CURSO DE INSTRUCTOR DE

VUELO
Taxeo, despegues, virajes, turbulencia, corrección del
viento, aproximación y aterrizaje curso rectangular,
virajes alrededor de un punto, viraje-S.

Mg. Iván ALARCO Jerí

NORMAS DEL CURSO
 TAXEO
• Se entiende por TAXEO al movimiento del avión en el suelo. El propósito
principal del rodaje es maniobrar el avión para llevarlo a la posición de despegue
o retornarlo al área de aparcamiento después del aterrizaje.
Puede haber muchas otras razones que obliguen a mover el avión.

• La mayoría de las precauciones a observar cuando

se rueda el avión (por ejemplo, comprobar que no
vamos a colisionar con algún avión estacionado o
cualquier otro obstáculo) son válidas en todo
momento, mientras que algunos procedimientos
son exclusivos del rodaje pre-despegue o post-
aterrizaje.
 • Área de restricción de equipo (ERA)
Área cerrada en la que se estaciona una aeronave para ser atendida
por los equipos handling, en la que no puede haber ningún equipo
ni persona durante las maniobras de la aeronave (excepto el
necesario para la maniobra)

• Línea central de rodaje (taxiway center line – TCL)

Línea que permite al piloto de una aeronave el rodaje
por el área de movimiento
 TAXI A RAMPA

• La aeronave finaliza su
aterrizaje, el controlador en
tierra se comunica con la
aeronave para darle las
indicaciones de taxi al
piloto, asignándole una calle
de rodaje y rampa o
plataforma de
desembarque.
 TAXEO A TAKE OFF
• El comandante confirma a control autorizaciones a su plan de vuelo.
• Control tierra autoriza remolcamiento y taxeo.
• Se asigna una calle de rodaje al punto de espera, y la pista a la cual el avion debe dirigirse para el
despegue, si el vuelo es por IFR, el controlador le indica al piloto la altura de ascenso y la frecuencia
de comunicación para pasar a control torre, quien finalmente es el que autoriza el despegue.

• Mientras esto pasa, los dos pilotos se

encargan de realizar un checklist, verificando
que todo en la cabina de mando y en los
controles de la aeronaves estén en sus
parámetros correctos para lograr un
despegue exitoso.
CORRECCIÓN DEL VIENTO DURANTE EL RODAJE:

1) Durante el rodaje, si usted encuentra el viento de frente, usted debe girar los alerones al lado del
viento. El timón de dirección debe usarse para mantener el centro de la pista de taxeo.
2) Si el viento de cola se encuentra durante el rodaje, se vuelve los alerones al lado contrario del
viento y empujar la palanca hacia adelante. El timón debe usarse lo necesario para mantener el centro
de la pista de taxeo.
VIRAJES
• Los virajes pueden ser en:
• a) En línea de vuelo.
• b) En planeo.
• c) En ascenso.
• A efectos de normalizar los procedimientos, se estableció lo siguiente, de
acuerdo a la inclinación de las alas con respecto al horizonte:
• Virajes suaves (15 grados de inclinación).
• Virajes normales (30 grados de inclinación).
• Virajes escarpados (45 grados de inclinación).
VIRAJES
• Virajes suaves: Son aquellos en que la inclinación lateral no supera los 15 grados,
independientemente de la velocidad del viraje. Se toma como referencia la punta del ala
apoyada sobre el horizonte. Teniendo en cuenta una relación visual con el exterior del avión,
podemos decir que en el viraje suave, la punta del ala se "clava" en el horizonte
• Virajes normales: Son aquellos en que la inclinación lateral no supera los 30 grados,
independiente de la velocidad de viraje. Se toma como referencia que el montante del ala
quede paralelo a la tierra.
• Virajes escarpados: Son aquellos virajes donde la inclinación supera a los 30 grado,
independiente de la velocidad del viraje. Es un viraje más escarpado que lo normal.
Factores de carga en un viraje.

En un viraje coordinado a altitud constante, en un avión, el factor de carga es el resultado de dos

fuerzas: la fuerza centrífuga y la gravedad.
Para cualquier ángulo de inclinación dado, la ROT (velocidad del viraje o giro) varía con la
velocidad, cuanto mayor es la velocidad, más lenta será la ROT. Esto compensa el aumento de la
fuerza centrífuga, permitiendo al factor de carga seguir siendo el mismo.
TURBULENCIA

La palabra turbulencia deriva del latín turbulentĭa y hace referencia a la condición de aquello
que es tubrulento (desordenado o agitado). Un avión, puede decirse que, sufre
una turbulencia cuando se mueve de forma violenta debido a las modificaciones de velocidad y
dirección de las corrientes de aire.
Tipos de turbulencia
Ligera:
- Pequeños cambios en la altitud de la aeronave
- 0,5 a 0,2 G

Moderada:
- Cambios moderados en la actitud de la aeronave y/o la altura y pequeñas variaciones de la velocidad aerodinámica
- 0,2 a 0,6 G

Severa:
- Cambios bruscos en la actitud de la aeronave y/o la altura y de grandes variaciones de la velocidad aerodinámica.
- 0,5 a 1,5 G

Extremo:
- Cambios dramáticos en la actitud de la aeronave y/o la altura y grandes variaciones de la velocidad aerodinámica
- Mayores a 1.5 G
IMPACTOS DE LAS TURBULENCIAS
- Especialmente peligroso cuando la aeronave esta operando a niveles bajos.

- También puede ser un factor significativo en los niveles alto.

- Se debe considerar:

• Tamaño y tipo de aeronave

• El propósito de la aeronave
CORRECCION DEL VIENTO
¿QUE ES EL VIENTO?

Es el movimiento de masa de aire sobre una superficie terrestre y puede tener cualquier dirección.

El viento puede medirse según su velocidad que tenga así como la dirección de donde procede

La medición del viento se lleva a cabo por un aparato llamado anemómetro, el cual tiene la capacidad de medir la
intensidad con las que las partículas del aire se desplazan, a mayor diferencia de presiones mayor será la intensidad del
viento y viceversa, en la aviación ésta se reporta en Nudos –millas náuticas por hora- y la dirección en barlovento –de
donde viene el viento- de acuerdo a la famosa rosa de los vientos
RUMBO.- es la dirección horizontal hacia a donde apunta el morro del avion,. Puede ser medido con
referencia a un punto determinado como son el norte geofrafico, norte magenitoc o norte del compas

VELOCIDAD DEL AVION.- es el movimiento del avion a través de una masa de aire debido a la tracción
dada por la hélice dando una velocidad a ese movimiento y respecto a esa masa de aire. El viento con
componete de cara o de cola afecta a la velocidad respecto a la tierra.

TIPO DE VELOCIDADES:
DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO

Aunque por lo general es preferible despegar

directamente hacia el viento cuando sea posible o
práctico, habrá muchos casos en que las circunstancias o
el juicio indican lo contrario. Por lo tanto, el piloto debe
estar familiarizado con los principios y técnicas
involucradas en los despegues con viento cruzado, tanto
como aquellos para los despegues normales. Un viento
cruzado afectará el avión durante despegue tanto como
lo hace en rodaje. Con esto en mente, se puede ver que
la técnica de corrección de viento cruzado durante los
despegues se asemeja mucho a las técnicas de
corrección de viento cruzado utilizadas en el rodaje.
La técnica utilizada durante la carrera de despegue inicial con
viento cruzado es generalmente la misma utilizada en un
despegue normal, excepto que el control del alerón debe ser
mantenido hacia el viento cruzado. Esto eleva el alerón en el ala
hacia el viento para imponer una fuerza hacia abajo sobre el ala
para contrarrestar la fuerza de elevación del viento cruzado y
evita que el ala se eleve.
A medida que el avión rueda a posición de despegue, es esencial
que se compruebe la manga de viento y otros indicadores de la
dirección del viento de manera que se reconozca y anticipe la
presencia de un viento lateral. Si se indica un viento cruzado, se
debe mantener todo alerón hacia el viento mientras se inicia la
carrera de despegue. Esta posición del control debe mantenerse
mientras el avión acelera y hasta que los alerones comienzan a
ser suficientemente eficaces para maniobrar la aeronave sobre
su eje longitudinal. Con el alerón mantenido hacia el viento, la
trayectoria de despegue debe mantenerse recta con el timón de
dirección. Normalmente, para ello será necesario aplicar
presión de timón de dirección hacia el lado contrario al viento,
ya que en el suelo el avión tendrá un efecto “veleta”.
APROXIMACION Y ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

Muchas pistas o zonas de aterrizaje son tales que los aterrizajes se hacen
mientras que el viento sopla cruzando y no paralelo a la dirección de aterrizaje.
Todos los pilotos deben estar preparados para hacer frente a estas situaciones
cuando puedan surgir. Los mismos principios y factores básicos que intervienen
en una aproximación y aterrizaje normal se aplican a una aproximación y
aterrizaje con viento cruzado; por lo tanto, sólo se discuten aquí los
procedimientos adicionales necesarios para corregir la deriva por el viento. Los
aterrizajes con viento cruzado son un poco más difíciles de realizar que los
despegues con viento cruzado, principalmente debido a diferentes problemas
implicados en el mantenimiento de un control preciso del avión mientras que su
velocidad está disminuyendo en vez de aumentar como en el despegue. Hay dos
métodos para realizar una aproximación y aterrizaje con viento cruzado, el
método de lado y el método de ala baja (deslizamiento lateral). Aunque el
método de lado puede ser más fácil de mantener durante la aproximación final,
se requiere un alto grado de criterio y sincronización para enderezar el avión
inmediatamente antes de la toma de contacto. El método de ala baja se
recomienda en la mayoría de los casos, aunque se puede usar una combinación
de ambos métodos.
Aproximación final con viento cruzado El método de lado se ejecuta
estableciendo un rumbo (guiñada) hacia el viento con las alas niveladas para
que el curso de la aeronave permanezca alineada con la línea central de la
pista.

Este ángulo de guiñada se mantiene hasta justo antes de la toma de

contacto, momento en que el eje longitudinal del avión se debe alinear con
la pista para evitar un contacto de costado de las ruedas con la pista. Si se
está volando una aproximación final larga, el piloto puede utilizar el método
de lado hasta justo antes de que se inicie el Flare y luego cambiar
suavemente al método de ala baja para el resto del aterrizaje.
El método de ala baja (deslizamiento lateral) compensa un viento
cruzado desde cualquier ángulo, pero más importante, permite al piloto
mantener al mismo tiempo el curso del avión y el eje longitudinal
alineado con el eje de la pista durante la aproximación final, el Flare, la
toma de contacto y la carrera después del aterrizaje. Esto evita que el
avión aterrice con un movimiento lateral e imponga cargas laterales
perjudiciales para el tren de aterrizaje. Para utilizar el método de ala
baja, el piloto alinea el rumbo del avión con la línea central de la pista,
nota la velocidad y dirección de la deriva, y luego aplica rápidamente
una corrección de la deriva bajando el ala contra el viento. La cantidad
de ala que se debe bajar depende de la velocidad de la deriva. Cuando
se baja el ala, el avión tiende a virar en esa dirección. Entonces es
necesario aplicar simultáneamente suficiente presión de timón de
dirección opuesto para evitar el viraje y mantener el eje longitudinal del
avión alineado con la pista. En otras palabras, la deriva se controla con
los alerones, y el rumbo con el timón de dirección. El avión estará ahora
deslizando lateralmente hacia el viento lo suficiente para que tanto la
trayectoria de vuelo resultante y el curso están alineados con la pista.
Flare con viento cruzado

Generalmente, el Flare se puede hacer como en una

aproximación para aterrizaje normal, pero es necesario
continuar con la aplicación de una corrección de viento
cruzado para evitar la deriva. Dado que la velocidad
disminuye a medida que el Flare progresa, los controles de
vuelo se vuelven gradualmente menos eficaces. Como
resultado, la corrección por viento cruzado mantenida será
insuficiente. Cuando se utiliza el método de ala baja, es
necesario aumentar gradualmente la deflexión del timón de
dirección y los alerones para mantener la cantidad apropiada
de corrección de deriva. No nivele las alas; mantenga el ala
que da al viento baja a lo largo del Flare. Si se nivelan las alas,
el avión comenzará a derivar y la toma de contacto se
producirá mientras deriva. Recuerde, el objetivo principal es
aterrizar el avión sin someterlo a las cargas laterales que
resultan de tocar mientras deriva.
La toma de contacto con viento cruzado Si se ha usado el método de
lado de corrección de deriva durante la aproximación final y Flare, la
guiñada se debe quitar en el instante antes de la toma de contacto
aplicando timón de dirección para alinear el eje longitudinal del avión
con su dirección de movimiento. Esto requiere una acción oportuna y
precisa. Fallar al hacer esto dará lugar a cargas laterales severas
impuestas al tren de aterrizaje. Si se utiliza el método de ala baja, la
corrección de viento cruzado (alerón hacia el viento y timón de
dirección opuesto) se debe mantener durante todo el Flare, y la toma
de contacto se hace sobre la rueda principal que da al viento. Durante
condiciones de vientos fuertes o con ráfagas, se deben hacer ajustes
rápidamente al corregir el viento cruzado para asegurar que el avión no
deriva cuando aterriza. A medida que el momento hacia adelante
disminuye después del contacto inicial, el peso de la aeronave hará que
la rueda principal contra el viento se apoye en la pista. En los aviones
en que la dirección de la rueda de nariz está interconectada con el
timón de dirección, la rueda de nariz puede no estar alineada con la
pista al tocar las ruedas porque se está aplicando timón de dirección
opuesto para la corrección de viento cruzado. Para evitar desviarse en
la dirección de la rueda de nariz, la presión correctiva
TRAMO BASE (PIERNA BASE)

La ubicación del tramo bases es una de las apreciaciones más importantes realizadas por el piloto en cualquier
aproximación al aterrizaje. El piloto debe juzgar con precisión la altura y la distancia desde la cual un descenso gradual
resultará en el aterrizaje en el punto deseado. La distancia dependerá de la altura del tramo base, el efecto del viento, y la
cantidad de flaps utilizados. Se debe extender el tren de aterrizaje(de ser aplicable) y completar la lista de chequeo
previa al aterrizaje al llegar al tramo base. Después de virar hacia el tramo base, el piloto debería iniciar el descenso con
potencia reducida y una velocidad de aproximadamente 1,4 VSO. (VSO: velocidad de pérdida sin potencia, tren de
aterrizaje y flaps abajo.) Por ejemplo, si la VSO es de 60 nudos, la velocidad debe ser 1,4 veces 60 u 84 nudos. Los flaps de
aterrizaje pueden ser parcialmente bajados en este momento, si se desea. No se recomienda full flaps hasta que se
establezca en final. Se debe aplicar y mantener corrección de deriva para seguir un curso perpendicular a la prolongación
del eje de pista en que se aterrizará. Ya que la aproximación final y aterrizaje se efectuará normalmente contra el viento,
habrá algo de viento cruzado durante el tramo básico. Esto requiere que el avión se dirija lo suficiente hacia el viento para
evitar derivar más lejos del punto de viraje previsto.

El tramo base debe continuar hasta el punto en que un viraje suave a medio alineará la trayectoria del avión directamente
con la línea central de la pista de aterrizaje. Este viraje descendente debe ser completado a una altura de seguridad que
dependerá de la altura del terreno y cualquier obstrucción a lo largo del curso. El viraje a final también
debe efectuarse previendo el tiempo suficiente para que el piloto estime con precisión el punto de aterrizaje
resultante, mientras mantiene la velocidad de aproximación adecuada. Esto requerirá una cuidadosa planificación
del punto de inicio y radio del viraje. Normalmente, se recomienda que el ángulo de alabeo no exceda un viraje
medio, porque cuanto más pronunciado es el ángulo de alabeo, mayor es la velocidad de pérdida de avión. Ya
que el viraje de básico a final se realiza a una altura relativamente baja, es importante evitar una pérdida en este
punto. Si es necesario un alabeo escarpado para evitar sobrepasar la trayectoria de aproximación final adecuada,
es aconsejable abortar la aproximación, dar motor, realizar un escape y planificar iniciar antes el viraje en la
siguiente aproximación en lugar de arriesgarse a una situación peligrosa.
Aproximación
Es la fase en la que la aeronave se prepara para
el aterrizaje previa autorización de la torre de control en caso
de volar en un aeropuerto controlado. Si no es posible realizar
el aterrizaje de inmediato, la aeronave puede llevar a cabo
un circuito de espera, que se encuentra normalizado en
las cartas de navegación aeronáutica, para que en el momento
en que haya una pista libre la aeronave pueda aterrizar. En caso
de tratarse de un aeródromo no controlado, el piloto deberá ir
comunicando su posición e intenciones por la frecuencia
de radio disponible si la hubiese.

Dependiendo de las condiciones climáticas o del tipo de

aeronave/aeródromo, es posible llevar a cabo una
aproximación de dos tipos: visual (VFR) o instrumental (IF). El
desarrollo más o menos exitoso de la aproximación
determinará la maniobra de aterrizaje.
Concepto de aproximación estabilizada Una
aproximación estabilizada es una en la que el piloto
establece y mantiene un ángulo de planeo constante
hacia un punto predeterminado en la pista. Se basa en el
juicio del piloto por ciertas condiciones visuales, y
depende del mantenimiento de una velocidad de
descenso final y configuración constante. Un avión
descendiendo en aproximación final a una velocidad y
régimen constante viajará en línea recta hacia un punto
por delante en el suelo. Este lugar no será el punto en el
que el avión aterrice, porque ocurrirá inevitablemente
una flotación durante el Flare. [Figura 8-9] Tampoco será
el punto hacia el que apunta la nariz del avión, debido a
que el avión está volando en un ángulo de ataque más
alto, y el componente de sustentación ejercido paralelo a
la superficie de la Tierra por las alas tiende a llevar al
avión hacia adelante horizontalmente.
Todos los vuelos deben estar estabilizados a 1.000 pies sobre la elevación del aeropuerto en
condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y 500 ft sobre la elevación del aeropuerto en
condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).

Se considera como una aproximación estabilizada aquella en la que se cumplen los siguientes criterios:

1. La aeronave se encuentra en la trayectoria de vuelo correcta;

2. Cambios mínimos en rumbo, alabeo o altitud
3. La velocidad de la aeronave no es mayor que VREF + 20 kt y no menor de VREF;
4. La aeronave está en la configuración de aterrizaje, con flaps, slats y tren desplegado.
5. El régimen de descenso no es mayor que 1000 pies por minuto; si se requiere de una tasa de
descenso superior a 1.000 pies por minuto, se debe realizar un breafing especial.
6. El Ajuste de la potencia es el apropiado para la configuración de la aeronave y no está por debajo de
la potencia mínima de aproximación tal como se define en el manual de operación de la aeronave;
7. Se han realizado todos los breafing y listas de verificación;
8. Las aproximaciones específicas se consideran estabilizadas si cumple el siguiente parámetro:
Las aproximaciones “especificas” son consideradas estabilizadas cuando:

• En una aproximación ILS, establecido en el Glide Slope y el localizador

• En las aproximaciones visuales por debajo de 500 fts las alas deberán estar niveladas en el tramo final.
• Cuando una circulación visual es requerida en una aproximación IFR, por debajo de los 300 fts las alas estarán
niveladas en el tramo final.

9. Procedimientos de aproximación únicos o en condiciones anormales que requieran de una desviación de los
parámetros anteriores, deben tener un breafing especial por parte de la tripulación.

Una aproximación desestabilizada que se realiza por debajo de 1.500 pies sobre la elevación del aeropuerto en
IMC o por debajo de 500 pies sobre la elevación del aeropuerto en VMC requiere un inmediato go-around.

Por tanto, una aproximación no estabilizada es aquella configuración no deseada de la aeronave que somete a
ésta y su tripulación a una presión innecesaria durante una de las fases más críticas del vuelo, reduciendo el
tiempo disponible para completar las listas de chequeo y preparar el aterrizaje, y que puede incurrir en riesgo
para la seguridad si no es identificada y controlada por la tripulación.
El concepto de aproximación estabilizada debe ser tomado en cuenta. Sucede, que
en algunas oportunidades, en que se trata de "meter" el avión a toda costa, cuando
lo indicado sería realizar un escape e intentar una nueva aproximación.

Los factores contribuyentes como viento, sobrecarga de trabajo o falta de

instrucción adecuada, el tipo de tareas, el equipamiento que tenga la aeronave y los
procedimientos, entre otras variables, pueden llevar a una aproximación
desestabilizada. "Top Gun"; tampoco pensar en que dirán los compañeros de la
escuela de vuelo.

La decisión debe surgir de la responsabilidad y el criterio del piloto ; criterio que

debe se debe formar a través de la pericia adquirida mediante la formación, la
instrucción y la experiencia (factores que determinan el grado de carga de trabajo
marcando el desempeño del piloto durante una aproximación). Para ello debe tener
una correcta instrucción desde la primera hora de alumno.

El escape no debe ser visto como un "fracaso" ni algo que hará bajar al piloto del
rango de "Top Gun"
 DESPEGUE
• DISTANCIAS DECLARADAS
DESPEGUE:

• TORA: RWY + UMBRAL

DESPLAZADO
• ASDA: TORA + SWY
• TODA: TORA + CWY

ATERRIZAJE:

• LDA: RWY
 VIRAJE “S”
• Esta es una maniobra que se utiliza para ejercitar al alumno en virajes con respecto
a una referencia terrestre (rutas, vías, etc.). Consiste en atravesar reiteradamente la
referencia, realizando semicírculos iguales para volver a sobrevolar la referencia.
• Es importante que el alumno mantenga durante toda esta maniobra la misma altura
indicada y sepa interpretar la intensidad del viento, para apurarse en el viraje o
dormirse en el viraje.

En resumen: Con viento de frente, tardo

en iniciar el viraje a través de la
referencia y por el contrario, con viento
de cola, me apuro en iniciar el viraje,
para que no me aleje demasiado de la
referencia.
 VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO
• La inclinación más pronunciada no debe ser superior a los
45 grados y la altura nunca debe ser inferior a los 500
pies (150 metros).
• En estos virajes o giros alrededor de un punto, que se
comienzan siempre con viento de cola, se debe mantener
el radio de giro constante alrededor de la referencia y
nunca variar la altura, es decir que no se debe mantener
la altura pivotal, sino que se debe mantener la altura
indicada siempre igual.
• Por las características de este vuelo, la referencia puede
taparse con el ala o en alguna parte de la maniobra, el
avión puede volar casi con las alas paralelas al piso.
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