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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

VI. VUELO POR INSTRUMENTOS

A. PLANIFICACIN DEL VUELO POR INSTRUMENTOS

1. GENERALIDADES Todo vuelo requiere una preparacin previa; pero para el vuelo instrumental es fundamental una preparacin y planificacin acuciosa con el fin llevarlo a efecto en forma segura y de acuerdo a lo deseado. La finalidad de esta seccin es proporcionar al piloto una gua o una lista de verificacin a la cual deber referirse cada vez que deba efectuar un vuelo por instrumentos, para reunir y analizar la informacin respecto al vuelo para finalmente tomar decisiones en lo que se refiere a rutas, niveles, etc.

2. METEOROLOGA La informacin meteorolgica es de suma importancia para la navegacin area, ya que como es sabido muchas veces constituye un obstculo insalvable para el trmino seguro de un vuelo, ya sea por encontrar condiciones meteorolgicas desfavorables en el aeropuerto de salida, en la ruta o en el aeropuerto de arribo. Importante tambin es conocer la informacin de los vientos de altura para determinar los mejores niveles de vuelo, como tambin la situacin de las diversas alternativas, ya que deben ser planificadas de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos. La informacin requerida por el piloto para un vuelo por instrumentos debe ser obtenida de acuerdo al siguiente orden:

a. Informacin de Terminales (METAR/TAF) Informacin de los aerdromos de salida destino y alternativas. i. Condiciones de viento de superficie (direccin e intensidad) ii. Visibilidad horizontal iii. Fenmenos significativos iv. Nubosidad (cantidad, tipos y alturas) v. Temperatura ambiente vi. Temperatura punto de roco vii. Presin atmosfrica y tendencia viii. Pronstico. DICIEMBRE 2001 304

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b. Informacin de la Ruta (APG) i. Condiciones de viento de altura (especialmente los niveles normales de operacin del avin) ii. Nubosidad (cantidad, tipo y altura) iii. Probabilidades de formacin de hielo (determinacin de la altitud de la isoterma 0C) iv. Inversiones de temperatura v. Turbulencia vi. Probabilidad de existencia de corriente de chorro (lugar que afecta, direccin, intensidad, altitud) vii. Informacin de los Aerdromos de Alternativa.

c. Anlisis de la Informacin Se debe considerar obtener el mximo de informacin disponible desde la oficina meteorolgica correspondiente. Estas fuentes de informacin pueden ser cartas sinpticas de superficie, fotos satelitales, cortes verticales, briefing del meteorlogo de servicio, etc., con la finalidad de determinar la factibilidad de efectuar el vuelo, tomando en cuenta las caractersticas del avin, su equipamiento para enfrentar condiciones adversas de tiempo meteorolgico y los posibles riesgos a encontrar durante el vuelo.

d. Seleccin de Alternativas Para seleccionar un aerdromo como alternativa se debe considerar una serie de factores: a. Que posea aproximacin instrumental b. Chequear los mnimos meteorolgicos que requiere para seleccionarlo como alternativa (cartilla de aproximacin) c. Chequear el combustible necesario para llegar desde el destino a la alternativa ms 45 minutos de vuelo

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MNIMOS PARA USAR COMO ALTERNATIVA

3. OFICINA DE OPERACIONES Una vez conocida la situacin meteorolgica general, el piloto necesita saber el estado operativo de las radioayudas y de los aerdromos involucrados en su vuelo o de cualquier novedad que estos pudiesen presentar.

a. Notams (NOTICES TO AIRMEN) Consiste en notas no clasificadas que contienen informacin esencial concerniente a establecimiento, condicin o cambio en una instalacin, radioayuda, servicio, procedimiento o condiciones de riesgo cuyo conocimiento debe ser difundido en forma rpida y adecuada con el fin de mantener la seguridad de las operaciones de vuelo. De la verificacin de los notams sabr las condiciones operativas del aerdromo de salida, de arribo, ruta y alternativas.

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Para saber la clasificacin y contracciones usadas en los notams, deber referirse al AIP CHILE. Los pilotos que operan aviones equipados con FMS/GPS deben chequear los NOTAMs GPS de donde se podr obtener informacin de actualizacin para la base de datos del equipo FMS. La informacin referente a aproximaciones GPS en un aeropuerto determinado se obtiene ingresando el identificador OACI de 4 dgitos en la pgina principal de NOTAM en internet. En la pgina internet principal del sistema DINS (DoD Internet Notam Distribution System) correspondiente a la FAA en Estados unidos se puede ingresar al mismo tiempo hasta 10 identificadores OACI de aeropuertos. Adems, se pueden ingresar identificadores FIR, nombres de MOAs, identificadores de espacios areos especiales, ARTCC con el fin de chequearlos por NOTAMs.

b. Planificacin del Vuelo Basndose en el anlisis meteorolgico y notams, ms la informacin que se obtendr de las tablas de perfomance y publicaciones AIP, el piloto est en condiciones de decidir su ruta y completar su cartilla de navegacin.

c. Combustible Los requerimientos de combustible deben ser calculados cuidadosamente, teniendo como consideracin llegar al aerdromo de alternativa con un combustible remanente adecuado. El clculo de combustible para una misin IFR debe considerar: o Arribo al aerdromo de destino; ms o Arribo al aerdromo de alternativa; ms o Combustible remanente calculado para 45 minutos de vuelo crucero. El combustible remanente por sobre los requerimientos mnimos podr ser previsto para tiempos de espera.

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d. Formulario Plan de Vuelo Una vez que el piloto ha completado su cartilla de navegacin, tendr toda la informacin que necesita para llenar el formulario Plan de Vuelo(ATC-1). Este formulario se encuentra en toda oficina de Operaciones, as como las instrucciones para su llenado. En todo caso, estas instrucciones aparecen en AIP-CHILE.

4. EQUIPO DE VUELO El piloto deber contar con el siguiente equipo: a. Equipo Personal. Equipo de vuelo adecuado al avin que se est operando conforme a la orden de piloto correspondiente a la unidad. b. Publicaciones. AIP-MAP: c. Otros: Cartilla de navegacin. Computador Dalton Linterna con filtro rojo Informacin o manuales adicionales que el piloto requiera. Destornillador pequeo. Manuales del avin (si corresponde) Salidas por instrumentos (SID) Cartas Aerovas(AWY) y reas terminales(TMA) Cartas de Aproximaciones (APCH)

5. COMUNICACIONES Es importante tener siempre presente de que no hay que sacrificar el control del avin por un reporte de posicin, respuesta, llamada o cambio de frecuencia en sus equipos. No llame (por ejemplo) XXX frustrando si an tiene pendiente alguna rutina de cabina relacionada con este procedimiento; pues para responder luego a las subsecuentes instrucciones de ATC, deber distraer sus manos y mente en algo que es secundario al vuelo. Si Ud. va despegando para ejecutar una SID o se encuentra iniciando el descenso para una aproximacin, el ATC requerir que haga un cambio de frecuencia de TWR a ACC, viceversa, u otro. Si para cumplir con lo indicado necesita descuidar el control del avin, pospngalo hasta poder hacerlo con seguridad. DICIEMBRE 2001 308

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Recuerde que bajo reglas de Vuelo Instrumental se le garantiza separacin con el resto del trfico instrumental hasta el lmite de la autorizacin; por lo que en este momento le queda an mucho tiempo para hacer sus llamadas con calma. Revise su DAR-02 respecto a lmites de autorizacin y falla de comunicaciones.

6. TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRUMENTALES a. Sobre Aerovas Este tipo de navegacin est basado en 2 tipos de radioayudas VOR y NDB y se categorizan en aerovas Inferiores y Superiores (Uper). En lo posible, estas dos categoras se traslapan de tal forma de permitir una transicin fcil entre una y otra. - Aerovas Inferiores. Estn diseadas desde 1200 ft sobre la superficie (en algunos casos mas alto) hasta Nivel de vuelo FL245. Se encuentran en las cartas de aerovas inferiores. A menos que sea autorizado por el ATC, los pilotos estn obligados a mantener la lnea central de las aerovas. Esto cobra especial atencin en los cambios de cursos. Los virajes iniciados sobre o pasado un fix pueden llevar al avin a exceder los lmites de seguridad de la aerova; por lo tanto se recomienda calcular y volar el anticipo necesario con el fin de no exceder los lmites de seguridad, mantenindose lo ms cercano posible al centro de sta. - Aerovas Superiores. Estas se encuentran en espacio areo clase G hasta FL195 y clase A desde FL195 hasta FL450. Van impresas en cartas de aerovas superiores, siendo denominadas por la letra U (Upper) seguida de un nmero (Ej. UL-312). La segunda letra indica la calidad de aerova dependiendo de la distancia total, considerando las conexiones internacionales y regionales. Estas aerovas estn basadas nicamente en estaciones VOR o VORTAC.

b. Rutas RNAV (NAVEGACIN DE REA) Consiste en un mtodo de navegacin que permite al avin operar en cualquier curso seleccionado dentro del rea de cobertura de las radioayudas y las capacidades de los equipos de navegacin abordo. Aunque no en Chile, existen rutas RNAV publicadas as como tambin cartillas de aproximacin. stas slo pueden ser usadas por aviones que cuenten con el equipamiento necesario.

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c. Sistemas Inerciales (INS) Estas unidades van integradas al avin y no requieren de informacin desde referencias externas.

d. Global Positioning System (GPS) Este sistema, comentado en el captulo 3, se destaca por su precisin, no presentar problemas con fenmenos meteorolgicos y proveer un sistema de referencia mundial. La navegacin con GPS no est autorizada como nico equipo en el avin. Los aviones que utilicen el GPS en vuelos IFR debern estar equipados con otros sistemas de navegacin alternativos aprobados y operacionales en el vuelo. El monitoreo activo de los equipos de navegacin alternativos no es necesario si se cuenta con las capacidades de recepcin de equipos WAAS (wide area augmentation system) en tierra o monitoreo de integridad por medio del RAIM. Consecuentemente, la prdida de cualquiera de estas 2 capacidades implicar volver al monitoreo activo.

e. Fuera de Aerova (Directo) En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar, un piloto puede ser autorizado a proceder DIRECTO a una radioayuda o un fix determinado.

B. OPERACIN EN TIERRA En esta seccin se cubrirn los aspectos ms importantes que el piloto debe considerar para efectuar las primeras fases de todo vuelo instrumental, como lo son los chequeos previos.

1. CHECKS DE CABINA. Antes del vuelo se debe efectuar una verificacin completa de los instrumentos de la cabina. Usted deber verificar los siguientes tem (consulte el Manual del Avin respectivo para lo especfico), en losa o durante taxeo: a. Publicaciones. Asegurarse que tenga a bordo las publicaciones apropiadas y al da. b. Calentador al Tubo Pitot. Verificar correcta operacin. DICIEMBRE 2001 310

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c. Indicadores de Actitud. Verificar el Manual de Vuelo respectivo para los lmites de tolerancia. Asegurarse que las banderolas de aviso no estn visibles. d. Comps Magntico. Verifique la veracidad de la informacin de rumbo. e. Reloj. Asegrese que est en la hora y con cuerda. f. Varimetro. Verificar que el indicador est en posicin cero. Si no es as golpee suavemente la caja del instrumento. Si el indicador no regresa a cero use un pequeo desatornillador para ajustarlo. g. Altmetros. Coloque la presin del momento en la escala baromtrica. Verifique el altmetro conociendo la elevacin del campo y anote la diferencia; esta diferencia no puede exceder de 75 pies. Para los aviones equipados con mas de un altmetro, la diferencia entre ellos no puede ser mayor de 50 pies entre s; si alguna de las condiciones anteriores ocurre, no acepte el instrumento para el vuelo. Para los helicpteros, la operacin del rotor puede afectar la indicacin del altmetro. Verifique el Manual especfico para cada tipo de helicptero para obtener las limitaciones del altmetro. h. Aguja Indicadora de Virajes e Inclinmetro. Asegrese que la aguja indicadora de virajes indique la correcta direccin del viraje. Verifique que la bola del inclinmetro tenga libertad de movimiento dentro del tubo de vidrio. i. Indicadores de Rumbo. Verifique la precisin de la informacin de rumbo. Asegrese que el indicador de rumbo indique correctamente en virajes. Coloque el rumbo deseado bajo el indicador ajustable. Para sistemas directores de vuelo verifique el movimiento de las barras comando en el modo rumbo (Heading) Velocmetros e indicadores MACH. Verifique la indicacin de los instrumentos y su condicin. Si corresponde, ajuste los marcadores de velocidades de acuerdo a lo indicado en el manual de vuelo.

j.

k. Equipos de Navegacin e Instrumentos. DICIEMBRE 2001 Sintonice e identifique la seal Asegrese que las agujas indicadoras (VOR/ADF) indiquen hacia la estacin. 311

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Efecte las pruebas a los equipos de navegacin conforme al Manual de Operacin respectivo. Asegrese que la barra o banderola de aviso del DME no est a la vista y que la distancia indicada est dentro de milla 3% de la distancia hacia la radioayuda, la que sea mayor. Si la aeronave cuenta con 2 equipos receptores VOR, se debe chequear la diferencia de indicacin entre ambos, la que no debe exceder +- 4 grados.

l.

Otros Equipos. Chequee todos los otros equipos de vuelo y navegacin por un correcto funcionamiento e informacin precisa.

m. Database del GPS/FMS. Asegrese que la base de datos este al da.

2. AUTORIZACIN DEL CONTROL DE TRNSITO AREO. Esta autorizacin permite a un avin proceder bajo condiciones de trfico especificas dentro del espacio areo controlado con el propsito de proveer de separacin entre aeronaves. Asegrese de comprender la autorizacin emitida por las dependencias de trnsito areo. Si sta no le satisface, podr solicitar una autorizacin enmendada, la cual, de ser factible, le ser suministrada. Toda la autorizacin IFR debe ser repetida completamente. En las autorizaciones VFR se debe colacionar las lecturas del altmetro (QNH). Existen algunos aeropuertos que operan con la modalidad de autorizacin antes del taxeo en donde los aviones saliendo bajo reglas IFR deben esperar recibir su autorizacin antes de iniciar el taxeo para el despegue. Se debe tener en consideracin los siguientes elementos: Los pilotos deben llamar en frecuencia de autorizacin o terrestre no antes de 10 minutos de planificado el inicio del taxeo. La autorizacin IFR o su demora es indicada al comienzo de esta comunicacin. Una vez recibida la autorizacin, el (los) piloto deben tomar contacto con control terrestre cuando se encuentren listos para taxear. 312

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Normalmente los pilotos deben indicar a terrestre que han recibido la autorizacin correspondiente desde el control de salida. Si el piloto no puede establecer contacto con el control de autorizacin y se encuentra listo para iniciar el taxeo, debe contactarse con control terrestre e informar la situacin al controlador.

El ATC provee al piloto de separacin con los otros trficos por medio de la autorizacin, considerando: Separacin Vertical. Asignando diferentes altitudes o niveles Separacin Longitudinal. Controlando separaciones de tiempo entre aviones en el mismo curso. Separacin Lateral. Asignando diferentes trayectorias de vuelo. Separacin por Radar. Incluye todas las anteriores.

El ATC no entrega separacin con aviones operando: Fuera de espacio areo controlado Con ascensos o descensos visuales(VFR) especficos Todo el tiempo en vuelo en condiciones VFR considerando que trficos VFR no controlados pueden estar operando en el mismo espacio areo

C. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

1. INTRODUCCIN Generalmente el foco de atencin en un vuelo instrumental es el arribo; sin embargo, en muchos casos, la salida desde un aeropuerto en condiciones IMC acarrea un mayor riesgo. Un avin arribando generalmente tiene mayores ventajas sobre otro saliendo en los siguientes aspectos:

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a. Performance. La mayora de los aviones arribando vienen con un peso inferior debido al consumo de combustible durante la ruta. Un avin saliendo por otro lado, generalmente se encuentra operando al limite de sus performances para cumplir con un mnimo de franqueamiento de obstculos. b. Ruta Establecida. Procedimientos claros de aproximacin estn siempre disponibles para un avin arribando. Normalmente el piloto puede decidir entre una serie de aproximaciones las que le proveen de una ruta segura y con informacin detallada de obstculos. En cambio, un avin despegando se encuentra con procedimientos de salida a veces confusos y, adems con informacin de obstculos que le pueden afectar escasa o imprecisa. c. Opcin de Escape. Un avin arribando puede nivelar, montar y volver para intentar nuevamente la aproximacin si sta se encuentra fuera de parmetros. En un avin despegando, una vez que sobrepasa la velocidad de decisin, el piloto esta obligado a despegar. El entendimiento de los procedimientos de salidas instrumentales es una parte esencial de la planificacin para un vuelo. En esta seccin se entregan las herramientas necesarias para una buena toma de decisiones al momento de salir de un aeropuerto en condiciones IFR.

2. SALIDAS INSTRUMENTALES a. Salidas Reglamentarias por Instrumentos (SID) Standard Departure Procedures (SIDs) que tambin pueden ser identificados como Departure Procedures (DPs), son diseados con el propsito de acelerar el proceso de salida de aviones desde un aeropuerto, facilitar la transicin entre el despegue y la ruta y tambin para asegurar un adecuado franqueamiento de obstculos. Con el objetivo de tener un buen entendimiento de estos procedimientos es necesario comprender primero los factores involucrados en el diseo de un procedimiento de salida.

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b. Obstacle Identification Surface (OIS) Superficie de identificacin de obstculos. Con el objetivo de determinar un procedimiento de salida para un aeropuerto determinado se comienza por buscar obstculos en una proyeccin de 40:1 desde el final de pista. Esta elevacin es equivalente a una gradiente de 2,5% o 152 pies por milla nutica. Por criterio de diseo tambin se establece un franqueamiento de obstculos requerido de 48 pies por milla nutica (ROC). Al sumar estos 48 ppmn a los 152 ppmn se obtiene un total de 200 ppmn lo que es equivalente a una gradiente de 3,3%. NOTA: A menos que una gradiente mayor est publicada, un avin despegando est obligado a cumplir o exceder los 200 pies por milla nutica en todas las salidas instrumentales. SUPERFICIE DE IDENTIFICACIN DE OBSTCULOS

Evaluacin de una Salida


40:1 Obstacle Identification Surface (OIS) 200 ft/nm 3.3%

Zona 1
48 ft/nm ROC

40:1 OIS 152 ft/nm 2.5%

2nm

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NOTA: Cuando un especialista busca por obstculos utiliza diferentes fuentes de informacin con el objeto de obtener la mejor data disponible para construir una base de datos de stos. Algunos de las fuentes pueden incluir estudios de ingenieros civiles, mapas y cartas de alta resolucin e incluso imgenes satelitales. Esto deja a las tripulaciones con una capacidad mnima de desarrollo de alguna salida instrumental por lo limitado de la informacin que se puede obtener desde las fuentes que tienen a su alcance (cartas aeronuticas, etc.) DICIEMBRE 2001 315

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c. Runway End Crossing Height Tambin conocida como Screen Height esta altura es usada por algunos especialistas por requisitos de la autoridad correspondiente o cuando se encuentra un obstculo dentro del 40:1 OIS. Esta altura va desde 0 a 35 pies sobre el final de pista. Este factor cobra importancia cuando se considera que si se despega desde una pista con un criterio de 35 pies y no se cumple, se estar volando bajo los mnimos de diseo de la salida. En la mayora de los procedimientos de salida no hay forma de determinar que altura us el especialista o la institucin que los publica; por lo tanto, para efectos de planificacin, lo mejor es planificar para el peor caso y cruzar el final de pista a 35 pies o ms. A modo de ejemplo, en Estados Unidos, dependiendo de la autoridad que dise la SID podemos encontrarnos con screen heights de 35 pies para las FAA y Ejercito y de 0 pies para las Navales y Fuerza Area. En el caso de la OACI, dependiendo de la zona del mundo, los criterios mas usados van desde 0, 5, 16 o 35 pies. Para Chile, el criterio parte desde 0 pies; pero en algunos casos se ha adaptado para cumplir con el OIS de 40:1, por lo que definitivamente nos lleva a la conclusin de que lo mejor es planificar para lo peor (35 pies AGL).

SID CON RUNWAY END CROSSING HEIGHT

Evaluacin de una Salida


40:1 Obstacle Identification Surface (OIS) 200 ft/nm 3.3%

Zona 1

48 ft/nm ROC

40:1 OIS 152 ft/nm 2.5%

35 ft 2nm

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d. Publicaciones El formato de un procedimiento de salida instrumental as como tambin las restricciones aplicables a ste depende de la autoridad que lo publica. Por ejemplo, en las publicaciones DGAC la informacin necesaria se encuentra en las cartillas SID y los mnimos en las cartillas de aproximacin. En el formato jeppesen los procedimientos, mnimos y restricciones para el despegue se encuentran detrs de la cartilla que contiene el diagrama del aeropuerto. NOTA: Cuando se use cartas jeppesen con la finalidad de efectuar un procedimiento de salida, se debe contar con la pgina del diagrama del aeropuerto y no slo con las aproximaciones. Otro factor a considerar en las publicaciones es que no es necesario que cuenten con la presentacin de los obstculos aunque stos afecten directamente al diseo del procedimiento por lo que los pilotos deben consultar otras fuentes para identificarlos.

e. Departure Procedures (DPs) Aunque estos no son usados por la DGAC, consisten en instrucciones escritas de despegue (sin diagrama) basados en la cobertura radar de un aeropuerto determinado. Este tipo de procedimientos permite agilizar el flujo de trficos salientes.

f. Gradiente de una SID Cuando el gradiente de un procedimiento de salida sobrepasa el estndar (200ppmn) debe encontrarse publicado en la cartilla correspondiente. Con sta y efectuando los clculos de performance correspondientes, se puede determinar si nuestro avin puede cumplir con los requisitos determinados para esa salida. Otra manera de calcular la gradiente es considerando las restricciones de altura versus la distancia a recorrer. Ej. Altura a ascender 2800 pies Distancia 7 MN 2800 / 7 = 400 400 / 100 = 4% de Gradiente La gradiente publicada en las cartas jeppesen va normalmente en pies por minuto dependiendo de la velocidad y/o en pies por milla nutica.

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Transformaciones: i. Pies por Milla Nutica a Porcentaje. Divida la gradiente por 60. Ej. 300 ft/MN = 5% Gradiente ii. Pies por Minuto a Porcentaje. Si tiene una carta con bloque de 100 kt, tome el valor en pies por minuto y divida por 100. Ej. Si tiene 600 ppm se convierte a 6%. Por otro lado, multiplicando este resultado por 60 se obtiene la gradiente en pies por MN (360 ppmn).

TABLA GRADIENTE SID DGAC

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FORMATOS DE UNA SID ALTITUD DE TRANSICIN

GRADIENTE

DESCRIPCIN

g. Autorizacin Enmendada Posterior a haber recibido la autorizacin correspondiente para el vuelo, el ATC puede, en cualquier momento, cambiar la altitud autorizada. El elemento importante a recalcar es que la ultima altitud siempre tiene prioridad sobre las otras, incluso sobre el SID publicado. Por otro lado, si el controlador lo requiere, puede establecer restricciones de altitudes de cruce que difieren de las publicadas en el SID.

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PRECAUCIN: Siempre que existan cambios a un SID, pilotos y controladores deben estar atentos al riesgo de malentendidos de las comunicaciones. Si existe cualquier duda al respecto, confirme las instrucciones con el controlador.

h. Salidas por Radar Antes de la descripcin de este tipo de procedimiento es importante recordar el concepto en contacto radar. Lo que esta frase significa es que el controlador tiene al avin en pantalla y lo puede identificar. Lo que esta frase no significa es que el controlador tiene ahora la responsabilidad de brindar separacin con obstculos o el terreno. Literalmente dicho: El termino en contacto radar, cuando es usado por un controlador durante una salida, no alivia al piloto de la responsabilidad de mantener una separacin con obstculos y terreno apropiados. La separacin con obstculos y terreno comienza a ser responsabilidad del controlador una vez que ste comienza a entregar gua de navegacin en la forma de vectores radar. Aparte de lo anterior, nunca el ATC es el nico responsable por la separacin obstculos/terreno. En otras palabras, el ATC comienza a compartir responsabilidad de separacin con obstculos y el terreno cuando el controlador comienza a entregar gua de navegacin. Observe los rumbos, altitudes y el punto al cual est autorizado por parte del controlador, si le cabe alguna duda respecto a alguna instruccin consulte nuevamente. De no ser posible cumplir alguna restriccin de altitud es necesario que el piloto comunique esta situacin al controlador. Aunque en una salida radar se debe considerar volar vectores, puede ocurrir que el controlador en la torre asigne un rumbo y una altitud a seguir para posteriormente comenzar el vectoreo correspondiente con el centro de control. No es aconsejable efectuar una salida en IMC sin contar con una salida IFR publicada, o con servicio de Radar. Esto es especialmente aplicable cuando se encuentren terrenos altos en la vecindad del aeropuerto.

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D. PROCEDIMIENTOS DE RUTA Para trazar una ruta entre dos aerdromos vea las cartas de aerovas superiores o inferiores segn corresponda al nivel de vuelo que va a utilizar. Considere adems el tipo de radioayudas existentes. Estudie los MEA, MCA, MRA, COP y cualquier otra informacin relevante de las aerovas a utilizar. Verifique los Fixes (intersecciones) y las distancias entre stos y las radioayudas. Recuerde que todas las distancias aparecen en millas nuticas y los cursos como rumbos magnticos.

1. DEFICIONES a. Minimum En Route Altitude (MEA) Aparecen como niveles de vuelo en las aerovas y son los niveles ms bajos utilizables entre radioayudas o intersecciones. Estos niveles aseguran un Margen Mnimo de franqueamiento de Obstculos (MOCA) de a lo menos 2000 pies en un ancho de 5 MN del eje nominal de la aerova.

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b. Minimum Crossing Altitude/Level (MCA-MCL) Altitud o nivel mas bajo al cual una aeronave debe cruzar en ciertos puntos (Fixes) para cumplir con los requisitos de franqueamiento de obstculos o recepcin de radioayudas para esa ruta en particular.

c. Minimum Reception Altitude (MRA) Es el nivel mas bajo especificado sobre el cual asegura una recepcin positiva de las radioayudas contiguas en la aerova.

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d. Punto de Cambio de Radioayuda (CHANGEOVER POINT COP) Es el punto entre dos radioayudas en el cual se debe efectuar el cambio de una frecuencia a otra. Este punto se especifica en las cartas de ruta cuando este cambio no coincide con la distancia media entre las dos estaciones. Su finalidad es prevenir la interferencia de frecuencias de otras radioayudas y que las diferentes aeronaves volando en una misma rea utilicen la misma radioayuda.

e. Simbologa de Cartas y reas Terminales

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2. SELECCIN DEL NIVEL DE VUELO Considere la meteorologa y los vientos de altura en la ruta. Verifique que el nivel de vuelo escogido sea el apropiado para vuelos IFR, que se encuentre a o sobre el MEA de la aerova, que existan vientos favorables y que preferentemente no se prevea formacin de hielo.

3. COMUNICACIONES Revise las frecuencias a utilizar durante toda la navegacin y antelas en la secuencia lgica en que las va a ocupar. Esto es importante ya que le permitir no perder tiempo en vuelo realizando chequeos que pudieron haber sido planificados en tierra.

a. Reportes de Posicin Se le pedir que ejecute reportes de posicin el que llevara a cabo de la siguiente forma: XXX(nombre de combate) Posicin XXX Hora de chequeo Nivel de Vuelo Estimada prximo punto Nombre del punto siguiente al estimado Condiciones de vuelo VMC o IMC

Estos reportes son obligatorios en los puntos indicados con un triangulo slido () en las cartas de aerovas. En los puntos de reporte marcados con un triangulo abierto () se realizar la llamada slo si el ATC lo solicita. En caso de encontrarse bajo cobertura radar, puede que el controlador no solicite reportes de posicin.

b. Reportes Adicionales Adems de los reportes anteriores, los siguientes son los llamados normales que el ATC espera recibir: Cuando se deja vacante una altitud o nivel de vuelo por otro Al iniciar una aproximacin

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Al realizar una aproximacin frustrada para solicitar instrucciones o pedir autorizacin para una accin especfica

Los siguientes no siempre son necesarios si se encuentra bajo cobertura radar con el ATC: Hora y altitud o nivel de vuelo en que se alcanza un fix de espera (circuito) o punto al que fue autorizado Dejando un circuito de espera o punto asignado Correccin de la estimada a un fix cuando sta cambia mas de 3 minutos

E. DESCENSO Y ARRIVO

1. PLANIFICACIN DEL DESCENSO Y APROXIMACIN Los procedimientos ATC y el trabajo requerido en la cabina varan dependiendo de las condiciones meteorolgicas, densidad de trficos, equipamiento del avin y la disponibilidad de servicio radar. Cuando vaya a aterrizar en aeropuertos controlados y con mas de un procedimiento de aproximacin publicado, usted ser informado con anterioridad sobre el tipo de aproximacin que deber planificar. Esta informacin podr ser obtenida desde la frecuencia ATIS o indicada por el controlador. El propsito de esta informacin es ayudarlo a planificar las acciones necesarias para aproximar; sin embargo, esta autorizacin puede sufrir variaciones por fenmenos meteorolgicos, cambios de vientos, pista bloqueada, etc. Es importante recalcar que debe informar al ATC inmediatamente si usted tiene algn problema para realizar el procedimiento asignado o si prefiere realizar otro. Una vez que usted sabe que aproximacin va a realizar, deber planificar su descenso de tal manera de llegar al punto de inicio de la aproximacin (IAF) o ruta de transicin en la altitud correspondiente. Cuando se encuentre volando una ruta de transicin siempre mantenga la ultima altitud o nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir autorizacin para la aproximacin. Usted puede tambin pedir al ATC un nivel inferior de tal manera de adaptar en mejor forma su transicin al procedimiento de aproximacin.

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Cuando el ATC usa la frase a discrecin de pilotoen la informacin de altitud en una autorizacin, usted tiene la opcin de descender a cualquier razn y puede nivelar temporalmente a cualquier altitud intermedia; sin embargo, cuando deja libre un nivel o altitud usted no puede volver a esta. El descenso se debe realizar a una razn optima dependiendo de las caractersticas de su avin hasta 1000 pies sobre la altitud a que fue asignado. Posteriormente ejecute un descenso con 500 a 1500 pies por minuto hasta alcanzar su altitud. Para calcular su anticipo puede usar el calculo de descenso que obtuvo desde sus tablas de performance o, lo ms conveniente, planificar de acuerdo a la razn de descenso que mantendr versus su velocidad terrestre en MN x Minuto. Ejemplo: Si debe descender 20.000 pies a 2000 pies por minuto le tomar 10 minutos llegar al nivel asignado. Si su VT es de 240 kts (4 millas por minuto), entonces deber iniciar el descenso 40 millas antes del fix asignado.

2. STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTES (STARs) Estas cartas de llegada normalizada vuelo por instrumentos consisten en rutas determinadas y su objetivo es simplificar los procedimientos y autorizaciones para aviones arribando en reas de alta densidad de trficos. Si el aeropuerto de destino cuenta con una STAR publicada, usted ser autorizado a aproximar por medio de sta cuando el ATC lo estime conveniente; por lo tanto es de responsabilidad del piloto el tener la cartilla vigente correspondiente. Es responsabilidad del piloto aceptar o rechazar una STAR asignada. Si usted acepta una STAR, est obligado a cumplir las instrucciones que contenga. Las lneas ms oscuras en la cartilla representan el procedimiento. El resto son las rutas de transicin. La descripcin de la llegada primeramente indica las rutas de transicin y posteriormente la STAR propiamente tal. Al final de la descripcin, le ser indicado esperar algn tipo de aproximacin o vectores radar. Si aparece alguna aproximacin listada, no significa que usted est obligado a volarla sino que puede solicitar otro tipo. El punto final del procedimiento es el lmite de la autorizacin. Una autorizacin para una STAR NO ES UNA AUTORIZACIN PARA UNA APROXIMACIN En el evento de prdida de comunicaciones, una vez que alcance el lmite de la STAR usted est autorizado para realizar cualquier procedimiento de aproximacin. DICIEMBRE 2001 327

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En algunos aeropuertos pueden existir procedimientos de arribo FMS (GPS/RNAV) los cuales pueden ser volados slo por aviones que cuenten con este equipo y el procedimiento en su base de datos. Estos son conocidos como Flight Management System Procedures (FMSPs) FORMATOS DE UNA STAR

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F. CIRCUITO DE ESPERA Dependiendo ya sea del trafico o condiciones meteorolgicas, mantener en un circuito de espera puede ser necesario. Consiste en una maniobra predeterminada que mantiene al avin dentro de un espacio areo especfico mientras espera por una futura autorizacin desde el ATC. Un circuito estndar usa virajes por la derecha mientras uno noestndar usa virajes por la izquierda. La autorizacin del ATC siempre especificar virajes por la izquierda cuando le ordene volar un circuito noestndar. Cuando un avin sea autorizado a un punto distinto del aerdromo de destino y se espera demora, es responsabilidad del controlador ATC entregar instrucciones completas de circuito de espera (si es que no esta publicado en las cartas) tiempo de alejamiento y su mejor estimada de cualquier demora adicional en la ruta o rea terminal. Si el circuito de espera se encuentra publicado y el ATC no entrega instrucciones detalladas, el piloto deber mantener de acuerdo a lo publicado. Si as lo requiere, el piloto puede solicitar al controlador las instrucciones especficas de mantencin. El circuito de espera normal sin viento, se vuela siguiendo un curso especfico de espera en acercamiento hacia el punto de espera, virando a la derecha 180 (circuito estndar), tomando un rumbo de alejamiento en paralelo al curso de espera y haciendo otro viraje de 180 hacia la derecha, para interceptar y seguir el curso de espera hacia el punto de referencia. A menos que ATC instruya otra cosa, los pilotos debern mantener un circuito de espera Estndar o No Estndar, segn lo publicado. Use precaucin si un controlador lo autoriza a mantener en un circuito determinado sobre un fix que puede tener mas de un circuito publicado. Siempre pregunte por instrucciones ms claras de mantencin si tiene alguna duda. PARTES DE UN CIRCUITO DE ESPERA

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C. ESPERA EN RUTA

C. ESPERA EN UNA APROXIMACIN

1. INGRESO A UN CIRCUITO DE ESPERA Cuando ha sido autorizado para mantener circuito de espera, notificar ingresando al efectuar la segunda pasada sobre la radio ayuda, ya que la pasada inicial se considera como Procedimiento de entrada y en caso que ATC consulte su posicin se le deber notificar en procedimiento de entrada al circuito de espera, ya sea ste en gota de agua, directo o paralelo. En la segunda pasada sobre la estacin deber notificar ingresado en circuito de espera. El ATC. Podr dar a solicitud la siguiente informacin al momento de dar instrucciones para ingresar al circuito de espera: Direccin del circuito desde la radioayuda o punto de referencia. Radioayuda a punto de espera Curso, aerova o ruta en la cual el avin debe esperar Viraje a la izquierda si no ha de usarse un circuito estndar

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a. Velocidades en el circuito de Espera Cuando se encuentra ingresando a un circuito de espera, el ATC considera que el avin se establecer en velocidad de circuito dentro de los 3 minutos siguientes. Las velocidades apropiadas especificadas en el manual de vuelo respectivo. para cada avin, estn

b. Procedimiento de Ingreso La entrada en el circuito de espera se efectuar segn el rumbo de alejamiento del circuito, el que deber ser ubicado dentro de uno de los tres sectores de entrada que aparecen en la siguiente figura, admitiendo una zona de flexibilidad de 5 a cada lado de los lmites de sector. En el caso de espera en intersecciones VOR o puntos de referencias VOR/DME, las entradas se limitarn a los radiales o arcos DME que constituyen el punto, segn sea apropiado.

a. Paralelo b. Gota de Agua c. Directo

La maniobra de entrada al circuito de espera tiene un objetivo muy importante, el cual es tratar de situar la aeronave, lo antes posible, del lado de la espera, ya que es la zona de espacio areo protegido. DICIEMBRE 2001

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Una vez que se visualiza el rumbo de llegada al punto de referencia, se verifica en que posicin est el rumbo de alejamiento del circuito de espera y, de acuerdo a la ubicacin de ste, se ingresar, ya sea en: a. Paralelo ( entrada paralela) b. Gota de agua (entrada desplazada) c. Directo (entrada directa)

VISUALIZACIN EN EL HSI/RMI

i. Procedimiento de ingreso para el sector 1. (Gota de Agua) Ubicar el rumbo de alejamiento del circuito de espera en la cartula del RMI. Determinar el rumbo a virar una vez alcanzado el punto de referencia. Para un circuito estndar siempre restar 30 al rumbo de alejamiento del circuito de espera. Para un circuito no estndar siempre sumar rumbo de alejamiento del circuito de espera. 30 al

Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar para seguir una derrota que forme un ngulo de 30 o menos, con la trayectoria de acercamiento en el lado de espera. 332

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El tiempo de alejamiento se comenzar a cronometrar una vez pasada la estacin. El tramo de alejamiento se volar interceptando por lo tanto debe cambiar el selector de curso del HSI al rumbo de la gota. Una vez cumplido el perodo de tiempo virar por el lado publicado.

Nota: Es recomendable tener planificado en cada aproximacin el rumbo de la gota.

ii.

Procedimiento de ingreso para el sector 2. (Paralelo). Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar al rumbo de alejamiento y cuando se nivelen las alas y la punta de la aguja este en la pnola de punta de ala (ADF) o cambio TO-FROM (VOR) se comenzar a tomar tiempo. Una vez cumplido el tiempo, virar por el mismo lado que efectu el primer viraje al ingresar al circuito de espera para interceptar la trayectoria de acercamiento o para regresar al punto de referencia Al llegar por segunda vez al punto de referencia, seguir en el circuito de espera, virando por el lado publicado, esperando su autorizacin de aproximacin.

Nota: El viraje de entrada al circuito de espera debe ser regulado de acuerdo al ngulo de ingreso con respecto al rumbo de alejamiento, aplicando un viraje no ms all de estndar cuando el rumbo de alejamiento est muy prximo. Esto le permitir una mayor separacin, pudiendo regular en mejor forma el viraje hacia el tramo de acercamiento.

iii.

Procedimiento de ingreso para el sector 3 (Directo)

Despus de llegar al punto de referencia, la aeronave har un viraje por el lado publicado hacia la trayectoria de alejamiento y seguir en el circuito de espera. DICIEMBRE 2001 333

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Se puede procedimiento de ingreso: hacer uso de la mano para determinar el

Virajes por la Derecha

Virajes por la Izquierda GOTA H2O D I R E C T O 180

GOTA H2O D I R E C T O 180 PARALELO 110 PARALELO 110

Colocar la mano que corresponda sobre el HSI o RMI dependiendo del sentido de los virajes en el circuito de espera. Posteriormente chequear en que parte del instrumento qued el rumbo de alejamiento y determinar la entrada de acuerdo a lo mostrado en la figura. Recuerde que donde tiene los 4 dedos paralelos la entrada es en paralelo.

c. Control del Tiempo El tiempo debiera comenzar a medirse en el tramo de alejamiento en la posicin a la cuadra de la estacin o al nivelar las alas. Si entra en gota de agua haga funcionar el cronmetro al dar por pasada la estacin.

VOR: El tiempo en alejamiento se toma con cambio TO/FROM

ITERSECCIN: El tiempo en alejamiento se toma al nivelar las alas

ADF: El tiempo en alejamiento se toma con aguja en punta de ala

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A o bajo 14.000 pies, no exceda 1 minuto en el primer tramo de alejamiento. Sobre los 14.000 pies, no exceda 1 minutos en el primer tramo de alejamiento. Despus del primer circuito, ajuste el tiempo en alejamiento como sea necesario, para volar 1 minuto o 1 minutos en el tramo de acercamiento (dependiendo de la altitud). Si le sobra tiempo en el tramo de acercamiento (espera 1 minuto), se divide por 2 y se resta (ese tiempo sobrante) del tramo de alejamiento. Ejemplo: Ha estado en el primer acercamiento 1 min 20 seg Tiempo en el alejamiento: 20:2 = 10 seg. 60-10 = 50 seg Si le falta tiempo en el tramo de acercamiento (espera de 1 minuto), se multiplica por 2 y se suma (ese tiempo que falta) al tramo de alejamiento. Ejemplo: Ha estado 50 seg. en acercamiento; mantendr en alejamiento un tiempo de 60 - 50 = 10 seg. X 2 = 20 seg. En un total 1 min. 20 seg. Acorte el circuito de espera como sea necesario, para cumplir con la hora prevista a la aproximacin. El circuito debe planificarse a fin de llegar sobre la radioayuda en la hora prevista de aproximacin.

d. Correccin de Viento Cruzado Ser necesario realizar un clculo de la deriva necesaria en el alejamiento para que al terminar el viraje de acercamiento, la aeronave quede establecida exactamente sobre el tramo de acercamiento. El procedimiento ms til es el conocido como doblar la deriva. Significa que, establecida una correccin de deriva exacta en el tramo de acercamiento, se deber establecer un ngulo de correccin de deriva durante el tramo de alejamiento del doble a lo establecido durante el acercamiento pero en sentido contrario como lo muestra la siguiente figura.

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Durante el acercamiento hemos conseguido establecer una correccin de deriva de 7 a la izquierda y esta correccin nos mantienen exactamente en el tramo de acercamiento. Por lo tanto, el procedimiento de doblar la deriva establece que, al terminar el viraje de alejamiento, se establezca un rumbo del doble de la correccin de deriva, es decir, de 14 pero en sentido contrario. Luego el rumbo en alejamiento aumentar (124+14 = 138) En un primer anlisis, esta maniobra parecer extraa, ya que sera lgico establecer la misma correccin de deriva en ambos tramos. Un anlisis ms detallado, nos lleva a la conclusin de que el viento tambin afecta a los virajes. El de alejamiento ser ms abierto y el de acercamiento ser ms cerrado. El procedimiento de la doble deriva corrige de una forma muy apropiada las distorsiones causadas por el viento a los virajes. En el caso de no utilizar este procedimiento, la maniobra resultara como lo muestra la siguiente figura:

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G. APROXIMACIONES BAJAS

1. GENERALIDADES Una de las fases importantes del vuelo por instrumentos es la aproximacin o penetracin que debe realizar una aeronave. La aproximacin es una serie de maniobras destinadas a ubicar al avin en una posicin tal que le permita un aterrizaje seguro. Existen varios tipos de aproximaciones, VOR, ADF, ILS, MLS, etc. Todas son importantes y poseen igual grado de complejidad por lo que requieren de una planificacin previa por parte del piloto antes de realizarla. Todas las aproximaciones que se usan en Chile estas estn publicadas por la Direccin General de Aeronutica Civil (D.G.A.C.) organismo dependiente de la Fuerza Area de Chile. El AIPMAP rene toda la informacin necesaria para las diferentes aproximaciones. Cada piloto la Fuerza Area de Chile debe contar con las cartas de aproximaciones al da. ADVERTENCIA: Es responsabilidad de cada piloto mantener sus Publicaciones Instrumentales vigentes. Recomendaciones: a. Prepare sus cartillas con informacin til, de modo que no necesite estar sacando clculos durante el vuelo. b. Determine el Curso de la Gota para todas las aproximaciones vigentes; c. Calcule y marque la Ruta de descenso que deber mantener con su avin, y si le es prctico, anote tambin la potencia a mantener.

2. DESCRIPCIN DE UNA APROXIMACIN En la figura siguiente, tenemos una aproximacin baja tpica. Para poder realizar la aproximacin se debe planificar en su totalidad y para ello se debe entender el significado de los contenidos que figuran en una cartilla de Aproximacin.

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FORMATO DE UNA APROXIMACIN DGAC.

Planta de la APP Encabezado y Cuadro de Frecuencias

Corte Vertical

Mnimos e Informacin General

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a. Cuadro de Frecuencias

Aparecen las frecuencias de los organismos de control involucrados en la ejecucin de la APP, como as mismo la radio ayuda principal a usar. Se puede identificar tambin sobre el cuadro el nombre del aeropuerto, ciudad y pas donde est ubicado, elevacin, tipo de aproximacin y pista.

b. Planta de la APP
Variacin Magntica

Alturas Prominentes Radio ayudas Secundarias

Frustrada

Radio ayudas primarias

Alt. Mnima de Seguridad Obstculo Mayor

Coordenadas

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c. Corte Vertical
Distancias DME Identificacin de Radioayudas Mnima en Circuito de Espera

Nivel de Transicin

Circuito de Espera y Trayectoria de Aproximacin

Restricciones

FAF Frustrada

Altitudes Mnimas de Cruce

Distancias al Umbral

Altura AGL

d. Mnimos e Informacin General


Categora de Aeronaves Mnimos de la Aproximacin Directa y sus Restricciones Mnimos Circulando Mnimos para uso del Aeropuerto como Alternativa

Cuadro de Velocidades, Tiempo y Razn de Descenso Fecha de Enmienda Cuadro de Observaciones Nombre OACI del Aeropuerto

Denominador de la Aproximacin

Autoridad Emisora del Procedimiento

Numero de Enmienda

Nombre de Aeropuerto, Aproximacin, Ciudad y Pas

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Categoras de Aeronaves para la Aproximacin:

Las aeronaves estn clasificadas en conformidad al criterio manual Terminal Instrument Procedures, de la Federal Aviation Administration. La velocidad est basada en 1.3 veces la velocidad de prdida en la configuracin de aterrizaje y con el peso mximo certificado. Cat. de Aeronaves A B C D E Velocidad (Kts.) Menos de 91 KIAS 91 pero menos de 121 KIAS 121 pero menos de 141 KIAS 141 pero menos de 166 KIAS 166 pero menos de 211 KIAS

Las velocidades indicadas se emplean para determinar el radio de viraje. Los mnimos meteorolgicos y las caractersticas de las reas de proteccin para las aproximaciones directas, circulando y frustrada, estn determinadas de acuerdo a la categora de la aeronave. Las aeronaves que por sus caractersticas de velocidad o peso se pueden encasillar en ms de una categora se debern considerar en la categora superior. Aproximacin Directa. Es aquella que en el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y el rumbo de aproximacin final es inferior a 30 y la razn de descenso en el rea de aproximacin final es normal. Aproximacin Circulando. Es aquella en que el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y el rumbo de aproximacin final es mayor de 30 y/o la razn de descenso en el rea de aproximacin final es excesiva. En estos casos no figura la pista y el procedimiento se designa con una letra del abecedario. Ej. : NDB-A, VOR-A, etc. Para los casos en que existan mnimos de la aproximacin directa y circulando, el MDA circulando debe ser igual o superior al MDA de la aproximacin directa.

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Alternativa. Los mnimos meteorolgicos estndar para poder considerar un aerdromo como alternativa en el plan de vuelo (estos mnimos, slo rigen para la presentacin del plan de vuelo) debern ser considerados por el piloto en el caso que sea necesario dirigirse por alguna razn al aerdromo de alternativa durante el vuelo. En ese momento deber considerar los mnimos publicados para el procedimiento de aproximacin seleccionado. Los mnimos son (800) 3.2 Km. Para todos los procedimientos excepto para los de precisin, cuyos mnimos son (600) y 3.2 Km. Los mnimos de alternativas en todo caso sern iguales o superiores a los mnimos circulando. Altitud Mnima de Descenso (MDA). Altitud bajo la cual no se mantiene el margen vertical mnimo prescrito sobre los obstculos del rea de aproximacin final. Esta altitud debe mantenerse hasta tener contacto visual con el terreno o hasta el MAP, lo que ocurra primero. La informacin aparecida en la carta indica altitud y entre parntesis figura la altura sobre la elevacin del aerdromo. Altitud de decisin (DA). Altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con el terreno, deber efectuarse el procedimiento de aproximacin frustrada. La altura sobre la elevacin del umbral figura entre parntesis. El trmino DH es usado slo en aquellos procedimientos de aproximacin de precisin en que la trayectoria de planeo est definida por medios electrnicos (ILS/ PAR). Visibilidad. La visibilidad se indica en kilmetros y dcimas de kilmetros y est en relacin directa con el MDA y razn de descenso entre ste y la pista. Cuadro de Velocidad y Tiempo. Como ayuda adicional en las cartas de aproximacin por instrumentos, en que existe un punto de aproximacin final (FAF) establecido, se da el tiempo en minutos y segundos desde el FAF al punto de aproximacin frustrada. En los procedimientos de aproximacin por instrumentos ILS se proporciona la razn de descenso en pies por minuto correspondiente al ngulo de la trayectoria de planeo calculada desde la altitud mnima sobre el punto de aproximacin, radioayuda o interseccin final (FAF), hasta la pista. Esta informacin se incluye como una ayuda para establecer un rgimen de descenso constante y debe ser usada hasta, pero no por debajo del DH/MDA publicada. Cuadro de Observaciones. En el caso que una categora tenga alguna diferencia en los mnimos se usar el smbolo ( ) y la variacin se indicar en el casillero de observaciones.

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REVERSO DE UNA APROXIMACIN
Coordenadas Geogrficas Elevacin de Aerdromo

Identificacin del Aeropuerto, Ciudad y Pas Elevacin de umbral

Plano del Aeropuerto e Instalaciones Principales

Torre de Control

Radioayudas

Datos de Pista

Servicios de Aeropuerto

Horario de Operacin Cuadro de Mnimos de Despegue

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e. Cuadro Mnimos de Despegue Los mnimos de despegue se determinan en funcin de la categora de la aeronave y de las caractersticas de las instalaciones terrestres. Aunque el elemento crtico es la visibilidad, se complementar con valores de techo cuando sea necesario para poder identificar un obstculo durante el despegue.

CATEGORIA Monomotor / Reactor/ turbo

MNIMO ESTANDAR

CONDICIONES ESPECIALES Con autorizacin especial de la D.G.A.C se aplicar el mismo de visibilidad y techo (MDA/DH) Publicado para el aterrizaje en la pista correspondiente.

Bi-motor/ Reactor/ Turbo

1.6 Km

A. Un mnimo igual o superior al mnimo de aproximacin directa especificada para la Pista que se trate, siempre que: 1. La direccin e intensidad del viento en el momento del despegue permita una aproximacin directa y 2. Las ayudas terrestres y el equipo correspondiente del avin en que se basa el mnimo de aterrizaje, estn en operacin normal.

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B. 800 m. De visibilidad, siempre que: 1. Existen luces de pista o lnea central pintada visible al piloto durante el recorrido de despegue. 2. Se especifique una alternativa a 60 min. (Un motor inoperativo.) y 3. El techo y la visibilidad en el aerdromo de alternativa en el momento de despegue sean iguales o superiores al mnimo prescrito para su uso como tal. C. 400 m. De visibilidad, siempre que: 1. Se trate de aeronaves con tren triciclo, excepto aeronaves extranjeras de servicio no regular. 2. Existan luces de pista de alta intensidad operativas y lnea central pintado, visibles al piloto durante todo el recorrido de despegue. 3. La alternativa cumpla con lo especificado en B 2 y 3 anterior.

CATEGORIA Tres ms motores/ Reactor/ Turbo

MNIMO ESTANDAR 0.8 Km

CONDICIONES ESPECIALES 400 m. De visibilidad para aeronaves triciclo cuando exista luces de pista de alta Intensidad operativa o lnea central pintada y visible al piloto durante el recorrido de despegue y con alternativa a 02:00 hrs. Si no se especifica en el plan de vuelo otro aerdromo de alternativa para el despegue, se deber aplicar el mnimo de visibilidad/techo (MDA/DH) publicado para el aterrizaje en el aerdromo de salida.

Sin alternativa para el despegue

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f. Franqueamiento de Obstculos Las Aerovas y Descensos publicados garantizan que, dentro del rea de Proteccin, Ud. no encontrar obstculos. As, volando en el MEA de un AWY, el obstculo ms alto del tramo estar bajo suyo 2000 o ms; en un circuito de espera asociado a un procedimiento de aproximacin instrumental, su separacin vertical mnima (OCL) ser de 1000; desde el inicio del descenso, hasta el FAF, el OCL es de 500 ; y desde el FAF hasta el MAPT el OCL es de 250. g. Simbologa

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h. Otros Formatos de Aproximaciones
Sector de Briefing de Piloto

Planta de la APP con Contornos de Terreno en Colores

Frustrada

Corte Vertical

Mnimas Frustrada Resumida

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A pesar de contener la misma informacin que las DGAC, las cartas de aproximacin jeppesen difieren de stas en el formato de entrega de la informacin (VOLPE FORMAT) basado en estudios y pruebas de factores humanos: Briefing de piloto

En esta seccin se encuentra toda la informacin necesaria para el briefing previo a la aproximacin la que ha sido dispuesta de tal forma de facilitar una revisin del procedimiento rpida y ordenada incluyendo la aproximacin frustrada en forma textual.

. Planta de la APP

Esencialmente es la misma que las cartas DGAC. En algunos aeropuertos con obstculos significativos se colorean los contornos de las elevaciones con el fin de facilitar el control de la aproximacin. Corte Vertical

En esta parte se produce uno de los cambios ms significativos al incorporar un icono de luces de aproximacin que muestra el tipo de luces con un dibujo. Adems incluye un resumen de la frustrada en forma esquemtica.

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Para el caso de las aproximaciones GPS o RNAV en la planta de la aproximacin aparecen los conos TAA los que reemplazan a la altitud mnima de seguridad (MSA) que se acostumbra hasta ahora.

NUEVO FORMATO DE APROXIMACIN FAA

TAA

Plano de las Pistas

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3. PLANIFICACIN Y EJECUCIN DE UNA APROXIMACIN El vuelo por Instrumentos es por esencia, planificado. No se apure, ni deje que lo apuren, si el resultado de ello va a ser una merma en el control del avin. An si est se encuentra con poco combustible, es preferible acomodarse bien (y gastar algo de tiempo en un breve circuito de espera) ejecutar el descenso y viraje base como est publicado, antes que tirarse apenas cay la radioayuda y acomodarse por el camino. La experiencia ha demostrado que la segunda alternativa, ha sido por lo menos, causa contribuyente en numerosos accidentes y situaciones de descontrol en vuelo.

a. Seleccin de la Aproximacin Sin perjuicio de que prepare todas las posibles aproximaciones al aerdromo de destino, escoja de ellas la ms apropiada para Ud. y su avin considerando por lo menos: Las radioayudas disponibles (equipos) La razn de descenso necesaria (performance) El tiempo disponible (combustible) La meteorologa en superficie (techo y visibilidad) La pista en uso (viento) Ayudas vitales (luces).

b. Circuito de Espera No es slo para mantener o gastar combustible. Calcule vientos, haga sus chequeos y configure (si es aplicable)con toda calma y cuando est listo, aproxime. Si Ud. encuentra que an hay algo pendiente, est desorientado, no se ubica en el rea o tiene problemas, solucinelos antes de descender. No se apure innecesariamente, pues slo conseguir deteriorar an ms su situacin. Al ingresar al circuito de espera y posteriormente en cada paso por el punto de inicio de aproximacin (Recomendado) deber ejecutar el chequeo HVPL Hora, Viraje, Potencia, Llamado. Hora: A la hora que cheque el punto Viraje: De procedimiento de ingreso Potencia: Requerida para la velocidad del circuito Llamado: XXX en Procedimiento de ingreso / ingresando DICIEMBRE 2001 351

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c. Chequeos El procedimiento para antes de descender difiere de un avin a otro, salvo en lo que a chequeos instrumentales se refiere. Verifique siempre, en orden de importancia, compases, radioayudas, QNH, Mnimas, Frustrada, detalles de la aproximacin a realizar, Transicin a Visual. Resulta prctico separar el Check de Antes de Descender, en dos rutinas: una instrumental, comn para todos los aviones, y otra particular del avin especfico que se est volando. Todo descenso supone efectuar los chequeos, clculo de viento y configuracin, previo a su inicio. Cuando Ud. planifique descender apenas llegado a la radioayuda de inicio, omitiendo realizar el circuito de espera, deber considerar que el tiempo disponible para estas rutinas ser escaso. Esta maniobra requerir gran destreza y expedicin en sus procedimientos de vuelo; deber hacer todos los chequeos y configuracin antes de pasar la estacin, y ser extremadamente cuidadoso en la evaluacin del viento, para un preciso control de la derrota, de no exceder el rea protegida para el descenso.

d. Ajuste Altimtrico Cuando se deba hacer descensos desde un nivel de vuelo a otro se mantendr el altmetro ajustado con QNE. Cuando se deba hacer descensos desde un Nivel de Vuelo, hasta o bajo la Altitud de Transicin, se ajustar el altmetro con QNH una vez autorizado ejecutar la aproximacin/penetracin o descenso en ruta, y antes de dejar el nivel de vuelo que se mantena.

e. Descensos Antes de alcanzar el FIX o radioayuda de destino, el piloto deber: Sobre el FIX de inicio, ingrese al circuito de espera o vire para interceptar el curso inicial de aproximacin. Tome el tiempo Reduzca la velocidad a la velocidad de descenso. Configure el avin. Notifique iniciando aproximacin.

f. Descenso en Alejamiento DICIEMBRE 2001 Eche a correr el cronmetro e inicie el procedimiento recin pasada la estacin. Reduzca la potencia y ajuste la actitud (Pitch) al apropiado para mantener la razn de descenso requerida. 352

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Complete la interceptacin y mantenga el curso de alejamiento. Antes de alcanzar la altitud y/o el tiempo para efectuar el viraje de base, confirme el sentido del viraje. Seleccione el curso de acercamiento 15 antes de virar

NOTA: Tanto durante un viraje Base, como un viraje de procedimiento, exigen estar dentro de parmetros estrictos para continuar descendiendo en Acercamiento, luego de virar. Con ese fin, se aplica el procedimiento ms adelante detallado, para calcular el tiempo de alejamiento. Este procedimiento debe ser acomodado de acuerdo al viento calculado en el circuito de espera. De este modo podr salir interceptado en el curso de acercamiento ejecutando el viraje de base con razn standard (sin viento).

(1) Anote el rumbo del curso de alejamiento y el de acercamiento. R.230 072

(2) Sume 180 al menor de ellos. R.072 + 180 252

(3) Reste ahora el menor al mayor. R.252 - 230 22

(4 ) Divida 36 por el resultado. R.DICIEMBRE 2001 36:22 = 1,64 353

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(5) Deber alejarse 1.64 minutos, antes de iniciar el Viraje de Base R.60 x 1,64 = 98,4 seg. = 1 min. 38 segundos.

g. Viraje de Base Hgalo en el sentido que muestra la publicacin. Notifique viraje de base. En Aproximacin ADF: o Planifique y ejecute el viraje Base, de modo tal que no descienda de la altitud sealada, hasta estar dentro del rea de seguridad. Ud. podr continuar descendiendo cuando la demarcacin a la radioayuda sea +10 respecto del curso de Acercamiento, y se encuentre en un rumbo apropiado de interceptacin. Para ADF es mandatorio nivelar las alas previo a la lectura del radiocomps, debido al error de viraje (profundidad) En Aproximacin VOR: o A diferencia de la aproximacin ADF, el VOR le permitir descender de la altitud mnima sealada, cuando Ud. se encuentre dentro de los 30 con respecto al curso de acercamiento y con un rumbo apropiado de interceptacin, sin tener la necesidad de nivelar las alas hasta conseguir la interceptacin.

h. En Acercamiento Eche a correr el cronometro apenas nivele las alas. Intercepte y mantenga el curso de acercamiento hacia la radioayuda. Nivele el avin a la altitud mnima. En caso de estar a menos de 30 segundos de la estacin, efecte el Homing a la radioayuda. La altitud mnima debe obtenerse sobre la radioayuda.

i. Aproximacin Final. Despus de pasar la radioayuda o FIX de aproximacin, intercepte y mantenga el curso de aproximacin final (si existe localizador de pista, podr efectuar Homing en caso de estar a menos de 30 segundos). DICIEMBRE 2001 354

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Comience a descender a la altitud mnima publicada para obtener referencias visuales. Establezca la configuracin y velocidad apropiada. El descenso a la altitud mnima debe ser completado a lo menos 15 segundos antes de alcanzar el punto de aproximacin frustrada. Inicie la transicin 300 pies sobre la base de la nubosidad (IMC) o 300 pies sobre la mnima (VMC) Cuando tenga referencias visuales suficientes, haga una transicin a vuelo visual integrando estas referencias a su cross check.

NOTA: En las aproximaciones en las cuales el punto de aproximacin frustrada est determinada por una distancia desde la radioayuda o FIX de aproximacin final, debe considerar la VAV y el viento existente a fin de determinar exactamente el tiempo que debe volar desde la radioayuda al punto de aproximacin frustrada. (MAPT)

j. Razn de Descenso Se busca establecer una Razn de Descenso, tal que el avin llegue a una posicin segura y cmoda, para interceptar final y aterrizar. Para cada tramo del descenso, se relaciona la altitud a perder, con el tiempo a emplear en dicho tramo. Se comparan las diferentes razones de descenso a emplear en la APP. Como se trata de facilitar el vuelo, trataremos siempre de que la razn de descenso sea lo ms constante durante la APP. Esto se consigue aplicando un promedio de las distintas razones de descenso. As entonces, si la razn de descenso calculada en el primer tramo es de 700 por minuto y la del segundo en 300 por minuto, se aconseja emplear una razn de descenso constante de 500 por minuto. Ello evitar tener que hacer ajustes en actitud y potencia. PRECAUCIN: Cuando haga este emparejamiento del descenso, debe asegurarse de comprobar que la razn de descenso promedio, no le dejar bajo alguna de las altitudes mnimas publicadas para el descenso.

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Existen descensos particularmente difciles, que exigen al Piloto mantener una razn relativamente alta (1000 por minuto y ms) que resultan incmodas de volar por el escaso tiempo disponible. En dichas ocasiones, se aconseja prolongar el alejamiento, de modo que los pies a descender se distribuyan en una mayor cantidad de minutos, obteniendo una razn de descenso ms baja. PRECAUCIN: Recuerde que el franqueamiento de obstculos para la aproximacin, slo se garantiza dentro del rea indicada en la cartilla (dentro de 10 MN) y el alejamiento durante mas tiempo o con mucho viento, podra dejarlo fuera del sector protegido. El control del tiempo versus altitud perdida, ser una importante ayuda para un estrecho control del descenso. As si la altitud de inicio es de 4500 y si la razn de descenso a mantener de 500 por minuto, anote en su cartilla de aproximacin, cada 1 minuto de descenso, la altitud que debiera llevar. En el primer minuto debiera estar a 4000, al 2 minuto a 3500, 3 minuto a 3000, etc. Por otra parte, es crucial un buen control del tiempo durante el descenso pues en numerosas ocasiones ser la nica manera de obtener referencias para no sobrepasar el OCL(rea de seguridad) de la APP (10 MN en Aproximaciones, 15 MN en Penetraciones)

k. Llegada al MAPT Tomando en cuenta que la finalidad de la APP es llegar a aterrizar, no basta slo con alcanzar la Altitud Mnima sobre el MAPT. En numerosas ocasiones, la ubicacin de este punto ser tal, que si el piloto recin ve la pista en esa posicin, se ver obligado a emplear una razn de descenso excesiva en final, o circular. Para evitar verse en una situacin semejante, estudie cuidadosamente la ubicacin del MAPT respecto de la pista en que planea aterrizar. Calcule alcanzar la MDA entre 15 a 20 seg. (0.3 minutos) antes del MAPT, de modo que haga una transicin cmoda a visual; durante este tiempo, termine de configurar el avin, y desacelere a velocidad de final. Planee alcanzar la MDA en un punto tal que pueda interceptar su trayectoria final normal si tiene contacto visual con la pista. Si la llega a ver ltimo momento, le ser ms fcil llegar a ella si mantuvo la MDA listo para aterrizar (velocidad y configuracin) Durante aproximaciones de precisin, deber llegar al MAPT al momento de alcanzar la DA. Bajo estas condiciones, recuerde que se debe llegar al punto, listo para aterrizar, por lo que su configuracin y velocidad, deben ser las recomendadas para final corto, en el Manual de su avin. DICIEMBRE 2001 356

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l. Transicin Su primer indicativo para establecer donde iniciar la transicin a Vuelo Visual, ser el reporte meteorolgico del aerdromo a que se aproxime. Calcule la altitud de la base de las nubes, y 300 antes comience a buscar referencias visuales. Tome en cuenta que para aproximaciones directas, mientras no vea la pista (o sus luces), no debe descender de la altitud mnima pese a tener visin vertical del suelo. Revise su cartilla de aproximacin cuidadosamente, y chequee: Obstculos en el sector por que debiera circular de ser necesario. Entorno de la pista: Construcciones, accidentes geogrficos, otras pistas, etc. Ayudas visuales y su ubicacin: Tome nota detallada de las luces con que cuenta la pista, e imagnese el aspecto que esta tendr cuando la vea en el eje que planea llegar. Es particularmente til fijarse en la posicin del faro rotatorio ya que frecuentemente ser ste la primera referencia exterior que integre a su cross-check. Usted podr establecer con bastante aproximacin la posicin de su pista, a partir de este faro blanco/verde. Debe fijarse en el ngulo de la pendiente de las PAPI y VASIS ya que cambian de una pista a otra. Ubicacin de las radioayudas que sirven a la APP que est realizando, respecto de la pista a que planea aproximar. Note especialmente la posicin y distancia del MAPT, respecto del cabezal a que aproximar.

m. Comunicaciones Recuerde en no apurarse en hacer notificaciones tales como en el aire, frustrando, ingresando al circuito de espera, etc., si es que en ese momento an tiene rutinas de cabina pendientes. Usted debe dedicar atencin prioritaria al control del avin, ya que el ATC al responderle puede hacerle preguntas o dar instrucciones extensas (complicadas) que le distraern y harn decaer su grado de control de la situacin(AS) Asegrese siempre de llamar a la dependencia ATS correcta y hacerlo slo cuando ya tenga todo bajo control.

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Si ellos le llaman en el momento que recin est terminando de limpiar el avin (despegue, frustrada) no sacrifique el control de ste por responder; solictele mantener hasta que usted, el responsable de la seguridad de su avin, est en buenas condiciones para atender a sus instrucciones.

n. Flexibilidad Es importante no confundir una planificacin detallada, con una planificacin rgida. Por el contrario, mientras ms fino ha sido el ajuste de los detalles previstos en tierra, mejores elementos de juicio estarn disponibles al momento de requerir hacer un cambio durante el vuelo; estar mejor preparado para decidir. Adems, la prctica de la rutina de planificacin resumida en los prrafos anteriores, desarrolla en el Piloto la habilidad de evaluar ms rpidamente, alternativas contingentes encontradas en el vuelo.

H. PENETRACIONES Por definicin, una aproximacin instrumental con razn de descenso superior a 1000 ppm, puede ser considerada penetracin. La principal diferencia con una aproximacin baja es que una penetracin permite a un avin de alta performance una transicin rpida desde una gran altitud a un curso de acercamiento a la pista que le permita realizar un aterrizaje. Al igual que una aproximacin baja, la penetracin debe planificarse en su totalidad. Debe considerar que una penetracin tiene generalmente una transicin a una aproximacin baja, por lo que deber tener en consideracin todos los factores descritos anteriormente para este tipo de aproximaciones, incluyendo una adecuada planificacin de dicha transicin.

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Corte Vertical con Viraje de Procedimiento

Bloque de Mnimas

Aproximacin Baja Asociada

1. PLANIFICACIN Y EJECUCIN DE UNA PENETRACIN

a. Circuito de Espera A diferencia que en una aproximacin baja, al nivel y velocidades que ejecutar este procedimiento requerirn de mayor planificacin y anticipos para lograr efectuar todos los chequeos correspondientes antes de iniciar el descenso.

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b. Inicio de la Penetracin Dependiendo del tipo de penetracin (VOR/DME, VOR, ADF) deber dar inicio al descenso procediendo a acelerar y configurar su avin de acuerdo a lo establecido en el respectivo manual. Debe considerar las mismas tcnicas empleadas para una aproximacin baja en lo referente a interceptaciones recin pasada la estacin.

Si el nivel de vuelo a que comienza la penetracin es menor del nivel de vuelo publicado, deber, una vez alcanzado el punto de inicio del descenso, mantenerse nivelado por 15 segundos por cada 1000 pies bajo el nivel de inicio. Ejemplo: Nivel publicado FL200 Nivel de inicio FL180 Tiempo a mantener nivelado 30 segundos

c. Pierna de Alejamiento En caso de ser una aproximacin con viraje de penetracin usted deber chequear cuidadosamente el punto de inicio del viraje el que puede estar demarcado por una altitud o una distancia DME. Debe prestar especial atencin a la razn de descenso mnima que va a necesitar con el objetivo de mantenerse dentro del rea de seguridad incluyendo el radio de viraje de su avin.

d. Viraje de Penetracin Este viraje es de vital importancia para el xito del procedimiento. 1000 pies antes de la altitud de inicio del viraje lleve el selector de cursos al curso de acercamiento y prepare su viraje. Notifique en viraje de penetracin El viraje lo debe realizar con 30 de inclinacin alar.

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Generalmente le corresponder preparar la nivelada y configuracin de su avin en la ltima parte del viraje. Para ello, 2000 pies antes de la altura mnima del viraje o del FAF, lleve su avin a medio PITCH y comience a desacelerar.

e. En Acercamiento y Final Los criterios de interceptacin y descenso son los mismos que se ocupan para una aproximacin baja. Debe tener especial cuidado con el proceso de configuracin de su avin para el aterrizaje ya que no ser mucho el tiempo disponible para efectuar todos los chequeos correspondientes, interceptar y desacelerar a velocidad de aproximacin. PENETRACIN VOR/DME DIRECTA

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I. ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES

1. GENERALIDADES Estudios realizados por la NTSB (National Transportation and Safety Board-USA) revelan que aproximadamente el 50% de los accidentes ocurren durante la etapa de aproximacin/aterrizaje. En la mayora de los casos, estos accidentes han ocurrido con contacto visual con el terreno. Al parecer, los pilotos comienzan a perder su capacidad de determinar visualmente con exactitud la posicin del avin bajo ciertas condiciones de visibilidad limitada.

ACCIDENTES FLOTAS JET COMERCIALES NIVEL MUNDIAL AOS 1959 AL 1995

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2. PLANIFICACIN Una aproximacin instrumental y su aterrizaje en condiciones atmosfricas marginales, requiere de una buena planificacin en tierra antes del vuelo para que ste sea realizado en forma segura. La planificacin de vuelo en tierra consiste en el anlisis de una serie de factores tales como: condiciones atmosfricas, notams vigentes tanto de los aerdromos de salida, destino como alternativas, aproximaciones del aerdromo de destino, etc. Durante el proceso de planificacin debemos imaginarnos mentalmente como va a ser nuestro vuelo, tomando en cuenta hasta los ms pequeos factores que en un momento dado podran significarnos una situacin riesgosa, tales como: la distancia que hay entre la radio ayuda y la pista; tipos de luces existentes, referencias visuales que nos puedan brindar ayuda, etc. Si el piloto en su planificacin analiza todos y cada uno de los factores ya enumerados, podr realizar un vuelo en forma segura y tendr una gran ayuda para realizar su transicin de instrumentos a vuelo visual en el aerdromo de destino.

3. TRANSICIN DE VUELO INSTRUMENTAL A VISUAL Esta vara para cada aproximacin, para lo cual es aconsejable tener una apropiada coordinacin entre la tripulacin (si es aplicable) Rara vez un piloto podr determinar el punto de transicin cuando se le presente restricciones a la visibilidad en la fase final de aproximacin. Para lo cual analizaremos las restricciones a la visibilidad ms comunes.

a. Restricciones a la Visibilidad Hay muchos fenmenos atmosfricos que restringen la visibilidad tales como la lluvia, nieve, bruma, humo. Pero la ms comn es la niebla, que la podemos encontrar de diferentes formas y cada una con sus caractersticas propias. Cuando existen restricciones a la visibilidad y el cielo est totalmente cubierto de nubes, el observador terrestre dar su reporte de techo o visibilidad vertical como cielo invisible. Si un piloto estuviera realizando una aproximacin instrumental en estas condiciones, normalmente no vera las luces de pista hasta alcanzar una altitud considerablemente ms baja de lo reportado.

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En condiciones de cielo parcialmente cubierto el reporte de techo generalmente no ser dado debido a que el observador terrestre puede ver el cielo o parte de ste. En algunos casos el piloto podr prever la prdida de referencias visuales, puesto que partes de las nubes pueden estar en contacto con la niebla. En forma general, podemos decir que cuando encontremos restricciones a la visibilidad, normalmente la visibilidad vertical ser bastante buena, no as la visibilidad horizontal y el R.V.R. (Rango de visibilidad en la pista) reportado, no ser representativo al que encontremos en nuestra transicin. - Niebla Poco Profunda: Esta niebla no se extiende ms all de 200 pies de altura. El problema ms serio que podramos encontrar con este tipo de niebla es el que al iniciar nuestra aproximacin tendremos bastantes referencias visuales tales como: luces de pista, la pista, las instalaciones del aerdromo etc. Pero a medida que se va descendiendo, stas gradualmente se van perdiendo. Por lo tanto, el piloto deber en todo momento guiarse por sus instrumentos y hacer una buena transicin en la fase final de su aproximacin. - Niebla Profunda: Esta, a diferencia de la anterior, se extiende a varios cientos de pies de altura y el piloto no tendr en ningn momento referencias visuales. Normalmente las primeras referencias visuales sern el sistema de luces de aproximacin en la ltima parte del descenso. Si la aproximacin se realiza en condiciones nocturnas, debemos tener precaucin con las luces estroboscpicas de pistas y luces de aterrizaje de nuestra aeronave, pues podran producirnos una desorientacin espacial. La niebla profunda es una de las ms peligrosas restricciones a la visibilidad que existe. - Niebla de Adveccin: En condiciones de niebla, el piloto generalmente espera encontrar condiciones de viento calma y sin turbulencia; sin embargo, el piloto puede encontrar niebla de adveccin con caractersticas similares a la de niebla profunda. Si as ocurriese, le sera ms difcil efectuar una buena aproximacin debido a la turbulencia. Las caractersticas de esta niebla estn muy relacionadas con la velocidad del viento, debido a que esta ser menos profunda mientras mayor sea el viento. Vientos sobre 15 nudos, levantarn la niebla formando una base nubosa. El mejor procedimiento, es el estar preparado para las condiciones que se puedan encontrar durante la aproximacin, para as poder corregir los problemas que sta podra ocasionarnos. - Lluvia : En condiciones de lluvia fuerte o chubascos, se hace muy difcil realizar una adecuada transicin de vuelo, debido al efecto que sta causa sobre las referencias visuales. Si le agregamos la condicin de vuelo nocturno, la situacin ser ms crtica. La lluvia causa un efecto de deformacin de las referencias visuales y si es nocturno, esto se amplifica debido al enceguecimiento que sufre el piloto por causa de las luces tanto de aproximacin de pista como de aterrizaje. DICIEMBRE 2001 364

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La lluvia fuerte junto con la niebla profunda, son las restricciones a la visibilidad ms peligrosas, y el piloto debe estar muy alerta en todo momento para aplicar medidas adecuadas que le signifiquen mantener la seguridad del procedimiento. - Nieve: La nieve es otra restriccin bastante peligrosa y si es acompaada con viento, tanto peor, debido a que sta nos cubre todas las referencias visuales que generalmente ocupamos en nuestra transicin. Las luces de aproximacin, sern nuestra nica referencia visual para el aterrizaje, el que se dificulta enormemente por la prdida de profundidad. Este fenmeno se denomina aterrizaje con visin blanca y se debe realizar casi por completo en forma instrumental.

b. Referencias Visuales Como anteriormente vimos, la Altitud de decisin (DA) es la altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con el terreno, deber efectuarse el procedimiento de aproximacin frustrada. En otras palabras, la altitud de decisin o es la altitud en una aproximacin de precisin en la cual el piloto deber decidir continuar para el aterrizaje o efectuar una aproximacin frustrada. Qu podemos considerar como contacto visual con el terreno que nos permita un aterrizaje seguro: Existen diferentes criterios para determinar lo que usted debera ver para continuar para el aterrizaje como por ejemplo: La pista, marcas de pista, luces de aproximacin, luces de umbral, luces de TDZ, marcas de TDZ, VASIs, REILs. Es responsabilidad del piloto familiarizarse con las luces, marcas, etc. que posee el aerdromo de destino. Usted no puede bajar de 100 pies basndose solamente en las luces de aproximacin para operaciones categora I a menos que tenga las luces rojas de trmino o las luces de borde de pista a la vista. Debe tener muy presente que en condiciones de mala visibilidad, las referencias visuales para el quiebre del planeo son bastantes pobres comparadas con las que se usan normalmente en una aproximacin visual.

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CONO DE VISIN A 200 PIES

RVR 2400

CONO DE VISIN A 150 PIES

RVR 2400

Muchas veces usted puede ver el terreno directamente bajo suyo pero sin embargo no ver mucho hacia delante. Esto es normal ya que, considerando una trayectoria de planeo de 3, usted estar siempre aproximadamente 20 veces mas lejos de la pista que su altura sobre ella.
200 HAT
th Pa e id Gl ee r g De

100 HAT

500

1000

1000

2066

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18 00

2816

DV A

V SR 0 0 24

SR V

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c. Angulo de Visin Descendente (DVA) Existe un rea escondida bajo la nariz del avin la cual no se puede ver desde la cabina del avin. La lnea de visin horizontal con la lnea de visin descendente, proyectadas desde la vista del piloto bajo la nariz del avin, forma el llamado ngulo de visin descendente (figura anterior) Esta rea escondida de la vista del piloto puede ser calculada trigonomtricamente. Por ejemplo, un avin con ngulo de visin descendente de 14 y 100 pies sobre el terreno, tendr un rea escondida de 400 pies delante de la nariz del avin. En una aproximacin donde la visibilidad es de 1.600 pies, sta se vera reducida a 1.200 pies, sin considerar otros factores tales como, una actitud un poco nariz arriba, R.V.R. menor al reportado por la torre, que pueden reducir an ms el segmento visual del piloto. La posicin del asiento tiene un gran efecto en este ngulo. Estar sentado ms bajo de lo recomendado disminuir el DVA escondiendo referencias que debera ver en condiciones normales. Es importante tener el asiento ajustado adecuadamente. Esto significa ser instruido desde el principio donde posicionar su asiento y usar la misma posicin siempre. No es recomendable subir su asiento para aterrizajes con baja visibilidad. Sintese en la misma posicin siempre.

d. Tiempo de Reaccin A una DH de 200 pies usted se encontrar a 3800 pies del punto de toque de ruedas. A 145 nudos, usted est viajando a 242 pies/seg; por lo tanto, le tomar aproximadamente 16 segundos en viajar 3800 pies. Durante este tiempo usted debe identificar, decidir y reaccionar a las referencias disponibles. - Tiempo para identificacin es de 1 a 2 segundos - Tiempo para toma de decisiones es de 2 a 4 segundos - Tiempo de reaccin es de 0.4 a 1 segundo El tiempo promedio de todo lo anterior es de 5 seg. Este tiempo se encuentra adems afectado por estmulos externos como luces brillantes, ruido, dolor, fatiga, etc. los que causan distraccin y aumentando el tiempo de reaccin. DICIEMBRE 2001 367

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e. Coordinacin de Tripulacin El copiloto puede ser usado para asistir al comandante de la aeronave en una serie de tareas. l puede volar una aproximacin, controlar la velocidad, llevar las comunicaciones, configurar el avin o las tareas que el comandante de la aeronave le asigne. Sin embargo, el copiloto antes de iniciar la aproximacin, debe saber cuales son sus tareas especficas. Importante es tambin la coordinacin para los llamados (CallOuts) entre el piloto volando el avin(PF) y el piloto no volando(PNF). La siguiente es una lista estndar de callouts recomendados; los procedimientos en particular de cada avin establecern la diferencia:

PF - Pilot flying PNF - Pilot not flying


Glide Slope Intercept PNF - Lights 12 oclock PF - Roger
PNF - Runway in sight PF - Crew, Visual to land

100 above DH

PNF - Approaching 943 PF - Roger

DH

PNF - DH PF - Continue

100 HAT

PNF - 100 feet PF - Roger

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EJEMPLO DE CARTILLA DE LLAMADOS DE UN AVIN DE TRANSPORTE PESADO

Los siguientes son llamados sugeridos en lo referente a desviacin de performance del avin: - VAI: -5/+10 Nudos - Curso: +/- 1 punto a cada lado - Senda de Planeo: +/- 1 punto arriba o abajo - Altitud: +100/-50 pies desde el FAF(no precisa) - Razn de Descenso: +/- 300 pies de la razn brifeada - VT: +/- 15 Nudos desde el FAF/GS - Desviacin de rumbo: +/- 5 grados desde el FAF/GS

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TOLERANCIAS ARRIBA Y ABAJO

Si el avin se encuentra 1 punto arriba o abajo significar que en el OM se encuentre 125 sobre o bajo de la posicin, en el MM +/-25 pies de la posicin, en la DH 300-400 ms lejos o cerca del umbral y 6 pies sobre o bajo la altura de cruce de umbral. Por otro lado el segmento de visibilidad se mantiene igual variando la posicin de este (300- 400) lo que significa ver 3 o 4 luces mas adelante o atrs.

f. Prevencin de Accidentes Usted debe tener presente los factores que pueden causarle errores de percepcin: Factores fisiolgicos Conozca las condiciones en que se pueden producir ilusiones en vuelo y los problemas que crean Entienda como utilizar referencias visuales externas para mantener una trayectoria de vuelo visual y cuales son las que deben estar presentes para poder mantenerla. 370

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Es esencial que dedique suficiente tiempo en la planificacin de la misin y revisin de la cartilla de aproximacin Conozca el largo y ancho de pista, la pendiente, si es que tiene el umbral desplazado Chequee el terreno de la aproximacin Estudie el sistema de luces de aproximacin. De que tipo es, cuan largo es, que debera ver al quebrar la capa, y si esta alineado con el centro de pista. Conozca que tipos de marcas de pista se van a encontrar. Las marcas varan de acuerdo a la clasificacin de la pista (precisin, no-precisin y bsicas)

Discuta las funciones de la tripulacin. Determine quin vuela la aproximacin y quin aterriza. Dos tcnicas: Piloto vuela la APP y aterriza i. Si el piloto vuela entonces el copiloto debe mirar hacia fuera por referencias visuales. ii. El copiloto debe saber reconocer exactamente las referencias que necesita ver el piloto que est volando iii. Ventajas: (1) El piloto al mando tiene la ltima responsabilidad (2) Generalmente el piloto es el de mayor experiencia (3) No se traspasa el control del avin iv. Desventajas: (1) Tiempo limitado para levantar la cabeza (heads-up) y volar afuera (2) Tendencia a pasar a visual sin referencias suficientes (3) En caso de frustrar tiene que volver a volar por instrumentos Copiloto vuela la APP y piloto aterriza i. Si el copiloto vuela la APP, el piloto se encuentra libre para pasar la mayor parte del tiempo buscando por referencias visuales ii. El copiloto estar listo para realizar la aproximacin frustrada y lo har automticamente si es que no es dispuesto de otra forma por el piloto. iii. Ventajas: (1) El piloto puede estar el 80-90% del tiempo heads-up 371

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(2) Si se realiza una app. Frustrada, el copiloto ya est volando por instrumentos (3) El copiloto se mantiene heads-down (4) Este procedimiento es recomendado para APPs no precisas iv. Desventajas: (1) El copiloto debe volar una buena APP (2) Transferencia de los mandos a baja altura Callouts recomendados estandarizados son: Con referencias y Visual i. Con Referencias. Quiere decir que tiene terreno a la vista y la aproximacin puede seguir bajo la DH. Recuerde, stas pueden ser las luces de aproximacin ii. Visual. Significa que tiene las referencias suficientes para aterrizar visual.

Descanso de Tripulaciones. La fatiga limita nuestro tiempo de reaccin y provoca que actuemos bajo nuestros estndares de operacin. Sugerencias para la transicin de una aproximacin instrumental a una visual y aterrizaje Es imperativo tener un avin bien compensado. Que se encuentre estabilizado, con sus parmetros, lo antes posible durante la aproximacin. Crosschequee los instrumentos necesarios para el toque de ruedas. Aunque no este aterrizando, en su crosscheck controle cualquier cambio de velocidad, razn de descenso y senda de planeo. Si existe una desviacin mayor en alguno, debe abandonar la aproximacin. No descender y mantenerse abajo por mucho tiempo. Si un aterrizaje no se puede efectuar en forma segura en el punto de toque de ruedas designado, pase de largo. Recuerde que las luces de aproximacin no brindan ningn tipo de referencia vertical. Usted debe ver al menos 500 pies de pista antes de dejar cualquier gua vertical. Si en cualquier momento bajo la DH o el MDA pierde las referencias visuales con la pista, pase de largo. Si las referencias visuales de la pista no son obtenidas a los 100 pies sobre el terreno,, debe considerar seriamente pasar de largo.

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J. APROXIMACIN FRUSTRADA 1. GENERALIDADES El objetivo de una aproximacin frustrada es proveer de una trayectoria de vuelo libre de obstculos y terreno que permita al piloto retornar al espacio areo de ruta o al segmento inicial de una aproximacin. Se debe ejecutar una aproximacin frustrada cuando: Arribado al punto de aproximacin frustrada (MAPT) no se haya establecido contacto visual con el alrededor de la pista, habiendo alcanzado o no la MDA Cuando el piloto estime que no es posible un aterrizaje seguro Cuando ATC lo ordene

NOTA: Est preparado para ejecutar la aproximacin frustrada en cada descenso, por lo tanto deber estar familiarizado con el procedimiento de aproximacin frustrada establecido antes de comenzar el descenso. El segmento de la aproximacin frustrada de un procedimiento de aproximacin instrumental comienza en el Missed Approach Point (MAPT) y termina en el lmite de la autorizacin de la frustrada. El criterio de construccin de este tipo de procedimientos especifica que una frustrada debe ser simple, especificar una altitud y un lmite de autorizacin. Con el objetivo de mantenerse dentro del rea de franqueamiento de obstculos, la aproximacin frustrada debe ser iniciada en el MAPT y el ascenso debe ser de al menos con una gradiente de 152 pies por MN a menos que una gradiente mayor sea especificada. Considerando que el rea de seguridad comienza en el MAPT, NO COMIENCE ningn viraje antes de este punto, incluso si la decisin de frustrar ya ha sido tomada. Por otro lado, la montada del procedimiento puede ser comenzada antes del punto de inicio. Si el procedimiento publicado considera un viraje y la aproximacin frustrada es iniciada pasado el MAPT, el avin puede exceder los lmites del espacio areo protegido. El piloto debe estar alerta del terreno en el rea terminal y de los alrededores de la pista. DICIEMBRE 2001 373

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La planificacin ser lo ms importante de una aproximacin frustrada, y se aplicarn los procedimientos que correspondan al avin con respecto a la frustrada. Despus que el avin se encuentra ascendiendo notifique a la agencia de ATC, estableciendo sus intenciones y/o solicitando autorizacin para una nueva aproximacin. Para frustrar deber: Poner potencia y actitud. Chequear la actitud de su indicador de actitud, de tal forma que inicie una montada. Chequear ascenso positivo en su altmetro y varimetro Limpiar el avin Continuar el ascenso conforme a lo publicado en la aproximacin frustrada.

2. DETERMINACIN DEL MAPT Las cartas DGAC y Jeppesen describen el punto de aproximacin frustrada. Las DGAC usan el final de una flecha continua y comienzo de una segmentada, mientras que las Jeppesen muestran de distinta forma dependiendo del tipo de aproximacin (precisa o no-precisa) colocando una M en el MAPT de las no-precisas. a. Aproximaciones de Precisin El punto de aproximacin frustrada en una APP precisa se cumple cuando el avin ha alcanzado la DH interceptado en la senda de planeo. El trmino de una lnea negra en ese punto o el comienzo de una segmentada, generalmente sern los indicativos de la posicin para la mayora de las APP.

b. Aproximaciones No-Precisas El punto de aproximacin frustrada en una APP no-precisa ser un punto especfico, distancia y/o tiempo transcurrido. Este punto est especificado en las cartas por el trmino de una flecha continua y comienzo de una segmentada, excepto en la plantilla de una APP ILS. En una carta ILS se identificar este punto con el comienzo de una lnea segmentada. Otra forma de determinar este punto es el chequear el cuadro de velocidades en donde aparece la distancia del FAF al MAPT. El tiempo se considera slo en aproximaciones no precisas, por lo tanto, el cuadro de tiempos en una carta ILS se utiliza slo para la aproximacin no precisa asociada. DICIEMBRE 2001 374

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Si una distancia DME, interseccin o radioayuda es indicada como punto de app. frustrada, significa que ste debe ser usado como referencia primaria de determinacin del MAPT. En estos casos, el tiempo sirve como una referencia de respaldo. Si un punto especfico no est publicado, entonces el tiempo debe ser usado como referencia primaria en la determinacin del MAPT. Usted posiblemente pueda determinar este punto, pero si no est publicado en la cartilla de aproximacin, significa que no ha sido calculado ni volado, por lo tanto, le servir como una buena referencia de respaldo. Si el tiempo no ha sido publicado en el cuadro de velocidades, entonces, aunque es posible calcularlo, no puede utilizarlo como referencia primaria. Una aproximacin sin tiempo quiere decir que utiliza otros medios para determinar el MAP. Chequee si su avin puede cumplir con los requerimientos publicados de determinacin del MAPT y en caso de no ser as, usted debe coordinar con aproximacin un procedimiento de frustrada diferente.

c. Marker Beacons Si un Middle Marker(MM) es instalado y colocado precisamente en la posicin del MAPT, puede ser utilizado como RESPALDO de otras indicaciones. Usted no puede planificar usar el MM como fuente primaria de identificacin del MAPT ya que no hay forma de determinar con anterioridad si ser recibido en el avin en el lugar preciso. Si el marker es recibido y concuerda con otras indicaciones, usted puede determinar que se encuentra en el MAPT. No atrase el comienzo del procedimiento de frustrada si ya ha alcanzado el lmite de tiempo especificado. El MM es localizado en el punto aproximado donde el avin encontrar la DH interceptado en la senda de planeo para ILS Cat. I. El Inner Marker (IM) va colocado en el punto aproximado de donde el avin debiera alcanzar la DH para una APP ILS Cat. II.

d. Aproximaciones Radar La demarcacin del MAPT y el procedimiento de frustrada publicada en una aproximacin NO se aplica a una app. por radar. Para las aproximaciones por radar, el controlador indicar al piloto los procedimientos de aproximacin frustrada.

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MAPT EN APROXIMACIN JEPPESEN

MAPT EN APROXIMACIN DE PRECISIN

Instrucciones Esquemticas de la frustrada

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MAPT EN APROXIMACIN NO-PRECISA

e. Instrucciones de Frustrada Las instrucciones de frustrada estn asociadas normalmente con aproximaciones que no terminan en un aterrizaje completo, como puede ser el caso de vuelos de instruccin con mltiples aproximaciones. Cuando instrucciones de frustrada verbales son indicadas por el ATC stas suspenden la publicada y se constituyen en una autorizacin ATC. Slo por motivos de fenmenos meteorolgicos o por seguridad usted podr obviar las instrucciones de aproximacin frustrada recibida verbalmente y volar la publicada. Una vez que son recibidas, las instrucciones de frustrada permanecen iguales a menos que sean cambiadas por el controlador. El ATC no necesita indicarlas nuevamente en otra aproximacin. Cuando ejecute una frustrada verbal, demore el comienzo del primer viraje hasta encontrarse el umbral de despegue de la pista, si es que es visible, y a un mnimo de 400 pies AGL. Si el final de pista de despegue no es visible, mantenga el rumbo de eje de pista hasta 400 pies AGL y luego vire. Si en algn momento se encuentra en duda sobre el desarrollo de la frustrada (no recuerda si tiene instrucciones verbales o piensa que no podr volarla) ejecute la aproximacin frustrada publicada en la cartilla de la APP. Esta por lo menos, lo mantendr alejado de obstculos terrestres mientras notifica al centro de su condicin. DICIEMBRE 2001 377

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K. APROXIMACIN CIRCULAR

1. GENERALIDADES Esta es una maniobra visual con referencias instrumentales usada despus que se ha completado la aproximacin instrumental para alinear el avin con la pista que se va a usar para el aterrizaje. Esta maniobra es inherentemente peligrosa ya que envuelve una serie de riesgos para la tripulacin: No se practican con mucha frecuencia Bajas velocidades Baja altitud Visibilidad reducida Alta carga de trabajo de cabina Usualmente no planificada

Usaremos este procedimiento cada vez que la visibilidad, direccin e intensidad del viento, techo, obstrucciones, etc. lo aconsejen necesario. Es necesario recalcar que la MDA para circular no siempre es la misma que para la aproximacin directa y esta aparece en la publicacin de la aproximacin que se est haciendo. Se debe tener presente que al MAPT se llega tratando de aterrizar por lo tanto se debe tratar de colocar las condiciones ptimas en el avin para efectuar esta maniobra y manteniendo referencias instrumentales aunque ya est volando visual la MDA de circular le garantizar un franqueamiento de obstculos de apenas 300 sobre el obstculo ms alto en su rea para circular. El rea relativamente libre de obstculos en un aerdromo, son los ejes de aproximacin. Si Ud. desciende de la MDA circulando antes de estar positivamente alineado en final, es posible que se produzca una colisin con un obstculo que por su ngulo de visin descendente permaneci oculto bajo su nariz durante la maniobra. Esto se agrava si se piensa que para mantener un vuelo nivelado a baja velocidad a la que normalmente se circula, se requiere llevar un alto ngulo de ataque. Cuando las condiciones lo permitan, circule a su altitud normal de trnsito, debido a que el circulando se realiza ms bajo que el trnsito visual normal, existiendo la tendencia del piloto a buscar la referencia angular lateral usual con la pista que lo deja muy cerca de sta obligndolo a realizar una base excesivamente apretada favoreciendo una condicin de descenso o a sobrepasarse del eje de la pista (overshoot).

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El piloto que emple solamente la referencia normal angular lateral cuando efectu una maniobra circulando qued demasiado cerca de la pista para la base a que est acostumbrado. Despus, descender hasta el MDA para circular y con la pista a la vista se debe determinar si es posible efectuar este procedimiento. Si as fuese, el piloto debe maniobrar su avin de tal manera que el viraje de base sea a su izquierda, a no ser de que: Solicite y reciba autorizacin para hacerlo de otra forma La cartilla de la aproximacin lo estipule de otra forma.

El rea de franqueamiento de obstculos se obtiene trazando sobre cada umbral de pista un semicrculo que posteriormente se unen. El radio de este semicrculo lo determina la categora de la aeronave. Si hubiera ms de una pista, se hara lo mismo en cada umbral de pista.

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En la siguiente figura vemos circulando: Ejemplo A: Nos muestra un circulando cuando la radio ayuda o el VDP est alejado de la pista. Ejemplo B: Nos muestra un circulando cuando la razn de descenso es muy grande o la pista fue vista muy tarde, como para aproximar en directo. Ejemplo C: Nos muestra un circulando en 180 con respecto al curso de aproximacin. Ejemplo D: Nos muestra un circulando comenzando perpendicular a la pista de aterrizaje cuando la pista ha sido vista muy tarde para interceptar tramo con el viento cuatro casos de aproximaciones

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NOTAS: Circular no se debe confundir con planificar su aproximacin para llegar al MAPT a frustrar. Al MAPT se llega tratando de aterrizar, por lo tanto, preparando al avin con las mejores condiciones de velocidad y configuracin para esta maniobra; si no se puede aterrizar, se frustra. Para ejecutar un circulando, mantenga instrumentales, aunque ya est volando visual. sus referencias

2. TCNICAS PARA CIRCULAR En un circular usted debe acomodar el avin de tal manera que le permita efectuar una base segura para aterrizar. Las siguientes son algunos procedimientos recomendados los que le pueden ayudar cuando se encuentre en condiciones reales de baja visibilidad y techos.

a. Viraje de 90 Vuele alejndose de la pista la misma distancia que le toma efectuar a su avin ejecutar un viraje de 90 a fin de asegurarse una buena separacin. A menos que la estacin DME se encuentre justo a un costado de la pista, deber calcular la distancia basndose en el tiempo. Ventajas: Usted podr sobrevolar la pista y ver la disposicin aerdromo. Desventajas: Viento de cola puede empujarlo ms lejos de lo esperado. Reste el viento a la VAV y use el 10% de sta para obtener el tiempo en segundos Ejemplo: VAV = 150 kts. Viento = 10 kts (cola) VAV resultante = 140 kts Tiempo alejamiento = 14 segundos

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VIRAJE DE 90

2r r Tiempo r

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b. Dos Virajes de 90 El primer viraje lo debe efectuar cuando se ve la pista o bien sobre el umbral. Corrija por viento. Ventajas: Es prcticamente igual a un circuito normal. Garantiza un desplazamiento adecuado siempre que se corrija por viento. Desventajas: Usted puede perder de vista la pista

2r

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c. Tcnica de los 45 En el umbral vire a un rumbo a 45 del eje de pista y mantngalo hasta la cuadra del otro cabezal, posteriormente vire de vuelta paralelo. Este mtodo le brinda una separacin igual al largo de pista. Si necesita menos separacin, determine en la pista el punto en que volver a paralelo basndose en la distancia desde el umbral. Corrija por viento en ambos virajes y en la pierna de alejamiento. Ventajas: Se mantiene pista a la vista. Buen procedimiento para aterrizar en una pista contraria. Desventajas: Una pista corta puede no darnos una buena separacin. El punto de retorno al rumbo de alejamiento es difcil de determinar. Debe cruzar el final de pista para iniciar la maniobra.

1 NM

2 NM

12000'

6000' 45O

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6000'

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d. Tcnica de los 30 Vire 30 del eje de pista por 4 veces el 10% de su VAV o velocidad terrestre en segundos. Ventajas: Usted no necesita cruzar el umbral de la pista. Puede mantener en forma cmoda el entorno de la pista a la vista. Desventajas: Pude requerir de mayor visibilidad para efectuar el procedimiento de tal manera de permitir ver la pista a tiempo.

2r
Ejemplo: Radio de Viraje para 90 es N MACH-2 MACH = VAI/60 180kts/60 = 3 MN/min Radio de Viraje 90 = 3-2 = 1 MN Tiempo que toma recorrer 1 MN a 3 MN/min (20 segundos) 4r = 80 segundos Una forma ms fcil de calcular es tomar el 10% de la VAV 10% de 180kts = 18 segundos (esto es lo ms aproximado y fcil de realizar en vuelo)

4r 30O

C L

r = 10% of TAS in seconds


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3. APROXIMACIN FRUSTRADA Si existe cualquier duda de que el avin no podr ser maniobrado en forma segura hasta el punto de toque de ruedas, ejecute una aproximacin frustrada. Cuando frustre, ejecute el procedimiento publicado para la aproximacin que realiz recin, a menos que le sea dispuesto de otra forma. En el ascenso inicial vire hacia la pista que vena aproximando para asegurarse que el avin se mantenga dentro del rea de seguridad del circular. Posteriormente contine virando hasta estar establecido en el curso/rumbo de la frustrada publicada.

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