condiciones de proporcionar estrategias de
implantación y de apoyo. Por ejemplo, los distintos COSCAP de la
OACI que se están formando en ese ámbito podrían resultar útiles
para definir y coordinar las medidas de los Estados.
La OACI organizará su propio programa de trabajo en el marco del
Objetivo estratégico de seguridad operacional, de conformidad con
el GASP y sus GSI, a fin de facilitar una implantación eficaz a
escala mundial.
2.6.4. Seguridad operacional
La seguridad operacional es una “expectativa de actuación”. Siendo
el transporte aéreo hoy en día la forma más segura de transporte, el
reto para la industria y las organizaciones encargadas de la
reglamentación es aumentar la seguridad de un sistema que ya es
seguro de por sí. En el contexto del GASP, se espera que las partes
interesadas en la aviación logren “reducir el riesgo de accidentes en
la aviación comercial mundial”. Esto plantea un interrogante con
respecto a la mejor forma de medir dicho riesgo, junto con todo
cambio conexo que se produzca como resultado de la implantación
eficaz del GASP y de la hoja de ruta.
Los datos sobre el índice de accidentes constituyen una fuente fiable
de medición de la actuación con respecto a la seguridad operacional.
Existen varias fuentes excelentes de índices de accidentes que se
mantienen en toda la industria de la aviación y deben considerarse
como componentes vitales de toda actividad de medición del riesgo.
Un ejemplo de estos datos de fácil acceso lo constituyen los informes
del Consejo de la OACI. Estos informes incluyen el seguimiento de la
tasa de accidentes mortales en aeronaves utilizadas para
operaciones de transporte aéreo público en vuelos regulares. La

22-25
 OACI mide la actuación de seguridad operacional mundial en
términos de una gama de estadísticas sobre seguridad operacional
de la aviación.
Un programa de gestión de riesgo cuantitativo muy eficaz sería aquél
en que se tuviese como norma el intercambio de información. En la
actualidad, como resultado de un memorando de cooperación entre
la OACI y la IATA, los datos recopilados mediante los programas
IOSA y USOAP así como otras formas de información sobre
seguridad operacional pueden intercambiarse entre ambas
organizaciones internacionales, según corresponda. La OACI ha
suscrito acuerdos de cooperación e intercambio semejantes con la
Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), la Agencia Europea
de Seguridad Aérea (EASA) y EUROCONTROL.
Actualmente, ciertas entidades de la industria están tratando de
adoptar un enfoque de evaluación del riesgo más basado en
pronósticos y predicciones. Esto exige métodos más innovadores
para la recopilación y el análisis de los datos relacionados con la
seguridad operacional. Un ejemplo de ello es la formulación de las
estrategias de seguridad operacional utilizando algunos programas
existentes tales como el análisis de datos de vuelo (FDA), la
vigilancia de los datos de vuelo (FDM) y la garantía de calidad de las
operaciones de vuelo (FOQA). Otros ejemplos incluyen los
programas de auditoría tales como el Programa universal OACI de
auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) y la
Auditoría de seguridad operacional de la IATA (IOSA).
2.6.5. Actualización permanente del Plan global OACI para la
seguridad operacional de la aviación
Aunque el Plan global OACI para la seguridad operacional de la
aviación establece objetivos de alto nivel que deben permanecer
estables a mediano plazo, la implantación eficaz del plan global y la
Hoja de ruta conexa se vale de las mejores prácticas, mediciones,
procesos y metodologías que van evolucionando y se modifican con

23-25
 el tiempo. A fin de asegurar su pertinencia continua, la OACI se ha
comprometido a mantener actualizado el Plan global OACI para la
seguridad operacional de la aviación en estrecha cooperación y
coordinación con todos los interesados. Para ello, utilizará la
información y los comentarios que reciba por intermedio de su
Programa de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional,
sus misiones, sus bases de datos sobre seguridad operacional, sus
grupos de planificación y ejecución, sus grupos de expertos, y en
forma más general, mediante su contacto periódico y su intercambio
de datos de seguridad operacional con los Estados y la industria.
Asimismo, continúa participando activamente en la labor del Grupo
de la industria para la estrategia de la seguridad operacional,
encargado de mantener la Hoja de ruta para la seguridad operacional
de la aviación a escala mundial, con la finalidad de mantener la
sincronización y el carácter complementario de los dos documentos.
2.6.6. Utilización del Plan global OACI de seguridad operacional de la
aviación
En el nivel más alto, el Plan global OACI para la seguridad
operacional de la aviación ofrece la metodología y el enfoque
requeridos para implantar el Objetivo estratégico de la OACI sobre
seguridad operacional encaminado a “mejorar la seguridad
operacional de la aviación civil mundial”.
Las iniciativas mundiales de seguridad operacional identifican los
ámbitos en los cuales deben concentrarse las medidas de seguridad
operacional para alcanzar mejor los objetivos de mejoramiento de la
seguridad operacional. Las mejores prácticas y mediciones conexas
constituyen las herramientas para la elaboración de medidas y la
medición del progreso. En la OACI, las GSI se emplean para
determinar si deberían incluirse nuevas tareas de seguridad
operacional propuestas en el programa de trabajo y, una vez
incluidas en el programa de trabajo, para medir su avance. Junto con
el proceso de planificación descrito en el Capítulo 1, las GSI

24-25
 proporcionan el marco para el desarrollo de las actividades
regionales y nacionales realizadas por la OACI por intermedio de su
Programa de la estrategia unificada, su Programa de asistencia
técnica y otros medios.
3. CONCLUSION.
En conclusión, podemos entender que la mayor parte de los accidentes aéreos
se produce por falla humana, y esto debido a que la tripulación, el piloto, los
mecánicos, o los controladores tienen fallas al realizar las operaciones y esto
hace que se produzcan los accidentes aéreos. Pero aun asi se demuestra que el
transporte más seguro es el aéreo.

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