CURSO DE INSTRUCTOR DE

VUELO
Estatus de la aeronave, condiciones meteorológicas,
información aeronáutica, explicación de la lección,
planeamiento de vuelo, cálculos de performance,
Despegue y ascenso.

Mg. Iván ALARCO Jerí

NORMAS DEL CURSO
 ESTATUS DE LA AERONAVE
Introducción

Todo tipo de aeronave que sea mas pesado que el aire y que
pueda volar tuvo que ser diseñado por ingenieros, técnicos y
muchas otras personas tuvieron que hacer sus aportes para
construir estos dispositivos y/o equipos; entonces PARA que
la autoridad aeronáutica puedan autorizar la fabricación de
los artefactos de este tipo, Los fabricantes deben hacer
propuestas, en ellas deben mostrar los documentos en donde
se especifique como trabajara esta aeronave, dron, globo,
etc., detallando cuales serán sus servicios, funciones,
limitaciones, etc., una vez hecho esta propuesta la Autoridad
del país analizara si es viable o no el proyecto y dará el “visto
bueno” y entregara el “certificado tipo” para la fabricación de
los diferentes tipos aeronáuticos que se empezaran a
producir.
Certificado de Tipo.- es un documento expedido para indicar la aeronavegabilidad del diseño de tipo de aeronave.
El certificado es emitido por una entidad reguladora, y una vez emitido, el diseño no puede ser modificado. El
certificado refleja una determinación realizada por la entidad reguladora de que la aeronave está fabricada de
acuerdo con un diseño aprobado, y que el diseño asegura la conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad.
La entidad reguladora compara los documentos de diseño y procesos para determinar si el diseño reúne los
requisitos establecidos para el tipo de equipamiento, este es entregado por una autoridad del estado.

Aeronavegabilidad.- es la cualidad que contribuye a que una aeronave sea segura en vuelo en otras palabras se
puede decir que es la actitud de una aeronave para realizar una operación segura.

AERO = Aire
NAVEGA = Navegación
BILIDAD = habilidad

Aeronave Aeronavegable.- es aquella que tiene la habilidad para realizar las tareas para la cual fue diseñada por
sus fabricantes cumpliendo con sus destrezas, capacidades y características sin poner en peligro o riesgo a quienes
lo operen o usen así como a la misma.
Para que sea aeronavegable debe cumplir con dos requisitos:

- Técnicamente apto para realizar aptos para realizar las tareas para la cual fue diseñada (hardware):

Motores, sistema eléctrico, alas, estructura, instrumentos, componentes, etc.

- Reúna todos los documentos legales: permisos, certificados, firmas, autorizaciones,

(todo lo que tenga que ver con la ley que necesita para desplazarse de un lugar a otro o para realizar una función
o tarea).

Manual de Servicio de la Aeronave (MM / AMM,etc).- El fabricante de la aeronave, edita los manuales de
mantenimiento, que deben de ser consultados siempre que se necesite realizar cualquier acción de
mantenimiento. Cada manual es aplicable para cada aeronave en concreto, por lo tanto cada operador tendrá
actualizado los manuales adecuados a su flota. También contiene un listado de boletines (tanto los editados por
el fabricante como los que ha querido incorporar el operador).
El AMM contiene la información necesaria para el servicio, reparación, sustitución, ajuste, inspección y
verificación de equipos y sistemas en el avión. Estas tareas se realizan normalmente en la rampa o en el
hangar de mantenimiento. La Información necesaria para el mantenimiento de los equipos del avión
(mantenimiento del taller) está contenida en el manual de mantenimiento de componentes CMM (CMMV o
CMMM). El AMM también contiene información sobre las inspecciones y el mantenimiento de la estructura de
la aeronave. Sin embargo, la reparación de la estructura se encuentra en el manual de reparación estructural
(SRM)

La Información necesaria para la resolución de problemas se encuentra en el Manual de Solución de

Problemas (TSM). El AMM contiene los datos necesarios para llevar a cabo los procedimientos de
mantenimiento programado cubiertos en el Documento de Planificación del mantenimiento (MPD),... También
contiene la desactivación / reactivación de los procedimientos relativos a la Lista maestra de equipos mínimos
(MMEL) Todas las revisiones o modificaciones de dicho manual deben estar contempladas y registradas.

Los datos que vamos a encontrar nos sirven para hacer consultas sobre acciones de mantenimiento y
reparación (desmontaje/montaje, ajuste/prueba, inspecciones y limpieza/pintura). Para ello debemos de tener
en cuenta: *Modelo y Serie de la aeronave: Siglas que definen el modelo o tipo de aeronave, así como la serie
de estos modelos.
*Código de identificación: Siglas que definen el nombre de la compañía que opera la aeronave. ( IB= Iberia. JK=
Spanair). *Código de efectividad, también denominado código de IPC. Este código es uno de los mas utilizados en cada
consulta al manual, antes de comprobar cualquier acción de mantenimiento, la efectividad de la aeronave es elemental
conocerla, Una prueba funcional de cualquier sistema, puede pasar de estar incorrecta a estar dentro de normas, o
viceversa, dependiendo de la efectividad de la aeronave.

Tanto el código de identificación como el de efectividad, son códigos del operador.

* MSN. Numero de serie de fabricación, con el cual, el fabricante identifica a cada una de las aeronaves, en la
fabricación.

• Código de registro, más conocido como matricula, registrado por la autoridad aeronáutica competente.

EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD TIENE UNA DURACION DE 02 AÑOS

CUANDO SE RENUEVA DICHO CERTIFICADO SE HACE EN BASE AL D13 QUE SE ENCUENTRA EN EL MANUAL DEL
INSPECTOR DE AERONAVEGAB ILIDAD (MIA), ES UN FORMATO CON 33 ITEMS, QUE EL IPM U OTRO INSPECTOR TE
CHEQUEA LA AERONAVE.
IPC (ILLUSTRATED PART CATALOG)

Lista de equipo mínimo (MEL) es una lista que establece la operación de una aeronave, sujeta a condiciones
específicas, con un equipo particular inoperativo (que es) preparado por un operador de conformidad con, o más
restrictivo que, el MMEL establecido para la aeronave. escribe.

La lista maestra de equipo mínimo (MMEL) es una lista establecida para un tipo de aeronave en particular por la
organización responsable del diseño de tipo con la aprobación del Estado de diseño, que identifica los elementos
que individualmente pueden no ser útiles al comienzo de un vuelo. El MMEL puede estar asociado con
condiciones, limitaciones o procedimientos operativos especiales.
 INSPECCIONES QUE SE REALIZA EN LA AERONAVE CESSNA 172S
HORARIO / CALENDARIOS, CPCP Y SID.
• INSPECCIONES DE 50 HORAS
• INSP. DE 100 HORAS
• INSP. ESPECIAL DE 200 HORAS
• INSP ESP. DE 500 HORAS
• INSP. ESP. DE 600 HORAS
• INSP. ESP. DE 1000 HORAS
• INSP. ESP. DE 2000 HORAS
• INSP. DE 01 AÑO
• INSP. DE 02 AÑOS
• INSP. DE 06 AÑOS
• INSP. DE 12 AÑOS
• INSP. DE 400 HORAS /01 AÑO CUALQUIERA QUE OCURRE PRIMERO
• INSP. DE 1000 HORAS/ 01 AÑOS CUALQUIERE QUE OCURRE PRIMERO
• INSP. DE 1000 HORAS / 03 AÑOS CUALQUIERA QUE OCURRE PRIMERO
• INSP. DE 1000 HORAS /06 AÑOS CUALQUIERA QUE OCURRE PRIMERO
• CONTROL DE CPCP (CORROSION) CADA 12, 24,36,48 Y 60 MESES
• INSP. DE DOCUMENTO DE INSPECCION SUPLEMETARIO (SID)
- OPERACIÓN, 31,32,33,34 35, 37,38,39,44,45,46,48, 50 Y 51
• INSP. OPERACIÓN 36 (TENSION DE CABLES)
 NOTA: TODO ESTAS INSPECCIONES SE HACE DE ACUERDO AL MANUAL DEL SERVICIO DEL FABRICANTE DE
LA AERONAVE N° 172RMM23 ULTIMA REVISION.

• ADEMAS CUMPLIMIENTO DE BOLETINES MANDATORIOS EMITIDO POR EL FABRICANTE DE LA AERONAVE

APLICABLES.
• CUMPLIMIENTO DE DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD MANDATORIO Y APLICABLE EMITIDO POR LA
FAA.
Un CDL es un documento desarrollado por el fabricante de la aeronave, y aprobado por el
Estado de Diseño, autorizando operaciones con el faltante de piezas secundarias de la
estructura y partes del motor.

El CDL es incorporado dentro de la sección de “Limitaciones” del Manual de Vuelo del Avión
(AFM) como un apéndice. Algunos fabricantes lo incorporan como un documento a parte dentro
del Manual de Reparaciones Estructurales (SRM) ó como otro documento del fabricante.

Recordar que:

El aérea de aeronavegabilidad se apoya de la siguiente documentación:

RAP 43 : Mantenimiento
RAP 145 : Organizaciones de Mantenimiento Aprobada
RAP 141: Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil
RAP 91: Reglas de Vuelo y Operacion
MIA: Manual del Inspector de Aeronavegabilidad

Entre otros.
 Condiciones Meteorológicas
• A pesar de la excelente performance de los aviones actuales, la meteorología todavía
tiene un impacto importante en la seguridad y en la eficiencia económica de los
vuelos. Por ello es de vital importancia que los informes del tiempo sean fiables, que
se realicen con precisión y calidad y que estén disponibles a la hora establecida según
los acuerdos entre las autoridades meteorológicas y aeronáuticas correspondientes.

• Los datos meteorológicos son esenciales para la toma de decisiones en la planificación

de las operaciones aéreas. La importancia de las observaciones meteorológicas para la
aviación es tal que, por ejemplo, que los datos de temperatura influyen. Conforme
aumenta la temperatura, las moléculas del aire se van separando cada vez más, lo que
provoca que la sustentación disminuya. Cuando esa situación se produce, los aviones
necesitan más potencia y pistas mucho más largas para poder despegar.
 FINALIDAD DEL SERVICIO METEOROLÓGICO AERONÁUTICO

• Contribuir a la seguridad, regularidad, y eficiencia de la navegación aérea

internacional, de acuerdo a normas y recomendaciones que emanan de
acuerdos y convenios de la Organización Mundial de Meteorología- OMM y
de la Organización de Aviación Civil Internacional- OACI
AIP : Publicación de Información Aeronáutica.
• El AIP incorpora información permanente relativa a los servicios,
instalaciones, normativa y procedimientos que afectan a las
operaciones aéreas que se realicen en el espacio aéreo .
• Es el documento básico de aviación, tiene como objetivo
principal satisfacer las necesidades internacionales de
intercambio de información aeronáutica de carácter permanente
que es esencial para la navegación aérea.
 Performance de la Aeronave
• En aeronáutica se conoce como la performance de un avión al
conjunto de parámetros que definen la forma en la hay que volar un
avión.
• La gran mayoría de las operaciones de los aviones se basan en el PESO
de él,dependen de factores tales como la velocidad de despegue, la
longitud de pista requerida, la altitud de crucero a la que vamos a
volar, o el consumo de combustible.
Todos estos factores vienen especificados en las tablas de performance
de cada avión.
• Cada aeronave tiene sus límites de peso. Así, en el apartado de pesos
específicos de una aeronave podemos encontrar el peso máximo al
despegue, peso máximo de carga, peso en rampa, peso máximo al
aterrizaje, peso máximo vacío, etc.
Performance de la Aeronave

Factores
• Los factores contribuyentes a estas limitaciones
operacionales por lo general incluyen:
• Peso máximo estructural del avión
• Densidad del aire
• Longitud de la pista
Peso Máximo Estructural
• Como cualquier otro vehículo; un avión no es la
excepción en cuanto al peso máximo de carga
que puede transportar antes de provocar
indebidas exigencias a su estructura. Así; todas
las otras condiciones, permitan que el peso sea
aumentado, la capacidad estructural del avión
tiene la palabra final en cuanto al peso bruto
que se le pueda cargar. Esta limitación se conoce
como el Peso Máximo Estructural.
Densidad del Aire
• Un avión necesita el movimiento a través del
aire para generar la sustentación requerida
para emprender el vuelo. La densidad del aire
es variable, y está sujeto a dos condiciones:
• Presión y
• Temperatura
Mientras menor sea la presión y / o mayor sea
la temperatura, menor será la densidad del
aire, reduciendo así la capacidad de carga del
avión.
Altitud, Presión y Densidad

• El efecto predominante sobre la densidad atmosférica es la presión.

Otros Factores que Afectan la Performance

• Pero no es solamente la altitud de densidad (presión y temperatura)

quien afecta al comportamiento del avión .

• Otros factores también han de ser considerados:

- Viento
- Peso
- Estado de Pista
- Turbulencia en el aire
- Obstáculos cercanos
Uso del Compensador

• Cuando se realiza el correcto compensado,

el avión sigue volando en la actitud
selectada aunque se suelten los
comandos. No es recomendable soltar por
mucho tiempo los comandos para
comprobar el buen compensado de la
aeronave, pero es la única forma de
corroborar positivamente que está bien
compensado. El compensador debe
utilizarse ante cada cambio de potencia
• Es importante aprender a volar utilizando el compensador, para aliviar
presiones sobre los controles. Nunca utilice al compensador como control
primario, salvo en emergencia por el no funcionamiento del control de
profundidad. Es tan importante el buen compensado del avión que por
ejemplo durante las aproximaciones, no deberá prestar atención a la
velocidad de planeo en forma continua, lo que le permitirá efectuar un
buen ''flare'' (recuperada poco antes de tocar las ruedas en la pista).
Despegue normal

• Realizado el chequeo pre-takeoff y recibida autorización de la torre,

con el avión alineado con el centro de la pista aplicar gases a tope;
durante la carrera seguir las pautas dadas con anterioridad.
• A medida que crece la velocidad tirar algo de “cuernos” (aprox.3º de
morro arriba) para aligerar peso sobre la rueda de morro.
• Con velocidad de rotación Vr rotar el avión a una posición de
despegue (morro arriba aprox.7,5º) y cuando el anemómetro
marca Vy llevar el avión al aire.
• Mantener Vy hasta alcanzar la altura de seguridad adecuada.
Despegue con obstáculos

• Algunos manuales recomiendan poner un punto de flaps. Usar la pista

desde el principio. Aplicar gases a tope con el avión frenado y cuando el
motor alcance su máxima potencia soltar los frenos (despegue “estático”)
para mayor seguridad.
• Las dos técnicas propugnadas por los expertos, mantienen que la velocidad
de ascenso en este caso es Vx. La única diferencia entre ambas estriba en
cuando rotar: una opta por hacerlo con velocidad Vr lo mismo que en un
despegue normal, mientras que la otra sostiene que mantener el avión en
la pista hasta alcanzar Vx y entonces rotar produce menor resistencia.
• En cualquier caso, la clave de este procedimiento es ascender con Vx hasta
sobrepasar el obstáculo. Una vez salvado, bajar un poco el morro para
acelerar a Vy y mantener esa velocidad hasta alcanzar la altura de
seguridad.
 SEGMENTOS DEL DESPEGUE

1er segmento.- inicia a 35 ft sobre la superficie de

despegue con V2 (se requiere una gradiente de
ascenso positivo en todo momento) finaliza con el tren
de aterrizaje retraído completamente.

2do segmento.- inicia cuando tren de aterrizaje esta

totalmente retraído ( se requiere gradiente de ascenso
mínimo del 2.4%, termina cuando se alcanza la altura
de aceleración (normalmente a 400 ft).
3er segmento.(segmento de aceleración).- inicia
cuando se alcanza la altura de aceleración, es decir,
una vez finalizado el segundo segmento, en este
segmento se puede volar nivelado con el objetivo de
acelerar, retraer los flaps y ajustar la potencia máxima
continua, finaliza con la aeronave alcanza la VFTO (final
take off speed – es dada por el fabricante)

4to segmento(segmento final).- inicia alcanzada la

VFTO o cuando termina el tercer segmento, se requiere
que el gradiente mínimo de ascenso sea de 1.2% y
termina cuando se alcanza a 1500 AGL o cuando se
efectué la transición a ascenso en crucero.
PLANIFICACION DEL VUELO
Planificación en la Aviación Civil

La industria de aviación civil, ha logrado notoriedad al reducir los accidentes de aeronaves grandes, mediante
mecanismos de prevención, tanto reactivos como pro-activos, gracias a la mitigación: tecnología, reglamentación,
educación, supervisión y estándares para proteger la operación.

Planificación de Vuelo

El piloto al mando de la aeronave se asegurará de familiarizarse con toda la información aeronáutica disponible del
vuelo proyectado, realizará un estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos, cálculo de combustible
necesario y preparación del plan de medidas alternativas a seguir en caso de no poder completarse el vuelo
proyectado.
La presentación y aprobación del Plan de Vuelo no exonera el cumplimiento de los requisitos exigidos por otras
dependencias aeronáuticas y autoridades nacionales como aduanas, migración, control sanitario, judiciales, policiales,
impuestos, etc.

La planificación es lo que se quiere hacer en vuelo.

Es un proceso metódico diseñado para obtener un objetivo determinado. En el sentido más universal, implica tener uno
o varios objetivos a realizar junto con las acciones requeridas para concluirse exitosamente. Se piensa que solamente
hay que planificar al principio y que luego no hay que revisar lo planificado(ERROR!!!!).
https://epca.usmp.edu.pe/