UNIVERSIDAD DE PANAMÁ

FACULTAD DE ADMNISTRACIÓN PÚBLICA

SEGURIDAD AERONAVAL

NOMBRE

FRANKLIN SURGEON CIP:1-723-2233

CARLOS RODRÍGUEZ CIP: 8-825-43

JESÚS PÉREZ CIP: 8-927-2463

ELIECER HENRÍQUEZ CIP: 8-739-2272

UZIEL GÓMEZ CIP: 8-825-1244

FELISA OTERO CIP: 9-735-1595

ACTIVIDAD

INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD EN EL AMBITO AEREO

FECHA DE ENTREGA

21 DE JULIO DE 2021

PORFESORA

DILIA MORAN

AÑO

2021
 INTRODUCCIÓN

La seguridad aérea es fundamental para el desarrollo del transporte, no sólo

durante el vuelo sino también teniendo en cuenta el entorno en que se desarrollan
las actividades aeronáuticas, es el conjunto de medidas que tienen como objetivo
conocer las causas de cada accidente aéreo para modificar los procedimientos
operativos y el entrenamiento, de forma que se evite su repetición.

Las investigaciones de seguridad en vuelo son complejas y analizan numerosos

factores de investigación. Los principales recursos de los investigadores son los
testimonios e informes de las tripulaciones, el análisis de las cajas negras o los
restos de la aeronave.

El Servicio Nacional Aeronaval, en el Grupo Aéreo es el responsable de

adoctrinar, estrenar, coordinar y supervisar las operaciones aéreas para el
cumplimiento de la misión institucional. Está constituido por EL Escuadrón de
Transporte Aéreo, Escuadrón de Helicóptero y Escuadrón de Entrenamiento
Aéreo.

Cuentan con diferentes funciones EL Escuadrón de Ala Fija está para administrar,
coordinar y supervisar mediante conocimientos y experiencias adquiridas en la
ejecución de operaciones aéreas asignadas al Escuadrón; el requerimiento de
Entrenamiento y capacitación al personal de pilotos para aumentar el nivel de
profesionalismo, supervisar que la tripulación de vuelo cuente con el equipo
individual y de seguridad para el cumplimiento de las misiones.

El Escuadrón de Helicóptero tiene la responsabilidad de administrar, coordinar y

supervisar la ejecución de las operaciones aéreas asignadas al Escuadrón de Ala
Rotatoria; entrenar y capacitar al personal de pilotos de ala rotatoria de forma
individual y conjunta para asegurar que estén efectivamente preparados para el
cumplimiento de la misión y así mantener un nivel de pro eficiencia óptimo en las
aeronaves que se encuentren ejerciendo funciones de vuelo.
 INDICE

Introducción 3

Índice 4

Historia de la Aviación en Panamá 5

Historia de la Aviación Civil 7

Cronología de la Historia de la Aviación 9

Autoridad de Aeronáutica Civil, Panamá 10

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) 12

Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Americanas (SICOFAA) 16

Seguridad Aérea, Servicio Nacional Aeronaval (SENAN) 18

Conclusión 21

Bibliografía 22
 HISTORIA DE LA AVIACION EN PANAMÁ

El vuelo de Lindbergh a Panamá el 9 de enero de 1928, fue lo que contagió a los

gobernantes del país a desarrollar la aviación civil; esa euforia de toque mundial
alimentada con el retorno al istmo de los aviadores profesionales, Ramón Arias en
1929, y Marcos A. Gelabert y Julio E.
historia de Dédalo e Ícaro escapando del laberinto puede ser la primera historia de
vuelo humano y también la primera historia de un desastre de la aviación, ya que
Ícaro se acercó tanto al Sol que sus alas se derritieron y se estrelló en el mar. Los
primeros intentos de volar se basaban en la observación de las aves y en la
construcción de armatostes que, imitando alas, trataban de lograr que el hombre
se elevase del suelo.
Leonardo da Vinci (1452-1519) fue el pionero en la ingeniería aeronáutica y según
podemos leer en la obra Historia de la navegación aérea de Ernesto Navarro
Márquez, fue Leonardo quien desarrolló los primeros estudios que merecen el
título de científicos sobre el vuelo. Sus observaciones acerca de los fenómenos
meteorológicos y de los conceptos como la sustentación y la resistencia fueron la
base de muchos de los planteamientos que más tarde culminaron con la
posibilidad de volar.
Bartolomé de Gusmão (1685-1724) se fijó en que una pompa de jabón se elevaba
al pasar sobre la llama de una vela, intuyó las posibilidades de aquel concepto y
solicitó la patente a Juan V, el rey de Portugal. A principios del siglo XVIII hizo la
primera demostración de una ascensión aérea, elevando un globo de aire caliente
no tripulado en la Casa de Indias de Lisboa, ante la corte del rey Juan V de
Portugal.
Pero son los hermanos Joseph y Jacques Montgolfier los que, a finales del siglo
XVIII, sentados en una hoguera notaron que el humo se elevaba y pensaron que si
lograban llenar de humo y aire caliente un globo, podrían lograr elevarse por los
aires. En septiembre de 1782 hicieron una prueba y unos meses después, el 4 de
junio de 1783, en un mercado, hicieron la primera demostración con un globo
construido con tela y papel, que medía diez (10) metros de diámetro.
Cuando en septiembre de ese mismo año hicieron otra demostración en los
jardines de Versalles, Luis XVI y María Antonieta quedaron estupefactos al ver
como se elevaban un gallo, un pato y una oveja. Y en octubre, Jean-François
Pilâtre de Rozier, desalojó a los zootripulantes y se arriesgó a emprender el vuelo.
Él fue el primero que voló en un globo aerostático y el primero en la historia, (sin
contar a Ícaro, claro está), en morir al desplomarse desde una gran altura unos
años más tarde. Pero su muerte no disuadió a los osados y el 22 de octubre de
1797, en París, André Jacques Garnerin saltó con paracaídas desde un globo
sobre la Ciudad de la Luz.
Los primeros vuelos con intención militar fueron dirigidos por Louis Proust y se
realizaron en 1792 en el Real Colegio de Artillería de Segovia, en España. Pero
debemos esperar más de medio siglo y cruzar un océano para encontrar una
utilidad táctica verdadera de los globos de aire caliente. En 1861, Thaddeus Lowe
utilizó su globo para vigilar el avance de las tropas confederadas durante la Guerra
Civil Norteamericana.
El problema principal de los globos de aire caliente, o de los de gas, utilizados en
los siglos XIX y XX, es que era casi imposible controlar la trayectoria, debiendo
aprovechar las corrientes de aire. Para poderlos dirigir, se les puso una hélice y
así surgieron los dirigibles, los cuales, tras el desastre del Hindenburg el 6 de
mayo de 1937 donde murieron los treinta y seis pasajeros, fueron dejados caer en
el olvido.
Los hermanos Katherine, Orville y Wilbur Wright, son conocidos mundialmente por
ser los primeros en hacer volar un aeroplano controlable, el 17 de diciembre de
1903, que despegaba disparado por una catapulta. Pero no existe ninguna
certificación oficial de dicho logro. Aun así, nadie les discute la autoría de algunos
avances técnicos importantísimos, como por ejemplo el control del viraje mediante
la inclinación de las alas, el alabeo. También construyeron un túnel aerodinámico
donde medían la sustentación de diferentes perfiles a distintos ángulos de ataque
del viento. Su avión, Flyer, fue el primer avión que se podía maniobrar vertical y
horizontalmente.
También fue, Orville Wright, el primero en la historia en protagonizar un accidente
de aviación, el 17 de septiembre de 1908, Wright quedó gravemente herido pero
su copiloto murió, y desde este momento los pilotos del ejército de los EEUU
tienen la obligación de usar casco. Katherine Wright hizo historia siendo la primera
mujer en ser invitada a una reunión del Aero Club francés y la primera en ser
condecorada con la Legión de Honor por sus contribuciones a la aviación.
Aunque se suele considerar a los hermanos Wright como los primeros en
despegar a bordo de un avión impulsado por un motor, en realidad fue Alberto
Santos Dumont el primero en hacerlo de forma oficial, el 23 de octubre de 1906.
Santos Dumont fue un entusiasta de los vuelos aerostáticos y trabajó para
conseguir que los globos fueran más manejables; logró, en septiembre de 1898,
con su globo nº 1, que era un dirigible con motor de gasolina, sobrevolar París.

Santos Dumont protagonizó, durante su vida numerosas hazañas y algunos

desastres que estuvieron en boca de todos, por ejemplo, a bordo del nº 5 se
estrelló contra los árboles del parque Edmond de Rothschild. También con el nº 5
se vuelve a estrellar contra el tejado del hotel Trocadero. A pesar de eso siguió
construyendo dirigibles, el nº 9 era muy pequeño y manejable y se hizo famoso en
París porque lo usaba como medio de transporte habitual, tengamos en cuenta
que no había en ese momento reglas de aviación sobre el uso del espacio aéreo
en las ciudades. Y Santos Dumont seguía su carrera, imparable, en su dirigible nº
10 cabían doce pasajeros. El nº 11 fue un bimotor al que le añadió alas y el nº 12
se parecía mucho a un helicóptero. Por fin, en 1906 fabricó el nº 14 con el que
realizó los primeros intentos de vuelo iniciales con su primer avión (el 14-bis) que
despegaba acoplado a este dirigible.

A finales de ese mismo año en París despegó y recorrió 220 metros a 6 metros de
altura, este vuelo es la razón por la que se considera a Santos Dumont como el
«Padre de la aviación». Pero los premios y los reconocimientos no lo detienen, su
prototipo nº 15 tenía alas de madera y los nº 17 y 18 eran deslizadores acuáticos,
unos primitivos hidroaviones. Murió en 1932 y la causa oficial fue suicidio, pero
siempre ha habido muchas dudas acerca de esta declaración oficial.
Al igual que ocurrió con el invento de la rueda, el concepto de ‘hélice´ surgió
mucho antes de que alguien pudiera usarlo en un aparato utilitario. Ya en el año
400 a. C., en China los niños jugaban con el trompo volador, el juguete que aún
hoy en día entretiene a los más pequeños, que hacen girar una vara con fuerza
entre las manos hasta que una hélice acoplada al extremo sale volando.

Mil años después y muchos kilómetros al oeste, a fines del siglo XV, Leonardo da
Vinci bocetó un artefacto volador con una hélice que giraba. Como en muchas
otras cosas, Leonardo fue un visionario, y sus inventos quedaron arrumbados
hasta 1916 cuando Raúl Pateras de Pescara en Buenos Aires, Argentina, se elevó
a bordo de un primitivo helicóptero. Juan de la Cierva, español, en 1923 inventó el
autogiro que fue desarrollado por otros ingenieros hasta que en 1931 los rusos
Boris Yuriev y Alexei Cheremukhin diseñaron el helicóptero TsAGI 1-EA, el primer
aparato conocido con un rotor simple.

HISTORIA DE LA AVIACIÓN CIVIL

La aviación civil fue creada en enero de 1914 en Estados Unidos, fecha en que
surgió la primera línea regular de carácter comercial entre Tampa y San
Petersburgo, Florida, servida por un hidroavión. Cuatro años después la aviación
civil aceptaba pasajeros y transporte de correo, sobre todo en Europa. Fueron
habilitados numerosos aviones de combate. Algunos los llamaban autobuses con
alas.
Los aviones combinaron el transporte de pasajeros y de correo, simbiosis curiosa
ya que los pasajeros y las bolsas del correo formaban una especie de conjunto.
Así lo mostraba en sus comienzos la Western Air Express en Los Ángeles: los
pasajeros portaban las valijas sobre sus rodillas o colgadas de su cuerpo; la
equivalencia en el peso de un pasajero era de cinco mil cartas.
En Europa, entre marzo y agosto de 1919 la firma francesa Farman inauguraba la
ruta entre París y Bruselas, primer servicio internacional de pasajeros prolongado
luego a otros países. En Inglaterra, en agosto de aquel mismo año compañías de
ese país unían las capitales de varias naciones mediante línea aérea. Un medio
de transporte, sin duda, mucho más rápido que el tren.
La conquista del Atlántico fue posterior: el primer vuelo trasatlántico lo realizó en
1919 el hidroavión norteamericano Curtiss haciendo escala en las islas Azores.
Después, ya en vuelo sin escalas, cruzó el océano un avión inglés. En 1926, el
hidroavión Plus Ultra, al mando del comandante Ramón Franco llegó a Buenos
Aires batiendo el récord de las marcas mundiales de velocidad y distancia.
En 1927, cuando todavía se carecía de radio a bordo, el norteamericano Charles
Lindbergh voló de Nueva York a París en su monoplano y monomotor Ryan: el
Spirit of Saint Louis. Aquel primer vuelo, de cinco mil setecientos ochenta
kilómetros, tardó treinta y tres horas y treinta y dos minutos en cubrir la distancia a
una velocidad media de ciento setenta y dos kilómetros por hora. Esta hazaña
causó un impacto no menor en el mundo a la que causaría en 1969, la llegada del
hombre a la Luna. Lindbergh también tuvo su frase, y dijo al divisar la costa de
Irlanda: “He ido a la eternidad y he regresado. Ahora sé cómo se sentirían los
muertos si volvieran a la vida”.
Cabría recordar la involuntaria, o acaso no tanto, aventura del mecánico Douglas
Carrigan. Despegó desde el campo neoyorquino de Floyd Bennet en julio de 1938
con su aeroplano hacia su casa en California, para aparecer al día siguiente en
Irlanda. Cuando tomó tierra ante el asombro de todos, exclamó: “Debo haber
equivocado el rumbo”. Su avión carecía de radio e instrumentos de navegación.

Gestionar el transporte aéreo del correo más que el transporte aéreo de pasajeros
fue uno de los motivos del desarrollo de la aviación civil. Como consecuencia de la
rivalidad establecida los distintos países comenzaron a subvencionar rutas
nacionales e internacionales. Compitiendo en servicio, calidad, capacidad de los
aviones y en velocidad. Aquella competencia exigía un replanteamiento del
negocio, una mejora de los aviones. Así surgieron los Boeing y los Douglas de
1932.
El DC-1 fue el primero de una serie de aparatos de la Douglas, y que culminaría
en el Dakota DC- 3. El DC-3, llamado en su momento DCT (Douglas Sleeper
Transport), fue diseñado por Fred Stineman y voló a finales de 1935 para
conmemorar el trigésimo segundo aniversario del vuelo de los hermanos Wright.
De aquel avión se fabricaron casi once mil unidades durante la Segunda Guerra
Mundial. Significó el nacimiento del avión en un sentido. Hizo su uso
económicamente posible a partir del primer día que despegó del aeropuerto
californiano de Santa Mónica pilotado por Carl A. Cover.
Desde entonces ha volado bajo distintos nombres y banderas aterrizando sobre
esquíes, ruedas y flotadores, siendo el más popular de los aparatos conocidos
hasta entonces. Su primera versión disponía de doce literas para los vuelos
nocturnos o veintiún asientos en los vuelos diurnos. Estos monoplanos
completamente metálicos, dotados de varios motores, tren de aterrizaje retráctil y
cabinas presurizadas serían a partir de 1940 los antecesores de las elegantes
aeronaves actuales.
Se pensó que las largas travesías oceánicas exigían que estos gigantes pudieran
amerizar. El mar era gratuito, y no así los aeropuertos convencionales cuyas
tarifas los hacían prohibitivos. Además de ofrecer un cúmulo de peligros que el
mar no presentaba. Por lo que en la década de los 1930 se empleó el hidroavión.
Sikorsky, Martin y Boeing en Estados Unidos; Dornier en Alemania; en el Reino
Unido, Short desarrollaron aparatos de varios motores y gran tamaño cuyo casco
podía surcar el agua como si fuera un barco.
La Pan American los llamó clippers por los antiguos veleros. Junto con los
británicos aviones Empire, supusieron a finales de la década un medio lujoso de
viajar. Su medio centenar de viajeros utilizaban cabinas insonorizadas donde les
era servida una comida de auténtico sibarita. A través de la ventanilla podían
contemplar las vistas de lugares como Hawai, Hong Kong, la bahía de Singapur o
el puerto de Sidney.
Pero aquel modo elegante, aquel estilo de viajar acabó con la desaparición del
hidroavión durante la Segunda Guerra Mundial. La situación bélica exigía un
aeropuerto seguro en el interior. Para entonces, los aviones con base en tierra
cruzaban ya los océanos habitualmente.
Aunque la mayoría de los grandes aviones de pasajeros eran americanos. Los
Lockhead Constellation y los Boeing Stratocruiser, cuya capacidad oscilaba entre
los 45 los 55 pasajeros por aparato, las naciones europeas con solera
aeronáutica, como Reino Unido o Francia, no quedaron atrás por mucho tiempo.
Estos dos países trabajaron en el diseño de un avión reactor de pasajeros. Los
ingleses acometieron el reto con su reactor De Havilland Comet en 1952, costoso
desastre debido al desgaste del material que ofrecía el modelo. Pero este
problema fue resuelto. Y este avión se convirtió en un aparato que dio buenos
frutos a las fuerzas aéreas británicas y a sus líneas comerciales.

Francia hizo lo mismo con el Caravelle en 1958, avión que triunfó en las rutas
medias que ya contaba con computadoras en su interior para facilitar el pilotaje.
Se había sentado ya la base del futuro de la aviación. Aviones de pasajeros con
reactores cada vez más grandes, más rápidos, más cómodos y seguros. Con
capacidad de recorrer mucha más distancia sin repostar y consumir menos.
Cronología de la historia de la aviación
A continuación, puedes encontrar la historia de la aviación resumida en forma de
cronología o línea del tiempo (time lapse). De este modo puedes identificar
fácilmente cualquier hito o acontecimiento histórico importante del avión:

 Año 852: El hispano musulmán Abás Ibn

Firnas se lanza desde una torre de
Córdoba con lo que se considera el primer
paracaídas de la historia.
 Año 875: El mismo Firnas se hizo unas
alas de madera recubiertas de seda y se
lanzó desde una torre en Córdoba.
Permaneció en el aire unos minutos y al
caer se rompió las piernas, pero fue el
primer intento conocido científico de
realizar un vuelo.
 Año 1010: El inglés Eilmerde Malesbury, monje benedictino, matemático y
astrólogo, se lanza con un planeador de madera y plumas desde una torre y
vuela 200 metros. Al caer se rompe las piernas.
 Año 1250: El inglés Roger Bacon hace
una descripción del ormtóptero en su libro
Secretos del arte y de la naturaleza. El
ormtóptero es un artilugio parecido a un
planeador, cuyas alas se mueven como
las de un pájaro.
 Año 1500: Leonardo da Vinci realiza los
primeros diseños de un autogiro que
habría de elevarse haciendo girar las
aspas impulsado por los brazos. También
diseña un ormtóptero como el de Roger
Bacon y un planeador.
 Año 1709: El jesuita brasileño Bartolomeo de Gusmao, también conocido
como «el padre volador”, describe, y probablemente construye, el primer globo
de la historia. Lo enseña y hace una
demostración, con el ingenio de papel, en
el patio de la Casa de Indias, en Lisboa, al
rey Juan V de Portugal.
 Año 1783: El francés Jean François Pilâtre
de Rozier es el primer hombre en
ascender, en un globo de aire caliente,
diseñado por Joseph y Etienne Montgolfier.
 En diciembre, los franceses Jacques Alexandre-César Charles y Marie-Noél
Robert realizan el primer vuelo en un globo aerostático de hidrógeno, hasta
una altura de 550 metros.

 Año 1785: El francés Jean Pierre Blanchard y el estadounidense John Jeffries

cruzan por primera vez el canal de la Mancha en globo. Los franceses
François Pilátre y Jules Román se convierten en los primeros hombres en
morir en un accidente aeronáutico al estrellarse su globo, dos años después
de aquel primer ascenso de Pilátre.
 Año 1794: El Servicio de Artillería Francesa crea la primera fuerza aérea del
mundo en la forma de una compañía de globos bajo el mando del capitán
Coutelle, que entrará en combate ese mismo año en Fleurus, Bélgica. Hasta
1908, no se creará una fuerza aérea dotada de aeroplanos.
 Año 1797: El francés André-Jacques Gamerin realiza el primer descenso en
paracaídas desde una aeronave al lanzarse desde un globo a 680 m de altura
sobre el parque Mongeau, en París.
 Año 1836: El Gran Globo de Nassau vuela desde Londres hasta Weilburg en
Alemania, a 800 km. en 18 horas.
 Año 1849: El británico George Cayley construye un planeador de tres alas que
vuela con un niño de diez años a bordo. Se convierte en el primer aparato en
volar más pesado que el aire.

AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL 

La Autoridad Aeronáutica Civil (AAC), es la entidad gubernamental y autónoma

responsable de la regulación de todos los aspectos de
la aviación civil en la República de Panamá.
Mediante la Ley No 22. De 29 de enero de 2003, que
crea la Autoridad Aeronáutica Civil, siendo la encargada
de dirigir y reglamentar los servicios de transporte
aéreo, regular y prestar servicios a la navegación
aérea, a la seguridad operacional y
aeroportuaria, y la certificación y
administración de aeródromos, incluyendo su
regulación, planificación, operación, vigilancia y
control. Sus funciones específicas serán las que
señala esta Ley de Aviación Civil y aquellas otras leyes relativas al sector, con
sujeción a los tratados internacionales suscritos por Panamá.

Son funciones específicas y privativas de la Autoridad Aeronáutica Civil:

 Organizar y fiscalizar el uso del espacio aéreo panameño, bajo condiciones

de equidad, competencia y protección al ambiente.
 Desarrollar, poner en ejecución y revisar periódicamente, para su debida
actualización, el Plan Nacional de Aviación Civil, que contenga la política de
desarrollo e inversiones de la infraestructura aérea nacional, estableciendo
las etapas de crecimiento y actualización para los servicios de navegación
aérea, infraestructura y seguridad aeroportuaria y cualquier otra materia
que deba ser objeto de dicho plan.
 Proporcionar servicios de tránsito aéreo y operar sistemas de ayuda y
protección a la navegación aérea.
 Autorizar el ingreso y la permanencia de aeronaves en Panamá.

 Velar por la seguridad de la aviación civil y de los aeropuertos,

estableciendo y operando un sistema nacional de seguridad aeroportuaria
con el objeto de prevenir actos de interferencia ilícita.
 Establecer las condiciones de funcionamiento de los aeropuertos y
aeródromos públicos y privados, así como los servicios de escala que se
prestan en ellos, por lo que, en consecuencia, queda facultada para
autorizarlos, certificarlos, suspenderlos, clausurarlos y administrarlos
cuando corresponda. Asimismo, deberá aprobar los planos reguladores de
los aeropuertos y aeródromos y regular el uso del suelo en el entorno de
ellos, por razones de seguridad de las operaciones aéreas y por
condiciones de ruido de las aeronaves.
 Aprobar el Plan Maestro de Desarrollo Aeronáutico que tendrán que
someter a su consideración todos los operadores de aeropuertos y
aeródromos públicos o privados en la República de Panamá.
 Otorgar, modificar, suspender y revocar los certificados de operación y sus
especificaciones de operaciones a las empresas aéreas comerciales y a
quienes corresponda.
 Otorgar, modificar, convalidar, suspender y revocar los certificados de
aeronavegabilidad a las aeronaves de matrícula panameña, y otorgar o
convalidar certificados-tipo y aceptar las directrices de aeronavegabilidad
de los estados de diseño, fabricación y certificación, según corresponda.
 Autorizar, modificar, suspender y revocar la autorización de funcionamiento
de fábricas, talleres de mantenimiento y reparación de aeronaves.
 Otorgar, convalidar, suspender y cancelar las licencias al personal
aeronáutico que requiera de ellas para el desempeño de sus funciones.
 Otorgar y cancelar matrícula a las aeronaves panameñas, conforme lo
establezcan la ley y sus reglamentos.
 Mantener un Registro Aeronáutico Nacional, en el cual se inscribirán las
licencias del personal aeronáutico, los certificados de aeronavegabilidad,
certificados de operación y explotación, certificados de matrícula,
certificados de talleres aeronáuticos y otros contratos técnicos.
 Coordinar con el Registro Público los requisitos técnicos que sean
necesarios para la inscripción de los actos, hechos y contratos que
prescriba la ley, relativos a las aeronaves, y supervisar con dicha entidad su
debida actualización.
 Autorizar la formación de aeroclubes y el desarrollo de actividades de
aviación deportiva en general.
 Investigar los accidentes e incidentes de aviación, con el objeto de
determinar sus causas probables.
 Investigar y sancionar las infracciones a la legislación y reglamentación
aeronáutica.
 Adoptar y aplicar como reglamentación nacional, cuando proceda, las
normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI). 19. Representar al Estado panameño ante
organismos internacionales vinculados a la actividad aeronáutica y, previa
delegación del Órgano Ejecutivo, representarlo en la negociación de
 convenios bilaterales o multilaterales de transferencia de responsabilidades
u otras materias concernientes a sus funciones legales y reglamentarias,
sin perjuicio de las atribuciones del Ministerio de Relaciones Exteriores y de
otros organismos del Estado.

 Fijar, cobrar y percibir las tasas y tarifas, derechos y rentas que

correspondan por los servicios que preste o suministre y por el uso de sus
facilidades, previa aprobación de la Junta Directiva de la Autoridad
Aeronáutica Civil.
 Aprobar o registrar las tarifas aéreas de los servicios de transporte aéreo
público de pasajeros, correos, carga y carga exclusiva.
 Fiscalizar el estricto cumplimiento de la Ley de Aviación Civil y de la
reglamentación que dicte en uso de sus facultades, para lo cual tendrá
potestades de inspección permanente de explotadores, aeronaves,
fábricas, talleres y personal aeronáutico, establecimientos educativos
aeronáuticos, aeródromos y aeropuertos, en todos los aspectos que así lo
requieran.
 Prestar asesoría técnica en materias aeronáuticas a las entidades públicas
o privadas nacionales o extranjeras que requieran de ello.
 Coordinar, regular y garantizar las operaciones de búsqueda y salvamento,
a las aeronaves que utilicen el espacio aéreo panameño, así como pactar
acuerdos de búsqueda y salvamento con otros Estados u organismos
interesados.
 Negociar y aprobar, cuando proceda, acuerdos o actas de entendimiento
bilaterales y multilaterales sobre transporte aéreo, sin perjuicio de las
atribuciones del Ministerio de Relaciones Exteriores y otros organismos del
Estado.
 Otorgar, modificar, suspender o cancelar los certificados de explotación, por
incumplimiento de las condiciones fijadas para su otorgamiento.
 Promover la facilitación en el transporte aéreo nacional e internacional.
 Elaborar e implementar cada cinco años el Plan Maestro de Desarrollo
Aeroportuario.
 Desarrollar y aplicar las disposiciones y fijar el sentido, de manera privativa,
del alcance e interpretación de las normas contenidas en la Ley 29 de 1996
en materia de aeronáutica.
 Dictar la reglamentación y normativa necesaria para garantizar la seguridad
y eficiencia del sistema de transporte aéreo en Panamá, que permita poner
en práctica las atribuciones enumeradas anteriormente y, en general, las
funciones que esta u otras leyes le asignen.

La Autoridad Aeronáutica Civil

garantizará que los recursos que
recaude por concepto de tasas,
tarifas, derechos, rentas y multas
sean utilizados en la provisión de
servicios y desarrollo de la
infraestructura de apoyo al
transporte aéreo.

La Autoridad Aeronáutica Civil

estará investida de jurisdicción
coactiva para el cobro de los créditos exigibles por mandato de la presente Ley u
otras leyes o reglamentos de conformidad con las disposiciones pertinentes del
Código Judicial. La jurisdicción coactiva corresponde al Director General de la
Autoridad Aeronáutica Civil, quien podrá delegar en los funcionarios de la
institución con idoneidad para ejercer el derecho.

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); es un organismo

especializado de las Naciones Unidas, creada en 1944 para promover el
desarrollo seguro y ordenado
de la aviación civil
internacional en todo el mundo.
El Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (también
conocido como Convenio de
Chicago), fue firmado el 7 de
diciembre de 1944 por 52
Estados. En octubre de 1947,
la OACI se convirtió en un
organismo especializado de las
Naciones Unidas vinculado al
Consejo Económico y Social
(Ecosoc). Colombia es
miembro de la OACI desde
1947. 

La OACI tiene como objetivos

estratégicos formular las
normas y reglamentos
necesarios para garantizar la
seguridad operacional,
protección, eficiencia de las operaciones aéreas civiles, así como la protección del
medio ambiente. La OACI está compuesta por una Asamblea, un Consejo y sus
órganos subordinados y una Secretaría. Los principales funcionarios son el
Presidente del Consejo y el Secretario General.

En su misión en curso de apoyar y habilitar una red de transporte aéreo global que
satisfaga o supere el desarrollo social y económico y las necesidades de
conectividad más amplias de las empresas y los pasajeros globales, y
reconociendo la clara necesidad de anticipar y gestionar la duplicación proyectada
de la capacidad de transporte aéreo global por 2030 sin impactos adversos
innecesarios en la seguridad, eficiencia, conveniencia o desempeño ambiental del
sistema, la OACI ha establecido cinco Objetivos estratégicos integrales:

 Seguridad: Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial. Este Objetivo

Estratégico se centra principalmente en las capacidades de supervisión
regulatoria del Estado. El Plan mundial de Seguridad Operacional de la
Aviación (GASP) describe las actividades clave para el trienio.
  Capacidad y eficiencia de la navegación aérea: Incrementar la capacidad
y mejorar la eficiencia del sistema mundial de aviación civil. Aunque
funcional y organizativamente es interdependiente con la seguridad
operacional, este objetivo estratégico se centra principalmente en mejorar la
infraestructura de navegación aérea y aeródromo y desarrollar nuevos
procedimientos para optimizar el rendimiento del sistema de aviación. El
Plan mundial de capacidad y eficiencia de navegación aérea (Plan mundial)
describe las actividades clave para el trienio.

 Seguridad y facilitación: Mejorar la seguridad y la facilitación de la

aviación civil mundial. Este objetivo estratégico refleja la necesidad del
liderazgo de la OACI en materia de seguridad de la aviación, facilitación y
cuestiones relacionadas con la seguridad fronteriza.
 Desarrollo económico del transporte aéreo: Fomentar el desarrollo de un
sistema de aviación civil sólido y económicamente viable. Este objetivo
estratégico refleja la necesidad del liderazgo de la OACI en la armonización
del marco del transporte aéreo centrado en las políticas económicas y las
actividades de apoyo.
 Protección del medio ambiente: Minimizar los efectos ambientales
adversos de las actividades de la aviación civil. Este objetivo estratégico
fomenta el liderazgo de la OACI en todas las actividades ambientales
relacionadas con la aviación y es coherente con las políticas y prácticas de
protección ambiental de la OACI y el sistema de las Naciones Unidas.
En el marco del 40º período de sesiones de la Asamblea de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) que se llevó a cabo en Montreal, Canadá, en
septiembre de 2019, Colombia fue reelegida para integrar el Consejo de la OACI,
como Estado Parte II, para el período 2019-2022.
El Consejo de la OACI es un órgano permanente de la organización, que tiene
como principales funciones adoptar las normas y métodos recomendados
(SARPs) que constituyen la base del desarrollo seguro y ordenado de la aviación
civil internacional. Está conformado por 36 Estados miembros se clasifican en tres
categorías según su importancia en la aviación civil internacional. Colombia está
en el grupo de países Parte II, del cual forman parte los Estados que hacen la
mayor contribución a la provisión de instalaciones para la navegación aérea civil
internacional.

Organizaciones que pueden ser invitadas a las reuniones de la OACI

Las organizaciones internacionales que pueden ser invitadas a asistir a las
reuniones adecuadas de la OACI. Oficialmente, la OACI no los clasifica como
"observadores".
● Programas, comisiones y organismos de las naciones unidas
● Otras organizaciones intergubernamentales
● Organizaciones no gubernamentales

¿Cómo elabora normas la OACI?

SARPS
ENIO DE

El establecimiento y mantenimiento de Normas y

Métodos Recomendados Internacionales
CAGO

(SARPS), así como los Procedimientos para la

PANS
 MATERIAL

C
CO
Navegación Aérea (PANS), son principios fundamentales del Convenio sobre
GUIA,CIRCULAR
Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y un aspecto fundamental
ES de la
misión y el papel de la OACI.

Los SARPS y los PANS son fundamentales para los Estados miembros de la
OACI y otras partes interesadas, dado que proporcionan la base fundamental para
la seguridad y eficiencia de la aviación mundial armonizada en el aire y en tierra, la
estandarización mundial de los requisitos funcionales y de desempeño de las
instalaciones y servicios de navegación aérea, y el desarrollo ordenado del
transporte aéreo.
En la actualidad, la OACI gestiona más de 12.000 SARPS en los 19 anexos y
cinco PANS del Convenio, muchos de los cuales evolucionan constantemente en
consonancia con los últimos desarrollos e innovaciones. El desarrollo de los
SARPS y los PANS sigue un proceso estructurado, transparente y de varias
etapas, a menudo conocido como el "proceso de enmienda" de la OACI o el
"proceso de elaboración de normas", en el que participan varios órganos técnicos
y no técnicos que pertenecen a la Organización. o estrechamente asociado con la
OACI.
Por lo general, se necesitan aproximadamente dos años para que una propuesta
inicial de una norma, práctica recomendada o procedimiento nuevos o mejorados
se adopte o apruebe formalmente para su inclusión en un anexo o en un PANS.
Ocasionalmente, esta escala de tiempo se puede ampliar o comprimir según la
naturaleza y la prioridad de la propuesta que se esté considerando.
Día Internacional de la Aviación Civil
El Día de la Aviación Civil Internacional se estableció en 1994 como parte de las
actividades del 50º aniversario de la OACI. En 1996, de conformidad con una
iniciativa de la OACI y con la asistencia del gobierno canadiense, la Asamblea
General de las Naciones Unidas reconoció oficialmente el 7 de diciembre como el
Día de la Aviación Civil Internacional en el sistema de las Naciones Unidas.

REGLAMENTOS
NACIONALES

LEYES
NACIONALES

REQUERIMIENTO
ESTANDARES
INTERNACIONALES S REGIONALES OACI
El propósito del Día de la Aviación Civil Internacional es ayudar a generar y
reforzar la conciencia mundial sobre la importancia de la aviación civil
internacional para el desarrollo social y económico de los Estados, y sobre la
 función única de la OACI para ayudar a los Estados a cooperar y lograr un tránsito
rápido verdaderamente mundial, red al servicio de toda la humanidad.
Ahora que la ONU y las naciones del mundo han adoptado la Agenda 2030 y se
han embarcado en una nueva era en el desarrollo sostenible global, la importancia
de la aviación como motor de la conectividad global nunca ha sido más relevante
para los objetivos del Convenio de Chicago de considerar los vuelos
internacionales como un facilitador fundamental de la paz y la prosperidad
mundiales.

SISTEMA DE COOPERACIÓN ENTRE LAS FUERZAS AMERICANAS

(SICOFAA)

El Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFAA) es

una organización creada en 1961, con el fin de promover las acciones tendientes a
fortalecer los ejércitos aéreos del continente americano.
El sistema no cuenta con unidades aéreas asignadas de modo permanente, sino
que coordina el movimiento de las distintas fuerzas aéreas a efectos de un empleo
eficiente de los recursos. La dirección de la SICOFAA está cargo de la
Conferencia de jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas. Con el fin de asegurar la
continuidad de la organización.
Miembros (Países miembros del SICOFAA en 2012)

Argentina (Fuerza Aérea Argentina) Guatemala (Fuerza Aérea Guatemalteca)

Bolivia (Fuerza Aérea de Bolivia) Honduras (Fuerza Aérea Hondureña)

Brasil (Fuerza Aérea Brasileña) Nicaragua (Fuerza Aérea del Ejército de

Nicaragua)

Canadá (Real Fuerza Aérea Canadiense) Panamá (Servicio Nacional Aeronaval)

Chile (Fuerza Aérea de Chile) Paraguay (Fuerza Aérea Paraguaya)

Colombia (Fuerza Aérea Colombiana) Perú (Fuerza Aérea del Perú)

El Salvador (Fuerza Aérea Salvadoreña) República Dominicana (Fuerza Aérea

Dominicana)
Estados Unidos (Fuerza Aérea de los Uruguay (Fuerza Aérea Uruguaya)
Estados Unidos)

Principios del SICOFAA

Los principios que guían el accionar del SICOFAA son los siguientes:

 La utilización de los medios aeroespaciales es de vital importancia para la

defensa y desarrollo de los países. Dichos medios son los más eficaces
para reaccionar con oportunidad ante situaciones de emergencia.
 Por su quehacer profesional, dependiendo en mandatos constitucionales
sobre el uso de recursos aeroespaciales de defensa y seguridad nacional,
los miembros del sistema son las organizaciones calificadas para asesorar
a sus respectivos gobiernos, en el empleo efectivo y eficiente de esos
recursos.
 Es imprescindible mantener y fortalecer un ambiente de confianza y
cooperación profesional, que desarrolle, vínculos, procedimientos,
comunicaciones y capacidades a emplearse en el futuro.
 Los acuerdos y actividades del SICOFAA, definidos por esta Carta
Constitutiva son apolíticos y no afectarán la soberanía de los estados.
 La opinión y voto de los miembros del SICOFAA, tienen el mismo valor y
peso.
 Para efectos de protocolo y rotación de actividades, se utilizará el nombre
del país miembro en orden alfabético en idioma español.
Día del SICOFAA

 Se instituye el día 16 de abril de cada año como día del SICOFAA en

conmemoración a la primera reunión de comandantes de las Fuerzas
Aéreas Americanas que se realizó en la Base Aérea Randolph, San
Antonio, Texas, EE.UU. el día 16 de abril de 1961.
 Los integrantes del Sistema realizarán anualmente una actividad
conmemorativa por el día del SICOFAA, como lo estime conveniente cada
miembro, e incluirán esta fecha en los calendarios aeronáuticos de su
institución.
Procedimientos de Sobrevuelo y Aterrizaje del SICOFAA
Tiene como objetivo establecer normas y procedimientos que agilicen y faciliten
los trámites para la obtención de los permisos de sobrevuelo y aterrizaje de
aeronaves de los países cuyas Fuerzas Aéreas son miembros del Sistema de
Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFAA).

Generalidades:

 La necesidad del otorgamiento de permisos a una aeronave de un país

miembro del SICOFAA para sobrevolar y aterrizar en territorio de otro país
cuya Fuerza Aérea es miembro del Sistema, se basa en los principios
internacionales de independencia y soberanía que los mencionados países
ejercen en el espacio aéreo sobre su territorio nacional.
 La solicitud, trámite y otorgamiento de permisos para sobrevuelo y
aterrizaje de aeronaves de los miembros del Sistema, conlleva una
tramitación particular, quedando a criterio de las respectivas Fuerzas
Aéreas adoptar procedimientos administrativos adecuados (tanto internos
como de coordinación con otras agencias estatales que intervengan en el
proceso) que permitan reducir los plazos requeridos entre la solicitud y la
emisión de permiso conforme a las normas legales vigentes en cada país.
 Las normas y procedimientos generales que se establezcan serán
uniformemente aplicados a las diferentes aeronaves de los miembros sin
distinción particular, y con espíritu de reciprocidad entre los mismos.
Otras disposiciones:

 Las aeronaves, tripulantes, pasajeros y carga se someterán a las

disposiciones legales vigentes del país de ingreso; y para tal efecto, la
Autoridad Competente debería comprometerse a la divulgación de las
mencionadas disposiciones.
 Las aeronaves mantendrán comunicación positiva con las dependencias de
control de tránsito aéreo en cada país e ingresarán por los canales de
entrada establecidos en la carta de navegación en ruta, reportando los
puntos de control establecidos.
 Los ingresos al país o salidas del mismo deberán efectuarse a/o desde un
aeropuerto internacional. Para comisiones especiales, se coordinará por
medio de la autoridad competente la movilización de servicios de Aduana y
Migración a un aeródromo que no tenga estas facilidades.

SEGURIDAD AÉREA, SERVICIO NACIONAL AEROANAVAL (SENAN)

El Derecho Aéreo y Espacial: El derecho

aéreo es un cuerpo de reglas que gobiernan el
uso del espacio aéreo y sus beneficios para la
aviación, el público en general y las naciones
del mundo. Las definiciones de nuestra
disciplina jurídica no refieren directamente al
medio físico que la hacen posible, el
espacio aéreo.

Las funciones que cumple el derecho

aéreo: Son conjunto de normas
de Derecho Público y Privado que regulan la
navegación aérea y en general el movimiento
de las aeronaves y otros aparatos que se mueven en el aire, en relación con las
cosas, con las personas y con la tierra.

Qué conforma el espacio aéreo y cuál es su importancia:

La importancia del espacio aéreo colombiano radica en que corresponde
al espacio en el cual se desarrolla el intercambio gaseoso con sus suelos y
corresponde a una gran vía de acceso a los distintos partes del territorio.
El espacio aéreo del país debe ser respetado como parte de su territorio soberano
Las leyes que regulan la aviación civil en Panamá: Ley No. 21 de 29 de enero
de 2003, que regula la Aviación Civil, subroga el Decreto Ley 19 de 1963 y dicta
otras disposiciones. Ley No. 22 de 29 de enero de 2003, por la cual se deroga el
Decreto de Gabinete. El derecho ejerce Panamá sobre el espacio aéreo: Artículo
4. Jurisdicción. El Estado panameño ejerce jurisdicción en el espacio aéreo
sobre el territorio nacional, conforme a la Constitución y las leyes de la República,
los decretos, Reglamentos y los acuerdos internacionales de aviación civil
ratificados.
Qué temas trata el Derecho Aeronáutico: Durante su desarrollo se
abordaron temas como Certificación de Aeronaves, Planificación
Industrial Aeronáutica, tratamiento de pasajeros con discapacidad, protección del
Medio Ambiente, nuevas modalidades de contratación, problemática registral,
servicios de Tránsito Aéreo, entre otros.

Las funciones del Servicio Nacional Aeronaval, con relación al espacio

aéreo:
Coadyuvar en el estricto cumplimiento de los Reglamentos Aeronáuticos
aprobados por la Autoridad Aeronáutica Civil, en materia de navegación aérea y
de seguridad aeroportuaria.
Abordar e inspeccionar las aeronaves nacionales y las extranjeras que se
encuentren dentro del territorio nacional, así como sus pasajeros, tripulación,
equipos, pertenencias, sistemas y cargas, para verificar el cumplimiento de la
legislación vigente ante la presunción o comisión de delitos o faltas a la seguridad
de la navegación aérea.
Es importante resaltar que a través del Decreto Ejecutivo N°303, del 8 de
junio de 2015, adopta el Reglamento del Uso de la Fuerza, establece lo
siguiente:
Artículo 75. Durante las operaciones de interceptación aérea a tráficos aéreos
irregulares, se procederá de la siguiente manera:

 La aeronave interceptora procederá a identificar al tráfico aéreo irregular y

establecer comunicación con la misma para ordenarle que aterrice. El
contacto se establece por radio y/o, de ser necesario con señales visuales.

 En el caso de que el tráfico aéreo irregular, no obedezca las instrucciones,

la aeronave interceptora procederá a realizar disparos de advertencia
previa autorización de la instancia correspondiente. Si el tráfico aéreo
irregular no responde a la orden de aterrizaje, se avanzará al siguiente
nivel.
  En caso de que la aeronave represente un peligro para la seguridad
nacional, ya sea para las estructuras vitales nacionales, el mismo se
clasificara hostil y se procederá con los disparos de inhabilitación, previa
autorización.

RIESGO - Evaluación de las consecuencias de un

peligro, expresado en términos de probabilidad y
severidad, tomando como referencia la peor
condición previsible.

• Un viento cruzado de 15 nudos es

un peligro.
• La posibilidad que el piloto no pueda
controlar la aeronave durante el
despegue o el aterrizaje es una de
las consecuencias del peligro. ESTUDIO DE COSTO BENEFICIO
• La evaluación de las consecuencias
de la posibilidad que el piloto no
A. Costos directos
pueda controlar la aeronave
Estos son los costos obvios, que se determinan
expresado en términos de fácilmente. Los elevados costos de un accidente se
probabilidad y severidad es el pueden reducir con una cobertura de seguro.
riesgo.
La cobertura de seguro solamente transfiere el riesgo
monetario, pero no trata en sí al peligro en la
seguridad.
PRIMER FUNDAMENTO
Costos indirectos
¿Qué es?
Los costos no asegurados. La apreciación de estos
La identificación, análisis y eliminación, y/o costos que no cubre el seguro (o sea costos
indirectos) es fundamental para entender la
mitigación de los riesgos a un nivel aceptable,
economía de la seguridad operacional.
que amenazan las capacidades de una
organización.

¿Cuál es el objetivo?

Apunta a la asignación equilibrada de los EN LA BASE AÈREA TENIENTE OCTAVIO

recursos para enfrentar todos los riesgos, y el RODRIGUEZ GARRIDO
control y mitigación viables del riesgo. Se realiza constantemente los
Procedimientos de Prevención y
¿Por qué es importante?
Un componente clave de los sistemas de gestión

CONCLUSIÓN

La seguridad aérea tiene como objetivo la prevención de actos de interferencia

ilícita, principalmente evitando que se introduzcan en las aeronaves objetos que
puedan constituir una amenaza, como las armas o los explosivos. Cada Estado
miembro es responsable de la seguridad de los vuelos que despegan de su
territorio responsabilidad de Estado de acogida, tal como establece la OACI.

Todos los pasajeros y miembros de las tripulaciones, así como la totalidad de los
equipajes, deben ser controlados antes del embarque. La carga, el correo y las
provisiones a bordo también deben inspeccionarse antes de subirlos a menos que
hayan sido objeto de controles de seguridad adecuados. Los Estados miembros
pueden aplicar medidas de seguridad más estrictas si lo consideran necesario.

Podemos concluir diciendo que la Seguridad Aérea se logra mediante una

combinación de medidas y recursos humanos y materiales siendo primordial la
seguridad de los pasajeros, los tripulantes, el personal en tierra y el público en
general.

Cada Operador de Aeronaves, se asegurará que las medidas concebidas para

salvaguardar contra los actos de interferencia ilícita se apliquen, en la medida de
lo posible, basándose en una evaluación de riesgos de seguridad llevada a cabo
por las autoridades.
 BIBLIOGRAFIA

 https://curiosfera-historia.com/historia-de-laaviacion/
#Historia_de_la_aviacion_civil

 https://www.sicofaa.org/documentos

 https://www.sicofaa.org/mision

 https://31949e00-e3c5-4ff1-aab24636f2971829.filesusr.com/ugd/
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 https://www.panamatramita.gob.pa/es/institucion/autoridad-aeron
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 https://www.icao.int/about-icao/pages/es/default_es.aspx

 http://www.aeronaval.gob.pa/uploads/docs/USO_DE_LA-FUERZA.pdf?
key=81449002027510