FACULTAD DE MEDICINA VETERINARIA Y

ZOOTECNIA
PROGRAMA DE MEDICINA VETERINARIA Y
ZOOTECNIA

Andrés Andrés Mercado Oyola

CC-1 Medicina Veterinaria y Zootecnia
Julio César Pérez Méndez

Teoría étnica de los accidentes aéreos.

1.
La aeronave, que fue el avión presidencial coreano, estaba en perfecto estado operativo. El avión
inició a descender hacia el aeropuerto de Guam. El avión estaba a ciento cincuenta y 2 metros
terrestres.

2.
Veinte años previamente del percance del KAL 801, un Boeing 707 de Korean Air invadió
el espacio aéreo ruso y ha sido derribado por un reactor militar soviético en el océano de
Barents. En abril de 1999, Delta Air Lines y Air France suspendieron su sociedad con Korean
Air.
La categorización de la seguridad de Corea del Sur ha sido degradada por la Autoridad de la
Aviación Federal estadounidense, y burócratas de Canadá informaron a la dirección de
Korean Air de su intención de rescindir los privilegios de sobrevuelo y aterrizaje en el espacio
aéreo de Canadá. Empero entonces ocurrió un diminuto milagro y Korean Air se transformó
por completo. Cualquier experto en aviación afirmará que Korean Air es hoy tan segura como
cualquier otra línea aérea de todo el mundo.
3.
Es mucho más factible que los accidentes de avión sean el resultado de una acumulación de
pequeñas disfunciones y de anomalías en aspecto triviales. En un número apabullante de
choques, el avión lleva retraso, y por dicha razón los pilotos van con prisa. La clase de errores
que ocasionan los accidentes de avión acostumbran ser invariablemente de trabajo en grupo
y de comunicación. Por cierto, lo que ocurrió en ese vuelo es tan parecido a aquello que
pasaría 7 años más tarde en Guam, que es un óptimo punto de inicio para nuestra indagación
del misterioso problema del accidente de avión de Korean Air. El capitán del avión era
Laureano Caviedes. El avión explicó un extenso círculo sobre Long Island y regresó a
acercarse al aeropuerto Kennedy.

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4.
Los 3 largos tiempos de espera, que no solo significaron ochenta min suplementarios de
tiempo de vuelo, sino más tiempo de vuelo en altitudes bajas, donde un avión quema
muchísimo más combustible que una vez que vuela por arriba de las nubes en un aire liviano.
Yo en la actualidad piloto mi avión con las yemas de los dedos. En la caja negra que se
recuperó en el sitio del percance, se oye al capitán Caviedes en la última hora del vuelo
solicitar repetidamente al CTA que le tradujeran las indicaciones al español, como si por el
momento no tuviera la energía fundamental para usar su inglés.
5.
No podían utilizar el sistema de aterrizaje automático ya que no estaba preparado para guiar
un avión con tanto peso. Yo jamás había estado en Helsinki, y no poseía ni iniciativa de cómo
era el aeropuerto, ni de si las pistas de aterrizaje eran lo suficientemente largas. Empeoró casi
todo el resto que hizo Ratwatte para que ese aterrizaje obligatorio fuera un triunfo se sale de
una definición precisa de las capacidades de un piloto.
6.
La niebla es tan espesa que Klotz y Caviedes no consiguen calcular dónde permanecen. El
capitán le dice a Klotz que pida otro jefe de tráfico. El controlador aéreo con quien Klotz
estuvo hablando declararía luego que se lo tomó «como un comentario producido de pasada».
7.
Usted desea aseverarse de que su avión no penetrará en dicha área. El grado de mitigación es
cero. En el percance de Air Florida ocurrido a las afueras de Washington en 1982, el copiloto
intentó 3 veces decirle al capitán que el avión poseía una peligrosa proporción de hielo en las
alas. Es una sencilla comunicación de un elaborado, y esta vez el capitán está según con él.
La mitigación explica una de las enormes anomalías de los accidentes de avión. No, habría
dado directivas, y el avión no se habría estrellado. Combatir la mitigación se convirtió en una
de las gigantes cruzadas de la aviación comercial en los últimos quince años.
8.
Volvamos a la cabina del 052 de Avianca. El avión está ahora alejándose del Kennedy, luego
de su primer intento de aterrizaje abortado. Caviedes se vuelve hacia él.Pasan otros 4
segundos de silencio. Sencillamente «nos estamos quedando sin combustible, señor»
finalmente de una frase, precedida por el mitigante «ah».

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9.
Es imposible imaginarse que Ratwatte no expusiera sus causas al CTA del Kennedy, y no ya
que logre ser irritable, insistente o pues tenga un monumental ego, sino ya que ve las cosas
de manera distinto. Al recordarlo, Ratwatte se rio. Era evidente que Ratwatte hablaba con
cautela, ya que estaba realizando el tipo de generalización cultural que comúnmente nos hace
sentir incómodos.
10.
En las décadas de 1960 y 1970, el psicólogo holandés Geert Hofstede trabajaba para el
departamento de recursos humanos de la oficina central europea de IBM. El trabajo de
Hofstede consistía en recorrer el planeta y entrevistar a los empleados para preguntarles,
ejemplificando, cómo solucionaban inconvenientes, qué tal trabajaban ligados y cuál era su
reacción frente a la autoridad. Los formularios eran largos y complicados, y en todo el tiempo
Hofstede desarrolló una gran base de datos para examinar de qué modalidades difieren entre
sí las civilizaciones. Hoy, las «dimensiones de Hofstede» se hallan entre los paradigmas más
usados en la psicología intercultural. Hofstede sostenía, ejemplificando, que tienen la
posibilidad de clasificar las civilizaciones conforme con la confianza que estas tengan en que
la persona cuide de uno mismo. Otra de las magnitudes de Hofstede es la «evasión de la
incertidumbre». Es fundamental resaltar que Hofstede no sugería que fuera bueno o malo
estar en definido sitio de la escala. Sin embargo, de cada una de las magnitudes de Hofstede,
tal vez la más interesante sea la que él llamó el «índice de distancia al poder». Tenemos la
posibilidad de imaginar el impacto que han tenido las conclusiones de Hofstede en la
población de la industria de la aviación.
11.
El aeropuerto de Guam tiene lo cual llaman una vereda de planeo, que parece un gigantesco
haz de luz que se alarga a partir del aeropuerto hasta el cielo. Empero aquella noche había
unos pequeños núcleos, y entregó la casualidad de que iban a pasar por una de ellas, a pocos
kilómetros del aeropuerto. El VOR es una luz de aviso que envía una señal que posibilita a
los pilotos calcular su altitud una vez que se permanecen acercando a un aeropuerto.
Permanecen rodeados de núcleos tormentosos, y el capitán parece pensar que en cualquier
punto van a salir de entre las nubes y ver el aeropuerto, y que, si no lo ve a ciento treinta
metros, abortará el aterrizaje.
El VOR en el que él basa esta táctica no está en el aeropuerto, sino a 4 kilómetros, en el
monte de Nimitz. Está indicado evidentemente en las cartas de navegación del aeropuerto.

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12.
Empieza con las quejas de extenuación del capitán. En medio de las tripulaciones de Korean
Air, lo cual se esperaba de los oficiales más adolescentes es que atendieran al capitán hasta
el punto de hacerle la cena o comprarle regalos. Como dice un antiguo piloto de Korean Air,
la sensación en muchas de las cabinas de la compañía era la de que «el capitán está al mando
y hace lo cual desea, una vez que desea y como desea, y todos los otros se sientan en silencio
y no realizan nada». El copiloto tampoco estaba acorde, empero no mencionó nada. Una vez
que aquella tarde los 3 pilotos se juntaron en Kimpo para elaborar el vuelo, el copiloto y el
ingeniero habrían saludado al capitán con una inclinación, y luego se habrían estrechado la
mano. El copiloto no volverá a nombrar la era. El capitán se ríe nerviosamente. Lo cual desea
mencionar el ingeniero es justo lo que esperaba haber comentado el copiloto. Inclusive en el
trágico caso del choque de Air Florida, en el cual el copiloto se limita a insinuar el riesgo que
implica el hielo, insinúa hasta 4 veces, repitiendo sus comentarios de 4 maneras diferentes,
en un intento de dejar claro su sentido.
13.
En el año 2000, Korean Air hizo algo por fin, y permitió que un intruso de Delta Air Lines,
David Greenberg, dirigiera sus operaciones de vuelo. El primer paso de Greenberg ha sido
algo que no tendría sentido si no se entiende la verdadera raíz de los inconvenientes de
Korean Air. La regla de Greenberg era sencilla. El conocimiento de Greenberg era que el
inglés era la lengua de todo el mundo de la aviación.
Una vez que los pilotos se sentaban en la cabina y leían las listas de control que sigue toda
tripulación para cualquier punto relevante del método, aquellas listas estaban en inglés.
Greenberg quiso ofrecer a los pilotos una identidad alterna. En su sitio, los pilotos podrían
participar de una cultura y una lengua con una herencia bastante distinto. Lo más relevante
de la reforma de Greenberg, no obstante, es lo cual no hizo.
No despidió a todos los pilotos coreanos e inició de nuevo con pilotos de una cultura con
distancia al poder bajar. Una vez que concluyó en Korean Air, Greenberg ayudó a poner en
práctica una aerolínea de carga llamada Cargo 360, y conllevó a ciertos pilotos coreanos. Una
vez que sabemos lo cual en realidad significa ser un óptimo piloto, una vez que
comprendemos cuánto influyen la cultura, la historia y el planeta externo a lo personal para
conseguir el triunfo profesional, no poseemos que desesperarnos una vez que los pilotos
estrellan los aviones contra la ladera de una montaña, porque poseemos un modo de
transformar los fracasos en éxitos.

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14.
Aquello es lo cual se les presenta a hacer a los copilotos una vez que creen que un capitán
está evidentemente equivocado.

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