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Juzgado de Primera Instancia N.. 2 de Zaragoza, Sentencia de 11 Mar. 2010, rec. 127/2004
Ponente: Real Clemente, Mara Teresa. N de RECURSO: 127/2004 Jurisdiccin: CIVIL

LA LEY 329163/2010

Texto SENTENCIA En Zaragoza, a once de marzo de dos mil diez. Vistos por m, D M TERESA REAL CLEMENTE, Magistrada Juez titular del Juzgado de Primera Instancia nmero dos de Zaragoza, los presentes autos de juicio ordinario que bajo el nmero 127/04 se siguen en este Juzgado a instancias de loa representados por los Procuradores D Arantxa Novoa Minguez, D. Serafn Andrs Laborda, D Susana Hernndez Hernndez y D. ngel Ortiz Enfedaque y bajo la direccin de los Letrados D. Javier Hernndez Garca y D. Carlos Villacorta Sals, D. Jos Antonio Salgado Gmez, D. Javier Moreno Carbonell, D. Fernando Martnez Moreno, D. Eudaldo Vendrell Ferrer, D. Jos Antonio Salgado, D. Jos Antonio Sanz Pascual, D. Antonio Sarabla contra UCRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES (UM-AIR), BUSIN JOINT STOCK INSURANCE representados por la Procuradora D Paloma Maisterra Polo y bajo la direccin del letrado D. Angel-Rodolfo Gonzlez Lebrero y contra CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, representada por la Procuradora D. Patricia Peir Blasco y defendida por los Letrados D. Luis Alberto Garca Villar y D. David Diez Ramos, sobre reclamacin de cantidad.

ANTECEDENTES DE HECHO
PRIMERO.- Por la Procuradora D. Arantxa Novoa Mnguez, en la representacin que ostenta, se present demanda de juicio ordinario contra UCRANIAN-MEDITERRANEAN AIRLINES, (UM AIR),

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alegando: Que el da 26 de mayo de 2003 se estrell en las proximidades de Trabzn (Turqua) el avin Yakolev modelo 42D, registro NUM001 , explotado por UM AIR en su vuelo charter internacional con origen en Kabul (Afganistn) y Bishkek (tambin denominado Manas) (Kirguizistn) y destino final en Zaragoza y Torrejn de Ardoz (segn los pasajeros). En dicho avin viajaban setenta y cinco personas (trece tripulantes y sesenta y dos pasajeros espaoles, todos ellos militares), todas las cuales fallecieron, y entre, las que s encontraban los familiares de: Angel Anibal , Rodrigo Baltasar , Andres Baltasar , Rodolfo Baldomero , Pelayo Obdulio , Victoriano Demetrio , Roman Victoriano , Victorio Ismael , Tomas Nicanor , Romeo Victorino , Arcadio Demetrio , Edmundo Nicanor . La secuencia de hechos, tal y como se conoce oficialmente hasta la fecha, es la siguiente: 1.- La aeronave realizaba una aproximacin de no precisin, denominada VOR/DME, a la pista 29 del aeropuerto internacional de Trabszon (Turqua). 2.- Las condiciones meteorolgicas eran inicialmente normales, salvo viento de 270 a 10 nudos, que desaconsejaba la aproximacin de precisin ILS por la pista 11. 3.-En un momento dado de la aproximacin final, se activ la alarma de proximidad de terreno (GPWS, acrnimo de Ground Proximity Warnigng System), dado que el procedimiento se estaba ejecutando deficientemente y el avin s encontraba fuera del eje longitudinal de la pista, lo que motiv que la tripulacin se viera obligada a iniciar el procedimiento de aterrizaje fallido (Missed Approach), consistente el alzar el vuelo y meter potencia mxima a los motores. 4.- El procedimiento de aproximacin frustrada consista, segn la carta de aproximacin, en: "Climbing Turn Right Onto 300 to 3500", Then Turn Right Climbing to 6000'To Vor And Hola". Este procedimiento quiere decir que la tripulacin al frustrar el aterrizaje y meter, gases, deba virar con rumbo 300 , ascender a 3 500 pies; despus virar por la derecha con rumbo VOR, y una vez alcanzado ste, iniciar l circuito de espera hasta recibir nueva autorizacin de entrada. 5.- Y, efectivamente, la tripulacin inici este procedimiento y durante el Inicio de esta fase se recibi autorizacin para intentar una nueva toma. Al alcanzar la baliza VOR, ya a una altitud de aproximadamente 6.000 pies segn las cartas de navegacin, la aeronave deba girar a la izquierda con nimbo 90 (tanto s proceda a entrar en el circuito de espera como si se diriga directamente a realizar una nueva aproximacin final).

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6.- Sin embargo, la aeronave no gir a la izquierda con rumbo 90 al alcanzar el VOR, sino que continu direccin tierra adentro con rumbo de aproximadamente 190. El Grfico de trayectoria extrado de la informacin obtenida de la lectura del FDR (Flight Data Recorder, una de las "cajas negras" que graba los principales parmetros de vuelo del avin) es suficientemente explicativo. 7.- La carta de aproximacin establece claramente (crculo que aparece en la parte superior derecha de la carta) que cualquier operacin al sur del aeropuerto est prohibida por debajo de 11.500 pies. Sin embargo, la aeronave descendi de los 6.000 pies a los que haba pasado por el VOR, hasta los casi 4.300 pies en donde se supona se iniciaba la aproximacin final. 8.- La tripulacin err en la orientacin, obviando absolutamente l hecho que al alcanzar el VOR la aeronave deba adoptar Inmediatamente el rumbo 090 y, en lugar de ello, continu con rumbo 190, modificado luego a 180. 9.- Es probable que la tripulacin estuviera inquieta por el hecho de haber frustrado la primera aproximacin, que estuvieran ocupados repasando listas de verificacin, revisando la carta de aproximacin, y olvidaran los principlos bsicos de la navegacin por instrumentos. 10.- En cuanto al avin, se sabe que tena sus revisiones realizadas, en especial que la "gran parada" en la que se desmontan todas las piezas y se sustituyen las defectuosas o usadas, se realiz en 2001, que el avin dispona de combustible ms que suficiente para poder llegar a un aeropuerto alternativo, que siempre debe estar previsto, y que no hay indicio alguno de que los instrumentos de navegacin hayan tenido ningn fallo. 11.- Por lo que respecta a la Aviacin. Civil Urcrania, pas de gran tradicin aeronutica, es importante constatar que est calificada por la FAA (Federal Aviation Administration, primera organizacin mundial en materia aeronutica) en la categora 1, esto es, que cumple sobradamente con los estndares de seguridad establecidos por la OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional). La Aviacin Civil de Ucrania recibe, por tanto, inspecciones peridicas de funcionarlos de la FAA, que revisan todos sus procedimiento operativos, especialmente en materia de seguridad area, normativa, procedimientos, de concesin de licencias operativas, certificados de aeronavegabilidad a aeronaves, etc. Todo Indica en definitiva que este lamentable accidente se produjo por una cadena de graves errores cometidos por loa tripulantes, que dirigieron controladamente el avin contra el terreno. Es lo que en aviacin civil se denomina un CFIT (Controlled ftight into terrain").

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El aparato siniestrado era un Yakovlev modelo 42D, fabricado por la empresa rusa Yakovlev en 1988, con el nmero de serie NUM000 y nmero de registro NUM001 . Los citados fallecidos se encontraban en regreso de una misin humanitaria en Afganistn, al amparo de las Naciones Unidas y el Ministerio de Defensa espaol. Segundo: La Investigacin del Accidente A resultas, del Accidente, las Autoridades turcas de Aviacin Civil han iniciado una investigacin oficial sobre las causas del mismo, de conformidad con la legislacin vigente, en especial el Anexo 13 del Convenio de Chicago. Dicha Comisin ha remitido al Ministerio de Defensa diversa documentacin sobre los hechos, qu ha sido a su vez entregada a mis mandantes, lo que ha permitido que un perito experto investigador de accidente areos realice un informe tcnico, del que se deduce claramente que el accidente se produjo como consecuencia de una cadena de errores humanos cometidos por la tripulacin de la aeronave siniestrada. Est claramente demostrado que la temeridad con la que los pilotos, dependientes y empleados de la compaa demandada, se comportaron, hace que sta no pueda ampararse ni en fallos tcnicos ni en causas de fuerza mayor que puedan limitar o reducir su total responsabilidad, que es de pleno derecho. Tercero: Las Causas Los datos oficiales disponibles, as como el anlisis tcnico que de dichos datos ha efectuado el experto en investigacin de accidentes D. Isidro Modesto , Indican como causa primera del accident y del fallecimiento de mis patrocinados una cadena de gravsimos y temerarios errores cometidos por la tripulacin. No existen en ningn caso indicios de un fallo mecnico o cualquier otro tipo de elemento exgeno al propio pilotaje del aparato. En circunstancias de poca visibilidad y nocturnas, que son muy frecuentes en todos los vuelos comerciales y para las cules los pilotos deben estar entrenados suficientemente para evitar todo riesgo, en especial cuando tienen eh sus manos vidas humanas, los pilotos deben utilizar todos loa instrumentos de vuelo sin visibilidad y abortar el aterrizaje en caso de peligro. Por lo dems no pueden volar en aviones que no renan unas condiciones inapelables de seguridad que se mide por sus resultados.

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A estos respectos, cabe citar, las siguientes disposiciones del Anexo 6 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, tambin denominado "Convenio de Chicago", que es el Convenio creador de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional, OACI, organismo dependiente de la ONU (este tratado y sus Anexos han sido ratificados tanto por Espaa como por Turqua): "4.5, Obligaciones del piloto al mando 4.5.1. Durante el tiempo de vuelo, el piloto al mando ser responsable de la operacin y seguridad del avin as como tambin de todas las personas a bordo". Cuarto: El tipo de transporte y el billetaje Estamos ante un transporte areo internacional, sometido por tanto al Convenio de Varsovia, tal y como, ha sido ratificado por Ucrania, Estado de domicilio de la compaa transportista demandada. Tal y como lo acredita el certificado expedido por el Ministerio de Defensa, a los pasajeros de este vuelo no les fue entregado billete de transporte alguno, y mucho menos indicacin alguna sobre las posibles limitaciones de responsabilidad de las qu podra beneficiarse la compaa transportista. Quinto: Los perjuicios de los demandantes Sin perjuicio de la ms prolija justificacin, contenida en los Fundamentos de Derecho de la presente demanda, baste sealar que se han sistematizado los mismos en cuatro grandes epgrafes: a) Perjuicios morales; b) Perjuicios de afeccin; c) Perjuicios econmicos y d) Perjuicios fsico-psquicos. Las circunstancias especiales en las que habitualmente los accidente areos tienen lugar, hacen que en la valoracin de los perjuicios deban tomarse en consideracin stos hechos; la excepcionalidad de los mismos, la lejana del lugar del accidente, la no recuperacin de los cadveres o su imposible o difcil identificacin por el estado en que se recuperan, la notoriedad pblica e impacto sociolgico de estas catstrofes, el inters y publicidad dado en los medios de comunicacin (prensa escrita, radio, televisin), los enormes pastos iniciales que.. suponen-(desplazamientos de urgencia, alojamientos, comidas, etc). Es indudable que los fallecimientos producidos por catstrofe area generan un impacto moral, afectivo e incluso econmico normalmente muy superior, al ocasionado por un fallecimiento ocurrido, por ejemplo, en un accidente de trfico. Las posibilidades de fallecer en un accidente areo son muy inferiores a las de perder la vida en un accidente de la circulacin, pero esa estadstica hace incluso que el trauma sea mucho mayor para los familiares y dems llegados cuando el primero ocurre, ya que todo

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est depositado en la presunta buena organizacin del vuelo por la Compaa y en la pericia de la tripulacin debe ser total, ya que el vuelo no puede interrumpirse, para ningn tipo, de verificacin, que se debe suponer realizada con anterioridad. El Baremo establecido por la Disposicin Adicional Octava de la Ley 30/1.995 (LA LEY 3829/1995), de Ordenacin de los Seguros Privados , est concebido nicamente para valorar, los daos ocasionados como consecuencia, de accidentes derivados de la circulacin de vehculos a motor del dentro del territorio nacional. El Tribunal Supremo ha tenido la ocasin de pronunciarse (sentencia de 27 de marzo de 1997 ) en contra de la aplicacin automtica de este Baremo, que violara no solo el artculo 1902 del Cdigo Civil (LA LEY 1/1889) , por cuanto la vinculacin obligatoria a un Baremo sustituye la reparacin del dao causado por una indemnizacin apriorsticamente fijada y que, a menudo, no coincide con la realidad del dao, sino el propio artculo 14 de la CE (LA LEY 2500/1978) . En este sentido se ha pronunciado la ms reciente sentencia del Tribunal Supremo de 6 de julio de 2000 , a cuyo tenor "sera contrario a la realidad sociolgica, que tiene en cuenta el art. 3 C.C ., reputar de peor condicin a quien es victima por accidente de caza respecto al que lo es por accidente circulatorio, con atentado frontal a la equidad, que faculta buscar la solucin justa, que en este caso cuenta con apoyo legal suficiente". Sexto: La contratacin del viaje El Ministerio de Defensa, empleador de mis mandantes, organiza los viajes de los contingentes militares espaoles a los diferentes destinos y puntos, del planeta en los que, en virtud de las decisiones adoptadas por los organismos internaciones a los que l Estado espaol pertenece (Naciones Unidas, Organizacin del Tratado del Atlntico Norte), la presencia de estos contingentes se hace precisa. El presente viaje fue encomendado por el Ministerio de defensa a la agencia NAMSA, dependiente de la OTAN, la cual lo contrat con el prestigioso intermediario areo CHAPMAN FREEBORN. Este, a su vez, contrat el vuelo con la compaa area UM AIR, que es por tanto y a todos los efectos el transportista de este vuelo y el responsable de cara a mis patrocinados. Se trata por tanto de un transporte internacional de personas efectuado contra remuneracin, tal y como requiere el art. 1 del Convenio de Varsovia . La compaa area demandada dispone de un seguro de responsabilidad con una cobertura total de 75 millones de dlares; que cubre ampliamente las demandas que aqu se efectan y las que en su cas

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pudieran efectuar el resto de pasajeros. Aleg los fundamentos de derecho que estim de pertinente aplicacin y termin suplicando que previos los trmites legales se dicte sentencia declarando, lo siguiente: A.- Que UM AIR ha incurrido, a consecuencia de la catstrofe en la que fallecieron los familiares de los demandantes, en la culpa grave a que hace referencia el artculo 25 del Convenio de Varsovia , modificado por el Protocolo de la Haya y que no puede, por lo tanto, beneficiarse de la limitacin de responsabilidad a que hace referencia el artculo 22 del mismo Convenio. B.- Que la limitacin establecida por el artculo 22 del Convenio de. Varsovia es en cualquier caso inaplicable por encontrarse obsoleta, al no existir referencia legal, convencional o material alguna para su determinacin. C- Que la compaa UM AIR no ha cumplido con las obligaciones que le Impone el artculo 3 del Convenio de Varsovia , y por lo tanto no puede en ningn caso beneficiarse delimitacin de responsabilidad alguna. D.- Que en consecuencia. se condene a la entidad demandada a abonar a mis patrocinados, sin ningn tipo de limitacin y en concepto de resarcimiento de loa daos y perjuicios ocasionados, las indemnizaciones siguiente, de acuerdo con las justificaciones obrantes en l cuerpo de la presente demanda: I.- Angel Anibal 1 Purificacion Delfina , (compaera viuda) 422.428,73 2 Valentin Imanol (hijo) 300.755,18 3 Secundino Isidro (hijo) 300.755,18 4 Raimundo Victoriano (padre) 134.600 5 Felicidad Purificacion (madre) 140.150 6 Prudencio Amador (hermano) 121.000 II - Rodrigo Baltasar 7 Celsa Hortensia (viuda) 391.508,63 8 Delfina Herminia (hija) 178.300

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9 Virtudes Zulima (hija) 300.278,19 10 Isidoro Roberto (padre) 132.275 11 Dolores Hortensia (madre) 137.000 III.- Andres Baltasar 12 Agustina Otilia (viuda) 473.771,76 13 Isidro Gabriel (hijo) 322.673,63 14 Anibal Urbano (hijo) 322.673,63 15 Bienvenido Everardo (padre) 134.600 16 Agueda Trinidad (madre) 137.000 17 Bienvenido Onesimo (hermano) 116.400 18 Rogelio Arcadio (hermano) 118.700 . IV.- Rodolfo Baldomero 19 Candida Florencia (viuda) 500.874,53 20 Violeta Lina (hija) 337.940,52 21 Segismundo Jacinto (hija) 337.940,52 22 Amadeo Ovidio (hermano) 121.000 23 Adolfina Candida (madre) 137.000 V.- Pelayo Obdulio 24 Raquel Palmira (viuda) 442.344,06 25 Antonia Zaida (hija) 307.776,08 26 Agapito Elias (hijo) 307.776,08 VI.- Victoriano Demetrio 27 Estrella Luisa (viuda) 615.515,38 28 Abelardo Ildefonso (hijo) 392.283,27 29 Obdulio Bienvenido (hijo) 392.283,27

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30 Ceferino Arcadio (padre) 137.150 31 Natalia Otilia (madre) 143.525 32 Segismundo Sabino (hermano) 121.000 33 Ruben Miguel (hermano) 121.000 34 Reyes Fidela (hermana) 121.000 VII Roman Victoriano 35 Penelope Lina (viuda) 369.593,17 36 Onesimo Nicolas (hijo) 270.870,79 37 Alexis Victor (hijo) 270.870,79 38 Edemiro Vicente (padre) 132.275 39 Gemma Inocencia (madre) 140.150 40 Alejo Nicolas (hermano) 116.400 VIII.- Victorio Ismael 41 Amparo Felisa (compaera) 151.400 42 Ceferino Urbano (padre) 146.725 43 Emilia Justa (madre) 125.700 44 Josefina Luisa (hermana) 125.700 45 Raimunda Susana (hermana) 125.700 IX Tomas Nicanor 46 Indalecio Luciano (padre) 140.500 47 Remedios Vanesa (madre) 144.025 48 Enma Sonia (hermana) 125.700 49 Delfina Violeta (hermana) 125.700 X Romeo Victorino 50 Leocadia Yolanda (compaera) 151.400

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51 Gabriel Diego (padre) 149.800 52 Gloria Belen (madre) 147.400 53 Inocencia Zulima (hermana) 124.100 54 Dulce Inocencia (abuela) 103.100 XI Arcadio Demetrio 55 Nuria Trinidad (madre) 334.170,43 56 Raimunda Herminia (hermana) 130.450 57 Diego Blas (abuelo) 106.400 58 Luisa Virtudes (abuela) 110.100 XII Edmundo Nicanor 59 Amador Obdulio (padre) 135.600 60 Marcelina Elisabeth (hermanastra) 96.000 A estos importes habr que aadir aquellos que se determinen durante el proceso en lo que se refiere a los daos fsico-psquicos de alguno de los demandantes, indicados en el cuerpo del presente escrito. E.- Todo ello con expresa imposicin de todas las costas causadas a las entidades demandadas. SEGUNDO.- Por el Procurador Sr. Andrs Laborda se presento escrito y previo los trmites legales establecidos en el art. 13 de la LEO solicito se dictara Auto en el que se le tenga por Personado en representacin de las personas que consta en su escrito familiares de militares fallecidos en el accidente de 26 de mayo de 2003, y como comparecido y parte demandante en los presentes Autos, alegando: Que sus mandantes son familiares de los 39 militares referenciados en su escrito, que fallecieron el pasado 26 de mayo de 2003 como consecuencia del accidente sufrido por el avin Yakolev 42-D de la compaa urcraniana UKRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES en las cercanas del aeropuerto de Trabzon (Turqua). Que en su condicin de familiares de las victimas del mencionado accidente, mis representados ostentan un intereses legtimo y directo en el resultado del litigio que se est tramitando ante ste Juzgado. Como consecuencia, del lamentable, accidente, mis representados han sufrido daos y perjuicios de diversa ndole y consideracin. Cuantificando de manera prudencial y sin perjuicio de ulterior determinacin definitiva, la responsabilidad de la compaa area UKRANIAN MEDITERRANEAN

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AIRLINES en loa daos y perjuicios ocasionados a mis representados, en la cantidad total de 45.631.805 euros tal y como se detalla en los Anexos I y II; que se acompaan con el presente escrito. 1 - Virgilio Lazaro Juliana Tamara (viuda) 341.875 Pilar Esmeralda (hija) 340.875 Estanislao Bruno (hijo) 378.750 David Gustavo (padre) 184.000 Lazaro Teodoro (hermano) 151.250 Antonio Octavio (hermano) 151.250 2- Jesus Paulino Marcos David (padre) 185.000 Herminia Olga (madre) 188.000 Magdalena Berta (hermana) 158.000 Cayetano Apolonio (hermano) 158.000 Angeles Nuria (hermana) 158.000 Matias Rosendo .(hermano) 158.000 Desiderio Matias (hermano) 158.000 Patricio Justo (hermano) 158.000 Jorge Fausto (hermano) 158.000 Nuria Angelina (hermana) 158.000 Prudencio Torcuato (hermano) 158.000 Aquilino Fernando (hermano) 158 000 Estibaliz Nieves (hermana) 158.000 3- Cesareo Gustavo Eutimio Norberto (padre) 177.000

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Celsa Yolanda (madre) 183.000 Estanislao Jeronimo (hermano) 158.750 Paloma Felicidad (hermano) 158,760 Celestina Julia (hermano) 158.750 4- Hilario Nazario Felicisima Palmira (pareja de hecho) 317.250 Con posterioridad se formular tambin reclamacin por Cesareo Cornelio (hijo) 328.050 Amelia Susana (hijo) 328.050 5- Octavio Roque Nieves Rosana (viuda) 323.650 Rosaura Nieves (hija) 322.650 Florentino Severiano (hijo) 322.650 Alonso Alvaro (padre) 176.000 Ascension Asuncion (madre) 176.000 Edurne Sacramento (hermana) 144.500 6- Hernan Norberto Horacio Cirilo (padre) 193.000 Isidora Tania (madre) 196.000 Marino Torcuato (hermano) 158.000 Doroteo Herminio (hermano) 158.000 7- Adriano Torcuato Ariadna Daniela (viuda) 402.250 Adriano Torcuato (padre) 191.000 Nieves Marta (madre) 196.000

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Carla Piedad (hermana) 158.750 Alejandra Tarsila (hermana) 158.750 Dario Bernabe (hermano) 158.750 8- Adrian Adriano Teresa Elena (viuda) 335.800 Marisa Adelina (hija) 334.800 9- Hernan Adrian Adriana Noemi (viuda) 335.800 Prudencio Florencio (hijo) 334.800 Adela Barbara (hija) 334.800 Marcelina Clemencia (madre) 182.000 Fausto Florian (hermano) 149.000 Severiano Jenaro (hermano) 149.000 Landelino Javier (hermano) 149.000 Fidela Elsa (hermano) 149.000 10- Millan Maximiliano Encarnacion Natividad (viuda) 337.825 Socorro Estefania (hija) 336.825 11- Anton Teodoro Antonieta Victoria (madre) 190.000 Agustina Debora (hermana) 159.500 Luisa Tomasa (hermana) 159.500 Enma Zaida (hermana) 159.500 Fructuoso Gonzalo (hermano) 159.500 12- Bruno Ignacio

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Santiago Laureano (padre) 185.000 Gloria Olga (madre) 186.000 Angustia Florinda (hermana) 155.750 13- Marcelino Hipolito Carla Andrea (viuda) 393.250 Fidela Veronica (hija) 392.250 Aida Pura (hija) 392.250 Leopoldo Casiano (hijo) 392.250 Casimiro Eloy (padre) 176.000 Estela Gabriela (madre) 176.000 Justiniano Leonardo (hermano) 155.750 Diana Laura (hermana) 155.750 Gonzalo Arturo (hermano) 155.750 Soledad Zaida (hermana) 155.750 Mauricio Tomas (hermano) 155.750 14- Prudencio Romeo Eulogio David (padre) 183.000 Delfina Luisa (madre) 187.000 Alonso Hernan (hermano) 148.250 Felicidad Brigida (hermana) 148.250 Trinidad Zulima (hermana) 148.250 Dulce Otilia (hermana) 148.250 15- Leon Adriano Yolanda Isidora (slo en nombre de sus hijos) 333.775 Emilia Paloma (hija) 332.775

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Hernan Florencio (hijo) 332.775 Jorge Teodulfo (padre) 180.000 Silvia Zaida (madre) 182.000 Emilia Yolanda (hermana) 148.250 16- Geronimo Eloy Teodoro Torcuato (padre) 177.000 Eugenia Penelope (madre) 179.000 Teofilo Gerardo (hermano) 155.000. Constanza Sagrario (hermana) 155.000 17- Bernardino Leopoldo Adriana Victoria (viuda) 352.000 Rosendo Gonzalo (hijo) 351.000 Socorro Mariana (madre) 189.000 Candido Gaspar (hermano) 155.000 Veronica Rocio (hermana) 155.000 18- Arturo Domingo Purificacion Nicolasa (viuda) 358.075 19- Artemio Nemesio Lorena Rocio (viuda) 337.825 Eduardo Hilario (hijo) 336.825 Mercedes Sacramento (hija) 336.825 20- Paulino Feliciano Rebeca Josefina (madre) 281.500 Emiliano Sixto (padre) 176.000 Ruth Diana (hermana) 152.000

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Tatiana Evangelina (hermana) 152.000 Ana Petra (hermana) 152.000 Camino Olga (hermana) 152.000 21- Benedicto Virgilio Genaro Horacio (padre) 189.000 Amelia Leonor (madre) 190.000 Adoracion Noelia (hermana) 155.000 Alejandra Florinda (hermana) 155.000 Nieves Teodora (ta) 50.000 22- Benito Gerardo Coral Rebeca (pareja de hecho) 331.750 Gabriela Carina 330.750 23- Donato Hermenegildo Visitacion Isabel (viuda) 369.550 24- Virgilio Benito Beatriz Justa (viuda) 337.825 Desiderio Romulo (hijo) 336.825 Dimas Rosendo (hijo) 336.825 Justiniano Dimas (padre) 176.000 Regina Valle (madre) 183.000 Eugenia Julia (hermana) 149.750 25- Romualdo Arsenio Soledad Olga (viuda) 335.800 Angela Yolanda (hija) 334.800 Magdalena Valle (hija) 334.800

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Felicisimo Saturnino (padre) 181.000 Ramona Rafaela (madre) 182.000 Narciso Samuel (hermano) 149.000 Irene Lina (hermano) 149.000 26- Edmundo Lorenzo Candida Ofelia (pareja de hecho) 358.075 Gumersindo Aurelio (padre) 187.000 Consuelo Adela (madre) 190.000 . Dimas Cirilo (hermano) 158.250 Lina Noemi (hermana) 157.250 Marcial Samuel (hermano) 157.250 27- Mariano Gumersindo Ana Virginia (viuda) 352.000 Caridad Juana (hija) 351.000 Hermenegildo Humberto (hijo) 351.000 Bernarda Juana (madre) 176.000 Serafina Graciela (hermana) 155.000 28- Armando Porfirio Marina Guadalupe (viuda) 333.775 Diana Herminia (hija) 332.775 Isabel Serafina (hija) 332.775 Casiano Hilario (padre) 176.000 Margarita Diana (madre) 176.000 Valentin Anselmo (hermano) 148.250 29- Salvador Jose

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David Luis (padre) 186.000 . Ana Mercedes (madre) 193.000 Teodulfo Teodosio (hermano) 157.250 Leovigildo Teodoro (hermano) 157.250 Teodosio Teodoro (hermano) 157.250 Baldomero Cirilo (hermano) 157.250 Baldomero Marcelino (hermano) 157.250 30- Adriano Belarmino Alicia Isidora (viuda) 355.000 Otilia Frida (hija) 354.000 Eufrasia Belinda (hija) 354.000 Carlos Celso (hermano) 143.000 Esmeralda Ines (hermana) 143.000 Ines Inmaculada (hermana) 143.000 Adela Camila (hermana) 143.000 31 - Mariano Eulogio . Enma Ofelia (viuda) 364.000 Balbino Enrique (hijo) 363.000 Lucia Inocencia (hija) 363.000 Jacinta Adolfina (madre) 178.000 Eulogio Cirilo (hermano) 146.000 Fulgencio Hernan (hermano) 146.000 Felicidad Noelia (hermano) 148.000 Amelia Yolanda (hermano) 146.000 Milagros Alejandra (hermano) 146.000

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Crescencia Valle (hermano) 146.000 32- Faustino Iigo Felicisima Noemi (madre) 218.000 Nieves Soledad (hermana) 144.500 33- Leonardo Jon Amelia Belinda (viuda) 337.825 Manuel Pio (hijo) 336.625 Gines Teodosio (padre) 180.000 Gemma Fidela (madre) 181.000 Concepcion Encarnacion (hermana) 149.750 34- Teodosio Conrado Rebeca Gloria (viuda) 335.800 Esperanza Blanca (hija) 334.600 Ruperto Humberto (hijo) 334.800 Olga Zaira (hija) 334.800 Angelica Brigida (hermana) 149.000 Epifanio Matias (hermano) 149.000 Frida Angela (hermana) 149.000 Patricio Luis (hermano).149.000 35- Miguel David Aida Silvia (viuda) 345.925 Genaro Landelino (hijo) 344.925 Ignacio Gines .(padre) 176.000 Candida Sabina (madre) 176.000 Clara Florinda (hermana) 152.750

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Teodora Diana (hermana) 152.750 Flor Francisca (hermana) 152.750 Leon Gumersindo (hermano) 152.750 Eufrasia Frida (hermana) 152.750 36- Leonardo Ismael Vicenta Valentina (pareja de hecho) 315.550 Victoria Yolanda (madre) 237.600 Hector Nazario (hermano) 141.500 Rocio Dolores (hermana) 141.500 Casiano Isidoro (hermano) 141.500 37- Luis Justo Salome Sacramento (viuda) 292.250 Cesareo Luis (hijo) 815.510 Miguel Mauricio (padre) 192.000 Salvadora Nicolasa (madre) 196.000 Sacramento Dulce (hermana) 141.500 38- Ildefonso Maximiliano Esmeralda Bibiana (viuda) 349.975 Isabel Concepcion (hija) 348.975 Nemesio Jenaro (Hijo) 348.975 39- Gines Camilo Jenaro Domingo (padre) 185.000 Amanda Sonsoles (madre) 184.000 Ismael Candido (hermano) 132.500

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TERCERO.- Con fecha 16 de junio de 2004 por la Procuradora Sra. Novoa Mnguez present demanda en nombre y representacin de 19 familiares de los siguientes militares fallecidos en el accidente de autos Federico Pascual , Ivan David y Moises Gumersindo alegando: Que sus mandantes son familiares de loa militares referenciados en su escrito, que fallecieron el pasado 26 de mayo de 2003 como consecuencia del accidente sufrido por el avin Yakolev 42-D de la compaa urcraniana UKRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES en las cercanas del aeropuerto de Trabzon (Turqua). Constando la secuencia de hechos relatada ya en la presente sentencia. Aleg los fundamentos de derecho que estim de pertinente aplicacin y termin, suplicando que previos los trmites legales se dicte sentencia declarando: A.- Que UM AIR ha incurrido, a consecuencia de la catstrofe en la que fallecieron los familiares de los demandantes, en la culpa grave a que hace referencia el artculo 25 del Convento de Varsovia, modificado por el Protocolo de la Haya, y que no puede, por lo tanto, beneficiarse de la limitacin de responsabilidad a que hace referencia el artculo 22 del mismo Convenio. B.- Que la limitacin establecida por el artculo 22 del Convenio de Varsovia es en cualquier caso inaplicable por encontrarse obsoleta, al no existir referencia legal, convencional o material alguna para su determinacin. C.- Que la compaa UM AIR no ha cumplido con las obligaciones que le impone el articulo 3 del Convenio de Varsovia , y por lo tanto no puede en ningn caso beneficiarse de limitacin de responsabilidad alguna. D.- Que en consecuencia, se condene a la entidad demandada a abonar a mis patrocinados, sin ningn tipo de limitacin y en concepto de resarcimiento de los daos y perjuicios ocasionados, las indemnizaciones que constan en el suplico de la presente demanda. A estos importes habr que aadir aquellos que se determinen durante el proceso en lo que se refiere a loe daos fsico-psquicos de alguno de los demandantes, indicados en el cuerpo del presente escrito. En concreto se solicitan los siguientes importes: 1 - Federico Pascual Apolonio Segundo (padre) 140.500 Estibaliz Hortensia (madre) 147.400 Torcuato Vidal (hermano) 121.000 Bernabe Obdulio (hermano) 121.000

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Gervasio Obdulio (hermano) 121.000 2- Ivan David Porfirio Ildefonso (padre) 137.150 Maribel Natalia (madre) 143.525 Tatiana Lorenza (hermana) 121.700 Valentina Luz (hermana) 123.300 Justa Tarsila (hermana) 121.700 Marcelina Josefa (pareja de hecho) 756.235,36 3- Moises Gumersindo Josefa Adriana (viuda) 862.260,91. Justiniano Jacinto (hijo) 576.693,28 Justo Nicanor (padre) 140.000 Loreto Josefa (madre) 143.525 Josefina Herminia (hermana) 121.000 Ricardo Gustavo (hermano) 121.000 4- Pelayo Obdulio Visitacion Coral (hermana) 100.000 Elvira Florinda (hermana) 100.000 E.- Todo ello con expresa imposicin de todas las costas causadas a tas entidades demandadas. CUARTO.- Con fecha 6 de julio de 2004 se present demanda por el Procurador Sr. Ortiz Enfedaque en nombre y representacin de D. Primitivo Valeriano y D, Alfonso Teodosio alegando: Que sus representantes son hermanos de Jacinto Enrique fallecido en el accidente de aviacin ocurrido el 26 de mayo de 2003 en la localidad de Trabzn (Turqua). Sus representados en su condicin de hermanos del fallecido han sufrido graves perjuicios morales y perjuicios de afeccin como consecuencia del fallecimiento del mismo en el referido accidente aviacin. Daos cuantificados en la cantidad de 100.000 euros para cada uno de ellos y los perjuicios de afeccin en 20.000 euros para cada uno de

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ellos. Y en concepto de daos y perjuicios derivados de la destruccin y prdida del equipaje de Jacinto Enrique en el mencionado accidente se reclaman 500 euros para cada uno de sus representados. Aleg los fundamentos de derecho que estim de pertinente aplicacin y termin suplicando que previos los trmites legales se dicte sentencia por la cual se condene a la entidad demandada a abonar a cada uno de sus representados la cantidad de 120.500 euros lo que hace un total de 241.00 euros como indemnizacin de los daos y perjuicios morales, y perjuicio de afeccin derivados la muerte de D. Jacinto Enrique y por los daos y perjuicios derivados de la prdida del equipaje del mismo en el mencionado accidente de aviacin, y se condene igualmente a la demandada a abonar mis representados los Intereses legales correspondientes desde esta reclamacin con imposicin de las costas a la entidad demandada. QUINTO.- Con fecha 14 de julio de 2004.por la Procuradora Sra. Novoa Minguez present demanda en nombre y representacin de los familiares relacionados en su escrito afectados por el presente procedimiento alegando: Que sus mandantes son familiares de los militares D. Ricardo Virgilio y Aureliano Jacobo que fallecieron el pasado 26 de mayo de 2003 como consecuencia del accidente sufrido, por el avin Yakolev 42-D de la compaa urcraniana UKRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES en las cercanas del aeropuerto de Trabzon (Turqua). Constando la secuencia de hechos relatada ya en la presente sentencia. Aleg los fundamentos de derecho que estim de pertinente aplicacin y termin suplicando que previos los trmites lgales se dicte sentencia declarando: A.- Que UM AIR ha incurrido, a consecuencia de la catstrofe en la que fallecieron los familiares de los demandantes, en la culpa grave a que hace referencia el artculo 25 del Convenio de Varsovia , modificado por el Protocolo de la Haya y que no puede, por lo tanto, beneficiarse de la limitacin de responsabilidad a que hace referencia el artculo 22 del mismo Convenio. B.- Que la limitacin establecida por el articulo 22 del Convenio de Varsovia es en cualquier caso inaplicable por encontrarse obsoleta, al no existir referencia legal, convencional o material alguna para su determinacin. C- Que la compaa UM AIR no ha cumplido con las obligaciones que le impone el artculo 3 del Convenio de Varsovia , y por lo tanto no puede en ningn caso beneficiarse de limitacin de responsabilidad alguna. D.- Que en consecuencia, se condene a la entidad demandada a abonar a mis patrocinados, sin ningn tipo de limitacin y en concepto de resarcimiento de los daos y perjuicios ocasionados, las

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indemnizaciones que constan en el suplico de la presente demanda. A estos importes, habr que aadir aquellos que se determinen durante el proceso en lo que se refiera a los daos fsico-psquicos de alguno de los demandantes. Indicados en el cuerpo del presente escrito. En concreto se solicitaba 1- Ricardo Virgilio Estibaliz Genoveva (viuda) 581.567,89 Miguel Armando (hijo) 416.148,90 2- Aureliano Jacobo Serafin Urbano (padre) 140.500 Eloisa Pura (madre) 147.400 Bernabe Urbano (hermano) 136.700 Dario Urbano (hermano) 123.300 . Cirilo Gabriel (hermano) 121.000 E.- Todo ello con expresa Imposicin de todas las costas causadas a las entidades demandadas. SEXTO.- Con fecha 14 de julio de 2004 por l Procurador Sr. Andrs Laborda se present escrito de demanda en nombre y representacin de D. Ambrosio Porfirio , D Rosalia Daniela actuando en su propio nombre y derecho y en el de sus dos hijas menores D Tania Visitacion y D Sonia Rosalia y Procuradora tambin de D Leticia Inmaculada alegando: Que los demandantes son los padres y las hermanas de uno de los militares Espaoles fallecidos en dicho accidente, concretamente el Cabo D. Cesar Francisco . La relacin familiar y afectiva existente entre los demandantes y el finado y el carcter indemnizable de los efectos perjudiciales derivados de la misma en relacin con la muerte traumtica de un ser querido, justifica en inters de esta parte en el procedimiento. Para la cuantificacin econmica de las consecuencias que se ha derivado a nivel familiar para los demandantes habremos de tener en cuenta diversos factores como son la relacin que mantenan con el finado, la dependencia econmica que pudiera existir respecto al mismo, adems del impacto emocional que supone la prdida repentina de un ser querido. Cuantificando la indemnizacin que se considera prudente y adecuada al presente caso tal y como se resea en su escrito. Aleg los fundamentos de derecho que estim de pertinente aplicacin y termin suplicando que previos los trmites legales se dicte sentencia por la cual se condene a las demandadas con carcter solidario al pago del total familiar 809.200 .

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- Cesar Francisco Ambrosio Porfirio (padre) 192.200 Rosalia Daniela (madre) 192.200 Leticia Inmaculada (hermana) 120.000 Tania Visitacion (hermana) 120.000 Sonia Rosalia (hermana) 120.000 SPTIMO.- Por el Procurador D. Serafn Andrs Laborda el 15 de julio de 2004 se present escrito compareciendo en nombre de familiares de otros dos fallecidos en el accidente de autos, y reclamando las siguientes indemnizaciones: 1- Horacio Isaac Nazario Javier (padre) 184.000 Luz Antonia (madre) 186.000 2- Maximino Severiano Carolina Reyes (viuda) 341.875 Paulina Asuncion (hija) 340.875 Patricio Sixto (hijo) 340.876 El 21 de julio de 2004 la Procuradora D. Arantxa Novoa Minguez compareci reclamando las siguientes cantidades en nombre de otros dos familiares del fallecido - Ricardo Virgilio Alvaro Justo (padre) 137.150 Visitacion Ruth (madre) 146.900 El 26 de julio de 2004 el Procurador D. Serafn Andrs Laborda compareci reclamando las siguientes cantidades en nombre de otros dos familiares del fallecido - Horacio Isaac Berta Agustina (viuda) 341.875

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Artemio Justino (hijo) 340.875 Por la procuradora Maisterra en fecha 21-9-04 se present contestacin a la demanda alegando excepcin de falta de legitimacin activa en base a los hechos y Fundamentos de derecho que se incluyen en la misma. Suplicando la desestimacin de las demandas y la absolucin de su representada o alternativamente se declare la responsabilidad financieramente limitada de su mandante con arreglo a lo dispuesto en el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el protocolo de la Haya de 1955. Con expresa imposicin de las costas causadas. En fecha 11-10-04 se present nueva contestacin por la Procuradora Sra. Maisterra dando por reproducida ntegramente la primera contestacin, incluyendo todos sus Documentos, y ratificndose en el suplico y los cinco primeros otroses de la primera contestacin. Sealndose Audiencia Previa para el da 22-10-04. Por la. Procuradora Sra. Maisterra se solicita la suspensin del procedimiento, promoviendo incidente de prejudicialidad penal a lo que se opusieron los demandantes. Desestimndose dicha solicitud por Auto de 13 de octubre de 2004, que fue recurrido y dando traslado a tas partes por las mismas se presentaron escritos oponindose al recurso formulado por contrario. Resolvindose mediante Auto desestimatorio. Con fecha 8-10-04 presento escrito por la Procuradora Sra. Maisterra ampliando la contestacin. Celebrando en la fecha acordada la celebracin de la Audiencia Previa acordndose la prctica de prueba por resolucin que as mismo fue recurrida por el Procurador Sr. Ortiz Enfedaque recurso que fue inadmitido. Acordndose la vista del juicio para el da 11-1-05. En fecha 29-12-04 se present escrito por la. Procuradora Sra. Novoa, Andrs Laborda y Ortiz Enfedaque solicitando la suspensin de la vista de juicio y comunicando a este Juzgado la solicitud de acumulacin de la demanda presentada en l Juzgado Decano de Zaragoza contra la mercantil CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH en reclamacin de los daos y perjuicios ocasionados a sus representados como consecuencia del accidente areo. En dicha demanda tras alegar los hechos, y fundamentos de derecho que estimaron de aplicacin terminaban suplicando que se declare: A Que la demandada debe ser considerada a todos los efectos y en virtud de lo establecido en el Convento de Guadalajara, que le es aplicable como el contratista contractual del vuelo en el que

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fallecieron los familiares de los demandantes y que, como tal, y a la vista de las faltas cometidas por el transportista de hecho, debe ser declarada legalmente responsable y sin posibilidad de beneficiarse de limitacin alguna. B Que la demandada en su condicin de transportista comunitario, no puede ampararse en limitacin de responsabilidad alguna, en virtud de lo establecido por el Reglamento 2027/1997, que le es aplicable. C Que, en todo caso, la demandada ha cometido directamente faltas e infracciones que suponen que, por sus propios actos y omisiones, no pueda en ningn caso beneficiarse de limitacin de responsabilidad alguna. D Que de la misma manera la demandada ha infringido las obligaciones derivadas del contrato de transporte, al no cumplir con su obligacin de transportar sanos y salvos a sus destinos a los familiares de los demandantes y por ello es plenamente responsable de las consecuencias de este incumplimiento objetivo. E Que en consecuencia, se condene a pagar a los demandantes las cantidades que ya hemos especificado anteriormente. OCTAVO.- En fecha 29-12-04 las representaciones procesales antedichas presentaron escrito comunicando la acumulacin de los autos 1344/04-B. del Juzgado n3 de Zaragoza, dndose el oportuno trmite a la solicitud de acumulacin. Con fecha 4-1-05 por la Proc. D. Susana Hernndez Hernndez en nombre y representacin de D Rosaura Barbara y de sus hijos menores de edad, D Carmela Justa D. Saturnino Virgilio y D Mariola Rosa , defendidos por el Letrado D. Fernando Martnez Moreno, se presento escrito solicitando la acumulacin de autos 1382/04 del Juzgado de lo Instancia n 12 de Zaragoza contra las anteriormente demandadas y la COMPAA BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY relativos a los mismos hechos, a la que se dio el tramite oportuno resolvindose dichas acumulaciones por Auto de fecha 17-2-05 acumulando ambos procesos al procedimiento que se sigue en este Juzgado. En dicha demanda se solicitaba tras las alegaciones de los hechos y fundamentos de derecho que estim de aplicacin que tras los trmites legales procedentes ase dicta sentencia por la que: 1. Se declare civilmente responsable a la transportista UM Air del accidente mortal del cnyuge de la demandante.

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2. Se declare civilmente responsable a CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH por sus incumplimientos contractuales, 3. Se condene solidariamente a UM AIR, a CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH ya BUSIN, en cuanto este ltimo solamente hasta el lmite, de la cobertura de la pliza de seguro, a indemnizar por la cantidad de 600.000 euros ms los intereses legales a la demandante los daos y perjuiclos ocasionados como consecuencia del accidente. - Cosme Benedicto . Rosaura Barbara (viuda) Carmela Justa (hija) Saturnino Virgilio (hijo) Elsa Camila (hija) En total solicitan 600.000 euros. Emplazndose a las partes y presentndose escrito de personacin y contestacin por la Procuradora Sra. Maisterra en nombre y representacin de UKRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES (UM AIR) Y BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY. Con fecha 26-5-05 se dict resolucin en la que se tena por devuelta, la documentacin remitida a CHAPMAN y unido el exhorto positivo, debidamente diligenciado por el Juzgado de Madrid cuyo fin era emplazar a dicha codemandada. Dando traslado a las dems partes, personadas a los efectos oportunos, quienes hicieron las alegaciones que estimaron, oportunas en defensa de su derecho. Acordndose por resolucin de 4-7-05 otorgar nuevo plazo a la codemandada CHAPMAN para contestar a la demanda dando validez al emplazamiento. Resolucin remitida por va telemtica y por Fax cuya conformidad consta en autos. Plazo que finaba el da 1-9-05 sin que la misma se personar en las actuaciones contestando a la demanda, por lo que fue declarada en rebelda procesal. NOVENO.- Practicndose la Audiencia Previa establecida en la Ley la cual tuvo lugar en el da y hora sealadas, articulndose por las partes la prueba que estimaron procedente. Por la Proc. Maisterra se interpuso recurso de reposicin contra la providencia de fecha 15-11-05 el cual no fue admitido a trmite. DCIMO.- Practicndose la prueba propuesta con el resultado que obra en autos, celebrndose el acto de juicio en fecha 24 y 25 de enero de 2006. En fecha 10 de febrero de 2006 se dict sentencia en

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estos autos. Notificada dicha sentencia a las partes compareci la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH representada por la Procuradora D. Patricia Peir Blasco y defendida por los letrados D. Luis Alberto Garca Villar y D. David Diez Ramos presentando recurso de apelacin frente a la sentencia dictada y solicitando la nulidad de las actuaciones. Las otras partea tambin formularon recurso de apelacin contra la sentencia. Los recursos se tramitaron en legal forma y el 11 de octubre de 2007 la Audiencia Provincial de Zaragoza dict auto acordando la nulidad de actuaciones por falta de emplazamiento de la mercantil CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, y con reposicin al momento anterior a su declaracin en rebelda, debiendo el Juzgado otorgarle el plazo de veinte das para que conteste la demanda. Devueltos los autos se le concedi dicho plazo y la demandada contest a las demandas solicitando la desestimacin de las mismas y subsidiariamente que se declare la responsabilidad limitada de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH de conformidad con el Convenio Varsovia-La Haya descontando de cualquier Indemnizacin que se pudiera establecer a favor de los demandantes las siguientes cuantas: Las cantidades ya percibidas por los adores en virtud de los conceptos expuestos en la contestacin. El 1.200.000 USD ya pagado por la compaa de responsabilidad civil de UM AIR (BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY) a los demandantes. Cualquier, otra, cantidad que los demandantes puedan percibir en virtud de los procedimientos que tienen abiertos en relacin con el accidente del Yakolev 42D (Diligencias Previas n 336/2003 seguidas ante el Juzgado de Instruccin n 3 de la Audiencia Nacional y reclamaciones de responsabilidad patrimonial contra el Ministerio de Defensa) o en virtud de cualquier otro motivo que tenga como causa el citado accident (E) Medalla al Mrito Ciudadano de la Comunidad de Madrid). UNDCIMO.- Se seal da para la audiencia previa. Se desisti de la demanda presentada y por auto de 31 de julio de 2008 se acord el sobreseimiento del proceso respecto a Ambrosio Porfirio : D. Rosalia Daniela , D. Sonia Rosalia , Leticia Inmaculada , y Tania Visitacion representados por el Procurador D. Andrs Laborda.. A la audiencia previa comparecieron las partes personadas debidamente representadas y asistidas. Se desisti en ese momento de las pretensiones formuladas respect de Amador Obdulio . Se recibi el pleito a prueba y se propuso, prueba documental, interrogatorio, testifical y pericial. Se seal da para el juicio que se celebr conforme consta en la grabacin unida a autos. Tras las conclusiones de las

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partes

los

autos

quedaron

conclusos

para

sentencia,

La

demandada

CHAPMAN

FREEBORN

AIRMARKETING GMBH solicit la prctica de diligencias finales consistentes en que: 1.- Se solicite al Juzgado Central de Instruccin n 3 de la Audiencia Nacional el informe ntegro realizado por el Coronel de Infantera D. Nemesio Fernando en abril de 2003, tal y como fue aportado por el ex- Ministro de Defensa D. Gumersindo Norberto , en las Diligencias Previas n 366/03. 2.- Se reitere la comisin rogatoria consistente en la ratificacin por parte del mdico Jefe del Centro Mdico de la Aviacin Civil de Ucrania, del certificado mdico aportado como documento n 44 de la contestacin de la demanda. 3.- Se solcita a la Comunidad de Madrid, que determine las personas beneficiarlas de la prestacin econmica de 30.000 euros aparejada a la Medalla al Mrito Ciudadano con categora de plata concedida en junio de 2009 por dicha comunidad a favor de 21 de loa fallecidos en el accidente del Yakolev. 42. DECIMOSEGUNDO.- En la tramitacin del presente procedimiento se han observado en lo esencial las prescripciones legales, a excepcin del plazo para dictar sentencia debido al volumen de asuntos que pesan sobre este Juzgado. DECIMOTERCERO.- HECHOS PROBADOS: El Ministerio de Defensa encomend a la Agencia NAMSA, dependiente de la OTAN, el viaje de vuelta de 62 militares espaoles desde Kabul (Afganistn) y Bishkek (Manas) hasta el destino final en Zaragoza y Torrejn de Ardoz. Namsa contrat al intermediario transportista internacional areo CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH para la ejecucin del vuelo y sta lo subcontrat con la compaa area ucraniana UM AIR. El vuelo UKM 4230 de las. Lneas Areas Ucraniano-Mediterrneas parti de Bishkek el 25 de mayo de 2003, a las 20:12:00 horas UTC para realizar un vuelo directo a Trabzon. A bordo haba 6 tripulantes de vuelo, 6 tripulantes de cabina, 62 soldados espaoles y un ciudadano bielorruso. El avin era un YAK42D, de n de matricula NUM001 . A las 00:27:22 UTC el avin estableci contacto con el ACC de Ankara y a las 00:35:41 UTC, se estableci contacto por radio en los dos sentidos entre el UKM 4230 y la APP/TWR de Trabzon, Tras obtener la Informacin de Trabzon sobre condiciones meteorolgicas y pistas de aterrizaje en servicio, la aeronave en UB111 AWY recibi, la esperada aproximacin ILS DME 1 para la pista 11 y se le solicit su posicin. A continuacin, la aeronave comunic a 117, millas del VOR de TBN (Trabzon) y esta informacin fue recibida por la TWR/APP de Trabzon. A las 00:44:48 se dieron instrucciones a la aeronave por el CCA (Centro de Control Areo) de Ankara para que tomase la AWY

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G67 y descendiese a FL 110. A las 00:50:00 UTC, la aeronave comunic a APP/TWR de Trabzon rumbo 280, descendiendo a FL 110, acercndose a 24 NM a VOR de Trabzon. Mientras la aeronave se aproximaba al VOR de. Trabzon, se dio autorizacin para que continuase al VOR de TBN a 8000 pies de altitud, sin que se previera retraso en la aproximacin y, debido a camblos en la direccin y velocidad del viento, se dio instrucciones a la aeronave para que ejecutase VOR/OME 2 APP a RWY 29 siendo el viento de 270 grados 12 nudos segn la TWR/APP de Trabzon. El avin realizaba la aproximacin VOR/DME2 a RWY 29 del Aeropuerto de Trabzon en IMC (Condiciones Meteorolgicas por Instrumentos). La tripulacin del avin dirigi voluntariamente la aeronave hacia la zona sur del aeropuerto, donde le estaba vedado ir. El vuelo termin al estrellarse el avin en terreno elevado aproximadamente 12,4 NM al sudoeste de. Trabzon, en una zona montaosa y no autorizada por debajo de 11600. pies. Se perdi la comunicacin con la aeronave a las 01:12:52 UTC. Fallecieron todos los ocupantes. A los pasajeros del vuelo no les fue entregado billete de transporte alguno, ni indicacin sobre posibles limitaciones de responsabilidad de las que pudiera beneficiarse la transportista. La autonoma de vuelo indicada en el plan de vuelo (5:45. horas), no se corresponda con la carga real de combustible, en realidad el avin poda volar bastante ms tiempo, La cantidad de combustible a bordo era suficiente para el aeropuerto de destino, la distancia al aeropuerto alternativo y los criterlos del Anexo VI de la OACI. Las condiciones meteorolgicas en el Aeropuerto Internacional de Trabzon en el momento del accidente no Impedan la aproximacin y el aterrizaje seguros en el aeropuerto de Trabzon, aunque llova de forma Intermitente durante la maniobra inicial de aproximacin, el intento de aterrizaje y la aproximacin frustrada. Era posible y estaba despejada la aproximacin al VOR del aeropuerto de Trabzon, ya que el techo y la visibilidad se encontraban por encima de los mnimos meteorolgicos requeridos en la carta de aproximacin publicada para el procedimiento-VOR/DME RWY 29.2. El CVR no haba funcionado durante los 45 das anteriores al accidente. El avin siniestrado impacto contra un terreno elevado con el extremo del a la derecha a una altitud aproximada de 4600 pies MSL, (nivel medio del mar). La colina donde, tuvo lugar el accidente esta situada a 12,4 NM suroeste del VOR de Trabzon y a una altitud aproximada de 4600 pies, y las coordenadas del primer punto de impacto eran N4048.411 E03939.401. El punto de impacto est en la parte norte de la colina y a unos 50-60 metros de la cima

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de la colina. La ladera tiene una inclinacin de ms de 60 grados, cubierta de hierba y resbaladiza, El avin estaba, virando ms o menos 26-27 grados a la derecha. La aeronave impact inicialmente contra la tierra con el a la derecha y el tercio trasero del fuselaje debido al acusado ngulo de ataque de la aeronave en la configuracin de aterrizaje (velocidad baja, tren bajo y flaps 20 abajo) y la tripulacin haba intentado una maniobra de escape. Los miembros de la tripulacin de cabina posean los certificados preceptivos y estaban cualificados segn las normas del Departamento Estatal del Ministerio de Aviacin de Ucrania y de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI), y los requisitos de UM Air. El avin posea los certificados oportunos, estaba equipado y s haba sometido a mantenimiento de acuerdo con las normas aplicables de la autoridad de aviacin civil de Ucrania y de la OACI y los procedimientos de la compaa UM Air. El peso y el centrado del avin estaban dentro de los lmites prescritos para aterrizar. Las condiciones meteorolgicas existentes estaban, bastante por encima de los mnimos de las cartas de aproximacin publicadas para ambas pistas. El 17 de junio de 2002, la compaa area UM AIR obtuvo la acreditacin correspondiente de la Direccin General de Aviacin Civil del Ministerio de Fomento de Espaa para la operacin de servicios areos en Espaa para operaciones no regulares con dos aeronaves concretas, una de ellas el Yakolev 42D matrcula NUM001 , tras verificar que la compaa area se encontraba en posesin de las licencias y certificados internacionalmente aceptados como prueba de la capacidad para realizar operaciones areas de forma segura y solvente. La aeronave matrcula NUM001 posea su certificado de aeronavegabilldad, y los servicios de mantenimiento estaban a cargo exclusivamente de personal especializado, Se-encontraba en buenas condiciones tcnicas, lo que permita su explotacin en servicios regulares y chrter, sin limitacin alguna. La aeronave contaba con todos los equipos de a bordo necesarios para vuelo instrumental, de conformidad con las radioayudas de Trabzon.

FUNDAMENTOS DE DERECHO
PRIMERO: Los demandantes pretenden que se les indemnice por los daos y perjuiclos sufridos como consecuencia del accidente de aviacin ocurrido el da 26 de mayo de 2003, cuando sobre las 01:15 UTC, el Yakolev 42-D matrcula NUM001 se estrell en las proximidades del aeropuerto de Trabzon,

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falleciendo todos sus ocupantes, entre ellos 62 militaras espaoles, de los cuales se reclama por el fallecimiento de 59 de ellos, los siguientes, tras el desistimiento de los familiares de D. Cesar Francisco . 1- Angel Anibal 2- Rodrigo Baltasar 3- Andres Baltasar 4- Rodolfo Baldomero 5- Pelayo Obdulio 6- Victoriano Demetrio 7- Roman Victoriano 8- Victorio Ismael 9- Tomas Nicanor 10- Romeo Victorino 11- Arcadio Demetrio 12- Edmundo Nicanor 13- Virgilio Lazaro 14- Jesus Paulino 15- Cesareo Gustavo 16- Hilario Nazario 17- Octavio Roque 18- Hernan Norberto 19- Adriano Torcuato 20- Adrian Adriano 21- Hernan Adrian 22- Millan Maximiliano 23- Anton Teodoro

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24- Bruno Ignacio 25- Marcelino Hipolito 26- Prudencio Romeo 27- Leon Adriano 28- Geronimo Eloy 29- Bernardino Leopoldo 30- Arturo Domingo 31- Artemio Nemesio 32- Paulino Feliciano 33- Benedicto Virgilio 34- Benito Gerardo 35- Donato Hermenegildo 36- Virgilio Benito 37- Romualdo Arsenio 38- Edmundo Lorenzo 39- Mariano Gumersindo 40- Armando Porfirio 41- Salvador Jose 42- Adriano Belarmino 43- Mariano Eulogio 44- Faustino Iigo 45- Leonardo Jon 46- Teodosio Conrado 47- Miguel David 48- Leonardo Ismael

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49- Luis Justo 50- Ildefonso Maximiliano 51- Gines Camilo 52- Federico Pascual 53- Ivan David 54- Moises Gumersindo 55- Ricardo Virgilio 56- Aureliano Jacobo 57- Horacio Isaac 58- Maximino Severiano 59- Cosme Benedicto No se discute la realidad del accidente ni el fallecimiento de los 59 militares reseados que viajaban en el vuelo. SEGUNDO: La demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH en primer lugar opuso la falta de competencia de la jurisdiccin civil para conocer de la presente demanda. La demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH propuso en forma en su momento la declinatoria, tal y como se establece en el art. 39 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) , que seala que el demandado podr denunciar mediante declinatoria la falta de competencia internacional o la falta de jurisdiccin por pertenecer el asunto a otro orden jurisdiccional o por haberse sometido a arbitraje la controversia. La tramitacin de fa cuestin se recoge en los arts. 63 y ss del citado texto legal . En fecha 21 de enero de 2008 se dict auto resolviendo la declinatoria de jurisdiccin y falta de competencia objetiva. El 7 de abril de 2008 la Magistrada a la que correspondi el caso resolvi el recurso planteado, la declinatoria de jurisdiccin y falta de competencia objetiva, Por tanto la parte ya ha planteado en forma la falta de jurisdiccin y ha sido resuelta la declinatoria con las resoluciones obrantes en autos. Lo nico que puede hacer ahora CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, a tenor de lo dispuesto en el art. 66.2 del citado texto legal es alegar la falta de esos presupuestos procesales en la apelacin contra la sentencia definitiva. Por tanto no es el momento procesal ni se

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puede pretender que s resuelva esta cuestin, porque sera conculcar normas de procedimiento. La parte lo que est pretendiendo en realidad es que se produzca un nuevo cuestionamiento de oficio de la competencia por falta de jurisdiccin pero como su nombre indica esto slo puede hacerse de oficio, y siguiendo la tramitacin prevista en el art. 38 del citado texto legal , lo que no procede cuando ya se ha entrado resolver en esta instancia sobre la falta de jurisdiccin, No nos vamos a plantear de oficio la misma, la parte actora no ha demandado a la Administracin en este proceso estando en todo caso a los argumentos contenidos en el auto de la Audiencia Provincial de Zaragoza de 11 de octubre de 2007 en sus fundamentos veinte a veintiocho, especialmente en lo que hace referencia a que "a la luz de la redaccin actual del art. 9.4 de la LOPJ (LA LEY 1694/1985) , el perjudicado puede acceder a la jurisdiccin civil para reclamar la responsabilidad slo del sujeto privado por ms que la misma tenga una conexin ms o menos directa o potencial con la que pudiera tener la Administracin" y que "el carcter administrativo que se quiere defender por CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, alcanzara a lo ms a lo actuado por la agencia de a OTAN, pero nunca a los mltiples sujetos privados que actuaron, a travs de una cadena de subcontrataciones, para la ejecucin de aquella operacin de transporte. En definitiva, aunque existiera una potencial responsabilidad de la Administracin, la misma, ni serla excluyante de la de los sujetos privados, ni generarla una situacin litisconsorcial entre ellos, porto que la denuncia de la falta de competencia del orden jurisdiccional civil para conocer de la pretensin resarcitoria frente a los sujetos privados que generaron el dao est condenada al fracaso." Tambin se opuso la excepcin de prescripcin, sostiene la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH que cuando se dirigi la accin contra ella ya haba transcurrido el plazo de un ao previsto en el art. 1.968 del Cdigo Civil (LA LEY 1/1889) que seala que prescribe por el transcurso de un ao la accin para exigir la responsabilidad civil por las obligaciones derivadas de la culpa o negligencia de que se trata en el art. 1.902, desde que lo supo el agraviado. En nuestro caso, aunque ciertamente, tal y como tambin se resea en el auto de la Audiencia Provincial a que ya hemos hecho referencia, la parte actora no acaba de definir con claridad la clase de accin que se ejercita, se est planteando una accin por culpa contractual, sobre la base del contrato de transporte, que vinculaba a los fallecidos con los que participaron en la organizacin y desarrollo del vuelo siniestrado, (independientemente de la legislacin aplicable para resolver la controversia), y resulta claro que no ha transcurrido ni siquiera el plazo de caducidad de dos aos que se prev en el Convenio de Varsovia para el ejercicio de las acciones derivadas del-citado Convenio, (art. 29 ), De todas formas le corresponde la

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prueba de la prescripcin a quien la alega, y en este caso, ni siquiera resulta probado cual serla este plazo de prescripcin pues a tenor da lo dispuesto en el art. 10.9 del Cdigo Civil (LA LEY 1/1889) sera de aplicacin la ley turca, si entendiramos que se est exigiendo una responsabilidad por culpa extracontractual, de cuyas disposiciones respecto a la prescripcin y su plazo no tenemos el menor conocimiento, (se trata de una cuestin de fondo), correspondindole dicha prueba a la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, ( art. 217 (LA LEY 58/2000) y 281 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) ), por lo que le debera perjudicar en todo caso la falta de prueba de estos extremos, lo que nos lleva a desestimar esta excepcin. TERCERO: Los hechos declarados probados, en cuanto al modo en que se produce el accidente, resulta del Informe definitivo tras la investigacin que realiz la Comisin turca de Investigacin de conformidad con el Anexo n 13 de las normas OACI de 10 de noviembre de 1985, recogidas en la Ley de Aviacin Civil n 2920 de 19/10/1983, sobre el "Reglamento de Aviacin Civil-Accidentes de Aeronaves" que obra en autos. No se advierte motivo alguno par que se pueda considerar que exista algn defecto en la composicin de dicha comisin de investigacin, que se Indica que se constituy de acuerdo con lo dispuesto en la ley turca. Desde luego las opiniones del perito de la compaa area demandada no tienen virtualidad alguna, ni siquiera conoce la ley turca sobre cuya base se constituy la citada comisin, ni se ha aportado el ms mnimo indicio de que haya existido alguna protesta respecto a la correccin formal de dicha comisin por los miembros designados por parte de los Estados que participaron en la Investigacin del accidente, Espaa, (en nombre de las vctimas), Ucrania, (Estado de registro y operador) y Rusia (Estado diseador y fabricante del avin), y sus correspondientes asesores. Podemos concluir de todo el estudio que se realiza respecto al accidente que no se advierten fallos tcnicos en la aeronave que lo motivaran. Tampoco se advierte que las condiciones meteorolgicas o los dispositivos tcnicos que dispona el aeropuerto de Trabzon para facilitar el aterrizaje o la actuacin del controlador areo fueran causa o contribuyeran al accidente. As la comisin considera que las ayudas a la navegacin del aeropuerto de Trabzon funcionaban correctamente en el momento del accidente, hablan sido inspeccionadas 10 das antes del accidente y no se registr ni se inform de fallo alguno. Lo que s concluye la comisin tres el anlisis de los datos del CVR MARS-BM (1-2 canales), es que no se dispona de informacin acstica alguna en relacin con el accidente. Se constat por Aviatrans de Ucrania que el ltimo vuelo registrado en el CVR tuvo lugar el 11 de abril de 2003. El CVR, (registrador de voz de cabina), no haba funcionado durante los 45 das anteriores al accidente. El fabricante exige el mantenimiento del CVR en dos fases: la primera tarea es llevar a cabo una revisin operativa en cada

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revisin tipo V, es decir, cada dos das. La segunda tarea es la revisin del CVR en un laboratorio autorizado para el mantenimiento bsico de la aeronave, es decir, cada 600 horas de vuelo, lo que sera una revisin general del CVR. La comisin concluye que las tareas correspondientes a las revisiones tipo V realizadas por la tripulacin durante 45 das, o puede que la propia revisin general, no se realizaron correctamente a pesar de que las tripulaciones de vuelo tenan la orden de hacer revisiones del CVR previas a vuelo, segn lo prescrito en el Manual de Vuelo del YAK-42, Volumen 1, Parte 4.1, pgina 8, parte 4.26, pgina 3 y el Volumen 2, Parte 6.12.4, pgina 9 y "se prohibe despegar con el Grabador de voz MACP-BM no operativo". Tambin la Comisin de investigacin del accidente considera que todos los miembros de la tripulacin de cabina posean los certificados preceptivos y estaban cualificados segn las normas del Departamento Estatal del Ministerio de Aviacin de Ucrania y de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI), y los requisitos de UM Air. No existe prueba alguna que Indique que algn factor relacionado con la salud afect a la actuacin de la tripulacin del vuelo.- El avin posea los certificados oportunos estaba equipado y se haba sometido a mantenimiento de acuerdo con las normas aplicables de la autoridad de aviacin civil de Ucrania y de la OACI y los procedimientos de la compaa UM Air. El peso y el centrado del avin estaban dentro de los lmites prescritos para aterrizar, no existe prueba de que el avin sufriera fallos en su estructura, sistemas de control de vuelo o motores antes del impacto. Tambin explican que el personal de ATC qu particip en el vuelo posea, los certificados preceptivos y estaba cualificado para sus obligaciones. Funcionaban correctamente el radar ATC, los equipos de comunicacin, las ayudas a la navegacin area de tierra. Las condiciones meteorolgicas existentes estaban bastante por encima de los mnimos de las cartas de aproximacin publicadas para ambas pistas. Lo que se desprende con claridad de dicho Informe es que las maniobras de aproximacin al aeropuerto para aterrizar por parte de la tripulacin de la aeronave siniestrada fueron incorrectas y que la tripulacin dirigi voluntariamente el avin hacia la zona sur del aeropuerto, donde le estaba vedado ir, sin que conozcamos los motivos por los cuales se realiz esta muy deficiente maniobra. La comisin analiza de modo pormenorizado l vuelo del avin siniestrado desde el momento en que volaba bajo control del ACC (Centro de Control de rea) de Ankara, hasta el momento de la colisin con la montaa, intentando comprender las Incorrectas maniobras realizadas por la tripulacin. En el primer

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Intento de aproximacin frustrada se indica que aunque la carta de aproximacin publicada no permita efectuar una aproximacin directa a la RWY 29, la tripulacin del UKM 4230 quiz intentara efectuar ua aproximacin en lnea directa para aterrizar aumentando el rgimen de descenso de 1000 pies/minuto hasta 3000 pies/minuto. Asimismo la tripulacin comunic 6000 pies cuando cruzaba a 7800 pies, lo que indica una intencin por parte de la tripulacin de descenso anticipado para alcanzar la altitud de 4300 pies a DME (equipos radiotelemtricos) del VOR (radiofaros omnidireccionales en VHF) de Trabzon como aparece en la carta de aproximacin; al bajar el tren de aterrizaje y desplegar los flaps la tripulacin llev a cabo los preparativos normales de aterrizaje. A las 00:59:47 UTC el UKM pas aproximadamente a 2 DME del VOR TBN comenz a virar a Ja derecha para completar el viraje acoplado en HDG090 outbound como se ordena en la carta de aproximacin. El ngulo de alabeo de viraje era de 20 grados y la IAS de 155 nudos. A la 01:02:08 UTC el UKM 4230 en rumbo magntico 090 comenz el descenso desde una altitud de 6500 pies a una velocidad de descenso e 900 pies/min. A la 01:03:26 UTC, aunque debera haber volado a 10 DME fuera del VOR de TBN y descender a 4300 pies, el avin comenz un segundo viraje acoplado inbound a la derecha a 7.5 DME del VOR de TBN y descendi a la altura de 4800 pes con un rgimen de descenso de 800 pies/minuto sobre rumbo magntico 200 grados, manteniendo el viraje hasta alcanzar justamente el rumbo magntico de 209 grados. A la 01:04:08 UTC, (hora universal coordinada), el avin todava estaba virando y mantena la altitud de 4800 pies y corrigi de nuevo el rumbo magntico a 200 grados. A la 01:04:23 UTC se desconect el piloto automtico y el avin segua manteniendo la altitud de 4800 pies. La comisin considera que la desconexin del piloto automtico aument el volumen de trabajo de la tripulacin de forma sensible, ya que la utilizacin del piloto automtico se nace necesaria en esas condiciones meteorolgicas para facilitar el aterrizaje seguro cuando se lleva a cabo una aproximacin sin precisin. La tripulacin se dispuso a ejecutar el plan previsto, abandonando outbound en el rumbo magntico entre 200-208 grados y aproximndose al radial R090 de VOR TBN con un ngulo de aproximacin de unos 90 grados, tren de aterrizaje bajado y flaps a 20 grados; la IAS (velocidad indicada) era de unos 155 nudos. Con ello, de hecho, lo que hizo la tripulacin fue atacar la pista ms que aproximarse a ella, infringiendo los mnimos de las cartas de aproximacin, pues el avin se encontraba muy por encima de la distancia y la altitud establecidas en la carta. (5 DME2400 pies). Aproximndose, en esas, circunstancias con esa configuracin del avin y esa velocidad y sin utilizar el piloto automtico, la tripulacin no pudo establecerse en l radial 090 del VOR TBN segn lo previsto y se desvi a la zona

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sur no segura; la tripulacin, para establecerse en el R090, continu virando a la derecha para alcanzar el rumbo 288; sin embargo, el avin volaba con una altura superior a los mnimos autorizados (bastante ms de 1500 pies) para lograr dicho rumbo, y segua descendiendo a un rgimen de descenso variable entre 800 y 2000 pies por minuto, lo que tuvo como resultado una aproximacin tpicamente inestable. En este punto, en lugar de plantearse la ejecucin de una aproximacin frustrada, a las 01:07:08 UTC la tripulacin sigui desplegando flaps a 45 grados e Increment el rgimen de descenso a unos 2000 pies por minuto, encontrndose el avin a aproximadamente 1,5 NM del umbral de pista. La tripulacin sigui descendiendo y, a las 01:07:25 UTC, l GPWS dio la alarma durante tres segundos a una altitud aproximada de 1.500 pies. Haciendo caso omiso de la seal de alarma del GPWS, la tripulacin sigui descendiendo por debajo de MDA (Altitud mnima de descenso, 1250 pies), porque ya tenan la pista a la visa, Siguieron descendiendo hasta 584 pies, En se momento la tripulacin decidi realizar la aproximacin frustrada, al darse cuenta de que eran incapaces de hacer un aterrizaje seguro por la posicin en que se encontraban en ese momento el avin respecto de la pista. La comisin crea que al no estar familiarizados con el aeropuerto y e! tipo de aproximacin realizado y la limitacin de tiempo para la aproximacin, la tripulacin del UKM 4230 careca de la debida informacin previa al aterrizaje ni se intercambiaron las oportunas comprobaciones, lo que probablemente provoc una valoracin incorrecta de la carta por la tripulacin, junto con el deseo insistente de aterrizar cuanto antes, unido al cansancio de la tripulacin, les obligaron a bajar en vertical y tener la pista a la vista, en lugar de aplicar toda le pauta de aproximacin, lo que produjo como resultado un descenso en picado y una aproximacin inestable, con una posicin Incorrecta vertical y horizontal del avin con relacin a la pista provocando una alerta de proximidad del suelo (GPWS), y por consiguiente una aproximacin frustrada. La tripulacin no cumpli con el esquema establecido de VOR en ninguna fase de la aproximacin, ni comunic que se hubiera establecido en ningn radial, Adems el procedimiento VOR/DME no figura en el manual de vuelo, del YAK-42, (no se dispona del YAK-42D). Despus al volar sobre el VOR de TBN, la tripulacin en lugar de virar a la izquierda para hacer una entrada paralela o de gota ("tear drop") al circuito de espera, continu anormalmente volando segn el VOR de Trabzon hacia el sector sur no seguro donde se prohbe volar a menos de 11500 pies de altura, con un rumbo magntico que oscil entre 194 y 220 grados con un ngulo de alabeo de 13-14 grados y a una altitud de 5960 pies.

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La comisin entiende que la tripulacin perdi por completo la conciencia de su posicin como consecuencia de la tensin ambiental en la cabina, y la falta de coordinacin y de verificaciones entre ellos, insuficiente CRM (gestin de recursos en cabina) y la tcnica del piloto. A las 01:12:30 UTC la tripulacin se dirigi haca el sur, hacia una zona no autorizada y montaosa, creyendo que estaban volando por el tramo outbound de alejamiento de la carta publicada, inici el descenso de 6.000 pies a 4.300 pes para alcanzar 10 DME del VOR de TBN en R090, pero no se realizaron suficientes verificaciones cruzadas y seguimiento por la tripulacin con los instrumentos del avin, tales como el indicador de situacin horizontal, el indicador radiomagntico (APK) y la brjula magntica. Despus de informar sobre el VOR de TBN la tripulacin comenz a descender de 6.000 pies a 4.300 pies, es decir, muy por debajo de la altura de seguridad para el sector sur del aeropuerto. A las 01:13:37 UTC la tripulacin no notific ni reconoci la prdida de las seales del VOR/NDB de TBN, lo que poda reconocerse fcilmente por la aparicin de banderines en los instrumentos con VOR o por las espirales de las agujas de NDB (radiofaros no direccionables). Sin embargo, no existe ninguna informacin acerca de la prdida de las seales de los receptores. Volando con un rumbo magntico de 193 grados, la tripulacin crey que estaban realizando el viraje final para establecerse en el radial 090 10 DME de TBN, sin ser conscientes del peligro geogrfico al que estaban expuestos en una zona no segura. A las 01:14:30 UTC la tripulacin complet los requisitos prevlos al aterrizaje como si estuvieran virando inbound hacia la fase de acercamiento baj el tren de aterrizaje y despleg los flaps en 20 grados manteniendo la altitud. A las 01:15:10 UTC la lectura del radioaltmetro indicaba 700 metros, Justo antes de que saltara la alarma del GPWS. Aunque la tripulacin crea estar volando sobre el mar para completar el tramo outbound de alejamiento y el tramo de viraje acoplado de la aproximacin al VOR/DME 2 al ste del aeropuerto, y manteniendo una altitud de 4457 pies, no pudieron darse cuenta de las indicaciones que empezaron a aparecer en el indicador del radioaltmetro y que develaban claramente que no se encontraban encima del mar, y esas Indicaciones se deberan haber tenido en cuenta por lo que respecta a los parmetros de funcionamiento del instrumento.

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La comisin oree que el hecho de que la tripulacin no se diera cuenta o no lo percibiera en gran medida se debe al cansancio que experimentaban y que haba provocado que perdieran la orientacin despus de atravesar el VOR. A la 01:15:30 UTC la maniobra de escape para responder a la alerta de proximidad del suelo no dio como resultado la evitacin, de la colisin con la montaa aproximadamente a 50 metros de la cumbre. A la 01:15:36 UTC se produjo el impacto con el primer contacto del extremo del a la derecha, con un ngulo de alabeo de 27 grados en rumbo magntico de 261 y la IAS era de 155 nudos a una altitud de 4457 pies. Despus del segundo impacto se produjo un Incendio postimpact. Sobre los factores meteorolgicos informa que la revisin de los datos puso de manifiesto que las capas variables de nubes asociadas a chubascos se situaban por encima del mnimo exigido en los procedimientos de aproximacin para ambas pistas. No existan condiciones meteorolgicas adversas que impidieran el aterrizaje seguro del avin. Si el avin hubiera seguido el esquema establecido de aproximacin al VOR/DME 2 para la pista 29 de forma correcta hasta el punt 2 DME/1250 pies, sobre l radial 090 del VOR de TBN, habra aterrizado o habra realizado una aproximacin frustrada sin peligro cuando la pista no era visible. Como estos criterlos no se cumplieron en absoluto, result difcil valorar hasta que punto los factores meteorolgicos complicaron la aproximacin y el aterrizaje en esa momento. Sobre la descripcin de la aproximacin y de los procedimientos obligatorlos de la tripulacin. La comisin explica que las ayudas a la navegacin area en tierra en el aeropuerto de Trabzon, que son ILS, VOR, NBD, DME estaban funcionando con normalidad. La tripulacin no inform sobre fallos de VOR, NDB o DME. La frecuencia ILS se ajust siguiendo el contacto por radio inicial con Trabzon a las 00:38:00 UTC y las seales estaban conectadas en los registros FDR. No hay prueba de que la tripulacin estuviera realizando un vuelo, inusual debido a fallos de algn Instrumento de a bordo registrado en el diario de navegacin, perdido a causa del incendio que se declar tras el accidente. En ese periodo, la compaa UM Air no dispona de SOP, (Procedimiento Operativo Normalizado) para el YAK-42D. La comisin estudi la actuacin de la tripulacin con arreglo a la documentacin del manual de vuelo del YAK-42. Sobre la actuacin de la tripulacin de vuelo, como la Comisin no dispona de los datos CVR, la actuacin de la tripulacin no se analiz ni se evalu de forma Individual. Se hizo una descripcin

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general segn las grabaciones VCS (sistema de comunicacin por voz) del ATC, los registros del FDR (registrador de datos de vuelo) y el manual de vuelo del YAK-42. De las informaciones obtenidas de la compaa area UM Air, la comisin consider que la tripulacin no haba recibido formacin de acuerdo con la cualificacin de ruta aeropuerto qu figura en el Anexo 6 de la OACI y no habla volado previamente a Trabzon ni estaba, informada sobre los procedimientos de aproximacin, las condiciones meteorolgicas y caractersticas geogrficas del aeropuerto, y tampoco contaba con el apoyo de fotografas, vdeo o material similar. Considerando la cadena de deficiencias por parte de la tripulacin en la fase de aproximacin al aeropuerto de Trabzon, la Comisin concluye que la tripulacin tuvo una actuacin deficiente en la fase final del vuelo. Sobre los factores de cansancio de la tripulacin se analiza que el vuelo UM 4229 de Zaragoza a Estambul aterriz en el aeropuerto de Estambul a la 01:30:00 UTC, (30 minutos despus de la hora prevista), La tripulacin doblada encabezada por el comandante N.A. Sytnik y el comandante V.N. Kutsenko, se encontraba en Estambul para hacerse cargo del avin y realizar el tramo EstambulAshjabad-Kabul-Bishkek-Trabzon. Aunque la doble tripulacin haba llegado a Estambul el 23 de mayo de 2003, a las 07:45:00 UTC, con tiempo suficiente para descansar antes del vuelo, dado que la hora del vuelo comenzaba despus de medianoche, posiblemente no haba sido su intencin tomarse "un tiempo de descanso nocturno adecuado" en la habitacin del hotel antes de entrar en funciones, ya que tenan que estar preparados en el aeropuerto con cierta antelacin al vuelo, lo qu probablemente redujo el descanso nocturno de las tripulaciones. De ese modo, el tiempo real de trabajo de las tripulaciones, haba comenzado mucho antes. El retraso inesperado de 5 horas en el aeropuerto de Manas (Bishkek) y la necesidad de una aproximacin de no precisin realizada en la aproximacin final al aeropuerto de Trabzon en condiciones meteorolgicas difciles, unidas al factor cansancio, afectaron a la actuacin de la tripulacin. El Ministerio de Transportes de Ucrania ha desarrollado normas para establecer el tiempo de actividad y de descanso de la tripulacin de las aeronaves civiles ucranianas qu todos los operadores ucranianos deben cumplir. En esas normas se establece que la actividad diaria mxima de cada uno de los miembros de la tripulacin se limitar a 14 horas. Tambin se establece que para las tripulaciones dobles el tiempo mximo de actividad puede Incrementarse hasta un 60%, (lo que significa que podra ampliarse hasta 22 horas y 24 minutos para este vuelo).

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El tiempo de espera no deber contarse a efectos de clculo de la actividad, si la tripulacin descansa en condiciones adecuadas, y define estas condiciones como un lugar cmodo, separado de los pasajeros, slo para dos personas y protegido del ruido exterior, con luz y temperatura adecuadas. En nuestro caso l tiempo total de actividad se calcul en 17 horas y 26 minutos. La tripulacin encargada del tramo Manas-Trabzon debera haber descansado antes del vuelo. No est claro si el lugar de descanso de la tripulacin doble, situado en la aeronave, separado de los pasajeros por cortinas, rene las condiciones adecuadas que establece el reglamento. El cansancio merma todos los aspectos de la actuacin profesional y la capacidad de atencin. La comisin de Investigacin considera que despus de ms de 22 horas de servicio el inevitable factor cansancio hizo mella en la tripulacin y se reflejarla en el comportamiento posterior de todos sus miembros. En este vuelo con 5 horas de retraso inesperado en el aeropuerto de Manas, una aproximacin de no precisin realizada en la fase final de un vuelo bajo condiciones meteorolgicas adversas, y despus de aproximadamente 4,5 horas de vuelo, consumi sus energas, afect a la lucidez mental, la capacidad de atencin y la coordinacin entre ellos. Esas deficiencias, unidas al cansancio, quedaron patentes en muchos aspectos del comportamiento de la tripulacin. La intencin de realizar una aproximacin visual a un aeropuerto con el que no estaban familiarizados en Condiciones Meteorolgicas de Vuelo Instrumental, (IMC) al descender a la altitud de aproximacin inicial (6000 pies) y la desconexin del piloto automtico a las 00:55:05 UTC con el fin de efectuar una maniobra manual mientras la aeronave se encontraba dentro de la capa de nubes rotas. A la 01:11:50 UTC la tripulacin s dirigi al sur del aeropuerto con el mismo rumbo 194 que seguan sobre el VOR de Trabzon y despus la tripulacin se desorient respecto a la situacin de la aeronave, puesto que suponan que estaban realizando el tramo outbound de alejamiento sobre el mar del plan de aproximacin. A la 01:13:37 UTC las seales de ayudas a la navegacin area se perdieron y no hubo reaccin por parte de la tripulacin ni notificacin al ATC. A la 01:13:40 UTC el radioaltmetro comenz a mostrar valores que indicaban la proximidad del avin al suelo mientras ste mantena casi la misma altura (4457 pies) durante cierto tiempo y "crea hallarse" sobre el mar,

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Todas estas deficiencias causadas por falta de seguimiento de los instrumentos del avin e insuficiente coordinacin y evaluacin de los sistemas de navegacin, indican claramente la prdida de conciencia de su posicin por parte de la tripulacin unida al factor cansancio. Entre las conclusiones a que llega la comisin destacamos: La compaa UM Air no habla proporcionado formacin CRM (Gestin de Recursos en Cabina) a la tripulacin para el YAK-42D. La falta de informacin NOTAM (notice to airmen) sobre el aeropuerto de BishKek que estaba cerrado temporalmente desde las 14:00 a las 20:00 UTC debido a obras en curso durante los das 2,3, 5, 7 de la semana, no se tuvo en cuenta. Por ello esta circunstancia caus un retraso imprevisto de cinco horas. No se encontraron los documentos originales entre otros, delos billetes. No se dispona de manual SOP (Procedimiento Operativo Normalizado) para al VAK-42D en el momento del accidente. Se sobrevol tres veces el VOR de Trabzon. La aeronave no sigui una pauta adecuada de vuelo. El CVR, (registrador de voz de la cabina de pilotaje) no tiene datos del vuelo..Por tanto no hay pruebas de que la tripulacin completase las instrucciones de descenso y aproximacin, ni de qu clase de coordinacin tuvo lugar entre los miembros de la tripulacin. El CVR estuvo inoperativo durante los 45 das anteriores al accidente. En la ltima fase del vuelo previa al choque, volando por debajo de 11.500 pies de altura sobre la zona no autorizada, al sur del aeropuerto, la tripulacin no era consciente de la zona sobre la que estaba volando por lo que comunicaron a la ATC (Control de Trfico Areo) "turning inbound" (virando a acercamiento). No se identific al piloto que volaba durante la fase de aproximacin previa al choque, debido a la falta de datos, CVR, No ha podido evaluarse el estrs, la disciplina, la organizacin, la atencin ni la confusin en la cabina de pilotaje. El procedimiento do aproximacin VOR/DME no estaba incluido en el Manual de vuelo del YAK-42. El tiempo de autonoma de vuelo establecido en el pan de vuelo (aproximadamente 05:45 horas) no corresponda a la cantidad real de combustible.

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La aeronave era capaz de volar durante un tiempo superior, segn el anlisis del combustible. Sobre factores concurrente en el accidente se seala la prolongada duracin del servicio y del vuelo provoc el agotamiento de la tripulacin. La falta de instruccin sobre la lnea (LOFT) y de prevencin de accidentes de aproximacin y aterrizaje (ALAR) por parte de la compaa area limit la informacin de la tripulacin acerca del aeropuerto de Trabzon; los perfiles de aproximacin, las caractersticas geogrficas y las restricciones, incluidas las zonas de maniobra. La falta de informacin suficiente, por parte de la tripulacin, acerca del modo de efectuar el recorrido previo al aterrizaje utilizando radiobalizas VOR, debido a la ausencia de este procedimiento en el Manual de Vuelo del YAK-42D. La seleccin de la tripulacin no era la adecuada para este tipo de misin y para operar en l aeropuerto de Trabzon, El primer piloto no tena la suficiente experiencia con al YAK-42D. La falta de formacin CRM y CFIT (CONTROLLED FL1GHT INTO TERRAIN) por parte de la compaa fue causa de una deficiente coordinacin entre los miembros, de la tripulacin, en cuanto a intercambio de informacin, adecuada utilizacin de los instrumentos del avin, y falta de consciencia de la situacin real, manifestndose estos hechos en este vuelo en la direccin del rumbo del aparato hacia el sur. El no exceder el tiempo de servicio autorizado y el cambio de tripulacin previsto, que habra tenido lugar en el aeropuerto de Trabzon, fueron factores que provocaron en la tripulacin una presin considerable a la hora de considerar el aeropuerto alternativo. Sobre las posibles causas la Comisin Turca de Investigacin del Accidente determin que el vuelo NUM002 sufri un tpico accidente CFIT causado por prdida de conciencia de la situacin, incumplimiento de los procedimientos normalizados de acuerdo con el manual de vuelo y las cartas de aproximacin publicadas, la realizacin de una aproximacin falta de precisin, la utilizacin incorrecta de los sistemas de vuelo automticos, una insuficiente formacin (LOFT) y descender por debajo de la altitud mnima de descenso de la zona. Sobre la suficiencia del combustible la Comisin de Investigacin explica que a pesar de las salvedades que se hacen en el Informe sobre el anlisis de, combustible, teniendo en cuenta que no se dispuso de manual de vuelo del YAK-42D, (versin posterior y ms grande del YAK-42), y todos los clculos de anlisis de combustible se basaron en el manual de vuelo disponible del YAK 42, la comisin de

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investigacin turca liega a la conclusin de que la cantidad de combustible a bordo era suficiente para el aeropuerto de destino, la distancia al aeropuerto alternativo y los criterlos del Anexo VI de la OACI. CUARTO: Obran en autos tres informe periciales sobre el accidente. Pericial de Isidro Modesto El perito analiza en su informe el FDR, (Flight Data Recorder) y las conversaciones entre la torre de control de Trabzon y la aeronave. Sus conclusiones son: A. LA TRIPULACIN: 1.- Hasta la primera arribada al VOR los procedimientos de navegacin fueron correctos. 2.- En la primera aproximacin al campo, en lugar de seguir el patrn establecido de aproximacin instrumental VOR-DM 2 al aeropuerto de Trabzon, los pilotos decidieron completar la aproximacin en VFR bajo condiciones muy ajustadas. 3.- Procedimientos de CRM inapropiados por parte de os pilotos. 4.- Respuesta inadecuada a la segunda alarma del GPWS por parte del piloto a los controles. B. LA AEROLNEA: 1.- La aerolnea es responsable por la conducta asumida por la tripulacin de pilotos. 2.- La aerolnea debe ser Investigada en el rea de Direccin y Organizacin de la misma, as como en las reas de entrenamiento de vuelo, CRM, LOFT y chequeos de ruta a los pilotos. 3. Causa Probable. 1. CFIT (CONTROLLED FUGHT INTO TERRAIN) causada por la errnea navegacin y operacin del avin por parte de los pilotos, desde la maniobra de frustrada, consistente en haberse apartado de loa procedimientos de navegacin consignados en la carta de aproximacin VOR-DME n 2 al aeropuerto de Trabzon, conduciendo esta situacin al accidente. 2. Falta de la aplicacin de los procedimientos de CRM por parte de los pilotos, que impidi el rompimiento de la cadena del error, lo que condujo a una prdida total de la conciencia situacional de los mismos, loa cuales siguieron una trayectoria falsa en la ruta de outbound, consistente en seguir el

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radial de 190 grados en vez del de 090 grados, despus de sobrepasar el VOR TBN creyendo estar dentro del patrn de navegacin y continuado esta operacin hasta colisionar con el terreno. 3. Respuesta inadecuada a la segunda alarma de GPWS por parte del piloto a los controles, consistente en la no aplicacin total del procedimiento de escape. 4. ANLISIS CRM 1. Cadena de error. 2. Toma de decisiones. 3. Consecucin de metas. 4. Desviacin de los procedimientos. 6. Alerta situacional. 7. Juicio. 8. Conciencia situacional. Al analizar las maniobras en el tiempo constata que a las 00:53:00 los procedimientos de navegacin aplicados son correctos. A las 00:54:00 los procedimientos de navegacin aplicados son correctos, se realiza una gestin ptima de aproximacin al VOR. La tripulacin haba tomado la correcta decisin de no Iniciar, la aproximacin al campo hasta llegar a la vertical del VOR. En el tiempo entre 00:55:00 y 01:03:00 entiende que los procedimientos de navegacin son correctos. A la 01:04:00 Se decide completar el visual (VFR) en condiciones muy ajustadas y se inicia la cadena de error. Entre la 01:05:00 y la 01:07:00 la tcnica de vuelo es VFR. A la 01:07:20 la tcnica de vuelo VFR es excesivamente forzada. A la 01:07:35 falla la tcnica de vuelo VFR y no hay alineamiento apropiado con la pista. A la 01:07:50 la decisin de frustrar al aterrizaje y la tcnica empleada son correctas. Se genera sin embargo, un arado de tensin tan elevado que acabar provocando la prdida de la conciencia situacional.

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A la 01:09:00 hay desviacin en los procedimientos de navegacin hasta a 01:11:00 en que falla la tcnica CRM. A la 1:12:00 Error de procedimiento de navegacin, contina fallando la tcnica CRM y no se advierte el error fatal de navegacin. Hay prdida de la conciencia situacional. A la 01:13:00 Error de procedimiento de navegacin, contina fallando la tcnica CRM y no se advierte el error fatal de navegacin. Hay prdida de la conciencia situacional. Todo sigue igual hasta las 01:15:20 donde se percibe error de procedimiento de navegacin, contina faltando la tcnica CRM, que no advierte del error fatal de navegacin, hay prdida total de la conciencia situacional y no se cumpli con el procedimiento de respuesta por activacin del GPWS. A la 01:15:30 absoluta prdida de la conciencia situacional, slo instantes antes, la tripulacin advierte la inmediata colisin. Posteriormente se present una ampliacin al informe (Tomo XI folio 5053 y ss) Sostiene en sus conclusiones que a partir del 1 de aero de 2003 el avin siniestrado tena que contar con el EGPWS, ENHANCED GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM sistema mejorado de alarma de proximidad al terreno. La ausencia de este equipo en el YAK-42 de Um Air contribuy al accidente, ya que los errores de navegacin cometidos por el piloto y su tripulacin no pudieron ser corregidos al no tener la aeronave este equipo, el que les hubiese permitido mediante una alarma anticipada de proximidad al terreno en la fase de aproximacin el haber efectuado una maniobra evasiva apropiada y efectiva con la cual el piloto y su tripulacin hubieran podido evitare! accidente. El tiempo que el piloto y su tripulacin tuvo con el equipo GPWS instalado en el avin fue de entre 5 y 8 segundos para realizar una maniobra evasiva. Este es el tiempo que esta clase de equipo provee el cual es insuficiente para garantizar una reaccin apropiada y efectiva del piloto. El tiempo que el piloto y la tripulacin hubieran tenido si el avin hubiese estado equipado con el EGPWS, hubiese sido entre 60 y 30 segundos, segn la posicin del avin con respecto al terreno. Las alarmas producidas hubiesen sido "caution obstacie, caution obstada" al estar el avin dentro del rango de caution alert o de 60 segundos de proximidad al terreno. La segunda alarma hubiese sido "obstacle, obstacle, pull up" al estar el avin dentro del rango de peligro por proximidad al terreno o de warning alert dentro de 30 segundos.

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Conclusin: el equipo EGPWS hubiera avisado al piloto con anticipacin suficiente sobre la proximidad del avin al terreno, si este hubiese estado instalado a bordo, con lo cual el piloto hubiese tenido tiempo suficiente para reaccionar y haber efectuado una maniobra evasiva efectiva y as haber evitado el accidente. Pericial de D. Gustavo Avelino Tras criticar a la Comisin turca seala que la misma no ha constatado, en ningn momento, la menor violacin por la compaa area ucrania de cualquier legislacin o reglamentacin aplicable tanto nacional o internacional. As para cualquier conclusin la comisin de investigacin se ha contentado con afirmar que se trataba de un accidente CFIT tpico causado por falta de conciencia situacional, lo que es una constatacin evidente, Incluida en la propia definicin del CFIT, sin haber esclarecido en nada las causas del accidente. Crtica que la comisin no ha realizado los trabajos de investigacin realmente necesarlos y suficientes que le permitiesen explicar las causas y circunstancias reales del accidente, hubiera debido buscar una explicacin sobre las causas y circunstancias reales del accidente areo, y ningn elemento contenido en el informe de investigacin permite, determinar las causas reales, contrastadas de este accidente. Segn el informe de investigacin turco, la causa principal, del accidente fue el hecho constatado de que el avin, en el momento del accidente se encontraba en una posicin geogrfica de la que la tripulacin no tena conciencia, (falta de conciencia situacional). En lugar de seguir un rumbo magntico prximo a 090 geogrfico, o sea, hacia el Este, desde la vertical del VOR, el avin: sigui un rumbo hacia el Sur/Suroeste, o sea un rumbo magntico entre 194 y 220 . En ningn momento el informe de la Comisin do investigacin establece las razones por las cuales la aeronave sigui un rumbo errneo. Los peritos investigadores no realizaron ninguna investigacin para intentar comprender cmo se produjo tal error. La primera idea que viene a la mente es una simple (aunque improbable para una tripulacin de 3 personas) confusin entre un rumbo de 090 y otro rumbo de 190. La idea de la mera confusin sera una explicacin ms que simplista: el rumbo realmente seguido no era constante y no se corresponda realmente con un rumbo de 190 o sea, con un error preciso de 100 necesario para explicar un simple error de lectura. El rumbo real seguido consisti en seguir sucesivamente rumbos variados entre 194 y 220 y por lo tanto, con un error variable entre 104 y 130, lo que difcilmente se explicarla como una

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simple y nica causa de error de lectura de rumbo. Por otro lado la presencia explcita del eje de aproximacin sobre el instrumento que representa la situacin horizontal (HSI) hace que sea poco probable un error de rumbo de este tipo. Parece fundamental, para poder comprender por qu en lugar de seguir un rumbo prximo a 090, geogrfico, o sea, hacia el este, el avin ha seguido un rumbo hacia el sur/suroeste, o sea un rumbo entre 194 y 220, conocer con precisin la referencia de base de "rumbo", en este tipo de avin, No se encuentra en ninguna parte del informe de la Comisin de investigacin la referencia de base (magntica, giroscpica o de otra naturaleza) del "rumbo" del avin. Existan a bordo 2 conjuntos de ayudas a la navegacin VOR de tipo KURS MP 70, que proporcionaban indicaciones de direccin de la baliza VOR de Trabzon, disponibles en dos RMI- 2B (indicador radiomagntico), dos HSI, (Indicador de situacin horizontal) y dos Flight Directors, instrumentos capaces de recibir y analizar las seales radioelctricas de guiado de la baliza VOR. Pero de las constataciones fcticas disponibles sugieren fuertemente que este avin estaba equipado con un sistema de navegacin particularmente preciso. El avin posea igualmente ayudas a la aproximacin bastante ms precisas que la recepcin de las nicas seales VOR, puesto que estaba provisto de equipos de navegacin de base de seales GPS o Global Positioning System (en concreto King Bendix KNL 90 B) y de un sistema integrado de navegacin de tipo OHLA-1). Considera que hubiera sido Juicloso cerciorarse de la validez de los datos de la base de datos del equipo King Bendix KNL 90 B y Sobre todo deja exactitud de los datos contenidos en esta base de datos sobre, las coordenadas geogrficas relativas a las ayudas a la navegacin y las aproximaciones especificas al aeropuerto de Trabzon, pudiendo ser un error de posicionamiento introducido por descuido en la base de datos en el momento de su creacin el origen de la ruta errnea seguida por la tripulacin. Tambin hubiera debido investigarse el modo de funcionamiento del sistema integrado de navegacin OHLA-1. La comisin de Investigacin no se ha preguntado sobre las causas tcnicas exactas y demostradas del accidente. Adems el informe de la comisin presenta errores, por ejemplo dice que el procedimiento de aproximacin de no precisin, denominada VOR/DME, no estaba incluido en el manual de vuelo del YAK42. Pero el manual de vuelo del constructor, que no suele estar a bordo, no contiene nunca este tipo de Informaciones.

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Tambin es chocante que la comisin de investigacin no ha sealado o ha intentado explicar, las incoherencias manifiestas entre las rutas del plan de vuelo B111 y el trayecto seguido segn las Instrucciones del controlador de radar de Ankara. El ingeniero de vuelo Ferenets, dispona de un certificado de vuelo en regia en el momento del accidente. Lo mismo cabe decir de la duracin de vuelo y de los elementos caractersticos del tiempo de servicio o duty time de los miembros de la tripulacin. La comisin de investigacin no constat la existencia de una violacin por parte de la compaa area de algn reglamento. La compaa area cumpla perfectamente con la reglamentacin que le era aplicable. Se critica el informe del sr. Isidro Modesto , despus de haber afirmado que la compaa area debera ser declarada responsable, recomienda, que se proceda a una investigacin a fondo de la compaa area y de sus polticas, en materia de formacin. Concluye que el sr. Isidro Modesto no ha hecho investigacin alguna deja compaa area. La comisin turca no recoge que los pilotos no hubieran respondido de manera adecuada a la alarma del GPWS, Slo se constata que debi de funcionar para avisar a la tripulacin de la proximidad del suelo unos segundos antes del accidente, Los otros elementos que figuran en el Anexo del Informe como los datos proporcionados por el FRD (flight data recorder-registrador de datos del vuelo), no son suficientes para permitir una reconstitucin fiel de los ltimos momentos del vuelo y menos de los ltimos segundos cuyo anlisis detallado es crucial. Parece que muy poco antes del accidente, la tripulacin no tenia visiblemente ninguna inquietud sobre la posicin de la aeronave y que no pensaba que se encontraba a demasiada baja altitud en una zona montaosa. En la practica es preciso un mnimo de cinco segundos a partir del disparo de la alarma GPWS para que la accin de evitacin tomada por la tripulacin tenga un efecto realmente positivo sobre la evolucin en vuelo del aparato y esto aun cuando la tripulacin tome inmediatamente las medidas apropiadas. La conclusin del sr. Isidro Modesto de que los pilotos no habran respondido de manera adecuada a la alarma sonora del GPWS es precipitada y no est basada en ningn elemento esencial, (ausencia de registro CVR, etc. Luego el sr. Isidro Modesto presenta otro informe con comentarlos adicionales de fecha 3 de noviembre de 2004, que versa sobre el problema planteado por la falta de equipacin del avin con un sistema de advertencia de proximidad del suelo (GPWS), mejorado o enhanced, (EGPWS). Que no estuviera

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provisto de este equipo es la causa del accidente. Le parece contradictorio, la mejora de este sistema consiste en aadir a la alarma auditiva estndar, consistente en la seal real doppler de proximidad del suelo real, situada inmediatamente bajo el avin, una posibilidad virtual de prediccin de peligro, dando a la tripulacin un lapso de tiempo de reaccin mayor. La mejora aportada por el EGPWS es, en general exacta, pero esta prediccin est basada sobre un conocimiento supuestamente exacto de la posicin geogrfica del avin respecto de las caractersticas del relieve circundante. En este caso exista una seria duda sobre el posicionamiento real del avin por su sofisticado sistema de navegacin. Este sistema daba a los pilotos una posicin virtual calculada por los ordenadores de a bordo y en el caso de la alarma predictiva del EGPWS es la posicin virtual del avin la que es comparada con las caractersticas del relieve virtual en cuyos parajes se presume se encuentra el avin. Si la posicin virtual indicada a los pilotos es falsa la prediccin-correspondiente al EGPWS es igualmente falsa, Si el sistema de posicionamiento del avin le indica que se encuentra encima del Mar Negro, regin donde debe desarrollarse la maniobra de aproximacin, el relieve que se encuentra supuestamente bajo, el avin es la superficie del mar y no en realidad las montaas. Habra que realizar trabajos de Investigacin mucho ms completos para intentar comprender por que este avin, contra toda verosimilitud, se encontraba a 25KM de la posicin prevista. Es aqu donde se encuentra la principal causa de este accidente, y no en la ausencia de EGPWS. Tambin habra que comprobar que este nuevo conjunto EGPWS es tcnicamente compatible con los dems aparatos de navegacin que se encontraban instalados a bordo del YAK 42 y tampoco se ha demostrado que llevar ese equipo era exigido por la reglamentacin ucraniana. Quejas alegadas, el ingeniero de vuelo no estara en posesin de una licencia vlida l da del accidente, pero en realidad el ingeniero dispona de un certificado de renovacin de aptitud mdica n NUM003 , emitido en fecha 22 de mayo de 2003, que asegura la validez de esta aptitud mdica hasta el 22 de mayo de 2004 y de una licencia de vuelo vlida n NUM004 puesto que la obtencin de este certificado mdico permita, adems, la renovacin de dicha licencia de mecnico navegante hasta el 22 de mayo de 2004. El oficial mecnico navegante afectado posea, por lo tanto, como el resto de la tripulacin, una licencia de vuelo vlida en el da del accidente. Sobre si la tripulacin, en el momento del accidente, haba superado los limites de tiempo de servicio de vuelo (duty tim). Lo aplicable es la legislacin ucraniana porque la aeronave est registrada en Ucrania. Segn la ley ucraniana el tiempo de servici programado bsico, sin la presencia efectiva de un

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refuerzo de tripulacin es de 12 horas pon una posibilidad de ampliacin a 14 horas con acuerdo de la tripulacin. Si la aeronave est provista de una tripulacin reforzada esta duracin se aumenta en un 60%. En la hiptesis de que la tripulacin pueda disponer a bordo del propio avin de un espacio de reposo especialmente acondicionado, esta duracin bsica de 12 a 14 horas puede aumentarse en un 75%. Como en nuestro caso la aeronave dispona, de una tripulacin reforzada y la aeronave estaba provista de un espacio de reposo para la tripulacin el tiempo de servicio de vuelo programado podra aumentarse en un 75% o sea 24 horas 30 minutos. Si no est provista del espacio de reposo a 22 horas 24 minutos. El perito considera que el total de tiempo de servicio de vuelo programado ascenda a 19h 15 m por tanto no hubo ninguna violacin de la reglamentacin ucraniana aplicable en la materia. El vuelo era ilegal porque el CVR (Registrador de voz de la cabina de pilotaje), no funcionaba. El ltimo mantenimiento programado del CVR se efectu por la compaa el 10 de abril de 2003 y funcionaba, desde el 11 de abril y antes del accidente se efectuaron 17 controles tipo V antes de efectuar, vuelos y ningn tcnico o miembro de la tripulacin detect el menor fallo respecto al buen funcionamiento del CVR, por lo que la compaa area no tena razones para sospecha el fallo del CVR. La ausencia del registro CVR ha podido afectar a la investigacin de la comisin, haciendo imposible conocer informaciones tales como la Identidad del piloto a los mandos en el momento del accident aeronutico, el momento exacto en que se dispara la alarma del GPWS, los diferentes rumbos que los pilotos han querido tomar, la existencia o no de una confusin o dificultad de comunicacin entre los miembros de la tripulacin. En ningn paso, la ausencia de CVR ha contribuido al accidente, Se tendra que haber hecho investigaciones para determinar las razones por las cuales los controles V Cheks no han revelado anomala alguna en el CVR. La comisin no hace ninguna recomendacin en este punto. Se afirma que la tripulacin no haba recibido un adiestramiento suficiente, La reglamentacin aplicable es la ucraniana, Esto no resulta de lo que indica la comisin turca, la tripulacin habla recibido un adiestramiento muy completo que superaba los estndares impuestos por la legislacin nacional.,Se Indica que la compaa area hubiera tenido culpa de no proporcionar formacin en CRM (gestin de recursos en cabina), CFIT (Vuelo controlado contra el terreno), no dispensar a la tripulacin mas qu el 21 de mayo de 2003 unos das antes de vuelo, una formacin de base para las tripulaciones que deben volar en zonas montaosas y sobre los aerdromos de zonas generalmente montaosas.

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La comisin turca si dice que la compaa no proporcionaba formacin en CRM y/o CFIT especfica a las tripulaciones de aeronaves YAK-42D pero esto no prueba que sta ausencia de formacin era contraria a la reglamentacin ucraniana ni que ninguna formacin en CRM o CFIT no haya sido dispensada por la compaa area. Las obligaciones que Inciden sobre la formacin en CRM, cuyo objeto principal es mejorar la comunicacin entre los miembros de la tripulacin y hacer su rendimiento comn ms eficaz con el fin de reducir los factores humanos de riesgo de accidente, han nacido y han sido reforzados como resultado de las decisiones de los constructores de hacer operar los aviones modernos por tripulaciones en nmero reducido dotadas de solamente 2 pilotos sin mecnico de navegacin. El Yak 42-D estaba diseado por su constructor para ser utilizado con tripulacin de base de 2 pilotos y por lo tanto, sin oficial mecnico de navegacin. La compaa UM AIR ha tomado la decisin de utilizar el avin con una tripulacin de 3 miembros o sea 2 pilotos + un ingeniero de vuelo es para liberar a los pilotos de algunas tareas y de la gestin de algunos sistemas, UM AIR explotaba su aeronave en condiciones de seguridad superiores a las previstas por el constructor del avin. La formacin en CRM es menos necesaria en estas circunstancias, aunque la optimizacin de los recursos humanos de la tripulacin tiene un noble fin. Nada indica que una formacin CRM fuera segn la reglamentacin ucraniana aplicable obligatoria en talos condiciones de utilizacin del aparato, Esto no indica que la compaa area hubiera necesariamente cometido un error e incluso una culpa al no dispensar formacin en CRM especfica a las tripulaciones de estos aviones. Lo mismo puede afirmarse de la recomendacin de formacin CFIT. Las autoridades ucranianas han confirmado el cumplimiento de la compaa area de la reglamentacin aplicable respecto a la formacin de las tripulaciones. Sobre la teora DOMINO, no implica un incumplimiento de la reglamentacin aplicable, y es una traduccin de la tendencia actual de la OACI de considerar que un aumento sustancial de la seguridad area no podr alcanzarse ms que a condicin de un establecimiento voluntario y progresivo, por las diferentes autoridades administrativas de una autntica cultura de seguridad en las empresas' explotadoras. Las conclusiones del Sr. Isidro Modesto sobre la falta de poltica de seguridad est en contradiccin con las constataciones de la comisin turca, que revelan que exista una poltica de seguridad en el seno de

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la compaa y que iba-ms all de las exigencias de la reglamentacin aplicable. Por otra parte el Sr. Isidro Modesto no tiene informacin de la compaa UM Air para llegar a esas conclusiones. Una formacin en CRM y CFIT hubiera sido til si en el momento del accidente la confusin hubiera reinado entre loa miembros de la tripulacin, pero el nico medio til de prueba (el CVR), no existe, y las nicas transmisiones por radio con la torre de control indican, que no reinaba confusin dentro de la cabina. En el plano operativo, sostener que las tripulaciones de esta compaa no estaran cualificadas para operaren un aerdromo abierto al trfico Internacional y situado al borde del Mar Negro y por tanto muy prximo a Ucrania, no tiene sentido alguno, Este aerdromo est dotado de varios medios de radionavegacin a priori adecuados, (VOR, DME, ILS) y sus procedimientos de aproximacin al estndar de OACI han sido presentados, acordados y publicados por el Estado turco. La clase de aproximacin iniciada es realmente clsica y no necesita ningn adiestramiento particular especfico para las condiciones locales. La zona sur del aeropuerto est constituida por colinas de una regin montaosa, pero ello es realmente comn a numerosos aeropuertos en el mundo, y dispone de altitudes de seguridad que garantizan un margen de altitud; con respecto al relieve circundante, que estn claramente indicadas en las cartas de aproximacin. Adems el trayecto del procedimiento de aproximacin emprendido se ejecuta, en principio, enteramente sobrevolando el Mar Negro. Lo que es curioso en el informe de la comisin administrativa turca es precisamente que la trayectoria real del avin en los ltimos 10 minutos no es reconstituida de manera clara y que sus investigadores no se preguntan verdaderamente sobre las razones operativas o tcnicas que hubieran podido conducir a lo que parece, en principio, como esencialmente un error de posicionamiento o de dificultad de navegacin, puesto que este avin, contra toda expectativa, s encuentra, sin razn aparent al estar provisto de medios de radionavegacin muy precisos, a 25 km al Sur de la trayectoria de aproximacin Este-Oeste emprendida. Incidiendo sobre el inters de Incluir en la formacin de las tripulaciones los peligros particulares Inherentes a las aproximaciones en zona montaosa, la autoridad administrativa turca no detecta ningn incumplimiento de la compaa area. Slo se mantiene en su papal de recomendacin para la mejora dela seguridad area en general, pero no se advierte una culpa particular de la compaa area o de su tripulacin dentro del contexto especfico de este accidente areo.

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Conclusin, no parece que en los planos tcnico, operativo y reglamentario, los diferentes Informes y/o notas de informaciones incorporadas a los debates proporcionen prueba de cualquier culpa por parte de la compaa area y no mencionan, ninguna valoracin expresamente definida de una reglamentacin efectivamente, aplicable. Adems la calidad de algunos elementos contenidos en los anexos de este informe, como los datos proporcionados por el FDR no son suficiente para permitir una Interpretacin fiel de los ltimos momentos del vuelo. Pericial de D. Prudencio Leopoldo Se limita a criticar la composicin de la comisin de investigacin turca ya apuntar los factores de riesgo que concurran en este caso al hacer la aproximacin VOR DME a la pista 29 de Trabzon, entre los que destaca que no exista radar de aproximacin, el terreno es montaoso, el tipo de aproximacin, qu les obliga a hacer el control es de no precisin, las lenguas maternas, pilotos y controlador son diferentes, la operacin es del tipo "no regular", es un aeropuerto del Este de Europa, las condiciones meteorolgicas eran instrumentales, y nos manifiesta que los aeropuertos ms seguros se encuentran en el Oeste de Europa Norte Amrica, y Australia, mientras que donde hay ms problemas de seguridad es en el Est de Europa, frica y Amrica del Sur indicando posteriormente que por la traza radar disponible, el accidente podra haber ocurrido antes de llegar al VOR de TBN por primera vez, ya que el propio control lo desciende por debajo de la-altura mnima de seguridad. QUINTO: El dispositivo CVR, (registrador de voz de cabina), no funcionaba desde haca varios das. Este elemento, evidentemente no Influye en el accidente, pero si no estaba operativo no se poda despegar, (como nos han aclarado los peritos que depusieron en el juicio), a CVR hubiera podido proporcionar valiosa informacin sobra la causa de las indebidas maniobras realizadas por la tripulacin de la aeronave, dirigindose a una zona del aeropuerto, la zona sur, donde se encuentra la montaa, donde no tenan que ir. Que hubiera estado en correcto estado, de funcionamiento el CVR antes del vuelo era responsabilidad de la compaa area demandada. Las explicaciones sobre los motivos por los que el personal de las compaa UM Air tripulara incorrectamente el avin que aporta la comisin de investigacin o el perito de la parte demandante, (cansancio, tensin, deficiente CRM, etc), hubieran podido ser desvirtuadas de haber dispuesto de esta grabacin, y su falta debe perjudicar a la parte demandada, Por otra parte, tampoco los peritos discrepan en esencia sobre el modo en que se produjo el accidente independientemente de que no coincidan en las explicaciones que se dan sobre el porqu del mismo. Ni de sus informes se deduce que existan factores externos al modo en que se tripul el

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vuelo por los dependientes de la compaa area demandada, ni por las condiciones del aeropuerto ni por la actuacin de los consoladores. El propio perito de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH D. Gustavo Avelino seala que "La clase de aproximacin iniciada es realmente clsica y no necesita ningn adiestramiento particular especfico para las condiciones locales", es decir, en las condiciones, estudiadas del vuelo al iniciar las maniobras de aterrizaje no existe ningn factor externo a la aeronave que hubiera impedido que dicha maniobra se desarrollara con normalidad. Respecto a otros incumplimientos que pudieran existir en la aeronave parece que la misma, as como la compaa area cumplan todos los requisitos legales y dispona de los certificados que se exigiran para que pudiera operar. Se aport como documento n 29 de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH certificado emitido por el Departamento, de. Estado de Transporte Areo, Ministerio de Transporte de Ucrania, de Registro de la aeronave del que resulta que se trata de un Yak-42D, con marca estatal y de registro NUM001 , y nmero de seri NUM000 que se encuentra debidamente inscrita en el Registro Estatal de Aeronaves Civiles de Ucrania, de conformidad con el Convenio internacional de Aviacin Civil de 7 de diciembre de 1944, el Cdigo Areo de Ucrania y las Normas de Registro de Aviones Civiles de Ucrania, siendo el certificado vlido hasta el 30 de abril de 2005, siendo de fecha 23 de abril de 2003. Se aport como documento n 30, por CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, certificado emitido por el Departamento de Estado de Transporto Areo, Ministerio de Transporte de Ucrania, de Aeronavegabilidad, del que resulta que el ao de fabricacin del aparato era 1988, con la categora de avin de pasajeros, del cual es operador la Sociedad de Responsabilidad Limitada Aerolneas UcranianoMediterrneas, siendo el nmero de certificado del operador NUM005 y que el certificado de aeronavegabilidad se expide de conformidad con el Convenio Internacional de Aviacin Civil de 7 de diciembre de 1944, de acuerdo con la legislacin vigente en Ucrania relativa a la aeronave, que se considera apta para la navegacin area, a condicin de que su mantenimiento y explotacin responda los requisitos de explotacin establecidos. El certificado se expidi en fecha 23 de abril de 2003 y era vlido hasta el 23 de abril de 2004. Como documento n 31 de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH se aporta el certificado expedido por l Departamento de Estado de Transporte Areo, Ministerio de Transporte de Ucrania a la sociedad de responsabilidad limitada "Aerolneas Ucraniano-Mediterrneas" certificado de operador NUM005 , en la que se le autoriza para efectuar vuelos conforme a las condiciones establecidas en el contrato de arrendamiento n NUM006 de 9 de abril de 2002, donde se sealaba como reas de

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operacin vuelos dentro de Ucrania, vuelos dentro de CEI, (Comunidad de Estados- Independientes), vuelos internacionales incluyendo espacio areo con uso 8.33, siendo la fecha de entrada en vigor 23 de abril de 2003 siendo vlido hasta el 15 de noviembre de 2004. (Todos estos datos coinciden asimismo con lo que se recoge en el informe de la Comisin Turca). Cmo documento n 32 de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH se aport certificado de Organizacin del Mantenimiento, por el que se certifica que la Sociedad de Responsabilidad Limitada "Aerolneas Ucraniano-Mediterrneas" cumple con los requisitos establecidos en la legislacin de Ucrania, relativos a la aviacin civil, y est capacitada para efectuar el mantenimiento de la aeronave, siendo la fecha de entrada en vigor el 15 de noviembre de 2002 vlido hasta el 15 de noviembre de 2004. Por otra parte, tambin consideramos acreditado que el ingeniero del vuelo contaba con los certificados oportunos. No se ratific, pero obra en autos un certificado emitido por el mdico jefe del centro mdico de aviacin del Estado de la Aviacin Civil de Ucrania en el que se manifiesta que Celestino Justino , nacido en 1984, ha pasado un examen el 22 de mayo de 2003 con el diagnstico: buen estado de salud, certificado apto. Firmado por Felipe Norberto . Se aport un dictamen emitido por Lorenzo Julian donde confirman que la impresin de la ficha personal del Sr. Celestino Justino fue obtenida por l Despacho de Abogados Volkov y Asociados directamente de la entidad estatal encargada de la supervisin y de la seguridad de la aviacin civil, la Direccin Estatal de Aviacin de Ucrania, (sucesora de la Jefatura Estatal de Transporte Areo de Ucrania); y que el documento estaba refrendado con la firma del Jefe del Departamento de emisin de certificados del personal areo y con el sello de la Direccin Estatal de Aviacin de Ucrania. La copia del certificado mdico de Celestino Justino fue obtenida por el despacho de abogados "Volkov y Asociados" directamente de la entidad estatal encargada de la supervisin y de la seguridad de la aviacin civil- La Direccin Estatal de Aviacin de Ucrania, (sucesora de la Jefatura Estatal de Transporte Areo de Ucrania). El Centro Mdico del Estado para la Aviacin Civil es la Institucin mdica encargada de realizarlas revisiones mdicas del personal de Aviacin Civil de Ucrania y de hacer los informes correspondientes. El informe de la Comisin Turca en este punto se limita a confirmar la obtencin de la certificacin mdica del Sr. Celestino Justino y el Centro Mdico del Estado para la Aviacin Civil emiti el certificado n NUM007 de 11 de diciembre de 2007, Lo que constata es que el Ingeniero de vuelo, tenia el certificado de ingeniera de vuelo de 1 clase, expedido por el Departamento Estatal de Aviacin de Ucrania el 4 de enero de 2002, vlido hasta el 22 de mayo de 2003 y la fecha de revisin, mdica

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tambin era vlida hasta el 22 de mayo de 2003. Esto tampoco contra decirla lo que se ha acreditado en estos autos referido al Ingeniero de vuelo. Obra en autos la contestacin remitida por parte de la Secretara General de Transportes. Direccin General de la Aviacin Civil respondiendo a las distintas cuestiones referentes a los criterios que sigue para la concesin a las aerolneas y aviones extranjeros de la autorizacin para la operacin de servicios areos no regulares a Esparta. Respecto a las aerolneas de pases no comunitarios se siguen los siguientes criterios. No figurar en la lista de prohibiciones comunitaria, (en ese caso se deniega cualquier posibilidad de operar en Espaa), estar debidamente acreditada ante la DGAC, siendo los requisitos actuales para la obtencin de la acreditacin; a) El Estado responsable de la compaa area ha de ser firmante del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, (Chicago 1944), b) Estar en posesin de una licencia de explotacin o documentacin equivalente, que demuestre la capacitacin de la compaa para llevar a cabo (os servicios areos que pretende realizar, c) Utilizar, para los servicios areos previstos a Espaa, una flota de aeronaves que cumpla, al menos, los siguientes requisitos: Estar matriculada en Estados firmantes del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, cumplir en materia de aeronavegabilidad los requisitos establecidos en el Anexo 8 al Convenio de Chicago sobre Aviacin Civil Internacional y en el Manual de Aeronavegabilidad de OACI. Cumplir en materia de ruido los requisitos establecidos en el Anexo 16 (Volumen I) al Convenio sobre Aviacin Civil internacional, as como en la regulacin espaola y comunitaria en materia de ruido, Estar provistas de todos los equipos de navegacin,' comunicaciones o de otro tipo que sean obligatorios en funcin de la regulacin comunitaria y espaola, que sea de aplicacin en el espacio areo o territorio espaol, Adicionalmente, cuando la compaa area que solicita la acreditacin, prevea la utilizacin de aeronaves de otra compaa area en virtud de acuerdos de arrendamiento, la operacin de arrendamiento deber estar autorizada por la autoridad aeronutica del Estado responsable de dicha compaa area. Haber concertado seguros que cubran la responsabilidad deja compaa area frente a los pasajeros, carga, correo y terceros, para las operaciones qu sean conformes al Reglamento (CE) 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004 (LA LEY 4808/2004), sobre requisitos de seguros para compaas areas y operadores de aeronaves, Disponer de un programa de seguridad contra actos de interferencia licita, aprobado por la autoridad aeronutica del Estado responsable de la compaa area que solicita la acreditacin. Las compaas que deseen realizar operaciones explotando derechos de trfico areo reconocidos en un acuerdo o convenio de transporte areo firmado por Espaa, debern demostrar el cumplimiento de los requisitos especficos que figuren en el mismo. Cuando as lo exija l acuerdo o el convenio en cuestin, debern demostrar que han sido designadas o

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autorizadas por la autoridad aeronutica de la otra parte contratante del acuerdo o convenio, para la explotacin de los servicios areos previstos en el mismo. Asimismo las compaas areas deben demostrar el cumplimiento de estos requisitos mediante la aportacin de los siguientes documentos que debern estar en vigor, y ser originales, o coplas legalizadas o copias compulsadas; adicionalmente si son de carcter tcnico, debern cumplir las especificaciones establecidas en el Convenio sobre Aviacin Civil internacional y sus anexos tcnicos, entre otros; Licencia de explotacin o documentacin equivalente, emitida por la autoridad aeronutica responsable de la compaa area solicitante, certificados de registro de matrcula de las aeronaves que se pretendan utilizar en Espaa, emitidos por la autoridad, aeronutica del Estado de matrcula de las aeronaves, certificados de aeronavegabilidad en vigor en todas las aeronaves que se pretenda utilizar en Espaa, emitidos por la autoridad aeronutica del de matrcula de las aeronaves, certificados de niveles de ruido, pruebas de seguro que demuestren haber concertado seguros que cubran la responsabilidad de la compaa area frente a los pasajeros, carga, correo y terceros, programa de seguridad de la compaa area, emitida por la autoridad competente del Estado responsable de la compaa area, y adicionalmente cualquier otro documento que la Direccin General de Aviacin Civil considere oportuno para verificar el cumplimiento de los requisitos para la obtencin de la acreditacin, de la legislacin vigente espaola, o la normativa comunitaria de aplicacin en materia de transporte areo, o del cumplimiento de las condiciones que se estipulen en los acuerdos o conventos que sean de aplicacin a los servicios areos planificados. En concreto respecto a la concesin en junio de 2002 a la compaa ucraniana UKRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES y a su aeronave de matrcula NUM001 la autorizacin, para la operacin de servicios areos no regulares a. Espaa se contesta que el oficio de la Subdireccin General de Explotacin del Transporte Areo de 17 de junio de 2002, no es una autorizacin para la operacin de servicios areos, sino la acreditacin de la compaa ucraniana frente a la DGAC, la acreditacin no constituye una autorizacin para operar en Espaa, sino un trmite previo a dicha autorizacin, consistente, en una comprobacin documental para verificar que la compaa area se encuentra en posesin de las licencias y certificados internacionalmente aceptados como prueba de la capacidad para realizar operaciones areas de forma segura y solvente. UM AIR recibi la acreditacin en junio de 2002 para operaciones no regulares con dos aeronaves concretas, una de ellas el Yakolev 42D matricula NUM001 , por estar conforme a los criterios anteriormente expuestos con las siguientes, salvedades; el plan de seguridad de la compaa contra actos de interferencia ilcita slo es requisito obligatorio para la

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obtencin de la acreditacin a partir de la promulgacin del Real Decreto 1392/2007 (LA LEY 11476/2007), y no se solicit, tampoco estaba entonces en vigor el reglamento 785/2004 sobre cobertura mnima de seguro. En concreto los documentos que sirvieron de base para la acreditacin de la compaa y la aeronave, fueron la presentacin y datos principales de la compaa, nombramiento de Servisair Ibrica S.A. como representante de UM AIR en Espaa, acatamiento leyes espaolas, - certificado de operador areo, emitido el 15 de noviembre de 2000 y vlido hasta el 15 de septiembre de 2002r autorizacin de arrendamiento de la aeronave, certificados de registro, aeronavegabilidad y ruido de la aeronave NUM001 , y certificado de seguro de responsabilidad, Se acompaa la documentacin a que se hace referencia en la contestacin al oficio. La obtencin de esta acreditacin tambin se recoge en el informe de la Comisin Turca. Asimismo de las respuestas emitidas, por dicha Secretara General de Transportes resulta que Ucrania es un Estado firmante del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y ratificado por Espaa mediante Instrumento de fecha 18 de marzo de 1969. Ello supone que tanto la compaa como la aeronave tendrn que cumplir con las reglas previstas al efecto a novel Internacional en el Convenio sobre Aviacin Civil (OACI) hecho en Chicago en 1944. Ser la autoridad competente del Estado en que se encuentra matriculada la aeronave (Ucrania) la que tendr que certificar que tanto la compaa de transporte como la aeronave cumplen con los requisitos establecidos a nivel Internacional en el Convenio de Chicago. En virtud de este Tratado todos los Estados firmantes tienen obligacin de reconocer como vlidos los certificados emitidos por otros Estados firmantes conforme a las reglas del Tratado (principio de reconocimiento mutuo). Esto conlleva que si una compaa de transporte cuenta con un certificado de operador areo vlidamente emitido por un Estado firmante de OACI y las aeronaves integradas en su flota cuentan igualmente con certificados vlidos de aeronavegabilidad, los dems Estados tienen obligacin de reconocer dichos ttulos y considerar que la compaa y las aeronaves se encuentran en adecuado estado para realizar operaciones de transporte areo seguro. En el caso de compaas areas no comunitarias el operador debe acreditar que tanto l como la aeronave cumplen con las reglas internacionales sobre transporte areo comercial, Integradas esencialmente, en lo que a requisitos a cumplir por la compaa y por la aeronave se refiere, por los Anexos VI y VIII del Convenio de Aviacin Civil Internacional (OACI) hecho en Chicago en 1944. Dicha acreditacin se llevar a efecto mediante los ttulos y certificados emitidos por la Autoridad.

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La Comisin de Investigacin turca del accidente considera que la aeronave posea* su certificado de aeronavegabilidad, y loa servicios de mantenimiento estaban a cargo exclusivamente de personal especializado. La aeronave s encontraba en buenas condiciones tcnicas, lo que permita su explotacin en servicios regulares y chrter, sin limitacin alguna. Se constata que segn el SAFA, en el marco de la comisin competente de la Unin Europea, tras una serie de inspecciones realizadas al azar elabor en fecha 19 de junio de 2003 un informe sobre aviones que utilizan el espacio areo europeo, en este informe se seal, durante el ao 2001, una sola deficiencia: slo se dispona de dos botiquines para 122 pasajeros en el avin YAK-42D, de n de matrcula NUM001 y cuyo operador era la compaa UKM. Sobre los sistemas organizativos de la compaa UM Air hace hincapi en los cambios organizativos y de direccin en UM AIR despus del accidente, La comisin plante una serie de cuestiones para saber si la compaa UM Air haba iniciado un programa de organizacin y seguridad. La compaa proporcion a travs de la Autoridad de Aviacin Civil Ucraniana los cambios estructurales y organizativos que habla iniciado en la empresa, sin esperar al informe final sobre el accidente: se ha cambiado la estructura organizativa de la compaa, lo que ha conducido a la mejora de la seguridad en el vuelo, control de la preparacin de los AC, cabina de pilotaje y mecnicos. Se ha cambiado la estructura administrativa y el centro de gestin area de la compaa, habindose reforzado la inspeccin area y el centro de seguridad, La preparacin, formacin y revisin del personal de la cabina de pilotaje durante el vuelo cumple las normas de homologacin de los documentos JAR-OPS y estn bajo el control permanente de la Seguridad Area Estatal de Ucrania. En el informe se recogen toda una relacin de Iniciativas en materia de seguridad de UM Air despus del accident, as como respecto de la formacin para el vuelo y programa de gestin de recursos de la tripulacin. Esto no significa que con anterioridad se hubieran detectado anomalas o graves Incumplimientos en la compaa area ucraniana, sino que tras el accidente la misma ha incidido en aspectos que se podan mejorar en su estructura organizativa lo que ha supuesto mejorar la seguridad. A la parte actora le hubiera correspondido acreditar los incumplimientos respecto a esos requisitos, que se exigiran a la compaa. UM Air, y no existe prueba en tai sentido. El Estado Ucraniano, el estado de bandera de la aeronave, concedi todas las certificaciones oportunas y desde luego no se ha probado que incurrieran, en alguna incorreccin al hacerlo, Tampoco se estima acreditada la necesidad de EGPWS, ni su obligatoriedad de acuerdo a la normativa ucraniana ni que, su presencia en la aeronave hubiera impedido el accidente, el perito de la parte actora y de la demandada CHAPMAN FREEBORN

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AIRMARKETING GMBH discrepan en este punto, la comisin turca tampoco incide ni en la necesidad que la nave Nevara este elemento ni en su decisiva influencia en el siniestro. SEXTO: La legislacin aplicable al caso de autos es el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de la Haya de 1955, tal y como exponen las demandadas. Segn lo dispuesto en el artculo 1 : "El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancas efectuado contra remuneracin, en aeronave. Se aplica igualmente a los transportes gratuitos efectuados en aeronaves por una empresa de transportes areos. A los fines del presente Convenio, la expresin transporte internacional significa todo transporte en el que, de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto da destino, haya o no Interrupcin en el transporte, o transbordo, estn situados, bien en el territorio de dos Altas partes contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte Contratante al se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque ste no sea una Alta Parte Contratante." No es de aplicacin al presente caso el Convenio de Montreal para la Unificacin de ciertas regles para el Transporte Areo internacional de 28 de mayo de 1999, publicado en el B.O.E. de 20 de mayo de 2004, por no entrar en vigor para Espaa hasta el da 28 de junio de 2004. El Convenio de Guadalajara ni siquiera ha sido ratificado por el Estado Espaol. Tampoco es aplicable la normativa comunitaria que alegan las demandantes, en cuanto a la exencin de la limitacin de responsabilidad, Reglamento CEE n 2027/97 y n 889/2002 sobre la responsabilidad de las compaas areas en caso de accidente dado que la demandada UM AIR no es una compaa area comunitaria, y respecto a las compaas no comunitarias lo nico que se establece en los mismos es una exigencia de informacin, (que como veremos en nuestro caso no se cumpli), de la existencia de una limitacin de responsabilidad, pero sin que su incumplimiento suponga de por s la eliminacin de la existencia del lmite. Como expresa la SAP Madrid de 10 de Julio de 2008 : "Tampoco resulta de aplicacin el Reglamento ( CE) nm. 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997 (LA LEY 6347/1997).sobre la responsabilidad de las compaas areas en caso de accidente, cuyo artculo 3.1 a ) establece que: "La responsabilidad de una compaa area comunitaria por los daos sufridos en caso de muerte, herida cualquier otra lesin corporal por un pasajero en caso de accidente, no estar sujeta a ningn lmite financiero ya sea legal, convencional o contractual", eliminando as la limitacin de responsabilidad del artculo 21.1 del Convenio de Varsovia para el caso de muerte o lesiones corporales del pasajero, en el mbito de aplicacin del citado Reglamento qu se circunscribe a la compaas areas comunitarias (artculo 1 ) entendiendo por tales, conforme a su artculo 2 "toda empresa de transporte areo que posea una licencia de explotacin

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vlida concedida por un Estado miembro de conformidad con los dispuesto en el Reglamento (CEE) nm. 240/92". Siendo la compaa area demandada una compaa ucraniana, es claro que dicho Estado no es miembro de la Unin Europea y ni siquiera del Espacio Econmico Europeo. Segn lo dispuesto en el Artculo 17 del Convenio de Varsovia : El porteador es responsable del dao ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra lesin corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el dao se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque o desembarque. Artculo 18: El porteador es responsable del dao ocasionado en caso de destruccin, prdida o avera de equipajes facturados o de mercanca, cuando el hecho que ha causado l dao se produzca durante el transporte areo. El transporte areo, con arreglo al sentido del prrafo precedente, comprender el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se hallan bajo la custodia del porteador, sea en un aerdromo, o a bordo de una aeronave o un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo. Artculo 20: El porteador no ser responsable si prueba que l y sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas. La sentencia del Tribunal Supremo de 17 de diciembre de 1990 , citada por la SAP de Madrid de 10 de julio de 2008 expresa qu dicho precepto sanciona "una responsabilidad por riesgo, fundada en la coaccin social que Impone la asuncin de peligros por los perjudicados y que se desplaza sobre aquel qu, aunque en forma licita y permitida, ha creado los riesgos; frente a los que el eventual perjudicado carece de estructuras o medios propios de defensa como ocurre, por ejemplo, en la navegacin area en sus diversas facetas de operaciones en tierra o en el aire. La coaccin que somete al particular a los riesgos creadores de responsabilidad se caracteriza, pues, por ser ineludible, lo que lleva consigo la consiguiente responsabilidad para, quien cre esos riesgos. A este respecto se tienen en cuenta, principalmente, aquellos accidentes que se producen inmediatamente antes o despus del transporte mismo, como subir o bajar del avin o de otro medio de transporte, con motivo de los aparatos o medios que han de ser utilizados, conectados evidentemente a riesgos de lesin o de muerte, siempre que en ellos no concurra la culpa exclusiva del viajero (o contribuya al dao) o un caso de fuerza mayor como suceso "extrao a la explotacin". En definitiva, se establece una presuncin legal de culpa que genera la responsabilidad del transportista salvo que ste pruebe que l y sus dependientes tomaron las medidas necesarias para evitar el dao o

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que les fue imposible tomarlas o que la persona lesionada ha sido la causante del dao o ha contribuido al mismo." La compaa area demandada no ha acreditado, como le incumbe, conforme a lo dispuesto en el citado art. 20 que se hubieran tomado todas las medidas necesarias para que evitar el dao o que les hubiera sido imposible tomarlas. Nos remitimos a todo lo expuesto en los fundamentos da derecho tercero, cuarto y quinto de esta sentencia sobre las consideraciones de la comisin de investigacin turca respecto a los motivos de las incorrectas maniobras de la tripulacin empleada por UM AIR que causaron el accidente, y las consideraciones sobre lo que se podra mejorar para evitarlo. En definitiva la demandada no ha acreditado que s agotara su diligencia para que el siniestro no se hubiera producido. La controversia, por tanto, se centrara en s le son aplicables o no los limites de responsabilidad que se establecen en el propio Convenio. Segn el Artculo 22: En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista, con respecto a cada pasajero, se limitar a la suma de 250.000 francos. En el caso de que con arreglo a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnizacin puede ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podr sobrepasar este limite. Sin embargo por convenio especial con el transportista, el pasajero podr fijar un lmite de responsabilidad ms elevado. En el transporte de equipaje facturado y de mercancas la responsabilidad del transportista se limitar a la suma de 250 francos por kilogramo, salvo declaracin especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso el transportista estar obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada. Amenos que pruebe que ste es superior al valor real en el momento de la entrega. En el caso de prdidas, averas o retrasos de una parte del equipaje facturado o de las mercancas o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendr en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar el lmite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la prdida, avera o retraso de una parte del equipaje facturado, de las mercancas o de un objeto en ellos contenido, afecte al valor de otros bultos contenidos en el mismo taln de equipajes o carta de porte areo se tendr en cuenta el peso total de tales bultos, para determinar el lmite de responsabilidad. Las sumas en francos mencionados en este artculo, se considerarn que se refiere a una unidad de moneda consistente en sesenta y cinco, miligramos y medio de oro con ley de novecientas milsimas,

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Podrn ser convertidos en moneda nacional en nmeros redondos. Esta conversin, a moneda nacional distinta de la moneda oro, se efectuar, si hay procedimiento judicial, con sujecin al valor oro de dicha moneda nacional en la fecha de la sentencia. Por su parte el Artculo 24 seala: En los casos previstos en los artculos 18 y 19 toda accin de responsabilidad no podr ser ejercida, cualquiera que sea su ttulo, sino dentro de las condiciones y lmites sealados en el presente Convenio. En los casos previstos en el artculo 17, se aplicarn igualmente las disposiciones del prrafo anterior, sin perjuicio de la determinacin de las personas que tengan derecho a obrar y de sus respectivos derechos. La conclusin a la que llegamos respecto a la aplicacin del lmite es negativa. Y no por la cuestin de que la limitacin del convenio se exprese en francos Poincar. No se puede estimar que el problema de la conversin de esa cantidad se pueda transformar en un excepcin de la aplicacin de los limites de responsabilidad previstas en el Convenio citado. Obra en autos la contestacin al oficio remitido al Banco de Espaa donde se nos informa de la posibilidad de dicha conversin. Se indica que la definicin del franco oro (o franco Poincar) corresponde a la unidad monetaria francesa que se cre por Ley de 25 de junio de 1928 (art. 2 ) y su valor se fij en 65,5 miligramos de oro de ley 0,900, es decir, 0,05895 gramos de oro fino y segn la informacin disponible del mercado de oro de Londres (The London Gold Market), la onza troy es la unidad tradicional de medida de peso de los metales preclosos y equivale a 31,103477 gramos de oro fino (o 1 gramo 0,03215075 onzas troy), su cotizacin puede obtenerse diariamente en el mercado de Londres. Sobre la posibilidad de la conversin del valor se pueden citar diversas sentencias que se han ocupado del tema. As la SAP de Madrid de 26-4-1994 cuando al hilo de la determinacin del "quantum" del lmite indemnizatorio y su conversin sostiene que "...es de recoger la doctrina sentada en la S 2 julio 1991 de la Sec. 18 de esta misma Audiencia, que hacemos nuestra, en cuanto Indica que las normas contenidas en el Convenio, y concretamente la contenida en el art. 22.5, segn el Protocolo, hoy actualizadas por diversas convenciones internacionales y normas de derecho interno, derivadas de las Incidencias que en el mundo del economa y en el de las relaciones internacionales ha sufrido el patrn oro, con respaldo en esta concreta esfera por los organismos supraestatales, Organizacin de Aviacin Civil Internacional o la I.A.T.A. y vigentes actualmente en Espaa, (Internacional Air Trafic Association).

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Por lo que no es sostenible el patrn tradicional en francos poincar, sino el de 20 dlares USA por cada kilogramo de peso, adaptacin recomendada por los organismos referidos (por unas determinadas operaciones de equivalencia de valores de giro internacional definidos por el. Fondo Monetario Internacional), aceptado por la compaa, demandad a como asociada a la I.A.T.A. y recogida en el Acta Final de la Conferencia internacional de Derecho Areo de Montreal de 1975, sin qu a ello se haya probado pacto alguno en contra..." O la SAP de Madrid de 15-12-2001 que sostiene que "es aplicable la limitacin en la responsabilidad establecida en el art 22 del repetido Convenio, hoy de 20 dlares USA por kilo de peso segn actualizacin efectuada por diversas convenciones internacionales". Por su parte la SAP de Madrid de 8-2-2001 hace referencia a la conversin en aquel caso a pesetas refiriendo: "...Consiguientemente, ha de abonar "S., S.A." a "Seguros Z., S.A." la cantidad de 2.500 francos franceses, pues fueron 10Kg el peso del genero que se entreg a "S., S.A." para el transporte, bien entendido que se trata de francos Poincare del valor de 1929 y que la I.A.T.A. cuantifica en 20 dlares usa por Kg, y as consta en el dorso de la carta de porte. Segn lo que antecede,"S., S.A." debe abonar 200 dlares USA a la aseguradora "Seguros Z., S.A.", como subrogada en el lugar del expedidor, cantidad que equivale a 36.000 ptas." La SAP de Barcelona -sec 15- de 26-9-2000 asume igualmente la convertibilidad indicando en el caso all analizado que "esta limitacin (que as traduce en la indemnizacin de la suma de 20 dlares USA por Kg. de peso faltante) ha de ser aplicada y el recurso de apelacin de "I., SA." ha de ser estimado", como tambin la asume la SAP de Madrid de 14-8-2000 . En definitiva, se convierta de una manera u otra la cantidad fijada en el Convenio de Varsovia en francos Poincar, eso no significa que el lmite no siga vigente. Segn lo dispuesto en el Articulo 3: En el transporte de pasajeros deber expedirse un billete de pasaje que contenga: a) La indicacin de los puntos de partida y destino. b) Si los puntos do partida y destino, estn situados en el territorio de una sola Alta parte contratante y se han previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber Indicarse una de esas escalas. c) Un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o una escala se encuentra en un pas que no sea el de partida el transporte podr ser regulado por el Convenio de

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Varsovia, el cual en la mayora de los casos, limita la responsabilidad del transportista por prdidas o averas del equipaje. El billete de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebracin y de las condiciones del contrat de transporte. La ausencia, irregularidad o prdida del billete no afectar a la existencia ni a la validez de! contrato de transporte, que quedar sujeto a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si, con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin que se haya expedido el billete del pasaje, o si este billete no comprende el aviso exigido por el prrafo 1 c), el transportista no tendr derecho a ampararse en las disposiciones del artculo 22. Articulo 4: En el transporte da equipaje facturado, deber expedirse un taln de equipaje que, si no est combinado con un billete de pasaje que cumpla con los requisitos del artculo 3, prrafo 1, c) o incorporado al mismo, deber contener: a) La indicacin de los puntos de partida y destino. b) Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de una sola Alta parte contratante y se han previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, deber indicarse una de esas escalas. c) Un aviso Indicando que si el transporte cuyo punto final de destino una escala se encuentra en un pas que no sea el de partida, podr ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayora de los casos, limtala responsabilidad del transportista por prdidas o averas del equipaje. El taln de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario; de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o prdida del taln no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedar sujeto a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el transportista recibe bajo custodia el equipaje sin que se haya expedido un taln de equipaje, o si ste, en el caso de que no est combinado con un billete de equipaje que cumpla con los requisitos desarticulo 3, prrafo 1, c), o incorporado al mismo, no comprende el aviso exigido por el prrafo 1 c) no tendr, derecho a ampararse en las disposiciones del artculo 22, prrafo 2. En nuestro caso no puede estimarse probado que se entregarn billetes a los pasajeros del vuelo siniestrado. La Compaa area demandada aport unas copias de los citados billetes que fueron impugnados por la parte actora, En el folio 926 obra la certificacin del general de divisin D. Emilio Bernardo , jefe del Estado Mayor conjunto de la defensa en l que ndica que "segn se expresa en las declaraciones de los Jefes de los contingentes que realizaron los traslados al TO. de Afganistn y regresos, no se emiti ningn billete, tarjeta de embarque u otro documento contractual, al personal

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militar espaol que viaj como pasajero bajo los servicios de transporta areo proporcionado por el Acuerdo de Ventas SP- 17 entre el EMACOM Y NAMSA y el consiguiente Acuerdo PT-TA/4600000593 entre NAMSAY CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH. En concreto, ningn billete, tarjeta de embarque u otro documento contractual se facilit a los 62 militares espaoles fallecidos en el accidente areo que tuvo lugar en Trabzon (Turqua), el pasado 26 de mayo durante el vuelo que realizaba el Avin Yakolev-42, con nmero de registro NUM001 ." Declar como testigo D. Emilio Bernardo y aclar que esa certificacin se corresponda con las informaciones obtenidas de sus subordinados y con la realidad de lo averiguado. Esto coincidira con las certificaciones de los folios 3671 a 3698, en los distintos vuelos en estos traslados de tropas Afganistn no se emitan billetes. Del informe de la comisin turca se desprende que no se encontr documento alguno de este tipo, sin que tampoco se, especifique cuales se obtuvieron posteriormente de la compaa area demandada. De todas formas en ningn caso lo que podemos es considerar probado que se entregaran dichos billetes a los pasajeros o que s emitieran con anterioridad al vuelo. Por otra parte obra en autos folios 3396 y siguientes listado de pertenencias u objetos que se pudieron rescatar del vuelo siniestrado, algunos de papel, y sin embargo no se acredita que apareciera ni un solo billete o resto de billete. Los testigos que declararon en el acto del juicio a instancias de la parte actora explicaron que viajaron en un vuelo anterior, de la misma compaa, pero desde Esparte y afirmaron con rotundidad que no sejes entreg ningn billete. Parece por tanto que la operativa de la compaa en estos vuelos era no suministrar billetes a los pasajeros. Tampoco se puede alegar la existencia de circunstancias extraordinarias que Impidieron la emisin de dichos billetes por partir el vuelo de Kabul, que excluirla la aplicacin del Convenio segn lo dispuesto en el art. 34 del Convenio de Varsovia , modificado por el Protocolo de la Haya. A la parte demandada le corresponda probarlo y no obra en autos prueba alguna de que el vuelo que sali de Kabul se produjera en circunstancias extraordinarias, a tenor de lo que se expresa en dicho artculo 34 se referira a que estuviera fuera de toda operacin normal de explotacin area, algo que no parece que, pueda considerarse en est caso, en que el vuelo se ajust a lo usual del transporte, areo. Si a ello aadimos que cundo el vuelo parte de Esparta tampoco se les entregan billetes a los pasajeros, podemos entender que si no se emitan los billetes no era por este motivo. Por otra parte el alegar que circunstancias excepcionales permitan no emitir dichos, billetes resulta incongruente con mantener, (algo que no se ha estimado probado), que s se emitieron. De acuerdo con la regulacin antes citada, ( art. 3 en relacin con el art. 22 del citado texto legal ) la compaa area demandada no podr acogerse a los lmites de responsabilidad que s prevn en dicho Convenio, y por

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tanto habr de indemnizar en su integridad a los perjudicados, de acuerdo con los dispuesto en el art. 17 del Convenio. Tambin se discute si nos encontramos en un supuesto previsto en el art. 25, que establece: Los lmites de responsabilidad previstos en el artculo 22 no se aplicarn si se prueba que el dao es resultado de una accin u omisin del transportista o de sus dependientes, con intencin de causar el dao o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao; sin embargo, en el caso de una accin u omisin de los dependientes, habr que probar tambin que stos actuaban en el ejercicio de sus funciones. En nuestro caso el avin se estrell, los tripulantes murieron y la investigacin del accidente la asumi la Comisin oficial turca. Las maniobras de la tripulacin para el aterrizaje ha quedado probado que fueron incorrectas con un primer aterrizaje frustrado y un segundo intento en que acabaron dirigiendo el avin a la zona sur del aeropuerto, estimndose que los tripulantes desconocan donde se encontraban en realidad, aunque no se aclaren los motivos por los cuales acabaron donde lo hicieron. A este respecta el informe de la Comisin Turca expone que cuando se produce el accidente no se tena idea de donde poda estar la aeronave, por parte dela torre de control, ya que las ltimas palabras de la tripulacin respecto de su posicin fueron "En acercamiento inbound... como...(ilegible)... a pista 29" por tanto, se supona que la ltima posicin de la aeronave era en la senda de aproximacin final de la RWY29. Por otra parte, nadie esperaba que el avin estuviera en la parte sur del aeropuerto, ya qu sta es una zona no autorizada en todas las cartas de aproximacin del aeropuerto de Trabzon. Es decir resulta incomprensible que la tripulacin se dirigiera al lugar a donde fue. El precepto (art 25CV) cuando usa la expresin "con intencin de causar el dao o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao" se entiende con la SAP Barcelona de 31-3-1999 en el sentido de que "para que no sea aplicable el lmite cuantitativo de responsabilidad, en el caso de que no haya sido excluido por la declaracin de valor (se trata de reclamacin relativa a bienes pero es igualmente aplicable sin distincin tambin para fallecimiento o daos corporales) es necesaria la prueba, ya del dolo (en el sentido de "intencin de causar el dao", no en el de infraccin voluntaria y consciente de un deber jurdico), ya de la culpa, pero no de cualquiera, sino de la temeraria y consciente, caracterizada, en lo primero, por la gravedad de sus componentes psicolgicos y normativos" y, en lo segundo, por la admisin de la posibilidad de que l dao, no querido, se produzca."

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Por su parte la SAP de Madrid de 15-12-2001 Interpreta el precepto indicando que "...supone una clara remisin al supuesto del artculo 1.107 del Cdigo Civil (LA LEY 1/1889) y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo al caso los supuestos de culpa o negligencia comprendidos en el 1.104 de dicho texto legal, a no ser que el descuido revistiera caractersticas tan relevantes y especiales que cupiera asimilar el grado de culpa al dolo, tal y como se reconoci en la sentencia de 10 de junio de 1.987 . Dice la STS. de 20 de junio de 1.998 que "Las disposiciones reguladoras de los artculos 22 y 25 del Convenio ponen de relieve que el lmite de responsabilidad que contemplan no puede beneficiar al porteador si el dao producido proviene por dolo suyo o de faltas consideradas como equivalentes a dolo, lo que supone una ciara remisin al supuesto del artculo 1.107 del Cdigo Civil (LA LEY 1/1889) y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo al caso los supuestos de culpa o negligencia comprendidos en el 1.104 de dicho, texto legal, a no ser que el descuido revistiera caractersticas tan relevantes y especiales que cupiera asimilar el grado de culpa al dolo, tal y como se reconoci en la sentencia de 10 de junio de 1.987 , y siendo de decir sobre la figura del dolo que, a tenor de la reiterada doctrina de la Sala, no se presume y constituye, por otro lado, una cuestin de hecho que corresponde declarar a los Juzgados y Tribunales. Lo acabado de comentar resulta aplicable la modificacin introducida en el artculo 25 del Convenio por el Protocolo de 28 de septiembre de 1.955 , que alude a una accin u omisin del transportista o sus dependientes, con intencin de causar, el dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao, toda vez que la exigencia de semejante elemento de intencionalidad o de temeridad rebasa con creces la simple nocin de culpa negligencia y comporta, ms bien, un acontecer de ndole doloso, y en todo caso, requerira la prueba de su concurrencia, como se apostilla en la modificacin." SAP Madrid 27 febrero 2009 "Acerca, del Incumplimiento contractual doloso, esta Sala, en sentencia de 9 de junio de 2005, con cita de las sentencias de las Audiencias Provinciales de Vizcaya de 12 de julio de 2004 y las que sta ltima recoge con cita de las del Tribunal Supremo de 10 de junio de 1987 y 25 de junio de 1993 y Audiencias de Zaragoza de 23 de marzo de 1996 y Toledo de 31 de abril de 1994 y 25 de marzo de 1997 , y de la Audiencia Provincial de Sevilla de 13 de noviembre de 2003 , transcrita en la nuestra, ya expres: " (...) As las cosas, nuestro Cdigo estudia tal manifestacin de la voluntad en sede de incumplimiento contractual ( artculos 1101 y siguientes del Cdigo civil (LA LEY 1/1889) ), y lo configura como el incumplimiento consciente y voluntario de la obligacin surgida a consecuencia de la perfeccin del contrato, y, a diferencia del dolo penal, no se basa, exclusivamente, en la intencin de daar, sino en la de quebrar la norma, equivaliendo, por ello, a mala fe. En este sentido la

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jurisprudencia entendi dolosamente queridos los resultados que, sin ser intencionalmente perseguidos, aparecieran "como consecuencia necesaria de la accin" ( sentencia del Tribunal Supremo de 27 de abril de 1973 ), surgiendo el llamado "dolo eventual", como una de sus manifestaciones fronterizas con la culpa consciente o culpa con previsin. No es preciso, en consecuencia, para entender doloso, el quebrantamiento contractual una voluntad deliberadamente rebelde a su cumplimiento ( sentencias del Tribunal Supremo de 18 de octubre de 1983 y 18 de marzo de 1991 y 13 de julio de 1995 ), sino que el infractor se represente como posible, a consecuencia de su accin, el resultado prohibido, y, pese a ello, consienta en llevar a cabo la misma. (...) Respecto a la cuestin relativa a la determinacin del litigante que ha de soportar la carga de la prueba acerca de la existencia del dolo, ha de sealarse que si bien en principio es al litigante que reclama -que es quien invoca el dolo- a quien incumbe la carga de la prueba al respecto, tal regla debe quedar, necesariamente, matizada por los principios jurisprudenciales de facilidad probatoria, proximidad a la fuente de la prueba y lealtad procesal (...)". La misma conceptuaron resulta de las siguientes resoluciones de las Audiencias Provinciales: Sentencia de la Audiencia Provincial de Mlaga, seccin 7, de 7 de octubre de 2002 : "La Jurisprudencia ha distinguido entre la simple incuria, esto es causacin de daos por mero descuido, y daos irrogados con malicia, se ha dicho en este sentido" - por la doctrina perfilada ad hoc - que los daos producidos por simple incuria distan mucho de representar la intencin de daar integrante del dolo. En este sentido el dao realizado con dolo habitualmente suele identificarse con intencionalidad o voluntariedad; no obstante a lo cual ello no quiere decir que la actuacin dolosa como axioma general precise esa intencin, de causar daos. En este contexto el Alto Tribunal ha puntualizado que sin negar que el dolo civil coincida con la mala fe para que exista esta no se requiere intencin de daar, basta a tal efecto infringir de modo voluntario el deber jurdico que pesa sobre el contratante incumplidor, con la conciencia de que con su comportamiento lleva a cabo un acto antijurdico, debiendo entenderse dolosamente queridos los resultados que sin ser intencionadamente perseguidos, sean consecuencia necesaria de la accin. En conclusin, aun excluyendo esa intencin nociva, el dolo Civil requiere un matiz de mala fe, que precisamente se conforma con la cualidad de nota distintiva o rasgo diferenciador con la simple culpa; de esta manera deviene plenamente acertada la conceptuacin proclamada por Nipperdey de que el dolo es "el querer una determinada accin conociendo todas las circunstancias del hecho", esto es, en sntesis, la actuacin dolosa civil presupone ua voluntad o Intencin encaminada a un determinado acto, sin exigir -aun cuando se revele como habitual en la praxis- la conciencia de las consecuencias daosas del mismo".

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Sentencia de la Audiencia Provincial de Sevilla, seccin 5, de 28 de enero de 2005 ; "El dolo consiste en una conducta claramente voluntarla y consciente dirigida abiertamente a incumplir la obligacin". Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, seccin 13, de 28 de julio de 2006 : "La ilicitud del dolo reside en su contradiccin con el deber jurdico de prestacin puesto que significa que el deudor no quiere cumplirlo (...)" Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, seccin 25, de 22 de noviembre de 2006 "El dolo contemplado en el artculo 1101 del Cdigo civil (LA LEY 1/1889) -que es distinto al contemplado en los artculos 1267 y 1270, cmo recuerdan, entr otras, las sentencias de la Sala Primera del Tribunal Supremo de 28 de febrero de 1969 o 31 de mayo de 2001 -. consiste en la voluntaria y consciente trasgresin de la obligacin, con conciencia de la antijuridicidad del acto, segn cabe inferir de las sentencias de la Sala Primera del Tribunal Supremo 21 de junio de 1980 , 16 de junio de 1982 , 23 de octubre de 1984 , 30 de noviembre de 1989 o 22 de enero de 2004 ". Y de la sentencia del Tribunal Supremo que, entre otras, citamos a continuacin: Sentencia de 31 de marzo de 2008 : "(...) debe sealarse que el dolo en el incumplimiento de las obligaciones ex artculo 1.102 del Cdigo civil (LA LEY 1/1889) , incluso en la manifestacin de culpa grave, determinante de responsabilidad civil ex artculo 1.101 del Cdigo civil (LA LEY 1/1889) , exige para su apreciacin cuando menos una imputacin, y prueba a cargo de quien la hace, de que el responsable de! cumplimiento conscientemente observ una conducta que impidi que, total o parcialmente, tuviera lugar". En parecido sentido la SAP de Madrid de 15-9-1999 (caso AVIANCA ) sobre el limite a la exencin de responsabilidad encaso actuacin dolosa o concepto equivalente al mismo. "En este sentido en nuestro derecho debe destacarse que por lo que hace al incumpliendo de las obligaciones se sujeta la indemnizacin de daos y perjuicios cuando se incurra en dolo o negligencia, y es as que el dolo viene definido jurisprudencialmente cuando la transgresin se produzca voluntariamente y con plena conciencia de la antijuricidad del acto, S.T.S. de 23-10-1.984 , mientras que en otras resoluciones se dice que consiste en un propsito consciente e intencionado de eludir el cumplimiento de las obligaciones, o bien infraccin voluntaria y consciente de un deber jurdico. En cualquier caso se impone un elemento subjetivo, voluntarista equiparable a la mala intencin, mientras que la temeridad de la que habla el art. 25 del Convenio, o es equiparable al dolo en nuestro derecho de obligaciones o habra

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de extravasarse conceptos propios de la dogmtica penal, como el de culpa consciente, al campo del derecho civil." Sobre fa prueba de ese dolo, la SAP Girona de 21 de febrero de 2008 expresa: "En el mbito probatorio, si bien, y en principio, a la parte actora corresponde la acreditacin de esa negligencia asimilable al dolo, dicha carga probatoria debe valorarse, como es sabido, atendiendo a los principios de disponibilidad y facilidad probatoria de forma tal que aunque la culpa grave o dolo sea alegada por la parte actora difcilmente puede probarla si, como en el caso de autos, por la demandada no se ha facilitado ningn dato que permita apreciar la diligencia que puso en el cumplimiento de su obligacin de custodia y puntual entrega del equipaje facturado, y si bien s ha dado explicacin acerca de las razones por las cuales el equipaje no lleg a su destin en el misino vuelo en el que viajaron sus propietarios, no se hace lo propio del porqu, no pudo ser entregado hasta transcurridos seis das, en definitiva, la falta de justificacin de la causa de la perdida de los equipajes y la de no ser imprevisible el suceso, suponen un vaco probatorio que, ciertamente, debe perjudicar, en aplicacin del artculo 217 LEC (LA LEY 58/2000) , a la parte que estaba en disposicin de acreditar con suma facilidad lo ocurrido, en este caso, la Compaa demandada (en este sentido se pronuncian tambin, entre otras, las SSAP de Barcelona, Seccin 12, de 31 de enero de 2002 y de Baleares, Seccin 3, de 11 de octubre de 2000 )." Sobre la carga de la prueba tambin podemos citar la STS de 19 de junio de 2000 que indica que; "Adems en situaciones como las de autos, cuando se trata de actividades con singulares circunstancias de riesgo, incluso sin necesidad de especular sobre riesgo especiales derivados de hipotticas enseanzas prcticas relativas a situaciones difciles, maniobras comprometidas o similares, no cabe exigir a los qu accionan, en virtud de un derecho de una victima, o dimanante de sta, que no puede esclarecer lo acontecido, una completa, aportacin probatoria para explicar totalmente el "como y porqu" de lo acontecido, porque ello supondra colocarlos las ms de las veces en situaciones de gran dificultad o imposibilidad ("probatio diablica"), y ello tanto ms si se llene en, cuenta que el entorno del agente acumula el total control de la esfera de actividad desplegada, y de la informacin sobr su desarrollo, a la que por cierto debe atender con el mayor celo y mximas, posibilidades mientras la misma tiene lugar. Ello conlleva a que en tales casos se haya de mantener un criterio de menor exigencia probatoria, menor rigor en la dosis de prueba precisa (coeficiente de elasticidad), pudiendo tomarse en consideracin perspectivas de verosimilitud,'mayor, probabilidad cualificada, e incluso cabe desplazar a quien, tiene ms facilidad para probar lo acontecido las consecuencias desvaforables de la falta de prueba, debiendo contemplarse esta posibilidad solo como una regla especial a considerar segn las circunstancias concretas de cada caso."

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En el caso de autos la tripulacin de la aeronave estaba formada por personas que en principio estaban, capacitados para dirigir este vuelo, disponan de sus correspondientes certificados, no iban bebidos, no se ha probado que algn fallo mecnico del avin o de los sistemas tcnicos del aeropuerto o la actuacin del controlador causaran el accidente. La maniobra que se requera para aterrizar, est dentro de las que tiene que conocer y realizar con normalidad quien estuviera dirigiendo el avin. Las condiciones meteorolgicas no eran especialmente adversas, ni excepcionales. En definitiva se produjo un fallo humano por parte de los tripulantes. Las maniobras que realizaron fueron gravemente negligentes, dirigirse a la zona del aeropuerto a la que lo hicieron puede calificarse de temerario, podemos concluir que no saban donde estaban pero no por qu acabaron en el sur cuando pensaban que estaban sobre el mar, puesto que de la prueba obrante en autos se desprende que disponan de toda los medios tcnicos en correcto estado de funcionamiento para haber realizado el aterrizaje con seguridad. En definitiva lo nico que se constata es que las maniobras realizadas por la tripulacin fueron gravemente incorrectas, excediendo de la mera conceptuacin de culpa y nos debe llevar a presumir la existencia de culpa grave, una actuacin temeraria en la tripulacin puesto que no se nos ha aportado explicacin alguna razonable por parte de la compaa demandada de la actuacin de sus dependientes, existiendo slo explicaciones plausibles por parte del perito de la demandante o la comisin turca de investigacin del accidente de los factores que pudieron contribuir a su produccin y que ya hemos expuesto ampliamente en los anteriores fundamentos de derecho. Lamentablemente quienes nos podan proporcionar mayor informacin sobre el por qu de sus actos fallecieron en el accidente, igual que los familiares de los demandantes. El que no funcionara el CVR que nos hubiera podido aportar datos que hubiera permitido considerar que la tripulacin no obr de la manera gravemente deficiente en que lo hizo debe perjudicar a la demandada, quien deben responder de que dicho operativo hubiera funcionado y hubiera permitido atenuar o excluir la responsabilidad de la tripulacin, y por ende de quienes les encomendaron la realizacin de este vuelo. Por tanto en ste sentido tambin concluimos que no debe operar el lmite de responsabilidad a favor de la compaa area demandada, UM AIR quien deber indemnizar los perjudicados en la cantidad que se establezca. SPTIMO: La parte actora solicita la condena solidaria de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH. No resulta un hecho discutido que el Ministerio de Defensa procedi a contratar los servicios de transporte areo que necesitaba para el transporte de tropas hacia Afganistn, que, como es notorio, se trata de una zona de conflicto blico, a travs de Nm. S.A. la Agencia de

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Mantenimiento y Abastecimiento de la OTAN, acudiendo a la contratacin de aeronaves civiles para realizar dicho cometido, dada la insuficiencia de medios propios para realizar dicho cometido. Para ello se firm el 4 de febrero de 2002 un acuerdo de ventas n NUM008 entre Espaa y NAMSA, (documentos 12 y 12T de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH). En dicho contrato se seala que en el acuerdo de ventas entre las partes NAMSA acta como agente de contratacin para la previsin de servicios de transporte para las fuerzas espaolas a desplegaren el teatro de operaciones de Afganistn. Entre la declaracin de tareas se especificaba que el contratista proveer los servicios de transporte areo para personal militar, (tropas), y carga desde las Bases Areas de Zaragoza y Torrejn/Madrid (Espaa) hasta un aeropuerto a determinar posteriormente en o en las cercanas del territorio de Afganistn (Operacin de Mantenimiento de la Paz-ISAF), se especificaba que las misiones sern realizadas por aviones de pasajeros del tipo Boeing 757-200, DC-10 o Airbus (perono limitados exclusivamente a ellos). El contratista ser responsable de tener conocimiento de las condiciones del aeropuerto de destino, el contratista tendr la seguridad de que la aeronave que vaya a utilizar es capaz de operar en el aeropuerto de salida de Espaa y en los aeropuertos de destino de Afganistn y que puede ser manejada por los equipos de apoyo en tierra oque es autosuficiente. El contratista utilizar aeronaves cuya Operacin y Mantenimiento se realiza de acuerdo con las Normas y las Prcticas Recomendadas por la OACI (SARPS) Anexos 6 y 8 y proporcionar tripulaciones cuyas licencias estn de acuerdo con dichas SARPS, Anexo 1. El Estado Espaol se comprometa a establecer un Grupo de Control del Contrato (CCG) para proveer detalles y preparar el personal y material para el transporte. Este CCG ser tambin el punto de contacto principal con el contratista seleccionado. A estos efectos Espaa dar a NAMSA los nombres, direcciones, nmeros de telfono y fax de las personas a contactar. En relacin con el vuelo que nos ocupa de los documentos 21 a 25 aportados por CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH se acredita que el Grupo de Control del Contrato solicit a NAMSA un Yak-42 para el 25 de mayo con la ruta TORREJN-ZARAGOZA-KABUL-MANAS-ZARAGOZA-TORREJN, lo cual fue transmitido por NAMSA a CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH. NAMSA remite a CHAPMAN FREEBORN un e-mail con los vuelos solicitados por el Grupo de Control del Contrato, requirindole la correspondiente cotizacin, por los mismos. El 5 de mayo de 2003 CHAPMAN FREEBORN remiti las cotizaciones de loa vuelos solicitados, quien las envi al Grupo de Control del contrato para su aprobacin. En el documento 23 de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, e-mail de 5 de mayo

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de 2003 se informa por CHAPMAN FREEBORN que toda la documentacin relativa al YAKOLEV 42-D se encuentra ya en posesin de NAMSA. De las declaraciones testificales predicadas a instancias de la demandada se deduce que el cambio de avin que se solicit al YAKOLEV-42 fue debido a que finalmente se transportaban menos soldados de los inicialmente previstos por lo que se cambi el TUPOLEV 154 inicialmente previsto. En su escrito de contestacin. CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH reconoce que procedi a iniciar la bsqueda en el mercado de un Yakolev 42D disponible para esas fechas encontrando el Yakolev 42 D de matrcula NUM001 que explotaba la compaa codemandada UM AIR CHAPMAN FREEBORN verific que UM AIR estaba debidamente autorizada como operador areo por las Autoridades Aeronuticas Civiles Ucranianas, y remiti la documentacin relativa a los certificados del avin a NAMSA, mediante fax de 9 de mayo de 2003, sin que conste haber recibido ningn tipo de comentario sobre el avin propuesto ni la documentacin del mismo, (se acreditan estos extremos con los documentos 29 a 33 de su contestacin). Por otra parte, en estos autos, como ya hemos explicado anteriormente, no se ha probado por la parte actora que el avin siniestrado ni la compaa area codemandada incumpliera ninguno de los requisitos, o normas de la OACI en relacin al vuelo litigioso. La contratacin de este avin para este vuelo se adecuaba al contenido del contrato. Nos remitimos a lo ya manifestado anteriormente en cuanto al cumplimiento por parte de la compaa area UM AIR de los requisitos necesarios para realizar este vuelo, en cuanto a la aeronave, salvo el no funcionamiento del CVR (que obviamente no Influye en el accidente), tampoco se ha acreditado que adoleciera de alguna deficiencia tcnica. Asimismo la tripulacin estaba capacitada para operar en este vuelo. La demandada discute que se tratara de un vuelo militar. A este respecto lo primero que podemos decir es que el contrato, obrante en autos, Outline Agreement PT-TA/4600000593 firmado entre NAMSA y CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, de fecha 31 de enero de 2002, para el periodo 1 de febrero de 2002 a 31 de enero de 2003, posteriormente prorrogado hasta el 31 de enero de 2004, hace referencia a la normativa civil del transporte, lo que ya es un dato de la posicin qu asume a este respecto la demandada, (documento 14 de la contestacin de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH y tambin ha sido aportado por la parte actora, la traduccin del documento se encuentra en el Tomo XV, y aparece tambin en el escrito de demanda, as como traduccin parcial en el documento n 7 T de UM AIR).

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No se ha aclarado el lugar en qu se firm dicho contrato ni se ha alegado ni probado la aplicacin de un derecho extranjero para las obligaciones que se deriven de dicho contrato, ( art. 10.5 del Cdigo Civil (LA LEY 1/1889) ). Aplicaremos el derecho espaol. Se ndica en la contestacin a la demanda que la Ley 48/1960, de 21 de julio (LA LEY 47/1960) sobre navegacin area indica en su art. 14 que "se consideran aeronaves del Estado las aeronaves militares, entendindose por tales las qu tengan como misin la defensa nacional o estn mandadas por un militar comisionado al efecto..." Dice que no se aplica el Convenio de Chicago de 1944 a las aeronaves militares entendiendo por tales las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de polica. Parece que la Comisin Turca no contempla este planteamiento desde el momento en que se realiza el informe de acuerdo con esa normativa. Dice que no s tratarla de un transporte sino de un movimiento de tropas englobado en una operacin de logstica militar. Se insiste en la Inaplicacin del Convenio de Varsovia -La Haya al despliegue de tropas por va area. El art. 1.1 del Convenio de Varsovia-La Haya establece que " El presente Convenio se aplica a todo transporte de personas, equipajes o mercancas efectuado contra remuneracin en aeronave. Se aplica igualmente a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una empresa de transportes." Se dice el hecho de que la Defensa Nacional entendida en sentido amplio en el art. 2 de la Ley Orgnica 5/2005 de 17 de noviembre (LA LEY 1619/2005) de Defensa Nacional sea una competencia atribuida de manera exclusiva, indelegable e irrenunciable al Estado espaol se va a manifestar en que el Estado en ningn caso podr desvincularse de las consecuencias jurdicas que del ejercicio de dicha competencia se deriven, (y aun ms cuando se trata del fallecimiento en acto de servicio de 62 militares espaoles). Desde luego no vamos a entrar a dilucidario, no es nuestra competencia puesto que el Estado espaol no es demandado en estos autos, en cualquier caso lo que si parece es que la demandada va contra sus propios actos, puesto que en el contrato que en su momento firm para hacerse cargo de la contratacin del transporte estaba de acuerdo en asumir la responsabilidad del mismo mientras que la otra parte contratante por ejemplo, aunque s reservaba la posibilidad de inspeccionar las aeronaves o la documentacin se aceptaba que no tena obligacin de hacerlo. Del mismo modo en el pacto dos del contrato se seala que en ltima instancia es el piloto quien tiene el derecho de tomar la ltima decisin sobre el vuelo atendiendo al tiempo u otras circunstancias, velando por la seguridad de los pasajeros, evidentemente este piloto no est bajo la autoridad de ningn militar espaol. Se remiti exhorto al Juzgado Central de Instruccin n 3 de Madrid solicitando el informe del coronel de Infantera D.

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Nemesio Fernando de abril de 2003, sobre la Comisin y Reconocimiento llevado a cabo en el AOR, ("Area of Responsability" de ISAF. (Kabul) entre el 25 de marzo de 2003 y el 5 de abril de 2003, se llev a cabo una desclasificacin parcial del documento, por parte de la Junta de Jefes del Estado Mayor, Entre otros aspectos en dicho Informe (en que se expresan ciertas quejas sobre el mantenimiento de los aviones, la incomodidad de los viajes y las esperas) se explica que al coronel que suscribe el Informe se le facilit un Manifiesto de pasajeros, cuando insisti que como ms antiguo de la expedicin debera tener conocimiento del personal transportado, especialmente al tratarse de un transporte civil. En cuanto al viaje de regreso se explican peripecias surgidas durante ese vuelo al llegar al aeropuerto de Manas, donde no se les esperaba como, pasajeros, y como tenan que estar all ms de 12 horas cada uno fue aportando diversas soluciones, no haba reserva de Hotel ni transporte hasta Bishkek, un comandante dio la solucin de llamar al hotel a ver si haba plazas, pero que el transporte debera ser por cuenta propia, el oficial no tena en su poder el manifiesto de pasajeros y cuando lo solicit le dijeron que las coplas las tena el comandante del avin. Parece que podemos concluir que durante estos trayectos cada militar poda hacer lo que quisiera, puesto que no haba ningn superior al mando, e incluso si se producan problemas en alguna escala cada cual tendra que hacer frente por su cuenta, en principio, a los gastos que se produjeran lo que no parece que cuadre mucho con que se estuviera ejecutando un transporte militar. En cuanto al riesgo que se asume en la profesin de militar el mismo no se refiere al transporte en un vuelo civil de vuelta a casa tras el desarrollo de una misin. Sobre este aspecto discutido de la consideracin militar, del vuelo tambin se pronunci ampliamente la Audiencia Provincial de Zaragoza en el auto de fecha 11 de octubre de 2007 concluyendo de que nos encontramos frente a un vuelo de carcter civil. As en el fundamento jurdico decimonoveno se ndica que "la aeronave siniestrada, comandada por una tripulacin civil, que en ningn momento estaba sometida a las rdenes de mando militar espaol alguno: el Ministerio de Defensa, a travs de convento con NAMSA, utiliz medios de transporte areos de carcter civil, con una finalidad instrumental propia, el traslado de tropas. Pero ello no desnaturaliza, para nada, el carcter civil y no militar ni de la aeronave ni del transporte". Y posteriormente expresa " el hecho da que por parte de Defensa se haga una utilizacin instrumental de la aviacin civil para un transporte regular, de sus tropas no le dota pese a sus singularidades, de un carcter extraordinario que justifique la exclusin de la aplicacin del Convenio de Varsovia".

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Del

Outline

Agreement

PT-TA/4600000593

firmado

entre

NAMSA

CHAPMAN

FREEBORN

AIRMARKETING GMBH, de fecha 31 de enero de 2002, se desprende que la obligacin asumida por CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH a favor de NAMSA era realizar servicios de transport areo. En la PARTE 1 sobre obligaciones del contratista, para prestar esos servicios de transport areo se establece que el contratista, (CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH) entregar el avin acondicionado para el fin requerido y lo equipar y realizar el mantenimiento adecuadamente. Tambin facilitar tripulacin de vuelo y personal de mantenimiento cualificados, competentes, con las autorizaciones pertinentes para los deberes requeridos en virtud de este contrato. El contratista prestar los servicios regulados por ste contrato de buena fe y cumpliendo las condiciones del mismo, y seguir todas las instrucciones razonables de NAMSA. - El contratista tendr responsabilidad operacional por todos los servicios de transporte areo afectados por este contrato y garantizar que esos servicios se presten estrictamente de conformidad con todos los reglamentos, reglas, estndares y prcticas nacionales e internacionales aplicables recomendados. En particular el contratista deber: a) Mantener el avin en condiciones operativas totalmente seguras, con aeronavegabilidad completa durante el plazo de Contrato, de acuerdo con las leyes y reglamentos que se ajusten a los reglamentos, reglas y estndares internacionales aplicables y a las prcticas recomendadas, en particular el Anexo 8 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional. b) hacer funcionar el avin siempre con seguridad, cumpliendo las leyes y reglamentos que se ajusten a los reglamentos, reglas y estndares internacionales aplicables, e particular el Anexo 6 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional. PARTE 2: SITUACIN LEGAL DEL CONTRATISTA: Queda entendido que el contratista es un contratista independiente, y que permanecer en control de la aeronave y ser responsable de la navegacin, operacin y mantenimiento de la aeronave, y que la tripulacin de vuelo y el personal de mantenimiento sern siempre empleados o agentes del contratista. NAMSA tendr derecho a dar instrucciones dentro de lo razonable, al contratista y le proporcionar a ste los planes de vuelo que fueren necesario. Sin embargo, el comandante de la Aeronave podr modificar esos planes de vuelo por razones meteorolgicas o de otro tipo a los fines de poder garantizar la seguridad de los pasajeros. Con respecto al transporte de pasajeros efectuado bajo este contrato, el contratista acuerda que NAMSA acta nicamente como Agente de los pasajeros; que sern considerados como titulares de una relacin

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contractual directa con el Contratista, como principal, para los casos de cualquier responsabilidad de aqu derivada. PARTE 17: SUBCONTRATACIONES El contratista es el responsable exclusivo del cumplimiento del contrato. El hecho de que NAMSA permita al contratista subcontratar o confiar a un tercero el cumplimiento del contrato no exime al contratista de su responsabilidad. PARTE 19: RESPONSABILIDADES POR LAS RECLAMACIONES: El Contratista ser responsable e indemnizar y eximir de responsabilidad a NAMSA por todas las reclamaciones, litigioso, demandas y responsabilidad de cualquier clase o naturaleza que surja por la prestacin de los servicios contemplada en este contrato o en relacin con esta prestacin. De lo anteriormente sealado se desprende que la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH asuma frente a los pasajeros en el vuelo de cualquier aeronave que efectuar un transporte amparado en dicho contrato la posicin de transportista estableciendo una relacin contractual directa con los pasajeros de la citada aeronave, y que en ningn caso poda eximirse de la responsabilidad del efectivo cumplimiento del mismo independientemente de que se le autorizara a subcontratar con terceros puesto que respecto a NAMSA era responsable del buen cumplimiento de los servicios de transporte. Sobre la relacin contractual directa que se fija en dicho contrato con los pasajeros del vuelo podemos citar la STS de 7 marzo de 2007 cuando manifiesta: "El artculo 1.257 del Cdigo Civil (LA LEY 1/1889) sanciona el principio de eficacia relativa deja regulacin contractual, como derivacin de la misma esencia del contrato. Su consecuencia es que ste no produzca efectos directos para el tercero, pues lo convenido por otros (res inter allos) no puede beneficiarle ni perjudicarle (nec nocet nec prodest). Sin embargo, ese principi, de remotos precedentes (Codex 7.60.1: Inter alios res gestas aliis non posse facere praeiudicium, saepe constitum est) no excluye una eficacia indirecta del contrato en la esfera jurdica del tercero, entre otras razones, por repercutir en ella la situacin creada o modificada por aqul. Ni tampoco impide que, en esos supuestos, pueda el tercero utilizar o servirse del contrato ajeno, frente a las partes que lo perfeccionaron o frente a quienes, como en el caso de la subrogacin, ocupan su posicin jurdica." Tambin la STS de 17 de diciembre de 1860 indica que "Es evidente que el contrato nico que incluye el transporte combinado abarca en realidad una serie de convenios entre los transportistas, con lo que el contrato que los viajeros conciertan con una agencia viene a ser como un contrato cuyo objeto son a su

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vez otros contratos, es decir, se ofrece al menos, al cliente proyectos de contratos que ya cuentan con la conformidad previa de las empresas y a los que slo les falta una aceptacin del cliente, generalmente tcita. Aunque no se de en estos supuestos una solidaridad expresa entre los obligados, las modernas corrientes podran estructurarla en beneficio del posible perjudicado, lo mismo que ocurre en materia de actos ilcitos cuando la responsabilidad no se halla individualizada.." En definitiva CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, a cambio del correspondiente beneficio econmico, asumi frente a los pasajeros del vuelo una posicin, de garante respecto al correcto cumplimiento del servicio de transporte contratado, una obligacin de resultado, debiendo responder solidariamente con la compaa area, que finalmente actu como porteadora frente a los perjudicados todo ello sin perjuicio de las acciones de repeticin que procedan contra la codemandada. La demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH solicit la prctica de las diligencias finales consistentes en que: 1.- Se solicite al Juzgado Central de instruccin n 3 de la Audiencia Nacional el informe Integro realizado por el Coronel de Infantera D. Nemesio Fernando en abril de 2003, tal y como fue aportado por el ex - Ministro de Defensa D. Gumersindo Norberto , en las Diligencias Previas n 366/03. 2.- Se reitere la comisin rogatoria consistente en la ratificacin por parte del mdico jefe del Centro Mdico de la Aviacin Civil de Ucrania, del certificado mdico aportado como documento n 44 de la contestacin de la demanda. 3.- Se solicita a la Comunidad de Madrid, que determine las personas, beneficiaras de la prestacin econmica de 30.000 euros aparejada a la Medalla al Mrito Ciudadano con categora de plata concedida en junio de 2009 por dicha comunidad a favor de 21 de los fallecidos en el accidente del Yakolev 42. De conformidad con lo dispuesto en el art. 435 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) no se considera necesaria la prctica de dichas pruebas para la resolucin del pleito, Obra en autos ya l Informe remitido por el Juzgado de Instruccin n 3 de la Audiencia Nacional en la parte desclasificada. En cuanto a la ratificacin del certificado mdico aportado como documento n 44 se ha considerado acreditada la situacin del ingeniero de a bordo. Obra ya en autos, en el Tomo XVIII, contestacin remitida por la Comunidad de Madrid informando que en la sesin-de 29 de mayo de 2008 a propuesta del Consejero Presidencia e Interior, se adopt el acuerdo de conceder a ttulo pstumo la Medalla al Mrito Ciudadano en su categora de plata, en

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reconocimiento a sus mritos personales y profesionales a los siguientes militares fallecidos en Turqua el 26 de mayo de 2003: Andres Baltasar , Victoriano Demetrio , Adriano Belarmino , Marcelino Hipolito , Paulino Feliciano , Romualdo Arsenio , Prudencio Romeo , Salvador Jose , Millan Maximiliano , Leon Adriano , Artemio Nemesio , Cosme Benedicto , Hernan Adrian , Arturo Domingo , Bruno Ignacio , Donato Hermenegildo , Mariano Gumersindo , Miguel David , Angel Anibal , Anton Teodoro , Isaac Alvaro . El otorgamiento de las medallas conlleva una prestacin econmica nica de 30.000 euros. OCTAVO: Sentado lo anterior habr que entrar a conocer de las pretensiones de indemnizacin de los demandantes. No se discute el fallecimiento de los militares que se indican en el escrito de demanda, se ha acreditado el nexo causal entre la negligencia delas demandadas y el dao producido, por lo que debe entrarse a conocer de la legitimacin activa de los perjudicados y en su cas el importe de la indemnizacin desde el momento que no se van a aplicar los limites fijados en el Convenio. Sobre la falta de legitimacin activa opuesta por la demandada UM Air por haber percibido los actores la cantidad de 75.000 USD adelantados por el Estado Espaol efectivamente ha quedado, probado que adelant esta suma a los beneficiarios de las vctimas del accidente de autos. El haber recibido esta cantidad va a tener su consideracin en cuanto a la cuantificacin del perjuicio real sufrido pero desde luego, no priva de su legitimacin para efectuar la presente reclamacin por responsabilidad civil derivada del accidente. En el Tomo VII obra, el acuerdo del Consejo de Ministros de 29 de agosto de 2003 por el que se autorizaba al Ministerio de Defensa a anticipar las cantidades correspondientes a las indemnizaciones a las familias de las vctimas del accidente del Yakolev 42, que en su favor reconoce el acuerdo de ventas suscrito entre el Estado Mayor de la Defensa y la Agencia de Mantenimiento y Aprovisionamiento de la OTAN, NAMSA, as como el contrato firmado entre NAMSA y CHAPMAN FREEBORN hasta el lmite de 4.650.000 dlares. En el Tomo VI folio 2268 obra copia del acuerdo entre NAMSA y el Estado Mayor de la Defensa en que se especfica entre las obligaciones asumidas por NAMSA el que todo personal militar espaol tendr un seguro de 75.000 USD por persona. Los beneficiarios, aceptan el anticipo y renuncian a las acciones que pudieran corresponderas hasta el lmite de la cantidad anticipada y por el concepto indicado, indemnizacin que a favor de los pasajeros se reconoce en el inciso 1.1 del contrato firmado entre NAMSA Y CHAPMAN FREEBORN, (donde se

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acuerda que todo pasajero deber estar asegurado por una cantidad mnima de 75.000 USD, cada uno), en relacin con la Disposicin General del Anexo I del acuerdo de ventas suscrito entre el Estado Mayor de la defensa y NAMSA. En el acuerdo entre NAMSA Y CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, en la pgina 12 del contrato mencionado parte 18 relativa a seguros se dice. 1. El contratista suscribir con una entidad aseguradora y mantendr durante el plazo de vigencia de este contrato un seguro contra todo riesgo, pera cubrir la responsabilidad legal que tiene segn este contrato. Segn se ha dispuesto en este contrato, dicho seguro incluir entre otras cosas: a) seguro a todo riesgo por responsabilidad contra terceros, incluida la responsabilidad legal frente a los pasajeros, suficiente para cubrir a todas las personas autorizadas por NAMSA y sus clientes en la utilizacin de le Aeronave, y para proteger a NAMSA, a sus clientes y al contratista, contra las reclamaciones por lesiones corporales o muerte o por daos materiales hasta un mnimo combinado de USD de 20 millones por evento. No obstante lo anterior, dicho seguro ser suficiente para cubrir, como mnimo, la responsabilidad frente a los pasajeros por muerte o lesin corporal hasta USD 75.000 por pasajero. En el comunicado conjunto emitido por el Ministerio de Defensa de Espaa y NAMSA (folio 3395) se ndica que las responsabilidades finales tienen los siguientes componentes: . 2.1 seguro de vida, como se prev en la pgina 6 del OA con CFA, por un importe de 75.000 dlares por pasajero, del cual es nico responsable CFA. Esta responsabilidad es independiente del otro punt, concretamente: Responsabilidad civil, tal y como se contempla en el Apartado 18 del OA con CFA y segn se especifica en la Pliza de seguro establecida por Busin and Co como aseguradores del transportista. Concluimos que hay dos tipos de obligaciones pactadas en el contrato con CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, en la pgina 6 se acuerda que dicha sociedad concertara un seguro de vida de 75.000.USD por pasajero lo que es responsabilidad de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH e independiente de la responsabilidad civil que se prev en el apartado 18 del mismo contrato. Por tanto, al recibir esa cantidad slo se est aceptando el adelanto sobre un seguro de vida que se sostiene se haba pactado por entre el Ministerio de Defensa y NAMSA con CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, y se renuncia a ejercitar estas acciones frente a la aqu demandada hasta esa

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cantidad. Los beneficiarios de dicha indemnizacin, segn el documento nmero 4 de contestacin a la demanda (TOMO VII) que es un modelo-tipo, renuncian expresamente a favor del Estado de todas las acciones y derechos que pudieran corresponders hasta el lmite de la cantidad anticipada, y por el concepto indicado y en las que subroga al Estado Espaol hasta dicho lmite, sin que tal renuncia alcance a otras acciones y derechos que pudieran corresponderles por otros conceptos. Ello es independiente de la accin que aqu se est ejercitando. Sobre las cantidades que se solicitan por los perjudicados no tenemos que ajustamos a lo dispuesto en el Baremo establecido por la Disposicin Adicional Octava de la Ley 30/1905, de Ordenacin de los Seguros Privados , que rige para calcular las indemnizaciones, en nuestro caso, por muerte, del sistema de valoracin de los daos y perjuicios causados a las personas en los accidentes de circulacin. El sistema establecido adolece de ciertas rigideces derivadas de la materia a la que se consagra, y que adems hace entrar valoraciones ms propias del derecho Hereditario que del de daos. As la STS de 27 de abril de 2009 ndica refirindose a la Tabla I de indemnizaciones por muerte que "En ella, se aplican principios que, por razones ligadas al tratamiento econmico de las Indemnizaciones propias del sector especfico de los accidentes de circulacin, en parte tratan de aproximar al Derecho de daos a una regulacin ms propia del Derecho sucesorio o de los seguros de sumas. En efecto, se distingue entre perjudicados principales y perjudicados secundarios, aplicando una preferencia por grupos con exclusin de los posteriores. Se configura la indemnizacin, en muchos supuestos, no como indemnizacin por cabezas, es decir, como indemnizacin fijada en consideracin al perjuicio personal sufrido por cada perjudicado segn las circunstancias que le afecten personalmente, sino como cantidad total fijada para el conjunto de los que integran una categora (con un aumento no directamente proporcional al mayor nmero de miembros, hijos o hermanos). La indemnizacin efectivamente percibida por cada perjudicado sufre as una reduccin en el supuesto de concurrencia de varios en la misma categora. El TC ha aceptado la constitucionalidad de esta tcnica, por considerar que resulta justificada su aplicacin dada la especialidad del sector de los accidentes de circulacin y la necesidad de establecer un sistema de seguro obligatorio, para garantizar la efectividad de la responsabilidad civil en ste mbito. Asimismo, en la doctrina s ha sostenido que es razonable, hasta cierto punto, entender que el sufrimiento del perjudicado nico por el fallecimiento de un familiar es superior al que padecen varios familiares que sufren conjuntamente la prdida."

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De todas formas ante la dificultad para establecer una indemnizacin la jurisprudencia, por ejemplo STS 8 abril 1996 , ha considerado que debe admitirse la razonabilidad de fijar la indemnizacin por muerte en la cantidad administrativamente determinada para el Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil derivada de la circulacin de vehculos de Motor, o acogindose, a cualquier otro mdulo objetivo, no necesariamente oficial. Como decimos no vamos a aplicar el Baremo pero s nos da una pauta sobre las cantidades que el legislador estima que cubren los perjuicios sufridos a nivel material y moral y las personas que por su relacin de parentesco con el fallecido tienen derecho a percibir dichas indemnizaciones. En nuestro caso si acudimos a las cantidades que se establecen en el Baremo de 2D10, donde se especifica que se incluyen los daos morales, resulta que las mismas son inferiores a las que ya han percibido los beneficiarios de los fallecidos por causa de su muerte en este accidente. As mediante Acuerdo de Consejo de Ministros de 29 de agosto de 2003, se procedi a anticipar las cantidades correspondientes a las Indemnizaciones a las familias de las vctimas del accidente del Yakolev 42, que en su favor reconoce el Acuerdo de Ventas suscrito entre el Estado Mayor de la Defensa. la Agencia de Mantenimiento y Aprovisionamiento de la OTAN hasta el lmite de 75.000 dlares a lo que ya hemos hecho referencia anteriormente (documento 68 de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH). El 5 de noviembre de 2004 se aprob el Real Decreto Ley 8/2004 (LA LEY 1468/2004), de indemnizaciones a los participantes en operaciones internacionales de paz y segundad. Se otorg con carcter retroactivo una indemnizacin de 140.000 euros por cada uno de los militares fallecidos, (documento 69 de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH ). En el Tomo XVIII obra certificacin de Mapfre Vida informando que pago a los distintos beneficiarios por el accidente en virtud de la pliza de Musini suscrita por el Ministerio de Defensa un total de 3.726.275,07 euros, La Comunidad de Madrid en la sesin de 29 de mayo de 2008 a propuesta del Consejero Presidencia e Interior, se adopt el acuerdo de conceder a ttulo pstumo la Medalla al Mrito Ciudadano en su categora de plata, en reconocimiento a sus mritos personales y profesionales a los 21 militares anteriormente reseados con una prestacin de 30.000 euros cada una de las medallas. En el Tomo XVIII obra tambin certificado de ISFAS donde constan diversas ayudas a los beneficiarios por el accidente.

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Se han concedido asimismo pensiones de viudedad y orfandad. Los demandantes representados por la Procuradora D. Arantxa Novoa presentaron informe pericial reclamando por perjuicio econmico o lucro cesante, consistente en un estudio actuarial de seguros, estableciendo una porcin de renta que hubiera obtenido la vctima si vivera, derivado de su trabajo profesional, y posteriormente procediendo a su capitalizacin en funcin de las circunstancias de cada caso. No se Va a tomar en consideracin dicha prueba, las valoraciones que se contienen son meras expectativas, basadas en mltiples factores que son Incontrolables en el futuro de las personas a tan largo plazo, (continuidad en la convivencia con la vctima para ser beneficiarla de ese dinero, vida profesional, estado de salud, etc), por otra parte este lucro que se deja de percibir se calcula sin tomar en consideracin lo que ya se ha percibido precisamente por la muerte del familiar en este accidente, que en otro caso no se percibira, tampoco se tiene en cuenta las pensiones acordadas. El resto de los demandantes se limitan a reclamar distintas cantidades sin aportar la ms mnima prueba sobre cmo se ha llegado a la cantidad que se pide para cada perjudicado, ni siquiera, en la inmensa mayora de los casos, se ha trado a autos documento alguno para saber las edades de quienes reclaman en cuanto a ese perjuicio de afeccin que se solicita, tambin se indica que se valora la situacin de discapacidad, tampoco se prueba. En definitiva se considera que a excepcin de los perjuicios materiales directos por la prdida de equipaje que fijaremos en una cantidad prudencial por vctima de 1.000 euros, (que aplicaremos a quienes presumimos heredero de la vctima), no se entiende que los demandantes puedan acreditar otro perjuicio frente a las demandadas que el perjuicio moral sufrido, (no se acreditan mayores perjuicios econmicos para quienes dependieran econmicamente de los fallecidos tras todas las cantidades ya percibidas por su muerte). Sobre el dao moral la Sentencia de 19 octubre de 2000 que cita las de 27 de julio de 1994 , 3 de noviembre de 1995 , 21 de octubre de 1996 y la de 6 de diciembre de diciembre de 1912, como punto de partida de todas ellas, manifiesta que "la Jurisprudencia consolidada y ya antigua de esta Sala viene considerando la indemnizacin por daos morales reconociendo que su valoracin no puede obtenerse de una prueba objetiva, pero no por ello se ata a los Tribunales de Justicia e imposibilita legalmente para fijar su cuantificacin; a cuyo efecto ha de tenerse en cuenta y ponderar las circunstancias concurrentes en cada caso. " La SAP de Baleares de 26 de enero de 2009 indica "En cuanto al dao moral, como se indica en las sentencias de esta Sala de 7 de octubre y 1 de diciembre de 2.005 ", "en orden a dilucidar esa cuestin, cabe recordar que el Tribunal Supremo ha declarado que "la situacin

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bsica para que pueda darse lugar a un dao moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psquico ( Sentencias 22 mayo 1995 , 19 octubre 1996 , 27 septiembre 1999 ). La reciente Jurisprudencia se ha referido a diversas situaciones, entre las que cabe citar el impacto o sufrimiento psquico o espiritual (S. 23 julio 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S, 6 julio 1990), la zozobra, como sensacin anmica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 mayo 1995 ), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 enero 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psquico (S. 12 julio 1999)" ( sentencia de 31 de mayo de 2000 ), que "puede en esa lnea entenderse como dao moral, en su integracin negativa toda aquella detraccin que sufre el perjudicado damnificado y que, supone una inmisin perturbadora de su personalidad que, por naturaleza, no cabe incluir, en los daos materiales porque stos son aprehensibles por su propia caracterizacin y, por lo tanto, traducibles en su "quantum", econmico, sin que sea preciso ejemplarizar el concepto (...) En cuanto a su integracin positiva, hay que afirmar - siguiendo esa jurisprudencia-, que por daos morales habr de entenderse categoras anidadas en la esfera del intimismo de la persona, y que, por ontologa, no es posible emerjan al exterior, aunque sea factible que, habida cuenta la ocurrencia de los hechos (en definitiva, la conducta ilcita deL autor responsable) se puede captarla esencia de dicho dao moral, incluso, por l seguimiento emprico de las reacciones, voliciones, sentimientos o instintos que cualquier persona puede padecer al haber sido vctima de una conducta transgresora fundamento posterior de su reclamacin por daos morales (...) El problema del dao moral transitar hacia la realidad econmica deja responsabilidad civil, por lo que habr de ser -en lo posible- objeto de la debida, probanza, demostracin o acreditamiento por parte del perjudicado ( sentencia de 2 de febrero de 2002 )", y que "nuestro Cdigo civil no contempla la indemnizacin por daos morales, si bien su artculo 1107 Impone el resarcimiento de "todos" y ha sido la jurisprudencia casacional civil, que se invoca infringida en el motivo segundo -que ha de estudiarse conjuntamente con el tercero por infraccin de los artculos 1101 (LA LEY 1/1889) y 1106 del Cdigo Civil (LA LEY 1/1889) - la que ha ido elaborando doctrina continuada y progresiva sobr su procedencia ya desde las antiguas sentencias de 6-12-1912 y de 19 de diciembre de 1949 , declarando que si bien su valoracin no puede obtenerse de pruebas directas y objetivas, no por ello se ata a los Tribunales y se les imposibilita legalmente para poder fijar su cuantificacin, cuando efectivamente han concurrido ( Sentencias de 3-6-1991 ; 3-11-1.995 ; 21-10-1996 y 19-10- 2000) y a tales efectos han de tenerse en cuenta y ponderarse las circunstancias concurrentes en cada caso, pues o que se trata precisamente no es de llevar a cabo una reparacin en el patrimonio, sino de contribuir de alguna manera a sobrellevar el doler y angustia de las personas perjudicadas por el actuar injusto,

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abusivo o ilegal de otro" ( sentencia de 9 de diciembre de 2003 ). Segn se seala en la STS de 7 de marzo de 2.005 , con remisin a la de 11 de noviembre de 2003, el reconocimiento del dao moral indemnizable, requiere un padecimiento o sufrimiento psquico- sentencias de 22 de mayo de 1895 , 19 de octubre de 1996 y 24 de septiembre de 1999 - y la mas reciente doctrina jurisprudencial se ha referido al impacto o sufrimiento psquico o espiritual, impotencia, zozobra, angustia, trastorno de ansiedad, impacto emocional, etc.-ver sentencias de 23 de julio de 1990 , 22 de mayo de 1995 , 19 de octubre de 1996 , 27 de enero de 1998 y 12 de julio y 24 de septiembre de 1999 ." La STS 31 de mayo de 2000 expresa, que la jurisprudencia, que aparentemente contradictoria, no lo es si se tienen en cuenta las hiptesis a que se refiere. As se explica que unas veces se indique queja falta de prueba no basta para rechazar de plano el da moral (S. 21 octubre 1996), o que no es necesaria puntual prueba o exigente demostracin (S. 15 febrero 1994), o que la existencia de aquel no depende de pruebas directas (S. 3 junio 1991), en tanto en otras se exija la constatacin probatoria ( s. 14 diciembre 1993 ), o no se admita la indemnizacin -compensacin o reparacin satisfactoria- por falta de prueba (S. 19 octubre 1996). Lo normal es que no sean precisas pruebas de tipo objetivo (s, 23 julio 1990, 29 enero 1993, 9 diciembre 1994 y 21 junio 1996), sobre todo en relacin con su traduccin econmica, y que haya de estar sea las circunstancias concurrentes, cmo destacan las Sentencias de 29 de enero de 1993 y 9 de diciembre de 1994 , Cuando el dao moral emane de un dao material ( s. 19 octubre 1996 ), o resulte de unos datos singulares de carcter tctico, es preciso acreditar la realidad que le sirve de soporte, pero cuando depende de un juicio de valor consecuencia de la propia realidad litigiosa, que justifica la operatividad de la doctrina de la "in re ipsa loquitur", o cuando se da una situacin de notoriedad ( Ss. 15 febrero 1994 , 11 marzo 2000 ), no es exigible una concreta actividad probatoria." En el siguiente fundamento de derecho estableceremos las cantidades que se consideran procedentes para indemnizar a los demandantes por dichos perjuicios, cantidades que son sustancialmente idnticas para los perjudicados con el mismo grado de parentesco, teniendo en cuenta la existencia o no de otro grupo de parientes ms prximo, sin perjuicio que cuando se haya entendido que se ha probado alguna situacin que deba llevarnos a conceder una indemnizacin distinta se especifique. En cuanto a la legitimacin activa para reclamar respect a los familiares fallecidos la jurisprudencia del Tribunal Supremo estima que para la indemnizacin de los daos materiales y morales que con la muerte se causa a los ms prximos familiares parientes del difunto, nace a favor de stos, cuando la muerte es instantnea, la accin directa de indemnizacin. Tambin la STS de 19 de junio de 2003

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Indica que: "Es doctrina jurisprudencial constante de esta Sala que estn legitimadas para reclamar indemnizacin por causa de muerte, "iure proprio", las personas, herederos o no de la victima, que han resultado personalmente perjudicadas por su muerte, en cuanto dependan econmicamente del fallecido o mantenan lazos afectivos con l; negndose mayoritariamente que la prdida en si del bien "vida" sea un dao sufrido por la vctima que haga nacer en su cabeza una pretensin resarcitoria transmisible "mortis causa" a sus herederos y ejercitable por, stos en su condicin de tales "iure hereditatis". Y es que ha de entenderse como perjudicada aquella persona ligada a la vctima por vnculos prximos de familia, afecto, relaciones de convivencia real, dependencia econmica y otras situaciones de recproca asistencia y amparo qu determinen real y efectivamente perjuicios derivados directamente de la muerte producida ( Sentencias de 24 de noviembre de 1970 , 16 de marzo de 1971 , 10 de febrero de 1972 y 25 de junio de 1983 ". NOVENO: Sentado lo anterior entraremos a dilucidar las indemnizaciones que corresponden a cada uno de los reclamantes, de acuerdo con los criterios expuestos en el anterior fundamento de derecho. La cantidad concedida por la prdida del equipaje se distribuye entre los que se presumen herederos del fallecido. El dao moral sufrido se presume por la relacin de parentesco tan prxima existente entre los demandantes y los fallecidos. El hecho de que litiguen unidos, adems afianza la conviccin en la existencia de esos vnculos y el dolor consiguiente por la prdida irreparable del fallecido. En los casos en que ha existido un reparo a considerar acreedor a la indemnizacin a alguno de los demandantes han sido loa propios codemandantes quienes lo han puesto da manifiesto en estos autos, (as Amador Obdulio , Amparo Felisa y Leocadia Yolanda ). En primer lugar estudiaremos las reclamaciones de los perjudicados representados por la Procuradora D. Arantxa Novoa Minus, estableciendo las indemnizaciones que les corresponden, en relacin con los siguientes fallecidos: I.- Angel Anibal , nacido NUM009 1965. Purificacion Delfina , (compaera viuda) 60.000 euros. Valentin Imanol (hijo) 30.500 euros. Secundino Isidro (hijo) 30.500 euros. Raimundo Victoriano (padre) 8.500 euros.

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Felicidad Purificacion (madre) 8.500 euros. Prudencio Amador (hermano) 3.000 euros. Obra en el tomo I toda la documentacin correspondiente a dichos perjudicados, certificados de nacimiento, defuncin, copla del libro de familia, declaraciones que acreditan la relacin de pareja de hecho estable de Angel Anibal con Purificacion Delfina , de los que resulta la relacin de parentesco que alegan. II.- Rodrigo Baltasar nacido NUM010 de 1952, Celsa Hortensia (viuda) 60.000 euros. Delfina Herminia (hila) 30.500 euros. Virtudes Zulima (hija) 30.500 euros. Isidoro Roberto (padre) 8.500 euros. Dolores Hortensia (madre) 8.500 euros. Tambin en el Tomo I obran certificados de nacimiento y defuncin, as como copias del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco que se afirma. III.- Andres Baltasar nacido NUM011 de 1961. Agustina Otilia (viuda) 60.000 euros. Isidro Gabriel (hijo) 30.500 euros. Anibal Urbano (hijo) 30.500 euros. Bienvenido Everardo (padre) 8.500 euros. Agueda Trinidad (madre) 8.500 euros. Bienvenido Onesimo (hermano) 3.000 euros. Rogelio Arcadio (hermano) 3.000 euros. En el Tomo I obran certificados de nacimiento y defuncin, certificado de matrimonio, declaracin de herederos b intestato, as como copias del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco que se afirma. IV.- Rodolfo Baldomero , nacido el NUM012 de. 1966.

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Candida Florencia (viuda) 60.000 euros. Violeta Lina (hija) 30.500 euros. Segismundo Jacinto (hijo) 30.500 euros. Amadeo Ovidio (hermano) 3.000 euros. Adolfina Candida (madre) 8.500 euros. Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defuncin, certificado de matrimonio, as como copias del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco que se afirma. V.- Pelayo Obdulio nacido NUM013 de 1960. Raquel Palmira (viuda) 60.000 euros. Antonia Zaida (hija) 30.500 euros. Agapito Elias (hijo) 30.500 euros. Visitacion Coral (hermana) 3.000 euros. Elvira Florinda (hermana) 3.000 euros. Obran en l Tomo I certificados de nacimiento y defuncin, certificado de matrimonio, as como copias del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco que se afirma. Respecto a las hermanas, se aportan en el Tomo V certificados de nacimiento y defuncin de los que resultara la relacin de parentesco. VI- Victoriano Demetrio nacido NUM014 de 1962. Estrella Luisa (viuda) 60.000 euros. Abelardo Ildefonso (hijo) 30.500 euros. Obdulio Bienvenido (hijo) 30.500 euros. Ceferino Arcadio (padre) 8.500 euros. Natalia Otilia (madre) 8.500 euros. Segismundo Sabino (hermano) 3.000 euros. Ruben Miguel (hermano) 3.000 euros.

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Reyes Fidela (hermana) 3.000 euros. Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defuncin, certificado de matrimonio, as como coplas del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco que se afirma. VII Roman Victoriano nacido NUM015 de 1958. Penelope Lina (Viuda) 60.000 euros. Onesimo Nicolas (hijo) 30.500 euros. Alexis Victor (hijo) 30.500 euros. Edemiro Vicente (padre) 8.500 euros. Gemma Inocencia (madre) 8.500 euros. Alejo Nicolas (hermano) 3.000 euros. Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defuncin, certificado de matrimonio, declaracin de herederos ab intestato, as como copias del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco que se afirma las edades que se especifican anteriormente. VIII.- Victorio Ismael nacido el da NUM016 de 1973. Amparo Felisa (compaera) no se le concede indemnizacin. Ceferino Urbano (padre) 30.500 euros. Emilia Justa (madre) 30.500 euros. Josefina Luisa (hermana) 3.000 euros. Raimunda Susana (hermana) 3.000 euros. Obra en el Tomo I certificados de nacimiento y defuncin del que resulta la relacin de parentesco que se afirma respecto de los padres y hermanas, No resulta en cambio probada con el acta de referencia de fecha 22 de julio de 2003 que existiera una relacin de convivencia con el fallecido, por parte de Amparo Felisa , no estimndose suficientes las propias alegaciones sobre que exista una relacin de noviazgo para considerar que procede establecer indemnizacin alguna a su favor por el fallecimiento. IX Tomas Nicanor nacido NUM010 de 1974. Indalecio Luciano (padre) 30.500 euros.

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Remedios Vanesa (madre) 30.500 euros. Enma Sonia (hermana) 3.000 euros. Delfina Violeta (hermana) 3.000 euros. Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defuncin, as como copias del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco que se afirma. X Romeo Victorino , nacido NUM017 de 1976. Leocadia Yolanda (compaera) no se le concede indemnizacin. Gabriel Diego (padre) 30.500 euros. Gloria Belen (madre) 30.500 euros. Inocencia Zulima (hermana) 3.000 euros. Dulce Inocencia (abuela), no se le concede indemnizacin. Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defuncin, as como copias del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco que se afirma y las edades que se especifican anteriormente. En cuanto a Leocadia Yolanda no se ha probado que constituyera una unin conyugal de hecho con la documentacin que se aporta. Se aporta unos documentos que contienen manifestaciones respecto a una situacin de noviazgo que no se estima debidamente probada ni tampoco que dicha situacin deba ser Indemnizada en el caso de autos. Respecto a Dulce Inocencia (abuela) se aport un escrito que obra en el Tomo XVI expresando que la misma ya ha fallecido. Por otra parte no se estimaba procedente otorgarle una indemnizacin, en ese grado de parentesco. XI Arcadio Demetrio nacido el NUM018 de 1983. Nuria Trinidad (madre) 61.000 euros. Raimunda Herminia (hermana) 3.000 euros. Diego Blas (abuelo), no se le concede indemnizacin. Luisa Virtudes (abuela), no se le concede indemnizacin, Obran en el Tomo I certificados defuncin, as como coplas del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco que se afirma. No se estima procedente conceder indemnizacin a los abuelos, en ese grado de parentesco.

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XII Edmundo Nicanor nacido el NUM019 de 1964. Amador Obdulio (padre) no se le concede indemnizacin Marcelina Elisabeth (hermanastra) no se le concede indemnizacin. Se desisti de la solicitud de indemnizacin respecto a D. Amador Obdulio , Obran en el Tomo I copias del libro de familia de lo que resultara acreditada la relacin de parentesco alegada, as como las edades que se especifican anteriormente. Sin embargo con la demanda presentada por los hermanos de Edmundo Nicanor , Primitivo Valeriano y Alfonso Teodosio , (tomo VI) se aport documentacin sobre la mala relacin del fallecido con- su padre, y se aport el testamento en que nombra herederos nicamente a sus dos hermanos y como beneficiarios de la pliza de seguro tambin a sus dos hermanos, por lo que en estas circunstancias no se estima acreditada la condicin de perjudicada de Marcelina Elisabeth . XIII- Federico Pascual nacido NUM020 de 1868. Apolonio Segundo (padre) 30.500 euros. Estibaliz Hortensia (madre) 30.500 euros. Torcuato Vidal (hermano) 3.000 euros. Bernabe Obdulio (hermano) 3.000 euros. Gervasio Obdulio (hermano) 3.000 euros. Obran en el Tomo V de estos autos certificados de nacimiento, y de defuncin, as como de matrimonio de los padres del fallecido de los que resulta la relacin de parentesco qu s mantiene en la demanda. XIV- Ivan David nacido NUM021 de 1972. Marcelina Josefa (pareja de hecho) 60.000 euros. Porfirio Ildefonso (padre) 9.000 euros. Maribel Natalia (madre) 9.000 euros. Tatiana Lorenza (hermana) 3.000 euros. Valentina Luz (hermana) 3.000 euros. Justa Tarsila (hermana) 3.000 euros.

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Obra en el Tomo V certificados de nacimiento y defuncin, as como copias del libr de familia que acreditan la relacin de parentesco, Se aporta asimismo certificado de convivencia con Marcelina Josefa emitido por el Ayuntamiento de Utebo. XV- Moises Gumersindo nacido el NUM022 de 1966. Josefa Adriana (viuda) 60.000 euros. Justiniano Jacinto (hijo) 31.000 euros. Justo Nicanor (padre) 6.500 euros. Loreto Josefa (madre) 8.600 euros. Josefina Herminia (hermana) 3.000 euros. Ricardo Gustavo (hermano) 3.000 euros. Obra en autos en el Tomo V certificados de nacimiento, defuncin y matrimonio, y copia del libro de familia de los que resulta la relacin de parentesco que se mantiene en la demanda. Tambin se aporta la declaracin de herederos ab intestato a favor del hijo. XVI- Ricardo Virgilio , nacido el NUM023 de 1866. Estibaliz Genoveva (viuda) 60.000 euros. Miguel Armando (hijo) 31.000 euros. Alvaro Justo (padre) 8.500 euros. Visitacion Ruth (madre) 8.500 euros. En el Tomo VI obran certificados de nacimiento y matrimonio de los que resulta la relacin de parentesco. XVII- Isaac Alvaro , nacido el NUM024 de 1981. Serafin Urbano (padre) 30.500 euros. Eloisa Pura (madre) 30.500 euros. Bernabe Urbano .(hermano) 3.000 euros. Dario Urbano (hermano) 3.000 euros. Cirilo Gabriel (hermano) 3.000 euros.

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En el Tomo VI obra el certificado de nacimiento, declaracin de herederos ab intestato a favor de sus padres Serafin Urbano y Eloisa Pura y copia del libro de familia del que resulta la relacin de parentesco. Perjudicados representados por el Procurador D. Serafn Andrs Laborda. La demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH discuti que se hubiera probado la relacin de parentesco con los fallecidos base de la reclamacin. Ciertamente, este grupo de demandantes con las demandas presentadas no ha presentado documento alguno, a diferencia del resto dejos actores, que han aportado correctamente los correspondientes certificados de defuncin, nacimiento, matrimonio, copias del libro de familia, etc, documentos que estn con gran facilidad al alcance de todos, y que bastan para acreditar la relacin de parentesco que se alega. No se acaba de entender la ausencia de esta documentacin tan bsica. Ahora bien, una cosa es que un hecho no se haya admitido llanamente y otra que se haya negado de la misma forma, y en realidad la demandada no niega la relacin de parentesco, se limita a sealar que no ha sido probada. En los autos no obra indicio alguno que nos pueda llevar a pensar que los demandantes no mantengan con los fallecidos la relacin que sostienen. En cuanto a los padres, hijos, y hermanos que reclaman podemos presumir la relacin que se afirma por la coincidencia de los apellidos, ( art. 386 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) ). Ms problemtica resulta la situacin de viudas o parejas de hecho, sin embargo, obran en autos otras pruebas practicadas a instancias de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH de las que podemos considerar probada la situacin alegada por estas demandantes, tal y como se especifica en cada caso en la siguiente relacin de fallecidos y perjudicados. XVIII- Virgilio Lazaro Juliana Tamara (viuda) 60.000 euros. Pilar Esmeralda (hija) 30.500 euros. Estanislao Bruno (hijo) 30.500 euros. David Gustavo (padre) 8.500 euros. Lazaro Teodoro (hermano) 3.000 euros. Antonio Octavio (hermano) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas

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de loa Ejrcitos de tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparecen como perceptores la viuda y los dos hijos. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XIX- Jesus Paulino Marcos David (padre) 30.500 euros. Herminia Olga (madre) 30.500 euros. Magdalena Berta (hermana) 3.000 euros. Cayetano Apolonio (hermano) 3.000 euros. Angeles Nuria (hermana) 3.000 euros. Matias Rosendo (hermano) 3.000 euros. Desiderio Matias (hermano) 3.000 euros. Patricio Justo (hermano) 3.000 euros. Jorge Fausto (hermano) 3.000 euros. Nuria Angelina (hermana) 3.000 euros. Prudencio Torcuato (hermano) 3.000 euros. Aquilino Fernando (hermano) 3.000 euros. Estibaliz Nieves (hermana) 3.000 euros. XX- Cesareo Gustavo Eutimio Norberto (padre) 30.500 euros. Celsa Yolanda (madre) 30.500 euros. Estanislao Jeronimo (hermano) 3.000 euros. Paloma Felicidad (hermano) 3.000 euros. Celestina Julia (hermano) 3.000 euros. XXI - Hilario Nazario Felicisima Palmira (pareja de hecho) 80.000 euros.

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Cesareo Cornelio (hijo) 30.500 euros. Amelia Susana (hijo) 30.500 euros. La propia demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH expres que a Felicisima Palmira le haba sido reconocida pensin excepcional como compaera sentimental por Real Decreto Legislativo 8/2004 (LA LEY 1459/2004), en cuanta anual de 19.434,45 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiarla en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX, XXII- Octavio Roque Nieves Rosana (viuda) 60.000 euros. Rosaura Nieves (hija) 30.500 euros. Florentino Severiano (hijo) 30.500 euros. Alonso Alvaro (padre) 8.500 euros. Ascension Asuncion (madre) 8.500 euros. Edurne Sacramento (hermana) 3.000.euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente, Aparecen como perceptores la viuda y los dos hijos. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XXIII- Hernan Norberto Horacio Cirilo (padre) 30.500 euros. Isidora Tania (madre) 30.500 euros. Marino Torcuato (hermano) 3.000 euros. Doroteo Herminio (hermano) 3.000 euros.

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XXiV* Adriano Torcuato Ariadna Daniela (viuda) 60.000 euros. Adriano Torcuato (padre) 8.000 euros. Nieves Marta (madre) 9.000 euros. Carla Piedad (hermana) 3.000 euros. Alejandra Tarsila (hermana) 3.000 euros. Dario Bernabe (hermano) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda como perceptora. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XXV- Adrian Adriano Teresa Elena (viuda) 60.000 euros. Marisa Adelina (hija) 31.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti Informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparecen como perceptores la viuda y la hija. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en l Tomo XIX. XXVI- Hernan Adrian Adriana Noemi (viuda) 60.000 euros. Prudencio Florencio (hijo) 30.500 euros. Adela Barbara (hija) 30.500 euros. Marcelina Clemencia (madre) 8.500 euros. Fausto Florian (hermano) 3.000 euros.

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Severiano Jenaro (hermano) 3.000 euros. Landelino Javier (hermano) 3.000 euros. Fidela Elsa (hermano) 3.000. euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobr las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparecen como perceptores la viuda y dos hijos. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XXVII - Millan Maximiliano Encarnacion Natividad (viuda) 60.000 euros. Socorro Estefania (hija) 31.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptora viuda e hija. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como, beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XXVIII- Anton Teodoro Antonieta Victoria (madre) 61.000 euros. Agustina Debora (hermana) 3.000 euros. Luisa Tomasa (hermana) 3.000 euros. Enma Zaida (hermana) 3.000 euros. Fructuoso Gonzalo (hermano) 3.000 euros. XXIX- Bruno Ignacio Santiago Laureano (padre) 30.500 euros. Gloria Olga (madre) 30.500 euros. Angustia Florinda (hermana) 3.000 euros.

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XXX- Marcelino Hipolito Carla Andrea (viuda) 60.000 euros. Fidela Veronica (hija) 30.334 euros. Aida Pura (hija) 30.333 euros. Leopoldo Casiano (hijo) 30.333 euros. Casimiro Eloy (padre) 8.500 euros. Estela Gabriela (madre) 3.500 euros. Justiniano Leonardo (hermano) 3.000 euros. Diana Laura (hermana) 3.000 euros. Gonzalo Arturo (hermano) 3.000 euros. Soledad Zaida (hermana) 3.000 euros. Mauricio Tomas (hermano) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe-sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente, Aparece la viuda y los tres hijos como beneficiarlos. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XXXI- Prudencio Romeo Eulogio David (padre) 30.500 euros. Delfina Luisa (madre) 30.500 euros. Alonso Hernan (hermano) 3.000 euros. Felicidad Brigida (hermana) 3.000 euros. Trinidad Zulima (hermana) 3.000 euros. Dulce Otilia (hermana) 3.000 euros. XXXII- Leon Adriano

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Emilia Paloma (hija) 30.500 euros. Hernan Florencio (hijo) 30.500 euros. Jorge Teodulfo (padre) 8.500 euros. Silvia Zaida (madre) 8.500 euros. Emilia Yolanda (hermana) 3.000 euros. XXXIII- Geronimo Eloy Teodoro Torcuato (padre) 30.500 euros. Eugenia Penelope (madre) 30.500 euros. Teofilo Gerardo (hermano) 3.000 euros. Constanza Sagrario (hermana) 3.000 euros. XXXIV- Bernardino Leopoldo Adriana Victoria (viuda) 60.000 euros. Rosendo Gonzalo (hijo) 31.000 euros. Socorro Mariana (madre) 8.500 euros. Candido Gaspar (hermano) 3.000 euros. Veronica Rocio (hermana) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los. Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a loa familiares del accidente. Aparece como viuda y el hijo, como preceptores. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XXXV- Arturo Domingo Purificacion Nicolasa (viuda) 61.000.euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS, y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como viuda.

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Adems la viuda aparece designada por l fallecido domo beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XXXVI- Artemio Nemesio Lorena Rocio (viuda) 60.000 euros. Eduardo Hilario (hijo) 30.500 euros. Mercedes Sacramento (hija) 30.500 euros. El instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda y los dos hijos. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiarla en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XXXVII- Paulino Feliciano Rebeca Josefina (madre) 30.500 euros. Emiliano Sixto (padre) 30.500 euros. Ruth Diana (hermana) 3.000 euros. Tatiana Evangelina (hermana) 3.000 euros. Ana Petra (hermana) 3.000 euros. Camino Olga (hermana) 3.000 euros. XXXVIII- Benedicto Virgilio Genaro Horacio (padre) 30.500 euros. Amelia Leonor (madre) 30.500 euros. Adoracion Noelia (hermana) 3.000 euros. Alejandra Florinda (hermana) 3.000 euros. Nieves Teodora (ta) no se le concede indemnizacin. En este grado de parentesco no se estima procedente concederla, sin que la parte actora haya probado l vnculo especial con el fallecido que se sostiene eh la demanda.

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XXXIX- Benito Gerardo Coral Rebeca (viuda) 60.000 euros. Gabriela Carina (hija) 31.000 euros. En el folio 6089 fotocopia del libro de familia del que resulta el matrimonio contrado el 7 de agosto de 1992, y tambin el nacimiento de la hija el 6 de junio de 1997. El instituto Social de las Fuerzas. Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda como perceptora. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XL- Donato Hermenegildo Visitacion Isabel (viuda) 61.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti inform sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a loa familiares del accidente. Aparece como perceptora como viuda. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa Obrante en el Tomo XIX. XLI- Virgilio Benito nacido el NUM025 de 1864. Beatriz Justa (viuda) 60.000 euros. Desiderio Romulo (hijo) 30.500 euros. Dimas Rosendo (hijo) 30.500 euros. Justiniano Dimas (padre) 8.500 euros. Regina Valle (madre) 8.500 euros. Eugenia Julia (hermana) 3.000 euros. En el Tomo IV folio 1184 aparece la fotocopia del libro de familia y del certificado de defuncin de Virgilio Benito unidos a los poderes otorgados por el que se estimara acreditado el matrimonio de Beatriz Justa con el fallecido, (se indica que falleci en estado de casado y aparece en los poderes Beatriz Justa como viuda) as como la relacin de parentesco con los hijos y la edad de stos, Tambin,

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podra acreditarse la relacin de parentesco con los padres. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobr las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptora, la viuda. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiarla en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XLII- Romualdo Arsenio Soledad Olga (viuda) 60.000 euros. Angela Yolanda (hija) 30.600 euros. Magdalena Valle (hija) 30.500 euros. Felicisimo Saturnino (padre) 8.500 euros. Ramona Rafaela (madre) 8.500 euros. Narciso Samuel (hermano) 3.000 euros. Irene Lina (hermana) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptora la viuda. Adems la viuda aparece designada, por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XLIII- Edmundo Lorenzo Candida Ofelia (pareja de hecho) 60.000 euros. Gumersindo Aurelio (padre) 9.000 euros Consuelo Adela (madre) 9.000 euros. Dimas Cirilo (hermano) 3.000 euros. Lina Noemi (hermana) 3.000 euros. Marcial Samuel (hermano) 3.000 euros.

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La propia demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH reconoce que le fue reconocida pensin excepcional como compaera, sentimental por Real Decreto Ley 8/2004, de 5 de noviembre (LA LEY 1468/2004), en cuanta anual de 25.304,70 euros. El Instituto Social de las Fuerzas. Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece perceptora como viuda. XLIV- Mariano Gumersindo Ana Virginia (viuda) 60.000 euros. Caridad Juana (hija) 30.500 euros. Hermenegildo Humberto (hijo) 30.500 euros. Bernarda Juana (madre) 8.500 euros. Serafina Graciela (hermana) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a lo familiares del accidente. Aparece la perceptora como viuda. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como, beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XLV- Armando Porfirio Marina Guadalupe (viuda) 60.000 euros. Diana Herminia (hija) 30.500 euros. Isabel Serafina (hija) 30.500 euros. Casiano Hilario (padre) 8.500 euros. Margarita Diana (madre) 8.500 euros. Valentin Anselmo (hermano) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti Informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparecen como viuda e hijas

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como perceptoras. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XLVI- Salvador Jose David Luis (padre) 30.500 euros. Ana Mercedes (madre) 30.500 euros. Teodulfo Teodosio (hermano) 3.000 euros. Leovigildo Teodoro (hermano) 3.000 euros Teodosio Teodoro (hermano) 3.000 euros. Baldomero Cirilo (hermano) 3.000 euros. Baldomero Marcelino (hermano) 3.000 euros. XLVII- Adriano Belarmino Alicia Isidora (viuda) 60.000 euros. Otilia Frida (hija) 30.500 euros. Eufrasia Belinda (hija) 30.500 euros. Carlos Celso (hermano) 3.000 euros. Esmeralda Ines (hermana) 3.000 euros. Ines Inmaculada (hermana) 3.000 euros. Adela Camila (hermana) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparecen como perceptores la viuda y dos hijos. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XLVIII- Mariano Eulogio Enma Ofelia (viuda) 60.000 euros. Balbino Enrique (hijo) 30.500 euros.

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Lucia Inocencia (hija) 30.500 euros. Jacinta Adolfina (madre) 8.500 euros. Eulogio Cirilo (hermano) 3.000 euros. Fulgencio Hernan (hermano) 3.000 euros. Felicidad Noelia (hermano) 3.000 euros. Amelia Yolanda (hermano) 3.000 euros. Milagros Alejandra (hermano) 3.000 euros. Crescencia Valle (hermano) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptora la viuda. Adems la viuda aparece designada por el fallecido cmo beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. XLIX- Faustino Iigo . Felicisima Noemi (madre) 61.000 euros. Nieves Soledad (hermana) 3.000 euros. L- Leonardo Jon Amelia Belinda (viuda) 60.000 euros. Manuel Pio (hijo) 31.000 euros. Gines Teodosio (padre) 8.500 euros. Gemma Fidela (madre) 8.500 euros. Concepcion Encarnacion (hermana) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptora la

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viuda. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. LI- Teodosio Conrado Rebeca Gloria (viuda) 60.000 euros. Esperanza Blanca (hija) 30.334 euros. Ruperto Humberto (hijo) 30.333 euros. Olga Zaira (hija) 30.333 euros. Angelica Brigida (hermana) 3.000 euros. Epifanio Matias (hermano) 3.000 euros. Frida Angela (hermana) 3.000 euros. Patricio Luis (hermano) 3.000 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiada en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. LII- Miguel David nacido el NUM026 de 1987 Aida Silvia (viuda) 60.000 euros. Genaro Landelino (hijo) 31.000 euros. Ignacio Gines (padre) 8.500 euros. Candida Sabina (madre) 8.500 euros. Clara Florinda (hermana) 3.000 euros. Teodora Diana (hermana) 3.000 euros. Flor Francisca (hermana) 3.000 euros. Leon Gumersindo (hermano) 3.000 euros. Eufrasia Frida (hermana) 3.000 euros.

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En el Tomo IV rollo 1540 aparece unida a los poderes la fotocopia del libro de familia del que resulta simplemente que Genaro Landelino es el hijo del fallecido, tambin coinciden los nombres de los padres. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptoras viuda e hijo. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. LIII- Leonardo Ismael Vicenta Valentina (pareja de hecho) 60.000 euros. Victoria Yolanda (madre) 9.500 euros. Hector Nazario (hermano) 3.000 euros. Rocio Dolores (hermana) 3.000 euros. Casiano Isidoro (hermano) 3.000 euros. La demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH expone que a D. Vicenta Valentina le fue reconocida pensin excepcional como compaera sentimental del fallecido por la Disposicin Adicional Undcima de la Ley 42/2006, de 28 de diciembre (LA LEY 12658/2006) , por importe anual de 28.632,52 euros. LIV- Luis Justo Salome Sacramento (viuda) 60.000 euros. Cesareo Luis (hijo) 31.000 euros. Miguel Mauricio (padre) 8.500 euros. Salvadora Nicolasa (madre) 8.500 euros. Sacramento Dulce (hermana) 3.000 euros. El instituto Social do las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad, de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptora la

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viuda. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. IV- Ildefonso Maximiliano Esmeralda Bibiana (viuda) 60.000 euros. Isabel Concepcion (hija) 30.500 euros. Nemesio Jenaro (hijo) 30.500 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos, de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda y los dos hijos. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. LVI- Gines Camilo Jenaro Domingo (padre) 30.500 euros. Amanda Sonsoles (madre) 30.500 euros. Ismael Candido (hermano) 3.000 euros. LVII- Horacio Isaac Berta Agustina (viuda) 60.000 euros. Artemio Justino (hijo) 31.000 euros. Nazario Javier (padre) 8.500 euros. Luz Antonia (madre) 8.500 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benficas dejos Ejrcitos de tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece viuda e hijo. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiara en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en l Tomo XIX. LVIII- Maximino Severiano Carolina Reyes (viuda) 60.000 euros.

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Paulina Asuncion (hija) 30.500 euros. Patricio Sixto (hijo) 30.500 euros. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remiti informe sobre las ayudas econmicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad, de las asociaciones Mutuo Benficas de los Ejrcitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda y los dos hijos. Adems la viuda aparece designada por el fallecido como, beneficiaria en la relacin remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX. Reclamacin de los perjudicados representados cor el Procurador D. ngel Ortiz Enfedaque en relacin con el fallecido: XII Jacinto Enrique nacido el NUM019 de 1964 Primitivo Valeriano 30.500 euros. Alfonso Teodosio 30.500 euros. Obran en el Tomo VI los certificados de defuncin y nacimiento que acreditan la relacin de parentesco. Tambin se aportaron actas notariales expresando las conflictivas relaciones con el padre tras el fallecimiento de la madre, y cmo el padre ech de casa a los hermanos para establecerse con su nueva esposa permaneciendo desde entonces unidos los tres Como documento n 41. (folio 2293), se aporta la conciliacin instada por Amador Obdulio para que sus hijos, abandonaran el domicilio antes del 30 de junio de 1892. Como documento n 47 se aport testamento otorgado por Jacinto Enrique el 11 de marzo de 1998 por el cual nombr nicos y universales herederos a sus hermanos Primitivo Valeriano y Alfonso Teodosio . Tambin se aport documento n 49 el documento en que designaba beneficiarios del seguro de vida y accidentes contratado por l Ministerio de Defensa a sus dos hermanos. Perjudicados representados por la Procuradora D. Susana Hernndez Hernndez en relacin con el siguiente fallecido. LIX.- Cosme Benedicto nacido NUM027 de 1962 Rosaura Barbara (viuda) 80.000 euros. Carmela Justa (hija) 30.334 euros. Saturnino Virgilio (hijo) 30.333 euros. Elsa Camila (hija) 30.333 euros.

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Obra en el Tomo XI el acta de declaracin de herederos del que resulta que se declara, a los tres hijos herederos del padre as como la situacin de viudedad de Rosaura Barbara . Se acompaan copias del libro de familia de la que resulta el matrimonio y la relacin de parentesco que se alega junto con las edades reseadas. Teniendo en cuenta todo lo expuesto se condena solidariamente a las demandadas CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH y UM AIR a pagar las cantidades anteriormente expresadas, salvo en las reclamaciones de Cesareo Cornelio y Amelia Susana y Isabel Concepcion y Nemesio Jenaro que slo se formularon contra CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH por lo que slo sta deber responder de dicha reclamacin. En cuanto a los intereses se devengarn desde la fecha de esta sentencia los previstos en el art. 576 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) dado que se han considerado valores de la deuda a la fecha de esta sentencia. DCIMO.- Por la. Procuradora D. Susana Hernndez Hernndez en nombre y representacin de Da Rosaura Barbara y da sus hijos menores de edad, D Carmela Justa D. Saturnino Virgilio y D Mariola Rosa se pidi la condena solidaria de la COMPAA BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY hasta el lmite de la cobertura de la pliza de seguro, a indemnizar por la cantidad de 600.000 euros, solidariamente con el resto de las demandadas. En el Tomo VII consta la traduccin documento 17 bis T del certificado de seguro de fecha 23 de mayo de 2003 referencia n 2126/L D12 respecto al avin Yak-42 D con nmero de registro NUM001 con el lmite nico combinado que cubre la responsabilidad legal de terceros/lesiones/daos

matefiales/responsabilidad legal por los pasajeros y por su equipaje hasta el limite de 50.000.000 dlares estadounidenses por cualquier suceso/por cada avin sin lmite, pero con el lmite de: 20.000 USD por persona respecto de la Responsabilidad Legal de pasajero, (sublmites 20 USD por KG de equipaje, y 400 USD por equipaje de mano de cualquier persona). No se ha acreditado que el lmite, de la cobertura de dicha entidad sea superior al anteriormente reseado; Los acuerdos del Estado mayor, del Ejrcito Espaol con NAMSSA y de sta con CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETINO GMBH, sobre el Importe de los seguros a suscribir no vinculan a BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY que slo deber responder deL siniestro hasta la cantidad a que se haya obligado, esto es, 20.000 USD.

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Por tanto, la demandada BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY deber pagar a los demandantes Rosaura Barbara , Carmela Justa , Saturnino Virgilio y Elsa Camila , de las indemnizaciones reseadas en el anterior fundamento de derecho hasta el lmite de 20.000 dlares americanos. UNDCIMO.- Dada la estimacin parcial de las demandas y teniendo en cuenta que el caso presenta mltiples dudas de hecho, y de derecho, (informes periciales contrapuestos, indemnizaciones, legitimacin, complejidad de las cuestiones jurdicas debatidas), no se van a Imponer las costas procesales causadas, ( art. 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) ). Vistos los preceptos legales citados, sus concordantes y dems de general y pertinente aplicacin al caso.

FALLO
Que estimando parcialmente las demandas presentadas por los Procuradores D Arantxa Novoa Mnguez, D. Serafn Andrs Laborda, D Susana Hernndez Hernndez y D. ngel Ortiz Enfedaque en la representacin que ostentan contra UCRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES (UM AIR), CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETIN GMBH, BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY: A) Debo condenar y condeno solidariamente a UM AIR y CHAPMAN FREEBORN ARMARKETING GMBH a pagar a los siguientes demandantes las cantidades qu se sealan: Purificacion Delfina , 60.000 euros. Valentin Imanol , 30.500 euros. Secundino Isidro , 30.500 euros. Raimundo Victoriano , 8.500 euros. Felicidad Purificacion , 8.500 euros. Prudencio Amador , 3.000 euros. Celsa Hortensia , 60.000 euros. Delfina Herminia 30.500 euros. Virtudes Zulima , 30.500 euros. Isidoro Roberto , 8.500 euros.

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Dolores Hortensia , 8.500 euros. Agustina Otilia , 60.000 euros. Isidro Gabriel 30.500 euros. Anibal Urbano , 30.500 euros Bienvenido Everardo , 8.500 euros. Agueda Trinidad , 8.500 euros. Bienvenido Onesimo , 3.000 euros. Rogelio Arcadio , 3.000 euros. Candida Florencia , 60.000 euros. Violeta Lina , 30.500 euros. Segismundo Jacinto , 30.500 euros. Amadeo Ovidio , 3.000 euros. Adolfina Candida , 8.500 euros. Raquel Palmira , 60.000 euros Antonia Zaida , 30.500 euros Agapito Elias , 30.500 euros Visitacion Coral , 3.000 euros. Elvira Florinda , 3.000 euros. Estrella Luisa , 60.000 euros Abelardo Ildefonso , 30.500 euros. Obdulio Bienvenido , 30.500 euros. Ceferino Arcadio , 8.500 euros. Natalia Otilia , 8.500 euros. Segismundo Sabino , 3.000 euros. Ruben Miguel , 3.000 euros.

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Reyes Fidela , 3.000 euros. Penelope Lina , 60.000 euros. Onesimo Nicolas , 30.500 euros. Alexis Victor , 30.500 euros. Edemiro Vicente , 8.500 euros. Gemma Inocencia , 8.500 euros. Alejo Nicolas , 3.000 euros. Ceferino Urbano , 30.500 euros. Emilia Justa , 30.500 euros. Josefina Luisa , 3.000 euros. Raimunda Susana , 3.000 euros. Indalecio Luciano , 30.500 euros. Remedios Vanesa , 30.500 euros. Enma Sonia , 3.000 euros. Delfina Violeta , 3.000 euros. Gabriel Diego , 30.500 euros. Gloria Belen , 30.500 euros. Inocencia Zulima , 3.000 euros. Nuria Trinidad , 61.000 euros. Raimunda Herminia , 3.000 euros. Apolonio Segundo , 30.00 euros. Estibaliz Hortensia , 30.500 euros Torcuato Vidal , 3.000 euros. Bernabe Obdulio , 3.000 euros. Gervasio Obdulio , 3.000 euros.

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Marcelina Josefa , 60.000 euros. Porfirio Ildefonso , 9.000 euros. Maribel Natalia , 9.000 euros. Tatiana Lorenza , 3.000 euros. Valentina Luz , 3.000 euros. Justa Tarsila , 3.000 euros. Josefa Adriana , 60.000 euros. Justiniano Jacinto , 31.000 euros. Justo Nicanor , 8.500 euros. Loreto Josefa , 8.500 euros. Josefina Herminia , 3.000 euros. Ricardo Gustavo , 3.000 euros. Estibaliz Genoveva , 60.000 euros. Miguel Armando , 31.000 euros. Alvaro Justo , 8.500 euros. Visitacion Ruth , 8.500 euros. Serafin Urbano , 30.500 euros. Eloisa Pura , 30.500 euros. Bernabe Urbano , 3.000 euros. Dario Urbano , 3.000 euros. Cirilo Gabriel , 3.000 euros. Juliana Tamara , 60.000 euros. Pilar Esmeralda , 30.500 euros. Estanislao Bruno , 30.500 euros. David Gustavo , 8.500 euros.

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Lazaro Teodoro , 3.000 euros. Antonio Octavio , 3.000 euros. Marcos David , 30.500 euros. Herminia Olga , 30.500 euros. Magdalena Berta , 3.000 euros. Cayetano Apolonio , 3.000 euros. Angeles Nuria , 3.000 euros. Matias Rosendo 3.000 euros. Desiderio Matias , 3.000 euros. Patricio Justo , 3.000 euros. Jorge Fausto , 3.000 euros. Nuria Angelina , 3.000 euros. Prudencio Torcuato , 3.000 euros. Aquilino Fernando , 3.000 euros. Estibaliz Nieves , 3.000 euros. Eutimio Norberto , 30.500 euros. Celsa Yolanda , 30.500 euros. Estanislao Jeronimo , 3.000 euros. Paloma Felicidad , 3.000 euros. Celestina Julia , 3.000 euros. Felicisima Palmira , 60.000 euros. Nieves Rosana , 80.000 euros. Rosaura Nieves , 30.500 euros. Florentino Severiano , 30.500 euros. Alonso Alvaro , 8.500 euros.

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Ascension Asuncion , 8.500 euros. Edurne Sacramento , 3.000 euros. Horacio Cirilo , 30.500 euros. Isidora Tania , 30.500 euros. Marino Torcuato , 3.000 euros. Doroteo Herminio , 3.000 euros. Ariadna Daniela , 60.000 euros. Adriano Torcuato , 9.000 euros. Nieves Marta , 9.000 euros. Carla Piedad , 3.000 euros. Alejandra Tarsila , 3.000 euros. Dario Bernabe , 3.000 euros. Teresa Elena , 60.000 euros. Marisa Adelina , 31.000 euros. Adriana Noemi , 60.000 euros. Prudencio Florencio , 30.500 euros. Adela Barbara , 30.500 euros. Marcelina Clemencia , 8.500 euros. Fausto Florian , 3.000 euros. Severiano Jenaro , 3.000 euros. Landelino Javier , 3.000 euros. Fidela Elsa , 3.000 euros. Encarnacion Natividad , 60.000 euros. Socorro Estefania , 31.000 euros. Antonieta Victoria , 61.000 euros.

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Agustina Debora , 3.000 euros. Luisa Tomasa , 3.000 euros. Enma Zaida , 3.000 euros. Fructuoso Gonzalo , 3.000 euros. Santiago Laureano , 30.500 euros. Gloria Olga , 30.500 euros. Angustia Florinda , 3.000 euros. Carla Andrea , 80.000 euros. Fidela Veronica , 30.334 euros. Aida Pura , 30.333 euros. Leopoldo Casiano , 30.333 euros. Casimiro Eloy , 8.500 euros. Estela Gabriela , 8.500 euros. Justiniano Leonardo , 3.000 euros. Diana Laura , 3.000 euros. Gonzalo Arturo , 3.000 euros. Soledad Zaida , 3.000 euros. Mauricio Tomas , 3.000 euros. Eulogio David , 30.500 euros. Delfina Luisa , 30.500 euros. Alonso Hernan , 3.000 euros. Felicidad Brigida , 3.000 euros. Trinidad Zulima , 3.000 euros. Dulce Otilia , 3.000 euros. Emilia Paloma , 30.500 euros.

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Hernan Florencio , 30.500 euros. Jorge Teodulfo , 6.500 euros. Silvia Zaida , 8.500 euros. Emilia Yolanda , 3.000 euros. Teodoro Torcuato , 30.500 euros. Eugenia Penelope , 30.500 euros. Teofilo Gerardo , 3.000 euros. Constanza Sagrario 3.000 euros. Adriana Victoria , 60.000 euros. Rosendo Gonzalo , 31.000 euros. Socorro Mariana , 8.500 euros. Candido Gaspar , 3.000 euros. Veronica Rocio , 3.000 euros. Purificacion Nicolasa , 61.000 euros. Lorena Rocio , 60.000.euros. Eduardo Hilario , 30.500 euros. Mercedes Sacramento , 30.500 euros. Rebeca Josefina , 30.500 euros. Emiliano Sixto , 30.500 euros. Ruth Diana , 3.000 euros. Tatiana Evangelina , 3.000 euros. Ana Petra , 3.000 euros. Camino Olga , 3.000 euros. Genaro Horacio , 30.500 euros Amelia Leonor , 30.500 euros.

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Adoracion Noelia , 3.000 euros. Alejandra Florinda , 3.000 euros. Coral Rebeca , 60.000 euros. Gabriela Carina , 31.000 euros. Visitacion Isabel , 61.000 euros. Beatriz Justa , 60.000 euros. Desiderio Romulo , 30.500 euros. Dimas Rosendo , 30.500 euros. Justiniano Dimas , 8.500 euros. Regina Valle , 8.500 euros. Eugenia Julia , 3.000 euros. Soledad Olga , 60.000 euros. Angela Yolanda , 30.500 euros. Magdalena Valle , 30.500 euros. Felicisimo Saturnino , 8.500 euros. Ramona Rafaela , 8.500 euros. Narciso Samuel , 3.000 euros. Irene Lina , 3.000 euros. Candida Ofelia , 60.000 euros. Gumersindo Aurelio , 9.000 euros. Consuelo Adela , 9.000 euros. Dimas Cirilo , 3.000 euros. Lina Noemi , 3.000 euros. Marcial Samuel , 3.000 euros. Ana Virginia , 60.000 euros.

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Caridad Juana , 30.500 euros. Hermenegildo Humberto , 30.500 euros. Bernarda Juana , 8.500 euros. Serafina Graciela , 3.000 euros. Marina Guadalupe , 60.000 euros. Diana Herminia , 30.500 euros. Isabel Serafina , 30.500 euros. Casiano Hilario , 8.500 euros. Margarita Diana , 8.500 euros. Valentin Anselmo , 3.000 euros. David Luis , 30.500 euros. Ana Mercedes , 30.500 euros. Teodulfo Teodosio , 3.000 euros. Leovigildo Teodoro , 3.000 euros. Teodosio Teodoro , 3.000 euros. Baldomero Cirilo , 3.000 euros. Baldomero Marcelino , 3.000 euros. Alicia Isidora , 60.000 euros. Otilia Frida , 30.500 euros. Eufrasia Belinda , 30.500 euros. Carlos Celso , 3.000 euros. Esmeralda Ines , 3.000 euros. Ines Inmaculada 3.000 euros. Adela Camila , 3.000 euros. Enma Ofelia , 60.000 euros.

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Balbino Enrique , 30.500 euros. Lucia Inocencia , 30.500 euros. Jacinta Adolfina , 8.500 euros. Eulogio Cirilo , 3.000 euros. Fulgencio Hernan , 3.000 euros. Felicidad Noelia , 3.000 euros. Amelia Yolanda , 3.000 euros. Milagros Alejandra , 3.000 euros. Crescencia Valle , 3.000 euros. Felicisima Noemi , 61.000 euros. Nieves Soledad , 3.000 euros. Amelia Belinda , 60.000 euros. Manuel Pio , 31.000 euros. Gines Teodosio , 8.500 euros. Gemma Fidela , 8.500 euros. Concepcion Encarnacion , 3.000 euros. Rebeca Gloria , 60.000 euros. Esperanza Blanca , 30.334 euros. Ruperto Humberto , 30.333 euros. Olga Zaira , 30.333 euros. Angelica Brigida , 3.000 euros. Epifanio Matias , 3.000 euros. Frida Angela , 3.000 euros. Patricio Luis , 3.000 euros. Aida Silvia , 80.000 euros.

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Genaro Landelino , 31.000 euros. Ignacio Gines , 8.500 euros. Candida Sabina , 8.500 euros. Clara Florinda , 3.000 euros. Teodora Diana , 3.000 euros. Flor Francisca , 3.000 euros. Leon Gumersindo , 3.000 euros. Eufrasia Frida , 3.000 euros. Vicenta Valentina , 60.000 euros. Victoria Yolanda , 9.500 euros. Hector Nazario , 3.000 euros. Rocio Dolores , 3.000 euros. Casiano Isidoro , 3.000 euros. Salome Sacramento , 60.000 euros. Cesareo Luis , 31.000 euros. Miguel Mauricio , 8.500 euros. Salvadora Nicolasa , 8.500 euros. Sacramento Dulce , 3.000 euros. Esmeralda Bibiana , 60.000 euros. Jenaro Domingo , 30.500 euros. Amanda Sonsoles , 30.500 euros. Ismael Candido , 3.000 euros. Berta Agustina , 60.000 euros. Artemio Justino , 31.000 euros. Nazario Javier , 8.500 euros.

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Luz Antonia , 8.500 euros. Carolina Reyes , 60.000 euros. Paulina Asuncion , 30.500 euros. Patricio Sixto , 30.500 euros. Primitivo Valeriano , 30.500 euros. Alfonso Teodosio , 30.500 euros. B) Debo condenar a CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH a pagar a los demandantes que a continuacin se sealan las siguientes cantidades: Isabel Concepcion , 30.500 euros. Nemesio Jenaro 30.500 euros. Cesareo Cornelio , 30.500 euros. Amelia Susana 30.500 euros. C) Debo condenar solidariamente a las demandadas UM AIR, CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH y a BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY, si bien est ltima slo hasta la suma de 20.000 dlares americanos, a pagara: Rosaura Barbara , 60.000 euros. Carmela Justa , 30.334 euros. Saturnino Virgilio , 30.333 euros. Elsa Camila , 30.333 euros. Se desestiman el resto de las pretensiones de la parte actora, No se hace especial imposicin de costas. Contra esta resolucin cabe interponer recurso de APELACIN que deber prepararse en el plazo de los cinco das siguientes a la notificacin de la presente resolucin, para interponerlo ser necesario la constitucin de depsito de 50 euros en la cuenta de Depsitos y Consignaciones de este Juzgado, acreditando dicha consignacin en, el momento de interposicin del recurso. No se admitir a trmite ningn RECURSO cuyo depsito no est constituido.

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As, por esta mi sentencia lo pronuncio, mando y firmo.

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