TIPOS DE EMERGENCIAS DENTRO DE UNA AERONAVE

Existen multitudes de situaciones que se pueden dar a lo largo de un vuelo.

Estas situaciones en algunos casos pueden llegar a crear “emergencias”.
Muchas de estas situaciones se ensayan en los simuladores, pero sería
imposible cubrir todas las posibilidades. De ahí la importancia de la experiencia
profesional y del entrenamiento de las tripulaciones. De manera periódica los
pilotos deben realizar entrenamiento en simuladores de vuelo, con sus
correspondientes evaluaciones, y vuelos en los que se verifica su competencia,
tanto en operaciones normales como anormales.

Las situaciones anormales que pueden generar un riesgo para la seguridad del
vuelo y de los pasajeros están sujetos a unos llamados “procedimientos de
emergencia”. Las actuaciones inmediatas (dependiendo de la gravedad) y los
pasos a seguir, se encuentran descritas de forma ordenada en estos
procedimientos de emergencia.

Cuando aparece una situación anormal, lo primero que deben hacer los pilotos
es volar el avión y mantenerlo en una trayectoria segura. Eso depende
exclusivamente de la pericia del piloto. Hay fases del vuelo mas críticas que
otras, y en ellas el entrenamiento juega una pieza clave. En estas situaciones,
se dan varias fases:

• Fase de reconocimiento: se determina, a través de las indicaciones en

cabina y fuera de ella, qué esta pasando y si son necesarias actuaciones
inmediatas y el uso de alguna de estas listas de emergencia.

• Fase de aseguramiento: se revisa si las actuaciones tomadas son

suficientes, y que no sea necesaria ninguna lista de emergencia más. Se
completan los procedimientos normales.

• Fase de análisis: última fase para analizar la situación y tomar las decisiones
oportunas. Se recuperan todos hechos (estado del avión, combustible,
meteorología, estado de la cabina y de los pasajeros), se evalúan las opciones
con sus riesgos y beneficios y finalmente se toma una decisión, en la que se
informa a todos los actores afectados (tripulación, control, compañía,
pasajeros…etc.). Una vez tomada esta decisión, hay que poder llevarla a cabo
y reevaluarla por si hay algún hecho que pueda variar esta decisión tomada.

La coordinación con otros profesionales afectados

Las conversaciones con el control han de ser claras, calmadas y concisas.

Existen dos vocablos en ingles clave: MAYDAY y PAN-PAN. El método
correcto de comunicar esta información al ATC es mediante el uso del prefijo
"MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY" o "PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN", según
corresponda al principio de la comunicación. Este procedimiento, que es un
estándar internacional, es el medio más efectivo para alertar al controlador
sobre la necesidad de dar prioridad al mensaje que seguirá. MAYDAY siempre
indica mayor gravedad de la situación que PAN-PAN.

Como se ha mencionado antes, dependiendo de la gravedad de la situación,

los profesionales que se involucran varían. Se dan interrelaciones entre todos
los profesionales en mayor o menor medida. El funcionamiento es parecido al
de una orquesta: nadie debe de destacar por encima de nadie, y se ha de
trabajar en equipo. Sin embargo, hay momentos en los que los violines llevarán
la melodía y le acompañarán los instrumentos de viento, y otras serán las
trompetas las que marcarán el ritmo.

Los pilotos en esta melodía juegan un papel clave para poder armonizar todo el
proceso, pero su trabajo sería en vano sin un buen controlador, una tripulación
entrenada, un aeropuerto con instalaciones y recursos de emergencia
apropiados (bomberos, equipos médicos y de emergencia, personal de
operaciones aeroportuarias y de tierra, y un largo etc.) y unos pasajeros que
entiendan y sigan las indicaciones. Tan importante es hacer una buena
aproximación como estar sentado correctamente y con la postura adecuada en
caso de un aterrizaje de emergencia.
Quién lo activa y cuándo se activa una emergencia depende de cada situación.
Son situaciones muy dinámicas. La torre de control puede notificar de un
impacto de ave que los pilotos no han detectado aún. El personal de tierra
puede alertar de la pérdida de combustible o aceite. La tripulación de cabina
puede avisar de humos u olores anormales. Los propios pilotos a través de sus
instrumentos pueden iniciar una emergencia. El espectro es tan amplio que lo
único que puede mejorar nuestra respuesta ante una emergencia, es la cultura
de seguridad, piedra angular del transporte aéreo y elemento clave en la
formación y desarrollo profesional de un piloto.

EMERGENCIAS NATURALES

Son las provocados por causas naturales en los que no hay intervención
directa del ser humano, como por ejemplo, fuertes lluvias, vientos, tornados,
que crean turbulencias severas, tormentas eléctricas, rayos, nieblas que
ocasionan baja visibilidad, el hielo y las aves.

TURBULENCIAS SEVERAS: cuando el aire se desestabiliza y se vuelve

turbulento, las capas de aire sobre las que flota un avión pueden volverse muy
peligrosas normalmente causadas por fenómenos meteorológicos como
bajadas de presión o anticiclones.

Entre las turbulencias también encontramos la cizalladura de viento, que

produce un cambio en la velocidad del viento y que puede afectar a varias
direcciones creando un serio problema, especialmente en el despegue o en el
aterrizaje, momentos de máximo peligro en caso de que ocurra este fenómeno.

Las ondas de montaña también son uno de los mayores problemas en vuelo.
Estas se producen como consecuencia del flujo de viento, que crea una onda
tras pasar por una zona montañosa, lo que puede provocar una caída brusca
del avión.

Normalmente las turbulencias suelen ser previstas o evitadas en tiempo real

gracias al ejército de satélites meteorológicos del que disponemos. Más allá de
esquivarlas, en el caso de las turbulencias severas la cuestión depende mucho
de la pericia del piloto y la suerte que tenga el vuelo.

BAJA VISIBILIDAD

Los problemas de visibilidad afectan seriamente a la aviación. La niebla, el

polvo o la lluvia intensa pueden provocar un problema muy serio a la hora de
realizar estas maniobras. Debido a esto, los errores de los pilotos o la mala
fortuna juegan un papel principal en la fatalidad.

La baja visibilidad en el vuelo reduce los tiempos de reacción a apenas

segundos, cuando el avión está en vuelo. En el caso de aterrizaje y despegue,
la visibilidad es crucial. Este factor, es uno de los principales causantes de los
accidentes en aviación, por lo tanto la única solución existente es evitar volar
en este tipo de condiciones.

EL HIELO

Uno de los agentes naturales más preocupantes por los pilotos es el hielo.
Especialmente en países muy fríos. El hielo se concentra y aglomera en alas,
cristal y otras partes del fuselaje del avión. Esto provoca diversos efectos, entre
los que se encuentra el cambio de flujo de aire en la cola y las alas. Esto puede
desestabilizar la nave de forma irremediable.

Otra razón por la cual el hielo puede tumbar un avión es por fallo de los
sistemas, aunque a medida que mejora la aviación también lo hacen los
controles anti hielo dispuestos en las naves para evitar precisamente este
colapso. Por último, el hielo puede provocar un problema en pista, aunque esto,
de nuevo, es previsible y se evita con el mantenimiento dedicado por parte de
los equipos de tierra.
TORMENTAS ELÉCTRICAS

Las tormentas eléctricas son en sí un peligro. Y tienen un lugar aparte en las

causas de accidente por diversas razones. En primer lugar, este tipo de
tormentas se producen por el rápido ascenso de una burbuja húmeda de aire
caliente. Esta se condensa y forma un cumulonimbo que continúa creciendo
con forma de yunque. La formación de cristales de hielo y el aumento en la
carga de la nube genera cambios bruscos en los vientos y mucha carga
eléctrica. En general, la aparición de las superceldas (inmensas tormentas en
rotación) y las tormentas asociadas, muy comunes en verano, suele ser rápida
y peligrosa para los vuelos debido a los cambios muy bruscos en el flujo de
aire, la baja visibilidad o los propios rayos. Pero la buena noticia es que existen
personas dedicadas casi en exclusiva al seguimiento de este tipo de tormentas,
pudiendo prevenir casi al instante de la formación de uno de estos fenómenos.

LOS RAYOS

Los aviones suelen recibir un rayo por cada 1000 horas de vuelo. Pero, excepto
en situaciones concretas, el hecho de que un rayo atraviese una nave en vuelo
es algo anecdótico. Se estima que ocurre aproximadamente en un accidente
causado por rayos al año. El resto pasa por completo desapercibido, entrando
la descarga por una punta del avión y volviendo a las nubes que lo rodean.

En la actualidad muchos aviones modernos tienen fuselajes no conductores.

Los que lo tienen tampoco suelen sufrir daños. Sin embargo, en ocasiones, sus
efectos pueden ser fatales: daños en el fuselaje, fundido de los sistemas
además de la violencia del propio "impacto".

LOS PÁJAROS

Pueden provocar serios daños en el avión y causar un accidente. Esto puede

producirse por el colapso de las turbinas, incendios, fallos de los sistemas de
aterrizaje... existen algunos extraños casos, incluso, en los que los pájaros han
llegado a atravesar la cabina del piloto matando a alguno de los tripulantes.
Aunque también son casos anecdóticos, aún más raro que los rayos, los
accidentes fatales causados por culpa de los pájaros han ocurrido.
Especialmente peligrosos son, por supuesto, en el momento de aterrizaje y
despegue, situaciones que pueden evitarse con el control especializado en los

aeropuertos (con cetrería, por ejemplo).

EMERGENCIAS POR MERCANCÍAS PELIGROSAS.

Concepto de mercancías peligrosas:

Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la

seguridad, los bienes o el medio ambiente que figure en la lista de mercancías
peligrosas de las presentes instrucciones o esté clasificado conforme a las
instrucciones.

La reglamentación sobre Mercancías Peligrosas esta basado en las

Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancías
Peligrosas por Vía Aérea (Doc. 9284) de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), pueden transportarse por vía aérea una vez que se
observen estos principios de forma estricta

Esta reglamentación incluye una lista detallada de artículos y/o sustancias,

además de la clasificación de las Naciones Unidas, así como, las condiciones
para su transporte por vía aérea.
Algunas de estas mercancías se identifican como demasiado peligrosas para
ser transportadas en cualquier aeronave de ala fija y bajo cualquier condición o
circunstancia; pero pueden transportarse con aprobaciones especificas de los
Estados Contratantes de la OACI, otras están restringidas tan solo al transporte
en aeronaves de carga, pero la mayoría puede transportarse en aeronaves de
pasajeros de forma segura, siempre y cuando cumplan con determinados
requisitos.

Los embalajes y las etiquetas son un componente esencial en el transporte

seguro de mercancías peligrosas por vía aérea. La reglamentación sobre estas
mercancías dispone de instrucciones de embalado y etiquetado para poder
transportarse por vía aérea.

La capacitación también es un elemento esencial para mantener un régimen

regular seguro. Es necesario formar adecuadamente a todas las personas que
participan en la preparación o el transporte de mercancías peligrosas para que
puedan llevar a cabo su trabajo.

Son Todas aquellas sustancias u objetos que puedan constituir un riesgo

para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente en una
aeronave

Por vía aérea pueden transportarse muchas clases de mercancías peligrosas.

Entre estas se incluyen explosivos, gases comprimidos o licuados( que pueden
ser inflamables o tóxicos), líquidos o sólidos inflamables, agentes oxidantes,
sustancias venenosas, sustancias infecciosas, materiales radioactivos o
sustancias corrosivas. Los bultos con mercancías peligrosas pueden
encontrarse en las plataformas de carga de las aeronaves, en los
compartimientos de carga de las mismas.

Es necesario que el personal de salvamento y extinción de incendios conozca

los peligros inherentes al transporte de mercancías peligrosas y que estén
preparados para enfrentarse a las emergencias consiguientes. Los accidentes
de aeronaves que transportan mercancías peligrosas presentan problemas
especiales para salvamento y control de los incendios, aunque no se sepa
inmediatamente acerca de la existencia de tales cargas

Si se quiebra un bulto que contiene materiales radiactivos y ocurren fugas o

perdidas, pueden contaminarse las personas que se acerquen o pasen por la
zona. Si ocurren perturbaciones en relación con materiales radioactivos, el
viento o una columna térmica procedente de un incendio de aeronave podrían
transportar y esparcir los materiales radioactivos a grandes distancias poniendo
en peligro una zona muy amplia.

El agente acreditado, el explotador de aeronaves que cumplan labores de

agente acreditado y el agente postal acreditado deben asegurarse que los
envíos de carga y correo que contienen mercancías peligrosas hayan sido
adecuadamente preparados, embalados e identificados correctamente como
tales y ser declarados antes de su aceptación para el transporte.
También deben asegurarse que dichos envíos estén sujetos a los mismos
controles de seguridad que cualquier otro envío, a menos que se compruebe
por ejemplo:
a) Que el equipo de rayos equis (X) y otros medios técnicos de inspección
pueden desestabilizar algunos tipos de mercancías peligrosas y, por lo tanto,
no pueden aplicarse.
b) Que esté prohibido abrir los envíos que contienen mercancías peligrosas
porque exponen al personal a materiales peligrosos o porque pueden alterar la
integridad del embalaje.

De igual forma solo deben aceptar los envíos de mercancías peligrosas que
provengan de expedidores reconocidos o agentes acreditados, a fin de
asegurarse que se aplican los procedimientos administrativos y de
manipulación necesarios para cumplir los requisitos de seguridad y protección.
Deben verificar todos los envíos de mercancías peligrosas en el momento de
su aceptación con el fin de determinar si presentan indicios de manipulación
indebida.
MARCO LEGAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Legislación internacional
Legislación nacional

Legislación internacional
En el Anexo 18 y en el Doc 9284 que habla de las
Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancías

Entran en vigor el 1 de enero de 1983 y son Aplicables a partir del 1 de

enero de 1984.

COE
Desarrolla los procedimientos recomendados
para el transporte de todo tipo de mercancías
peligrosas, excepto los radioactivos, en todas
las modalidades de transporte.
Recomendaciones sobre el Transporte de
Mercancías Peligrosas (Orange Book)

OIEA
Desarrolla los procedimientos recomendados para el transporte
seguro de materiales radioactivos, en todas las modalidades de
transporte.
Reglamento para el transporte seguro de material radiactivo

ANEXO 18
Contenido

1. Definiciones
2. Campo de aplicación
3. Clasificacion
4. Restricción Aplicable
5. Embalaje
6. Etiquetas y marcas
7. Obligaciones del Expedidor
8. Obligaciones del explotador
9. Suministro de información
10. Organización de programas
11. Cumplimiento
12. Notificación de los Accidentes e Incidentes

•2.2.1 Todo Estado contratante tomará las medidas

necesarias para lograr el cumplimiento de las
disposiciones detalladas contenidas en las
Instrucciones Técnicas para el transporte sin
riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
(Doc 9284).

•11.1 Todo Estado contratante instituirá procedimientos para la inspección,

vigilancia y cumplimiento, a fin de lograr que se cumplan sus disposiciones
aplicables al transporte de mercancías peligrosas por vía aérea.

LEGISLACIÓN NACIONAL
LEY DE AVIACIÓN CIVIL y su reglamento de acuerdo al país de origen

ETIQUETAS DE MERCANCIAS PELIGROSAS

Cuando se trate de objetos o sustancias que figuran por su nombre en la Lista

de mercancías peligrosas (Tabla 3-1 del documento 9284), se les debe fijar una
etiqueta indicativa del riesgo que se indica en la columna 3 de la Tabla 3-1.
También se debe fijar una etiqueta de riesgo secundario con la que se indique
el riesgo al que con un número de clase o división se hace referencia en la
columna 4 de la Tabla 3-1. No obstante, las disposiciones especiales que
figuran en la columna 7 podrán también prescribir una etiqueta de riesgo
secundario cuando no se indique ningún riesgo de esta índole en la columna 4
o podrán eximir del requisito de una etiqueta de riesgo secundario cuando este
riesgo figure en la Lista de mercancías peligrosas.

Las etiquetas tienen que poder resistir la intemperie, de modo que ésta no
afecte considerablemente su eficacia.
Imagen

Existen dos tipos de etiquetas para las mercancías peligrosas, las de riesgo y
las de manipulación

CARACTERISTICAS DE LAS ETIQUETAS

DIMENCIONES DE LA ETIQUETA
Las etiquetas deben tener la forma de un cuadrado rotado en un ángulo de 45º
(la forma de un rombo). Las dimensiones mínimas deben ser de 100 mm x 100
mm y el grosor mínimo de la línea interna que delimita el rombo, de 2 mm. En
todo su perímetro, la etiqueta debe llevar una línea interna trazada a 5 mm del
borde y paralela a él.

En la mitad superior, la línea interna debe ser del mismo color que el símbolo, y
en la mitad inferior, del mismo color que el número de la clase o división
consignado en el ángulo inferior. Cuando no se especifiquen sus dimensiones,
todos los elementos deben guardar aproximadamente las proporciones que se
indican en la figura.

Instrucciones de embalaje para mercancías peligrosas

definición
El embalaje o empaque es un recipiente o envoltura que contiene productos de
manera temporal principalmente para agrupar unidades de un producto
pensando en su manipulación, transporte y almacenaje.

Otras funciones del embalaje son: proteger el contenido, facilitar la

manipulación, informar sobre sus condiciones de manejo, requisitos legales,
composición, ingredientes, etc. Dentro del establecimiento comercial, el
embalaje puede ayudar a vender la mercancía mediante su diseño gráfico y
estructural.

instrucciones de embalaje
Las mercancías peligrosas se embalarán en embalajes de buena calidad, que
deben ser lo suficientemente resistentes como para soportar los choques y las
actividades de carga propias del transporte, incluyendo su traslado de una
paleta, dispositivo de carga unitarizada o sobre-embalaje, para su subsiguiente
manipulación manual o mecánica. Los embalajes estarán construidos y
cerrados, cuando se preparen para el transporte, de modo a evitar cualquier
pérdida de su contenido que pueda deberse, en las condiciones normales de
transporte, a vibraciones o cambios de temperatura, humedad o presión (como
consecuencia, p. ej., de la altitud). Los embalajes (incluidos los embalajes
internos y recipientes) se cerrarán conforme a la información proporcionada por
el fabricante. Durante el transporte no deberá adherirse al exterior de los bultos
residuo alguno de sustancia peligrosa. Estas disposiciones se aplicarán, según
corresponda, a los embalajes nuevos, reutilizados, reacondicionados o
reconstruidos.
Imagen
Las instrucciones de embalaje cuentan con un código númerico y estan
ordenadas de acuerdo a la clasificación de las mercancías peligrosas

Características del embalaje

Las partes de los embalajes que estén en contacto directo con mercancías
peligrosas:

a) no deben verse afectadas o debilitadas de forma significativa por dichas

mercancías peligrosas;

b) no deben causar un efecto peligroso, por ejemplo,

catalizando una reacción o reaccionando con las
mercancías peligrosas; y

c) no deben permitir infiltraciones de las mercancías

peligrosas que puedan constituir un peligro en las
condiciones normales de transporte.

Cuando resulte necesario, deben dotarse de un revestimiento o tratamiento

interior adecuado.

Clasificación de las mercancías peligrosa

Explosivos:
Explosión masiva
Proyección
 Incendio
Sin riesgo considerable
Insensibles
Extremadamente insensibles

Gases
Gas inflamable
Gas no inflamable, No tóxico
Gas tóxico

Líquidos inflamables
Líquidos que despiden vapores inflamables a temperatura
que no excedan de 60.5 °C en crisol cerrado o 65.6 °C en
crisol abierto.

Sólidos inflamables
Sólido inflamable
Combustión espontanea
Peligroso mojado

Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

Sustancias comburentes: Sólidas y Líquidas

Peróxidos orgánicos
 Sustancias térmicamente inestables que pueden descomponerse
autoacelerada y exotérmicamente

Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas

Sustancias tóxicas
Sustancias infecciosas

Material radiactivo

Todo material que contenga radionucleídos en los cuales tanto la concentración

de actividad como la actividad total del envío excedan los valores especificados
de B

Sustancias corrosivas
Una sustancia corrosiva es una sustancia que puede
destruir o dañar irreversiblemente otra superficie o
sustancia con la cual entra en contacto. Los principales
peligros para las personas incluyen daño a los ojos, la piel
y el tejido debajo de la piel; la inhalación o ingestión de
una sustancia corrosiva puede dañar las vías respiratorias
y conductos gastrointestinales. La quemadura a menudo puede conducir a
vómitos y fuertes dolores de estómago. La exposición a la misma es
denominada quemadura química.
 Sustancias y objetos peligrosos varios (Misceláneas)

Sustancias potencialmente peligrosas

Material magnetizado
Sólidos o líquidos reglamentados para la aviación

Lista de mercancías peligrosas

En la parte 3 el documento 9284, que corresponde a la "Lista de mercancías
peligrosas, disposiciones especiales y cantidades limitadas y exceptuadas" se
enlistan las mercancías peligrosas transportadas mas frecuentemente en la
Tabla3-1.

El objeto o sustancia que figure expresamente en la lista de mercancías

peligrosas deberá transportarse de conformidad con las
prescripciones de la lista aplicables a ese objeto o
sustancia.

Ordenación de la lista de mercancías peligrosas

La lista de mercancías peligrosas está dividida en 13
columnas que a continuación se mencionan:

Columna 1 “Denominación”

Esta columna contiene la lista alfabética de mercancías peligrosas identificadas

por la denominación del artículo expedido en negrillas. También se incluyen en
caracteres corrientes:

a) otras denominaciones por las que pueden ser conocidos determinados

objetos y sustancias; en tales casos, se hace referencia recíproca a la
denominación del artículo expedido;
b) las denominaciones de los objetos y sustancias que está prohibido
transportar por vía aérea en todos los casos; y

c) las denominaciones de los objetos y sustancias a los que se aplican

consideraciones adicionales en virtud de disposiciones especiales.

Las entradas de esta columna se han dispuesto por orden alfabético. En los
casos en que las denominaciones constan de más de una palabra, éstas se
han ordenado alfabéticamente como si constaran de una sola palabra. Para
determinar el orden correcto, no se tienen en cuenta los números ni los
términos n.e.p., alfa-, beta-, meta-, omega-, sec-, terc-, a-, b-, m-, N-, n-, O-, o-,
y p-. Tampoco se considera el término “véase” ni los que le sigan.

Salvo otra indicación respecto de una entrada de la Lista de mercancías

peligrosas, la palabra “solución” en la denominación del artículo expedido
significa que una o más de las mercancías peligrosas nombradas está disuelta
en un líquido que no está de otro modo sujeto a las presentes Instrucciones.

Columna 2 “Núm. ONU”

Esta columna contiene el número de serie asignado al objeto o sustancia en el

sistema de clasificación de las Naciones Unidas. A algunas entradas de la lista
no se les ha asignado dicho número y en esos casos se ha adoptado un
número de identificación provisional (ID) de la Serie 8000 que se indica donde
corresponde. La Serie 8000 debe identificarse señalando “ID”, en lugar de
“ONU” que se emplea para identificar todos los otros números con fines de
marcación y documentación en estas Instrucciones. Cuando la palabra
“Prohibido” aparece en esta columna y en la columna 3, significa que las
mercancías peligrosas abarcadas por ese artículo satisfacen la descripción de
mercancías peligrosas prohibidas a bordo de las aeronaves
cualesquiera que sean las circunstancias No obstante, conviene observar que
todas las mercancías peligrosas que satisfacen esa descripción no se han
incluido en la Lista de mercancías peligrosas.
Columna 3 “Clase o división”

Esta columna contiene la clase o división y, en el caso de la Clase 1, el grupo

de compatibilidad, asignada al objeto o sustancia según el sistema de
clasificación descrito en la Parte 2; Capítulo de introducción.

Columna 4 “Riesgos secundarios”

Esta columna contiene el número de clase o división de todo riesgo secundario

importante que se haya apreciado al aplicar la clasificación que aparece en la
Parte 2; Capítulos 1 a 9. Los requisitos relativos a las etiquetas para las
mercancías peligrosas que representan riesgos secundarios se indican en
5;3.2.

Columna 5 “Etiquetas”

Esta columna especifica la etiqueta de clase de riesgo y, a continuación la

etiqueta o etiquetas de riesgo secundario (después de “y”) que hay que colocar
en el exterior de cada embalaje y también de cada sobre-embalaje. Las
etiquetas de riesgo secundario no se indican respecto a los n.e.p. (no
identificado en ninguna parte), ni a los objetos y sustancias genéricas que
encierran más de un riesgo. Cuando alguno de esos objetos o sustancias
encierren más de un riesgo y no se indique la etiqueta de riesgo secundario en
la columna 5 de la Tabla 3-1, las etiquetas de riesgo secundario tienen que
aplicarse de conformidad con lo previsto en 5;3.2.2 y 5;3.2.3. Para los
materiales magnetizados se indica también la etiqueta de manipulación
requerida. En aquellos casos en los que no se requiera etiqueta aparece
la��alabra "ninguna".

Columna 6 “Discrepancias estatales”

Esta columna contiene referencias a los datos del Adjunto 3, donde se indican
las discrepancias estatales (bajo la clave y denominación del Estado de que se
trata).

Columna 7 “Disposiciones especiales”

Esta columna contiene un número que se refiere a la entrada apropiada de la

Tabla 3-2. Las disposiciones especiales son aplicables a todos los grupos de
embalaje autorizados para embalar determinado objeto o sustancia, a menos
que se indique otra cosa.

Columna 8 “Grupo de embalaje ONU”

Esta columna contiene el número del grupo de embalaje de las Naciones

Unidas (o sea, I, II o III) asignado al objeto o sustancia. Si es necesario anotar
más de un grupo de embalaje, el grupo de embalaje de la sustancia o fórmula
que haya que transportar tiene que determinarse, basándose en sus
propiedades, mediante la aplicación del criterio de grupos de riesgo previstos
en la Parte 2.

Columna 9 “Cantidades exceptuadas”

Esta columna contiene un código alfanumérico descrito en 5.1.2 que indica la

cantidad máxima autorizada por embalaje interior y exterior, para el transporte
de mercancías peligrosas como cantidades exceptuadas conforme a lo
dispuesto en la Parte 3, Capítulo 5.

Columna 10 “Instrucciones de embalaje — Aeronaves de pasajeros y de carga”

Esta columna se refiere a las instrucciones atinentes a los embalajes,

enumerados en la Parte 4, para el transporte de todo objeto o sustancia en una
aeronave de pasajeros. Para algunas entradas, figura una instrucción de
embalaje alternativa a la que se antepone la letra “Y”. Estas instrucciones de
embalaje corresponden a cantidades limitadas de mercancías peligrosas.
Columna 11 “Cantidad neta máxima por bulto — Aeronaves de pasajeros y de
carga”

Esta columna indica la cantidad neta máxima (en masa o volumen) de objeto o
sustancia, autorizada en cada bulto, para su transporte en aeronaves de
pasajeros. Cuando la cantidad neta máxima figura al lado de la instrucción de
embalaje a la que se antepone una “Y”, significa que ésa es la cantidad neta
máxima que se permite en un embalaje que contiene cantidades limitadas de
mercancías peligrosas, a menos que se indique con la letra “B” que la masa
señalada es la masa total del bulto. La cantidad máxima por bulto puede
limitarse además según el tipo de embalaje utilizado. Las cantidades netas
máximas indicadas pueden sobrepasarse únicamente si así se especifica en
las presentes Instrucciones o conforme a lo permitido en el Suplemento de
estas Instrucciones en S-3;2, con la aprobación de la autoridad nacional que
corresponda del Estado de origen y del Estado del explotador.

Columna 12 “Instrucciones de embalaje — Aeronaves exclusivamente de

carga”

Esta columna contiene información similar a la columna 10, cuando el objeto o

sustancia tenga que transportarse exclusivamente en aeronaves de carga.

Columna 13 “Cantidad neta máxima por bulto — Aeronaves exclusivamente de

carga”

Esta columna contiene información similar a la columna 11, cuando el objeto o

sustancia tenga que transportarse exclusivamente en aeronaves de carga. La
cantidad máxima por bulto puede limitarse además según el tipo de embalaje
utilizado. Las cantidades netas máximas indicadas no se aplican al transporte
en cisternas portátiles, tal como se permite según el Suplemento de estas
Instrucciones, Parte S-4, Capítulo 12, con la aprobación de la autoridad que
corresponda del Estado de origen y del Estado del explotador. Las cantidades
netas máximas indicadas pueden sobrepasarse únicamente si así se especifica
en las presentes Instrucciones o conforme a lo permitido en el Suplemento de
estas Instrucciones en S-3;2, con la aprobación de la autoridad nacional que
corresponda del Estado de origen y del Estado del explotador.

Grupos de embalaje
A efectos de embalaje para esta sección se entiende como grupo de embalaje
al nivel de peligro que representa la mercancía peligrosa, es decir, en el grupo
de embalaje l se encuentran las mercancías que representan un gran peligro,
en el grupo ll se encuentran las mercancías que pudieramos clasificar como
moderadamente peligrosas y en el grupo lll estan clasificadas las mercancias
que representan pomo peligro.

Dentro del dcocumento 9284, en la parte 3, capítulo 2, tabla 3-1, se indica el

grupo de embalaje al cual se asignan las sustancias.
Imagen
EMERGENCIAS ILICITAS

Se define como aquellas tentativas o acciones no permitidas por la ley,

destinadas a comprometer la seguridad de aeronaves y/o instalaciones, por
ejemplo:

 Amenaza de bombas y/o transporte de explosivos.

 Sustancias nucleares.
 Terrorismo o el apoderamiento ilícito de aeronaves con el fin de perjudicar la
seguridad del transporte aéreo en general.
 Destrucción de una aeronave en servicio.
 Toma de rehenes a bordo de aeronaves
 Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave.
 Introducción de armas o de artefactos (o sustancias) peligrosos con fines
criminales a bordo de una aeronave
 Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte,
lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio
ambiente.
 Comunicación de información falsa que comprometa la seguridad de una
aeronave en vuelo, o la seguridad de los pasajeros.

Las emergencias ilícitas se pueden dar por:

Alerta de Bomba. Estado de alerta implantado por las

autoridades competentes para poner en marcha un plan de intervención
destinado a contrarrestar las posibles consecuencias de una amenaza
comunicada, anónima o de otro tipo, o del descubrimiento de un artefacto o de
un objeto sospechoso en una aeronave.

Artículos Restringidos. Artículos que, en el contexto específico de la

seguridad de la aviación, están definidos como aquellos artículos, artefactos o
sustancias que pueden ser usados para cometer un acto de interferencia
ilícita contra la aviación civil o que pueden poner en peligro la seguridad
operacional de las aeronaves y sus ocupantes o de las instalaciones y
el público.

Aviso de bomba. Amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, real o falsa,

que sugiere o indica que la seguridad de una aeronave en vuelo, o entierra, o
un aeropuerto o una instalación de aviación civil, o una persona, puede
estar en peligro debido a un explosivo u otro objeto o artefacto

Pasajeros insubordinados. Personas que cometen a bordo de una

aeronave civil, desde el momento en que se cierra la puerta de la aeronave
antes del despegue hasta el momento en que se vuelve a abrir después del
aterrizaje, un acto de:

 Agresión, intimidación, amenaza o acto temerario intencional que pone en

peligro el orden o la seguridad de los bienes o las personas.
 Agresión, intimidación, amenaza o interferencia en el desempeño de las
funciones de un miembro de la tripulación o que disminuye la capacidad de
éste para desempeñar dichas funciones.
 Acto temerario intencional o daño a una aeronave, su equipo
o estructuras y equipo de atención que ponen en peligro el orden y
la seguridad operacional de la aeronave o la seguridad de sus ocupantes.
 Comunicación de información que se sabe que es falsa, poniendo
con ello en peligro la seguridad operacional de una aeronave en vuelo.
 Desobediencia de órdenes o instrucciones legítimas impartidas con la
finalidad de realizar operaciones seguras, ordenadas o eficientes.
Terrorismo aéreo. Utilización de la aeronave como arma en manos de los
terroristas, teniendo como objetivo el uso del miedo para coaccionar a
sociedades y gobiernos. Dicho puede permearse a través de una amplia gama
de organizaciones políticas, partidos políticos, grupos religiosos y racistas que
buscan impulsar sus propósitos en algunos casos para destrucción masiva y en
otros para exigir la liberación de presos, especialmente en aquellos secuestros
asociados a la toma de pasajeros como rehenes, en los que la negociación
entre terroristas y autoridades respondería a una dinámica de extorsión por
parte de los primeros persiguiendo algún tipo de beneficio.

A través del tiempo, se han implementado y mejorado todo tipo de medidas de

seguridad en los aeropuertos en todo el mundo y hay que decir que el costo
económico ha sido inmenso. Sin embargo, no hay manera de garantizar al
100% que un atentado no se registre nuevamente en algún aeropuerto o a
bordo de una aeronave comercial, especialmente si tomamos en cuenta que en
diferentes partes del planeta se registran guerras o conflictos liderados por
grupos radicales que están decididos a desatar el caos.

Nadie está a salvo, ningún aeropuerto y ninguna aerolínea del mundo están
exentas de un atentado. Por otra parte, de nada sirven las medidas de
seguridad en los aeropuertos si a bordo de los aviones no se respetan los
protocolos, como en el caso cuando debe asegurarse que la puerta blindada de
la cabina de mando este cerrada cuando un piloto debe dejar su puesto para ir
al baño.

Este tipo de emergencia es tan delicada que algunas aerolíneas del mundo
cuentan con procedimientos de seguridad sumamente estrictos que restringen
a los familiares de los tripulantes viajen con ellos cuando se encuentran de
servicio, porque se convierten en un blanco fácil de chantaje y presión para los
pilotos cuando están trabajando. Esto tiene mucha lógica. ¿Qué piloto no
abriría la puerta de la cabina en pleno vuelo cuando un terrorista está
amenazando a su esposa o a su hijo?

EMERGENCIAS MECANICAS

Estas ocurren debido a algunas Fallas mecánicas en un avión pueden significar

la diferencia entre un vuelo tranquilo y una nave que sufre un grave accidente.
Muchas veces hay piezas defectuosas, reparaciones mal hechas o errores de
diseño por parte de los fabricantes.

Según los expertos, es la segunda causa más común de accidentes aéreos con
un 22% de los casos. En estos casos, la pericia del piloto y su experiencia en
vuelo es fundamental para intentar controlar la situación y poder realizar un
aterrizaje de emergencia. Para ello se realiza un mantenimiento exhaustivo del
avión con una revisión obligatoria antes de cada vuelo, con el propósito de
evitar cualquier tipo de error mecánico en pleno vuelo.

EMERGENCIAS MECANICAS

En caso de incendio

El papel más importante dentro de la labor de un TCP (tripulante de cabina de

pasajeros) o Auxiliar de Vuelo es sin duda, la de velar por la seguridad de los
pasajeros ya que están entrenados para solventar cualquier emergencia que
puede surgir a bordo de un avión.

La emergencia más grave que puede darse durante un vuelo es la de un fuego

a bordo, ya que un fuego sino ha sido combatido en menos de 2 minutos se
vuelve incontrolable. Por ello, los TCP´s reciben una formación específica
para este tipo de emergencias.

En el avión disponen de Extintores de Halon 1211 y la cantidad que llevan a

bordo se estipula en función de la configuración de la aeronave y número de
asientos.

También disponen de capuchas anti humo, que les proporcionan oxígeno en

caso de que el humo se extienda por la cabina. Ya que esto les permite sofocar
el fuego sin inhalar gases tóxicos.

Es responsabilidad de los TCP´s antes de cada vuelo, comprobar que todo el

material de emergencia está en perfectas condiciones para ser usado.

En caso de despresurización

La presurización de un avión es el bombeo activo de aire comprimido en el

interior de la nave para garantizar la seguridad de los ocupantes: a 14.000 pies
de altura todas las personas necesitamos oxígeno adicional.

Otra de las emergencias que también pueden surgir a bordo de un avión, es la

de una despresurización, es decir, que se produzca un daño en el fuselaje y la
presión a la altitud que se sobrevuela (normalmente 11.000 m) entre en la
cabina y esto haga que no se tenga oxígeno. Es por ello que saltarían
automáticamente las mascarillas de O2 que se alojan encima de los asientos
de cada pasajero.

Además, los aviones van dotados de botellas de O2 portátiles. Para poder

utilizarlas en el caso de que ocurra cualquier emergencia médica.

En caso de amerizaje

Las aeronaves que se alejan a más de 400 millas náuticas de la costa, llevan a
bordo balsas salvavidas. Por si surge una emergencia y se ha de realizar un
amerizaje (Aterrizaje en el mar).
Dichas balsas están dotadas de todo lo necesario para la supervivencia (toldo,
pastillas desalinizadoras, kit de pesca, complementos alimenticios, agua
potable, remo, ancla flotante y botiquín), por ello la tripulación de vuelo también
realiza prácticas de salvamento y supervivencia en mar entre otros.

Las aeronaves van dotadas de radiobalizas para poder ser localizados en caso
de una emergencia. Existen varios tipos fijos y portátiles, pero la más común es
la Kannad 406.

Es responsabidad de un miembro de la tripulación evacuarla del avión. Se

activa automáticamente una vez se pone en contacto con el agua. En el caso
de que la emergencia se produzca en tierra, se activa con un Swift On/Off.
Emite en varias señales, civil, militar y satelital para alertar a todas los
servicios de rescate.

Las Emergencias Mecánicas se originan por fallas estructurales o mecánicas

de la aeronave las cuales pueden provocar la pérdida de control y un
accidente, se describen algunos controles que pueden mitigar estas fallas y
prevenir alguna emergencia

Aeronaves Monomotor Las aeronaves monomotor solo se deben usar para

vuelos de pasajeros en un entorno no hostil y en condiciones visuales diurnas.
Todas las aeronaves monomotor que se usen para el transporte de pasajeros
deben tener motores de turbina.

Aeronaves Multimotor Se deben utilizar aeronaves multimotor capaces de

sostener un gradiente de ascenso neto de un 1% por encima de la altitud
segura más baja de la ruta o 500 pies sobre el terreno en el área de
operaciones, con un motor no operativo (OEI), en las siguientes condiciones:

• Cuando se transporte pasajeros en entornos hostiles;

• Si cualquier parte del vuelo se hiciera en condiciones nocturnas de

instrumentos (no visual); y/o

• Cuando se opere en vuelos prolongados sobre agua.

Control 10.3: Abastecimiento de Repuestos

Las organizaciones de mantenimiento aprobadas deben tener una lista de

proveedores autorizados que estén incluidos en el Programa de Aseguramiento
de la Calidad para garantizar que las partes recibidas cumplan con los datos de
diseño aprobados de la FAA (o equivalente) y estén en condiciones para la
operación segura.

Hangares Los hangares adecuados para las actividades que se realizan

deben estar accesibles para la operación de aeronaves en todos los contratos
a largo plazo. Las operaciones de campo a largo plazo, especialmente en
entornos con lluvias intensas, árticos o desérticos, deben tener instalaciones
techadas para el servicio programado y no programado de aeronaves de
campo. Los hangares permanentes deben contar con extinguidores de fuego y
alarmas contra incendios, que deben ser probados con regularidad de acuerdo
con las medidas de prevención de incendios. Los registros de dichas pruebas
deben estar disponibles a petición.

Monitoreo de Vibración del Helicóptero Los helicópteros en contratos a largo

plazo deben tener un plan avalado por un especialista competente en aviación
para ajustarse al Sistema de Monitoreo de Salud y Uso (HUMS) o al Sistema
de Monitoreo de Vibraciones (VMS), en el que se hayan desarrollado y
aprobado sistemas para el tipo de helicóptero. El operador aéreo debe seguir
los procedimientos para descargar y analizar datos de manera rutinaria.

Monitoreo del Desempeño del Motor Todas las aeronaves monomotores de

turbina en contratos a largo plazo deben ajustarse al sistema de monitoreo
automático y electrónico de desempeño de motores (trend monitoring), cuando
esté disponible para el tipo de aeronave. El operador aéreo debe seguir los
procedimientos para descargar y analizar datos sobre el desempeño del motor
de manera rutinaria.
Lista de Equipo Mínimo (MEL) Los operadores aéreos deben desarrollar una
MEL para todas las aeronaves en contratos a largo plazo. Todos los equipos
instalados en las aeronaves deben ser funcionales, a menos que se operen de
acuerdo con la MEL aprobada o que los apruebe la autoridad de aviación civil
correspondiente en un programa establecido para defectos diferidos.

Sistema de Advertencia Sonora de la Presurización de Cabina Cuando se

apruebe para el tipo de aeronave y lo permita la Autoridad Nacional de
Aviación, todas las aeronaves presurizadas deben estar equipadas con un
sistema de advertencia sonora de presurización en cabina, además de
cualquier sistema de advertencia visual de presurización en cabina.

Tareas Esenciales de Mantenimiento (CMTs) e Inspecciones Independientes

Las tareas de mantenimiento que impliquen montar o alterar cualquier sistema
que pueda afectar a la trayectoria de vuelo, la altitud o la fuerza propulsora (lo
cual, si se produce algún error, podría dar lugar a una falla, disfunción o defecto
que pondría en peligro el funcionamiento seguro de la aeronave) deberán
considerarse como CMT. Las CMTs deben identificarse con claridad en los
formularios de mantenimiento y las fichas de trabajo.

Las CMTs deben someterse a una inspección independiente de acuerdo con

los procedimientos establecidos y las llevarán a cabo como mínimo dos
personas, de las cuales al menos una deberá contar con calificación y
autorización para firmar la declaración de conformidad de mantenimiento

EMERGENCIAS MÉDICAS

Contiene las medidas establecidas para hacer frente a sospechas de

enfermedades transmisibles u otros riesgos para la Salud Pública, que puedan
afectar a los pasajeros de las aeronaves

Los incidentes médicos ocurren ocasionalmente en aviones comerciales debido

a la gran cantidad de pasajeros, los largos tiempos de vuelo y las
consecuencias biomédicas de la atmósfera de la cabina.
Algunas emergencias médicas dentro de una aeronave son:

Paciente enfermo que entra en parada cardiorrespiratoria (PCR)

La PCR representa el 0,3% de las emergencias en vuelo, por lo que es una

incidencia muy pero que muy rara, aun así representa el 86% de las muertes
que se producen en los aviones. ¿Y qué se hace en una situación de este tipo?
Pues lo que se hace siempre: RCP (Performance de comunicación requerida)
básica asistida con DESA y con el instrumental (oxígeno y demás) que se
tenga en el botiquín del avión. Las recomendaciones son las que son, si en 20
o 30 minutos el paciente no es capaz de recuperar la circulación espontánea se
debe cesar en los esfuerzos de reanimación porque se agotan las opciones.
Eso sí, esta es una emergencia potencialmente reversible si se actúa
rápidamente y es un motivo enormemente poderoso para hacer aterrizar el
avión en el aeropuerto más próximo, decisión que compete exclusivamente al
comandante.

Pasajero con dolor torácico

El dolor torácico representa el 8% de las urgencias que surgen en un avión,

que junto con el síncope o presíncope (37%) y la disnea (12%) pueden orientar
hacia un síndrome coronario agudo (SCA). Otros síntomas que indican en este
sentido pueden estar presentes, tales como la sudoración, la palidez o las
náuseas. En estos casos la historia clínica del paciente puede ser muy
orientativa, sobre todo si existen antecedentes de cardiopatía o indicadores de
riesgo cardiovascular elevado como son el tabaquismo, la hipertensión o la
diabetes. ¿Qué hacer en estos casos? En el botiquín del avión hay aspirina y
nitroglicerina para administrar por vía oral, pero un TES no puede medicar, por
lo que se encuentra ante un importante conflicto de interés. En todo caso, si el
paciente está inestable, se deberá sugerir al capitán de la aeronave que el
desvío a un aeropuerto cercano es una opción más que recomendable.
Pasajero con Ictus, nivel de consciencia del paciente está alterado

Los Ictus representan aproximadamente el 2% de las emergencias que se

producen en un avión. El resto de las alteraciones del nivel de conciencia,
como las convulsiones (5,8%) o las complicaciones de la diabetes (1,6%)
sitúan a las alteraciones del estado de consciencia como una de las causas
más probables de petición de ayuda, siendo el total el 9,4% de urgencias en
vuelo. Las manifestaciones clásicas del Ictus son fácilmente valorables
mediante la escala de Cincinnati o la escala RACE3 y las opciones de
tratamiento son realmente escasas en un espacio de estas características.

Se debe tener en cuenta que una hipoglucemia puede confundirse fácilmente

con un Ictus, por lo que se debería descartar primero la hipoglucemia mediante
el uso de un glucómetro. Si no se dispone de uno, se puede administrar
glucosa y ver si el cuadro remite. En caso de convulsiones se debe controlar al
paciente para que no se golpee y colocarlo en decúbito lateral para su
recuperación, que puede ser lenta. Si las convulsiones reaparecen sin
recuperación del nivel de consciencia se encuentra, posiblemente, ante un
estatus epiléptico, situación muy complicada que requiere de fármacos para
detener las convulsiones. El Ictus es una recomendación absoluta de desvío
del vuelo a un aeropuerto cercano, sin duda.

Pasajero con pérdida brusca de consciencia

La pérdida brusca del nivel de consciencia es la urgencia más frecuente

observada en aviones con un más de un 37% de incidencia. Las causas
pueden ir desde el cansancio hasta la deshidratación pasando por un descenso
brusco de la tensión arterial o la frecuencia cardíaca. Se ha de valorar al
paciente y sus constantes vitales y actuar en consecuencia. En muchas
ocasiones colocar al paciente decúbito supino con las piernas ligeramente
elevadas puede ser muy útil. Hay que hidratar al paciente una vez haya
recuperado la consciencia y estar preparado ante la aparición de vómitos. Si el
paciente presenta alteraciones importantes de las constantes vitales se debe
aconsejar la derivación del vuelo a un aeropuerto cercano.

Pasajero con Traumatismo

Los traumatismos pueden presentarse en un avión que sufre turbulencias por

caída del pasajero o por caída de equipaje. Las heridas o los traumatismos
leves pueden atenderse fácilmente. En casos de traumatismos graves, las
fracturas de miembro inferior son las más frecuentes, seguidas de los
traumatismos en la cabeza, las heridas y las fracturas en miembros superiores.
El tratamiento de las fracturas y las heridas se pueda realizar con el material de
los botiquines de primeros auxilios y con inmovilizaciones de fortuna con lo que
esté disponible en el avión.

Pasajero con dificultad para respirar

La dificultad para respirar es una urgencia frecuente (12% de los casos), sobre
todo en pacientes broncópatas. En los aviones se dispone de oxígeno que
debe dosificarse para no quedarse sin reservas a mitad del vuelo. Los
pacientes asmáticos o con EPOC pueden ver exacerbada su enfermedad
debido a las condiciones del aire que está presente dentro del aparato. En el
listado de elementos del botiquín de un avión debe encontrarse un
pulsioxímetro, pero puede ser que algún pasajero pueda disponer de alguno o,
en el peor de los casos, se deberá fijar en los signos clínicos de hipoxia para
valorar la situación respiratoria del paciente.

Pasajero con emergencia psiquiátrica

El 3,5% de las urgencias en vuelo son de origen psiquiátrico, donde el estrés,

el cansancio o el consumo de alcohol, haberse saltado el tratamiento habitual o
el consumo de drogas pueden jugar una mala pasada al paciente y poner en un
serio riesgo la seguridad del avión. En la mayoría de los casos la contención
verbal puede ser suficiente para controlar a un paciente nervioso o agitado,
pero en una situación límite, donde el paciente se ponga violento, será
necesario recurrir a las contenciones físicas improvisadas para evitar que el
paciente se haga daño a sí mismo o a otros.

Parto en un Avión

Una de las emergencias que se puede presentar en un avión es un parto. La

tripulación de una aeronave debe de estar preparada para atender cualquier
emergencia, entre ellas ésta. Ya se han dado casos, como por ejemplo en
Iberia, en un vuelo que salió de la capital guineana y cuyo parto se produjo en
pleno vuelo. De hecho, este fue el quinto niño que nació a bordo de un avión de
Iberia atendido por su tripulación. Otro ejemplo es del avión marroquí que se
dirigía a Bolonia, donde una mujer embarazada comenzó a tener contracciones
y finalmente dio a luz a bordo del avión asistida por el personal de vuelo y con
la ayuda de una comadrona que casualmente se encontraba entre los viajeros.

La mayoría de aerolíneas no tienen registros de nacimientos, así que las

estadísticas son escasas y extrañas porque las aerolíneas tienen reglas sobre
las mujeres embarazadas y sus bebés. Aunque varían, la mayoría de
aerolíneas permiten a madres embarazadas viajar hasta las 36 semanas de
embarazo, pero desde la semana 28 deben tener una carta firmada de un
doctor o una partera confirmando la fecha de parto. De todas maneras, sí
ocurre.

En caso de un nacimiento en vuelo, depende de la tripulación determinar si el

avión necesitará realizar un aterrizaje fuera de ruta, o si las circunstancias
permiten continuar con el plan de vuelo previsto.

Un parto a bordo de una aeronave es una situación que debe tratarse con
prontitud y total naturalidad, pues debido a la anatomía de la madre y del bebé,
el proceso sucede con pocas complicaciones inmediatas.
Cuando ocurre un parto a bordo de una aeronave, la tripulación debe identificar
los signos y síntomas para apoyar a la madre y así proporcionar los primeros
auxilios oportunamente de manera que madre e hijo salgan bien librados de
esta situación en vuelo.

El primer paso es solicitar ayuda de los pasajeros a bordo del avión con la
esperanza de que haya profesionales de la salud para apoyar el
alumbramiento. Posteriormente se deben recolectar artículos para el
nacimiento, tales como frazadas limpias, almohadas, el botiquín de primeros
auxilios, guantes de látex, bolsas de plástico, toallas de papel, agua, entre otras
cosas.

Pacientes con infección probable o confirmada por SARS-CoV-2 (COVID-

19)

Caso confirmado COVID-19:persona asintomática, o con un cuadro clínico

sospechoso, con un resultado positivo en alguna de las pruebas confirmatorias
con la detección de RNA de SARS-CoV-2 por medio de la amplificación de
ácidos nucleicos NAATs, usando reacción en cadena de la polimerasa de
transcripción inversa.

Caso probable COVID-19:persona con un cuadro clínico sospechoso o

asintomático asociado a:

●Una prueba rápida positiva

●Una RT PCR (reacción en cadena de la polimerasa por transcripción reversa)

no concluyente para la identificación de COVID-19.Caso sospechoso COVID-
19: se recomienda diferenciar entre población sintomática y asintomática:
●Sintomática: persona con síntomas respiratorios agudos (2 o más de
los siguientes: tos, dificultad respiratoria, odinofagia, fatiga/adinamia)
con presencia o no de fiebre mayor o igual a 38º C, asociados a:

1. Contacto con alguna persona que tenga sospecha o confirmación de

infección por SARS-CoV-2 o que resida o haya viajado a un área con
presencia de casos terciarios de infección en los 14 días previos al inicio de los
síntomas.

2. Imágenes pulmonares con vidrio esmerilado periférico o

consolidaciones bilaterales.

3. Persistencia de la sintomatología respiratoria o su empeoramiento al día 8

desde su aparición.

•Asintomática: persona asintomática que ha tenido contacto estrecho con un

caso confirmado de COVID-19 en los últimos 14 días.

Elementos de protección personal (EPP): de acuerdo con los CDC

(Centers for Disease Control and Prevention) y la OSHA (Occupational
Safety and Health Administration) los EPP corresponden a la ropa o equipo
especializado utilizado por los empleados para la protección contra
materiales infecciosos, que deben ser utilizados de acuerdo con el escenario
de exposición.

En términos generales, para la atención, prevención y manejo de la

infección por SARS-CoV-2/COVID-19.(3)Se pueden considerar los siguientes:

• Guantes

• Mascarilla quirúrgica, respirador N95, FFP2 o superior (respirador de

protección de cara completa o media a cara)

• Careta o monogafa

• Ropa de protección biológica

• Gorro
• Botas/zapatos

Primeros auxilios en un avión

La administración de primeros auxilios en un avión debe realizarse siguiendo

seis reglas básicas en todas las situaciones. Estas reglas básicas son las
siguientes:

 Mantener la calma y determinar las lesiones o causa repentina de la

enfermedad.
 Averiguar exactamente lo que ha sucedido. La información puede ser
obtenida del propio pasajero accidentado, amigos, familiares o testigos.
 Ponerse guantes de látex antes de administrar los primeros auxilios,
sobre todo cuando se trata de una her ida abierta.
 Comprobar si hay algún tipo de alerta médica o identificación de alergia
o cualquier otro problema (pulsera, medalla, tarjeta, etc.
 Si la situación del pasajero parece grave, solicitar ayuda médica de un
doctor o sanitario que pueda haber a bordo.
 Tratar las diferentes lesiones en orden de importancia.

En cualquier caso, es necesario actuar con rapidez y hacer frente a las

condiciones urgentes primero. El orden de urgencia para atender a varios
pasajeros accidentados es el siguiente:

 Respiración
 Sangrado
 Huesos rotos
 Quemaduras

Es importante actuar de forma ordenada y atender las emergencias siguiendo

una serie de pautas, que son:

 Aflojar la ropa alrededor del cuello y la cintura.

 Tranquilizar al herido o enfermo
 No dar líquidos a un pasajero inconsciente.
  Mantener la comunicación con cabina de vuelo.

Una vez que se han tomado las medidas de emergencias necesarias garantizar
la seguridad del pasajero, al menos un asistente de vuelo continuará con el
tratamiento de primeros auxilios tratamiento, mientras que los otros darán toda
la información pertinente para el capitán, el cual determinará si es necesario
aterrizar cuanto antes en base a la evaluación de la situación.

Contenido del botiquín y del kit de emergencia

El botiquín de primeros auxilios y el kit médico de emergencia contiene

elementos necesarios para curar heridas, atender un malestar o atender
urgencias médicas. El contenidos del FAK (First Aid Kit) y del EMK (Emergency
Medical Kit) está regulado por ley, y lo podemos encontrar en el el Anexo 6,
parte 1 de la Convención de Chicago de la OACI.

Siguiendo esta normativa, en un avión debe haber estos dos tipos de

botiquines, que se diferencian por su contenido, en función del uso al que estén
destinados.

Es importante revisar con anterioridad al vuelo si los botiquines tienen todo lo

que tienes que tener. A continuación vemos qué contenido tiene cada uno y
otros detalles importantes que hay que tener en cuenta.

First Aid Kit (FAK)

El First Aid Kit (FAK) o Kit de Primeros Auxilios contiene los elementos
necesarios para tratar pequeños malestares y accidentes que puedan
producirse a lo largo de un vuelo. El FAK es obligatorio en cualquier avión de
pasajeros, y puede ser utilizado tanto por los miembros de la tripulación como
por algún pasajero.

Es obligatorio llevar al menos un Kit de Primeros Auxilios, además de uno

adicional por cada franja de 100 asientos (de 0 a 99 asientos: 1 FAK; de 100 a
199 asientos: 2 FAK; 300 asientos o más: 4 FAK).

En este sentido, si en un avión viajan 130 personas, sería obligatoria llevar dos
kits. Los Kits de Primeros Auxilios deben estar bien distribuidos por toda la
cabina del avión para que sean accesibles en caso de necesidad.

Antes de usar ningún medicamento, es importante que el afectado rellene y

firme un “formulario de petición de medicamentos” (en algunas compañías).
También hay que preguntarle si es alérgico a algo, si ha bebido alcohol en las
últimas 24 horas o si ha tomado el mismo medicamento con anterioridad para
evitar reacciones y problemas.

Contenido del Kit de primeros auxilios

 Algodones antisépticos (paquete de 10)

 Antiséptico
 Vendajes:
 Cintas adhesivas
 Gasa de 7,5 cm x 4,5 m
 Vendaje triangular e imperdibles
 Vendaje de 10 cm x 10 cm para quemaduras
 Vendaje con compresa estéril de 7,5 cm x 12 cm
 Vendaje de gasa estéril de 10,4 cm x 10,4 cm
 Cinta adhesiva de 2,5 cm (en rollo)
 Tiras adhesivas para el cierre de heridas
 Steri-strip o equivalentes
 Producto o toallitas para limpiar las manos
 Parche con protección, o cinta, para los ojos
 Tijeras de 10 cm (si lo permiten los reglamentos nacionales)
 Cinta adhesiva quirúrgica de 1,2 cm x 4,6 m
 Pinzas médicas
 Guantes desechables
 Termómetros sin mercurio
 Mascarilla de resucitación de boca a boca con válvula unidireccional
 Manual de primeros auxilios en edición actualizada
 Analgésico entre suave y moderado
 Antiemético
 Antidiarreico
 Descongestionante nasal
 Antiácido
 Antihistamina
 Formulario de registro de incidentes (parte de utilización firmado por el
comandante y el sobrecargo)

Emergency Medical Kit (EMK)

El EMK es un Botiquín de Emergencias Médicas obligatorio en todos los

aviones con más de 30 asientos. El Botiquín de Emergencias Médicas solo
podrá ser utilizado por un médico o personal cualificado y bajo la autorización
del Comandante. Normalmente solo se lleva uno en el avión guardado en un
lugar seguro.

El EMK contiene instrumental y productos para situaciones más graves que

puedan suceder en el avión.

Contenido del EMK

 Estetoscopio
 Esfigmomanómetro
 Sondas orofaríngeas (en tres tamaños)
 Jeringuillas de diversos tamaños
 Agujas de varios tamaños
 Catéteres intravenosos de varios tamaños
 Toallitas antisépticas
 Guantes desechables
 Caja para desecho de agujas
 Catéter urinario
 Sistema para la infusión de fluidos intravenosos
 Torniquete venoso
 Gasa de esponja
 Cinta adhesiva
 Mascarilla quirúrgica
 Catéter traqueal de emergencia o cánula intravenosa de grueso calibre
 Pinzas para cordón umbilical
 Termómetros sin mercurio
 Tarjetas con instrucciones básicas para salvar la vida
 Mascarilla con bolsa y válvula integradas
 Linterna y pila
 Epinefrina al 1:1000
 Antihistamina inyectable
 Antishock
 Dextrosa inyectable al 50% o equivalente (50 ml)
 Nitroglicerina en tabletas o aerosol
 Analgésico mayor (Nolotil, Tramadol)
 Anticonvulsivo sedativo inyectable
 Antiemético inyectable
 Dilatador bronquial (inhalador)
 Atropina inyectable
 Vasodilatador coronario
 Esteroide adreno-cortical inyectable
 Diurético inyectable
 Medicamento para sangrado posparto
 Cloruro de sodio al 0,9% (250 ml como mínimo)
 Ácido acetilsalicílico de uso oral
 Bloqueador beta oral
 Parte de utilización que debe ser rellenado y firmado por el facultativo
sanitario