Principios de Vuelo

CURSO DE PILOTO PRIVADO 1 APUNTES DE PRINCIPIOS DE VUELO
JUAN JOSÉ MANZANO.
APUNTES DE PRINCIPIOS DE VUELO

INTRODUCCIÓN: LA ATMÓSFERA, EL MEDIO AÉREO
La Atmósfera es la capa gaseosa que envuelve a la Tierra y su composición se considera invariable

hasta los 70 km. de altura de la siguiente manera.
Nitrógeno 78%, Oxígeno 21%, Argón 0.9% , Dióxido de Carbono 0.035%, agua 0.2-2.7 vol/1000
División Térmica:
Troposfera de 0 a 13 km., Tropopausa, Estratosfera de 13 a 25 km., Estratopausa, Mesosfera de 25 a 80
km., Termosfera de 80 a 800 km., Exosfera a mas de 800 km.
120 Km.
110
100
Termosfera
90
80 Mesopausa
70
60 Mesosfera
50
40
30
Estratopausa
20 Estratosfera
10 Tropopausa
Troposfera
200 220 240 260 280 ºK
Atmósfera ISA: (International Standar Atmosphere)

Siempre referida al nivel del mar, considerando que el aire es un gas perfecto, sin humedad ni polvo que
obedece a la ley de los gases perfectos.
Presión atmosférica: 1013.25 hPa (mb) =29.92” de Hg = 760 mm.Hg.
Gradiente de presión de 28 pies (9 mtr.) /hPa, o 1000 pies /pulgada Hg.
Temperatura: 15ºC
Gradiente de temperatura de 6.5ºC / 1000 METROS o 2ºC / 1000 PIES.
La presión atmosférica es el peso del aire por unidad de superficie. La presión atmosférica es ejercida
en todas las direcciones. El instrumento de medida es el barómetro.
Altitud de presión (PA): Altitud referida a la presión en la atmósfera ISA (1013 hPa, 29.92 “Hg).
La temperatura es el nivel del estado térmico de un cuerpo.

Se mide en distintas escalas:
ºCentigrados o Celsius: 0ºC = Tª de fusión del hielo 100ºC = Tª de ebullición del agua
ºFarenheith : 32ºF= “ 212ºF = “
º Kelvin : 273ºK= “ 373ºK= “
0ºK es el 0 absoluto de temperatura.
Conversiones: ºC= 5/9X(ºF-32) ºF= 9/5X(ºC+32)
La densidad es la cantidad de masa (de materia) por unidad de volumen. La densidad atmosférica está
condicionada por la PRESIÓN y la TEMPERATURA principalmente, además de la humedad. A mayor
humedad menos densidad por ser el peso molecular del aire húmedo menor que el seco.
Ley de Gay- Lussac P X V = Tª X K K= Cte.

Luego P X V / T = Cte.
Si la temperatura aumenta, la densidad disminuye y viceversa (relación inversa).

Si la presión aumenta la densidad aumenta y viceversa (relación directa).
La densidad es el parámetro que más importa a efectos de determinar las actuaciones en vuelo
de un avión y del motor ya que relaciona la presión y la temperatura.
Altitud de densidad (DA) es la altitud de presión (PA) corregida por la temperatura. En condiciones ISA,
ambas, PA y DA, coinciden.
LA SUSTENTACIÓN. POR QUÉ VOLAMOS.
La sustentación tiene un único fin, contrarrestar la fuerza del peso para permitir el vuelo. A mayor peso
mayor necesidad de sustentación.
Teorema de BERNUILLI y tubo VENTURI
Su funcionamiento se basa en el teorema de Bernuilli, que es la ecuación fundamental de la

hidrodinámica. Para un fluido incompresible la presión total (Pt) a la que está sometido un cuerpo será la
suma de la presión estática y la presión dinámica; esta presión total es constante.
Pt = Ps + Pd Ps = P. Atmosférica Pd = 1/2ρV2 ρ= densidad
Entonces la relación queda como sigue:
Pt = Ps + 1/2ρV2
siendo la Presión Total (Pt) constante en condiciones ideales.
Puesto que, por convenio, la densidad no varía al referirse a un fluido incompresible, el mantenimiento
sin variación de la Presión Total estará determinado por la velocidad, de manera que si se aumenta la
presión dinámica (Pd) incrementando la velocidad, la presión estática (Ps)debe disminuir para poder
mantener la Presión Total constante.
Esta fórmula es fundamental para la comprensión del funcionamiento del anemómetro y el fenómeno de
la sustentación.
El tubo de VENTURI consiste en la aplicación del teorema de Bernuilli a un tubo con estrechamiento,
(Tubo de Venturi) provoca que, en condiciones ideales, al ser las presiones totales iguales antes, durante
y después del estrechamiento se deben producir las modificaciones en la presión dinámica y estática que
se resumen en el siguiente esquema:
Pt = Ps + Pd Pt = constante en puntos 1, 2 y 3.
Pd = 5 Pd = 5
Pd = 8 Ps = 2
Pt = 10 Pt = 10
Pt = 10 Ps = 5
Ps = 5
1 2 3
De esta manera, al igual que ocurre con el agua en un río, las moléculas de aire se aceleran al pasar por
un estrechamiento. En este caso, si en el punto 1 hay una masa de aire a una velocidad determinada, y
se hace pasar al punto 3, a medida que se llega al estrechamiento, punto 2, las moléculas deberán de
aumentar la velocidad, es decir, aumentará la presión dinámica. Puesto que la presión total se debe
mantener constante para que no haya pérdidas de energía (situación ideal) la presión estática deberá
disminuir para compensar el aumento de la dinámica, luego en un estrechamiento la Pd aumenta y la
Ps disminuye para mantener la Pt constante.
Este fenómeno es más intenso cuantas más moléculas se vean afectadas y cuanto mayor sea el
estrechamiento. Si se compara con lo referido a la densidad, con mayor temperatura o con menor
presión atmosférica, habrán menos moléculas por unidad de volumen y por tanto para conseguir el
mismo efecto deberá aumentar la velocidad de paso por el estrechamiento.
Una vez comprendido este razonamiento no será difícil entender el concepto de PERFIL
AERODINÁMICO observando el siguiente dibujo:
Pd = 5 Pd = 5
Pd = 8 Ps = 2
Pt = 10 Pt = 10
Pt = 10
Ps = 5 Ps = 5
Perfil
De esta manera la sustentación se producirá por un descenso de la presión estática en la zona

superior de perfil, zona sombreada, debido a un aumento de la velocidad sobre el mismo.
En condiciones reales se debe tener en cuenta que existe un rozamiento que hace que las partículas de
aire se adhieran al perfil, introduciendo un nuevo concepto, la viscosidad.
La viscosidad es la fricción interna de un fluido y, para la mejor visualización de concepto se puede

experimentar la diferencia de viscosidad entre fluidos tales como la miel, el aceite o el agua. Mientras
que a la miel, con una alta viscosidad, le cuesta moverse sobre si misma una vez depositada en una
superficie, al aceite le cuesta bastante menos al tener una viscosidad menor, y a su vez, el agua, con
menos viscosidad todavía, se mueve mas rápidamente que el aceite y la miel. Las moléculas del agua
“resbalan” entre ellas, tienen menos fricción interna que las de la miel.
Así, cuando un fluido en movimiento está en contacto con una superficie, las moléculas más cercanas a
ella disminuyen su velocidad a 0 por efecto del rozamiento, es decir, se quedarán adheridas a la
superficie en cuestión, mientras que la siguiente capa de moléculas resbalará sobre la primera a una
velocidad mayor y así sucesivamente hasta que llegue un punto en el que la velocidad del fluido no se
vea ya perturbada. A la distancia entre la superficie del perfil, V0 , y el punto en el que la velocidad
del fluido es igual a la de la corriente libre se denomina capa límite. El espesor de la capa límite es
la distancia entre el punto de velocidad 0 y el de velocidad del 99% de la corriente libre (no perturbada)
CORRIENTE DE
AIRE LIBRE
CAPA
LÍMITE
Esto explica por qué las gotas de agua de lluvia se mueven muy despacio e incluso permanecen en el
parabrisas de un coche, aún circulando a gran velocidad.
La capa límite transmite la presión estática de la corriente libre del fluido hasta la pared de la
superficie. Esta importante propiedad permite la medición de la presión estática para el sistema Pitot-
estática que dará la indicación de velocidad y altitud.
Hay dos tipos de capa límite:

Laminar: Cuando el movimiento de las partículas dentro de la capa límite se realiza en capas
paralelas. Se caracteriza por tener una menor fricción y espesor.
Turbulenta: Cuando las partículas se mueven de manera ondulatoria y perturbada. El cambio de
laminar a turbulenta origina un aumento del espesor de la capa límite y de la velocidad de las partículas,
aumentando la resistencia de fricción.
CORRIENTE DE CORRIENTE DE
AIRE LIBRE AIRE LIBRE
CAPA LÍMITE
CAPA LÍMITE TURBULENTA
LAMINAR
Normalmente la capa límite se pretende que sea laminar para que la resistencia sea la menor posible.
Sin embargo el rozamiento la puede convertir en turbulenta. El punto en que esto ocurre se denomina
punto de transición.
Puesto que se necesita una corriente de fluido sobre la superficie para que se pueda aplicar el teorema
de Bernuilli, si la capa laminar se desprende del perfil desaparecen los fenómenos de sustentación
asociados y se produce la pérdida de sustentación, que, en argot, se denomina simplemente pérdida.
Otro detalle a tener en cuenta es que al pasar el aire sobre el perfil no solo fluye hacia detrás sino que
además es forzado a cambiar de dirección en sentido descendente al abandonar el ala por lo que según
la 3ª Ley de Newton, a cada acción le corresponde una reacción igual y en sentido opuesto, a mayor
deflexión de aire, mayor sustentación.
FENOMENO DE DOWNWASH.
A este fenómeno se le conoce como deflexión de aire o downwash.
En resumen se puede decir que la sustentación es debida a los fenómenos de succión producidos en la
zona superior de un perfil aerodinámico debido al aumento de la velocidad de la corriente del fluido, y
unido a la deflexión hacia abajo de la corriente a la salida del perfil lo que provoca una reacción hacia
arriba del mismo.
DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES
PERFILES AERODINÁMICOS
Circulación por un perfil de dos dimensiones
Si se somete a una lámina plana perpendicularmente al viento relativo, la resistencia de forma será
máxima y obtendremos un patrón de flujo como el que se muestra en la figura.
CIRCULACIÓN EN UNA LÁMINA PLANA
Sin embargo al exponerla paralela al viento relativo la resistencia que se obtendrá será menor y debida
sobre todo a la resistencia de fricción ejercida por la lámina.
El tercer caso particular resulta de inclinar la lámina con un cierto ángulo de ataque. En este caso
además de resistencias de fricción y forma, lo más notable que se experimentará es una fuerza hacia
arriba producida por la deflexión hacia debajo de la corriente de aire. Este cambio de dirección de la
corriente genera una fuerza hacia arriba en aplicación de la 3º ley de Newton.
El ejemplo que ilustra este tipo de sustentación es el de un esquiador acuático que se sostiene sobre el
agua por el impulso que los esquíes ejercen sobre el agua.
En un avión este proceso se mejora y para ello existen los perfiles aerodinámicos.
Se denomina perfil a la forma de la sección de un ala cortada por un plano vertical paralelo al eje
longitudinal del avión.
Terminología del perfil
EXTRADOS
BORDE DE
ATAQUE LÍNEA DE CURVATURA MEDIA
ESPESOR CUERDA
BORDE DE
INTRADOS SALIDA
Denominamos extradós a la superficie superior del perfil entre el borde de ataque y el de salida e
intradós a la inferior.
La cuerda es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida siendo característica del
perfil.
La línea de curvatura media es la línea equidistante entre el intradós y el extradós.
El espesor es la distancia que separa el intradós del extradós y se expresa en % de la cuerda.
El viento relativo es un término que se refiere a la dirección de la corriente de viento en relación con
perfil y es contrario a la trayectoria de vuelo.
El ángulo de ataque, α, es el ángulo que forma la cuerda con la dirección del viento relativo.
Se denomina perfil asimétrico cuando el extradós y el intradós forman líneas totalmente asimétricas. Es
el tipo de perfil usado normalmente en aviación de turismo. Por su parte, el perfil simétrico tiene un
extradós igual a su intradós por lo que su línea de curvatura media será una recta. Es utilizado
principalmente en aviones acrobáticos. Una mezcla de ambos es el perfil semisimétrico, con el intradós
similar al extradós aunque con una curvatura menos pronunciada, y el perfil supercrítico es utilizado en
aviones de altas características para vuelo transónico y supersónico.
La sustentación del perfil es la fuerza que actúa perpendicular a la corriente del viento relativo.
SUSTENTACION
ÁNGULO DE
ATAQUE α
CORRIENTE DE AIRE
La sustentación en un perfil se debe a la siguiente fórmula:
L = ½ρV2 CL
donde el CL es el coeficiente de sustentación, un número adimensional que depende de la forma y

características del perfil y del ángulo de ataque (α), proporcionando una idea de la sustentación que
genera el perfil.
L / ½ρV2 = CL
El ángulo de ataque
El ángulo de ataque es el formado por la cuerda del perfil y el viento relativo y es uno de los parámetros
fundamentales implicados en la sustentación. A igualdad de condiciones,( velocidad y densidad), se
observa que, en la gráfica, el CL aumenta linealmente a medida que aumenta el ángulo de ataque hasta
un determinado punto, unos 18º, a partir del cual la sustentación se ralentiza y se pierde si se sigue
aumentando el ángulo de ataque. Este punto lo denominamos como ángulo de ataque crítico αcrit y es
el ángulo en el que se produce la pérdida de sustentación al desprenderse la capa límite de la
superficie del perfil.
Cl
α ≈ 18º
α
18º
Por lo tanto, la entrada en pérdida del perfil depende del ángulo de ataque y no de la velocidad,
aunque se utilice esta como referencia. El avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad si
sobrepasamos el ángulo de ataque crítico.
Se diferencian tres tipos de pérdida: Por “baja velocidad” y elevado ángulo de ataque, pérdida
acelerada por un aumento brusco del ángulo de ataque y pérdida por onda de choque a velocidad
transónica, que no es de interés para la aviación ligera.
La recuperación de la pérdida se produce cuando se re-establece la corriente de la capa límite sobre

el perfil. Para ello se relaja la presión ejercida en el mando de profundidad, con lo que se reduce el
ángulo de ataque y a la vez se consigue que el avión pique, aumentando la velocidad de las partículas
de aire sobre el ala.
Durante la pérdida, además de disminuir la sustentación, aumenta de manera drástica la resistencia

al avance. El centro de presiones se adelanta y, dependiendo de las características del avión, se
producirá un bataneo a medida que se desarrolle la pérdida y ésta progrese del encastre a las puntas del
ala debido a la torsión de la misma.
Centro de Presiones (CP) y Centro Aerodinámico (CA)
Como se ha visto en la figura de la distribución de la sustentación en un perfil, esta es desigual a lo largo

del perfil. Si se concentra toda la sustentación en un punto sobre la cuerda del perfil se podrá observar
que éste se mueve entre el 20 y el 60% de la cuerda dependiendo del ángulo de ataque. A este punto lo
llamamos Centro de Presiones y es donde efectivamente se puede concentrar toda la sustentación sin
que se genere una fuerza que haga girar el perfil ( momento de cabeceo).
El concepto del CP está un tanto desfasado y actualmente de utiliza el de Centro Aerodinámico (CA).
El CA es un punto fijo sobre la cuerda en el que podemos considerar aplicada toda la sustentación
siendo su coeficiente de cabeceo constante y que suele estar entre el 23 –27% de la cuerda. En este
caso el módulo del vector sustentación (L) variará según el ángulo de ataque pero no su posición, que se
mantendrá constante. A efectos de cálculo se podría considerar que las características del perfil están
concentradas en el CA.
SUSTENTACIÓN
SUSTENTACIÓN
CENTRO DE PRESIONES CENTRO AERODINÁMICO
El ALA
El ala es el conjunto de perfiles aerodinámicos que produce la sustentación necesaria para contrarrestar
el peso del avión. Se usa la siguiente terminología:
Envergadura:
Distancia de punta a punta del ala.
FLECHA
REGRESIVA LÍNEA DEL 25% Cr
Ct
ENVERGADURA
Superficie alar:
Superficie de la vista en planta del contorno aparente del ala, incluyendo la que esté cubierta por el
fuselaje o motores, es decir, como si estos no existieran.
Cuerda media:
Es la cuerda que, multiplicada por la superficie, da como resultado la superficie alar.
Estrechamiento o conicidad:
Es la relación entre la cuerda en el encastre del ala con el fuselaje y la del perfil en la punta del plano. Da
una idea de cómo se “estrecha” el ala al alejarse hacia las puntas. λ = Cr / Ct
Alargamiento:
Es la relación entre la envergadura y la cuerda media. Indica la forma alargada que tiene el ala. El
alargamiento para aviones rápidos tiene valores bajos, 3-4, y altos, 20-30 en algunos planeadores. A
mayor alargamiento, menor resistencia inducida.
Línea del 25%:

Línea que une los puntos situados al 25% de la cuerda del ala contando desde el borde de ataque. Es de
suma importancia ya que sobre ella se suele situar el centro aerodinámico (CA).
Torsión:
Es la forma con la que el ala se expone al viento relativo.
Puede ser de dos tipos: Aerodinámica, cuando los perfiles varían del encastre hacia las puntas, o
geométrica, cuando los perfiles son iguales pero su ángulo de incidencia varía.
La intención es que el ala comience a entrar en pérdida por el encastre antes que por las puntas para
conservar cierto mando sobre los alerones.
Diedro:
Angulo formado por el 25% de la cuerda con la horizontal. Puede ser positivo, (hacia arriba), negativo,
(hacia abajo), o neutro.
Flecha ( ϕ ):
Angulo formado por el 25% de la cuerda con una perpendicular al eje longitudinal del avión. Es
progresiva cuando el ala es hacia delante (poco habitual) y regresiva cuando es hacia detrás.
Cuerda media aerodinámica (MAC):

Para alas en flecha es la cuerda que tendría un ala rectangular y sin flecha que produjera las mismas
características de sustentación y cabeceo que el ala en flecha en cuestión.
Carga alar:
Es la relación entre el peso y la superficie alar. A mas carga alar, mas estabilidad ante las turbulencias.
Ángulo de incidencia
Es el ángulo que forma la cuerda del ala con el eje longitudinal del avión
La sustentación en el ala. Torbellinos y el αi
La sustentación en el plano vendrá determinada por la fórmula: L = ½ρV2 S CL . Sin embargo, puesto que
en el ala existe una diferencia de presiones que produce la sustentación, con una importante succión en
el extradós en comparación con el intradós, se puede entender que las partículas de aire tiendan a
moverse de la zona de mayor a la de menor presión, es decir del intradós al extradós, formándose una
corriente transversal en el ala desde el encastre a la punta.
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
En las puntas del ala, al desaparecer la barrera que separa ambas corrientes y haber mayor velocidad
en el extradós que en el intradós, se produce una corriente de abajo a arriba que da lugar a los
torbellinos de punta de ala. Estos torbellinos serán de mayor intensidad cuanto mayor sea la diferencia
de presiones, es decir cuanto mayor sea el CL y, por tanto, cuanto mayor sea el ángulo de ataque. Se
deberán extremar las precauciones tras aviones pesados, pues, estos torbellinos pueden ser muy
poderosos y han provocado accidentes incluso de aviones tan grandes como el Boeing 727.
En general los vórtices de punta de ala serán mas poderosos en un avión pesado, en configuración
limpia (sin flaps ni tren de aterrizaje), y vuelo lento, (alto ángulo de ataque). Si el ala fuese infinita no se
generarían estos torbellinos por lo que cuanto más alargamiento tenga el ala, más débiles serán los
mismos.
También se producen torbellinos tanto en el borde de ataque como en el de fuga y junto con el de la
punta del ala, crean una deflexión de la corriente hacia arriba, delante del ala, y hacia abajo, por detrás
(Downwash). Esta deflexión es experimentada por el ala como un cambio en la dirección de la corriente
de aire que le llega, de manera que esta no coincide con la corriente libre, contraria a la dirección de
vuelo, sino que se acerca con un ángulo menor.
PRESIONES NEGATIVAS
PRESIONES POSITIVAS
TORBELLINOS DE BORDE DE ATAQUE Y SALIDA
A esta variación del ángulo de ataque que llega al ala, producida por la corriente relativa que genera el
propio ala, se denomina ángulo de ataque inducido (αi)
CORRIENTE
RELATIVA
αi
CORRIENTE DE
AIRE LIBRE
El ángulo de ataque inducido es el que realmente se percibe en el ala y está formado por la perturbación
de la corriente libre de aire por el propio ala.
RESISTENCIA. ¿Por qué necesitamos un motor?.
Hasta ahora tan solo nos hemos referido al plano vertical tratando de la sustentación y hemos aprendido
que el ala percibe la corriente de aire en una dirección que no es exactamente la opuesta al movimiento
sino con un ángulo menor.
Como se ha definido la sustentación como la fuerza perpendicular a la corriente del viento relativo, se
tiene la descomposición de fuerzas de la siguiente figura.
SUSTENTACIÓN SUSTENTACIÓN TOTAL

EFECTIVA
RESISTENCIA INDUCIDA
CORRIENTE
RELATIVA
αi
CORRIENTE DE
AIRE LIBRE
PESO
Se puede observar que el peso se ve contrarrestado por la sustentación, pero ésta se encuentra
inclinada por ser perpendicular al viento relativo, con lo que se descompone en dos vectores, uno hacia
arriba, que se iguala con el peso, y otro hacia atrás, generando una fuerza que se opone al movimiento.
A esta fuerza de resistencia se denomina Resistencia Inducida (Di ) y es fruto de la producción de
sustentación siguiendo una ley cuadrática. El ejemplo de esta resistencia son los torbellinos de punta de
plano.
Al volar cerca del suelo, a una distancia inferior a la envergadura del ala, se produce el denominado
“efecto suelo”, en el que la perturbación de la corriente inducida por el ala es menor, el ángulo de
ataque inducido se reduce, aumentando la sustentación efectiva y disminuyendo la resistencia inducida.
Los torbellinos de punta de ala disminuyen y, además, el “downwash” es mas efectivo cerca del suelo
produciendo un efecto de “colchón de aire” debajo del ala que aumenta la sustentación.
Además de esta resistencia dependiente de la sustentación hay otro tipo de resistencia que es debida a
la propia estructura de la aeronave, la Resistencia Parásita ( Dp ) la cual tiene tres manifestaciones
distintas: de fricción, de forma y de interferencia.
RESISTENCIA TOTAL
RESISTENCIA RESISTENCIA
PARÁSITA INDUCIDA
Resistencia de Resistencia de Resistencia de

fricción forma interferencia
La resistencia de fricción es la producida por el rozamiento del aire con la superficie del cuerpo en
cuestión.
La resistencia de forma, o de estela, es generada por el área frontal de los componentes del avión y la
propia forma del objeto.
La resistencia de interferencia es la causada por interferencia de flujos de aire entre las distintas partes
de la aeronave, como por ejemplo entre el fuselaje y el ala.
La resistencia parásita aumenta a medida a medida que aumenta la velocidad mientras que la inducida
tiende a disminuir con el aumento de la velocidad con lo que se puede obtener el siguiente gráfico:
D Dt
Dp
Di
V
GRÁFICA DE RESISTENCIAS
Por lo tanto, se obtiene una fuerza total, DT , que no actúa en el plano vertical, sino en el horizontal, y que
tiende a frenar el avance del ala. Para contrarrestar esta resistencia, y mantener un vuelo estabilizado,
se necesita una fuerza en sentido contrario que será proporcionada por el motor y la hélice y que
llamaremos Tracción (T).
La resistencia y la tracción junto con el peso y la sustentación son las cuatro fuerzas presentes en el
vuelo. Todas ellas deben estar en equilibrio para que se tenga como resultado un vuelo sin
aceleraciones ni cambios de altitud.
SUSTENTACIÓN
TRACCIÓN RESISTENCIA
PESO
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Y OTROS DISPOSITIVOS
Puesto que no hay perfil alar perfecto, se debe adaptar a las condiciones de operación. Se necesita
poder volar a baja velocidad para despegar y aterrizar y a alta velocidad en crucero. Para acomodarse a
estas necesidades se utilizan diversos dispositivos que se describen a continuación.
Controladores de la capa límite
Se recordará que la capa límite es la distancia que separa un fluido con velocidad 0 en la superficie del
perfil, y la corriente libre del fluido.
Hay dos tipos de capa límite: Laminar, en capas paralelas con poco espesor y rozamiento, y turbulenta,
con ondulaciones y torbellinos que la hacen mas espesa y con mas resistencia de fricción.
Puesto que el desprendimiento de la capa límite es la causa de la pérdida de sustentación se debe

encontrar la forma de que ésta se mantenga adherida al extradós hasta el borde de salida. Esto lo se
puede conseguir con aspiradores de la capa límite en la segunda mitad del perfil alar que literalmente
aspiran el aire con la ayuda de un mecanismo de succión. Este aspirador de capa límite es un método
que se usa en aviones de altas características y no en aviación ligera.
Los sopladores de la capa límite “inyectan” aire a gran velocidad por aberturas en el extradós de
manera que se aumente la velocidad de las moléculas de la capa límite evitando así su desprendimiento
del perfil. Como en el caso anterior, el soplador de capa límite, precisa de un sistema que consume
energía y no suele instalarse en aviones ligeros.
El slot (ranura), y el slat son dispositivos que actuarían como una especie de sopladores de la capa
límite al permitir el paso de aire a alta presión del intradós al extradós, acelerándolo cerca del borde de
ataque.
Si la ranura es fija se le denomina slot. El slat es el dispositivo aerodinámico que forma la ranura por
delante del borde de ataque pero que en este caso puede abrirse o cerrarse, automática o manualmente,
y actuar aumentando las prestaciones en determinadas condiciones de elevados ángulos de ataque.
SLOT Cl
SLAT
Como se puede observar en la gráfica, estos dispositivos aumentan la sustentación y el ángulo de

ataque.
Los flaps.
Existen dos grupos de flaps: de borde de ataque y de borde se salida.
Flaps de borde de ataque son los dispositivos hipersustentadores móviles que aumentar la curvatura
del perfil y por tanto su CL, habiendo tres tipos principales:
Sencillo:
Krüger:
Betz
En el borde de salida encontramos los siguientes tipos:
Sencillo:
Sencillo con ranura:
De intradós:
De intradós acharnelado:
o “flap zap”
Fowler:
Todos ellos, en mayor o menor medida, producen un aumento de la sustentación, de la resistencia,

tendencia a picar y disminución escasa del ángulo de ataque crítico. Las siguientes gráficas ilustran
la variación de los coeficientes de sustentación, Cl, con respecto al ángulo de ataque y con respecto a la
resistencia. En este último caso la gráfica resultante se denomina curva polar.
Flaps 40º
CL CL
Flaps 40º Flaps 20º
Flaps 20º Flaps 0º
Flaps 0º
α CD
CURVA POLAR
Normalmente se utiliza poco o nada de flaps para el despegue (aunque para realizar despegues en pista
corta se suelen ajustar al 25- 50% del calado máximo) y el máximo posible en el aterrizaje,
recomendando la referencia del manual de vuelo del avión utilizado para el uso de los mismos.
Generadores de Vórtices
Son pequeños perfiles aerodinámicos sobre el extradós que generan un pequeño torbellino e imprimen
energía a la capa límite a costa de un poco del aumento en la resistencia parásita
Defensas:
Son dispositivos con forma de placas verticales en el extradós y BA cuya misión es la de impedir el flujo
transversal de aire del encastre a las puntas. Suelen ser más habituales en aviones de ala en flecha.
Spoilers
Dispositivos que sirven para romper el flujo de la capa límite sobre del extradós consistentes en una
placa que se levanta desde el mismo. Su uso diferencial puede ayudar al alabeo y a la eliminación de la
guiñada adversa. Cuando se usan simétricamente, en las dos alas sirven de aerofrenos, teniendo en
vuelo una inclinación menor que en tierra. En aviación ligera es mas frecuente el uso de dos placas
retráctiles en el perfil que al extenderse en el extradós cumplen la misma función de aerofreno.
Winglets
La colocación de estos perfiles en la punta del ala reduce la resistencia inducida al actuar sobre el vórtice
de la punta del ala.
Stall strips (Bandas de pérdida)

Las bandas de pérdida se colocan en el borde de ataque para que al incrementarse el ángulo de ataque
se rompa el flujo de aitre y la zona entre en pérdida. Suelen situarse cerca de los encastres de las alas.
Stall strip
El uso de los alerones se tratará en el tema de estabilidad y controles de vuelo.
ESTABILIDAD Y CONTROL DE LA AERONAVE
Los ejes del avión:
Hay tres ejes alrededor de los cuales se mueve la aeronave. Estos ejes pasan por el centro de gravedad
que es el punto donde se considera concentrado el peso de la aeronave.
El eje longitudinal se extiende por el fuselaje desde el morro hasta la cola y el movimiento sobre él se
llama alabeo, estando controlado por los alerones.
El eje lateral se extiende entre las puntas de los planos y el movimiento sobre él se llama cabeceo,
estando controlado por el timón de profundidad.
Por último el eje vertical pasa verticalmente sobre el CG del avión y el movimiento sobre él se llama
guiñada, controlándose con el timón de dirección.
EJE LONGITUDINAL
EJE VERTICAL EJE LATERAL
Mandos de vuelo
Los mandos de vuelo son las superficies aerodinámicas sobre las que actuamos para controlar el avión.
Se dividen en primarios y secundarios.
Mandos primarios son los alerones, timones de profundidad y timón de dirección, con los que
básicamente se controla el avión en sus tres ejes.
Los mandos de vuelo secundarios son los flaps, slats, spoilers, aerofrenos y compensadores.
En algunos aviones solo se utilizan spoilers diferenciales para el control del alabeo pasando a ser en
este caso mandos de vuelo primarios.
Compensadores, tabs, son unas pequeñas aletas en las superficies de mando cuyo movimiento está
ligado a éste y sirven para aliviar las fuerzas ejercidas por el piloto en los mandos.
El tab es un pequeño flap situado al final del mando aerodinámico que tiene distintas formas de uso. El
tab de compensación se utiliza para reducir a 0 la resultante de las fuerzas ejercidas en el mando y así
mantener una condición de vuelo determinada. Suele ser una lámina acodada y sirven para compensar
pequeños defectos de simetría o del soplado de las hélices.
En el caso del balance tab, al moverse el timón al que esté conectado, también se mueve el tab, bien en
dirección opuesta, lagging tab, bien en la misma dirección, leading o antitab. En el primer caso se
reduce la fuerza a ejercer sobre los mandos mientras que en el segundo aumenta la efectividad de
control a costa de mayor dureza en la palanca.
LAGGING TAB LEADING TAB
En un servo-tab la palanca de mando está ligada al tab y este es quien hace moverse a la superficie de
control.
La masa y equilibrado de las superficies de control es necesario que esté correctamente diseñado para
no producir problemas de control y aleteo. El equilibrado aerodinámico deja una parte de la superficie
del mando por delante del eje de la articulación lo que ayudará a mover el mando en la dirección
requerida. Además esto ayudará a evitar la guiñada adversa en el diseño de los alerones.
Otro tipo de equilibrado se consigue fijando una masa por delante de la articulación de la superficie. Este
equilibrado por masa previene el flutter o vibración de los mandos a alta velocidad. En el primer caso
una perturbación que mueva la superficie de mando, será amortiguada por la posición de su centro
aerodinámico ya que si la superficie se mueve hacia abajo (A), el efecto producido en la estructura es de
subida (B) y la propia inercia del CG tenderá a mover la superficie de mando en dirección opuesta (C),
creando una fuerza aerodinámica contraria a la perturbación que amortiguará el movimiento .
C
C Eje de giro Eje de giro
A
CG A B CG
B
En el segundo caso la inercia producida por la posición del CG aumentará el efecto de la perturbación
que se verá magnificada y podría inducir un aleteo que puede llegar a destruir la estructura.
La exacta distribución de las masas es muy importante y es esencial realizar el correcto ajusta una vez
pintada o reparada la superficie de mando ya que de lo contrario se podrían generar serios problemas
estructurales.
Estabilidad. Generalidades
El estudio de la estabilidad de una aeronave es muy complicado y vamos a intentar reducirlo a unas
premisas y conceptos.
Se denomina estabilidad a la tendencia de un cuerpo a retornar a su posición inicial de equilibrio tras

ser sometido a una perturbación que le haya alejado de esa posición.
Estabilidad estática
La estabilidad estática es la tendencia inicial de un cuerpo a volver a su posición de equilibrio tras ser
sometido a una perturbación. Puede ser positiva, si vuelve a su estado inicial, negativa si se continúa
apartando de la posición de partida o neutra si permanece en la nueva posición sin alejarse ni retornar a
la inicial. La comparación mas gráfica sería el movimiento de una bola y una taza.
Dentro de la taza, estabilidad +, al desplazar la bola de su posición de equilibrio, en el fondo de la misma,

tenderá a volver a este sitio. Con la taza hacia abajo, estabilidad -, la bola se desplazará de su posición
de equilibrio alejándose progresivamente de la misma. Por último, con la bola en una superficie plana sin
rozamiento, estabilidad neutra, al desplazarla de su posición, se desplazará de manera indefinida hasta
que otra perturbación la detenga.
Estabilidad dinámica
La estabilidad dinámica estudia la forma en la que se mueve un cuerpo en relación con el tiempo
transcurrido. Interesa estudiarla solo en cuerpos estáticamente estables pues de lo contrario no sería
posible el estudio.
La estabilidad dinámica puede ser de tres tipos:
Positiva, cuando el cuerpo retorna a su posición de equilibrio de forma aperiódica o con oscilaciones
amortiguadas.
Neutra, cuando se retorna a su posición de equilibrio de manera periódica y no amortiguada.
Negativa, cuando el cuerpo oscila con mayor amplitud con el paso del tiempo.
ESTABILIDAD + ESTABILIDAD NEUTRA ESTABILIDAD -
Lo deseable es tener la suficiente estabilidad para no tener que estar controlando el avión a cada
perturbación que se produzca y la suficiente inestabilidad para no ejercer unas fuerzas excesivas al
realizar las maniobras de vuelo.
Estabilidad longitudinal
Esta referida al movimiento alrededor del eje lateral, es decir en cabeceo. Para que esta sea positiva
el avión debe estar diseñado para tener una tendencia a picar, movimiento de cabeceo negativo (hacia
abajo), cuando esta correctamente cargado. De esta manera, en caso de parada de motor, el avión
tenderá naturalmente a establecer una actitud de planeo.
Esta característica se consigue cuando el CG se sitúa dentro de unos límites por delante del CA, es
decir, con un morro mas pesado que la cola. Para compensar, la cola ejerce una fuerza hacia abajo con
sustentación negativa que mantiene el morro en equilibrio. Por tanto la distribución del peso, CG, y la
forma y tamaño del conjunto estabilizador horizontal serán determinantes.
Si por el contrario es neutra la tendencia se traducirá en mantener la posición de cabeceo alcanzada

tras la perturbación, requiriéndose la actuación del piloto para recuperar la posición de equilibrio original.
En el caso de tener un GG retrasado el estabilizador de profundidad deberá ejercer una sustentación

positiva para compensar la tendencia de “morro arriba” del avión. En esta situación una perturbación
haría encabritarse a aparato aumentando su ángulo progresivamente y llegando a una pérdida sin
control si no se pueden tomar las acciones correctoras a tiempo, llamándose en este caso estabilidad
negativa.
El ángulo de incidencia del estabilizador de profundidad debe ser calculado de manera que tenga en
cuenta si está afectado por la corriente descendente generada por el ala (downwash) y los efectos de la
corriente de la hélice. En las colas en T se minimizan estos efectos pero se puede tener el fenómeno de
la superpérdida al quedar la cola bajo la influencia de la turbulencia del ala con grandes ángulos de
ataque.
La importancia del CG es vital para evitar situaciones que pueden llegar a ser incontrolables, bien por
excesivo momento de picado como de encabritado que hagan perder al timón de profundidad su función
de control. El límite trasero del CG se alcanzará en el punto neutro con mandos fijos, donde se alcanza
la estabilidad neutra. A partir del mismo el avión se volverá inestable. Este punto neutro se adelanta si se
aplica potencia en un avión convencional, teniendo menos margen de recorrido del CG.
El límite delantero estará delimitado por la capacidad de deflexión máxima del timón de profundidad, la
capacidad de aterrizar en efecto suelo y la capacidad de maniobra para la recogida en el aterrizaje, las
cuales determinarán, en conjunto, la capacidad del timón de profundidad de levantar el morro en el
despegue y aterrizaje.
Dependiendo de la posición de la hélice respecto al CG, la potencia podrá influir en esta estabilidad.
Una hélice por encima del CG hará al avión más estable al aumentar el momento de picado con el
aumento de la potencia, y viceversa.
Otro efecto de la hélice es el producido por la variación en la dirección de la corriente de aire. Esta
variación crea una fuerza ascendente, tanto mayor cuanto mayor sea el cambio de dirección y la
potencia aplicada. Si la hélice está por delante del CG el efecto será desestabilizante y viceversa si está
por detrás.
Estabilidad direccional
Es la producida alrededor del eje vertical, o normal, y viene determinada por el estabilizador vertical y
timón de dirección.
Se puede asociar al efecto veleta y tiene como peculiaridad que existe un acoplamiento entre la
estabilidad direccional y la lateral, de manera que una influye en la otra. Al girar el avión sobre su eje
vertical se produce un avance de un plano y un retroceso del opuesto, luego, un plano aumentará la
velocidad y el otro la disminuirá y, por tanto, la sustentación lo hará en igual medida generando un
movimiento de alabeo.
La flecha es un factor que contribuye a la estabilidad direccional, por el fenómeno de exponer el BA de

manera mas perpendicular a la corriente de aire, generando mas sustentación y por tanto mas
resistencia. En este caso los movimientos sobre los ejes longitudinal y vertical se acoplan.
El fuselaje y principalmente el timón de dirección son los elementos que más contribuyen a la misma,
pudiéndose añadir aletas ventrales o dorsales para aumentarla.
Dependiendo si la hélice está por delante o por detrás del CG, esta tendrá un efecto desestabilizante, si
está por delante, o estabilizante, si está por detrás, debido a la variación de dirección del aire provocada
por la propia hélice. Además, el sentido giratorio que le imprime a esta corriente, hace que el ángulo de
ataque del estabilizador vertical cambie, siendo este efecto proporcional a la potencia, desestabilizando
el avión.
Estabilidad lateral
La estabilidad lateral es la que se refiere al movimiento alrededor del eje longitudinal, es decir, al
alabeo. Se consigue a través del dihedro, la flecha del ala, el efecto quilla y la distribución del peso.
El dihedro es el ángulo que forma la línea del 25% de la cuerda con el plano horizontal. Si es positivo se
consigue que si una perturbación provoca un alabeo, le ala que quede abajo tenga mayor ángulo de
ataque y más sustentación que la de arriba retornando a su posición inicial.
DIHEDRO POSITIVO DIHEDRO NEUTRO DIHEDRO NEGATIVO
Si el avión es muy estable puede ser necesario un dihedro negativo para aumentar su maniobrabilidad,.
La posición del ala respecto al fuselaje también influye, siendo el ala alta más estable que la baja por
introducir aire al intradós del ala que está arriba al producirse un resbale, lo que no ocurre con el ala
baja, cuyo efecto es el contrario.
El efecto quilla se observa en los aviones de ala alta en los cuales el propio fuselaje actúa como un
péndulo reforzando la estabilidad lateral.
El efecto estabilizador de la flecha se explica al efectuarse un resbale en la dirección del ala que baja y
el borde de ataque quedar mas perpendicular al viento relativo, lo que aumenta la sustentación y
estabiliza la aeronave.
EFECTO ESTABILIZADOR DE LA FLECHA
También, el propio movimiento de las alas, en su movimiento de rotación, al ascender y descender

girando sobre el eje longitudinal, varían la corriente relativa y, por tanto, los ángulos de ataque de las dos
alas. Así, el movimiento descendente del ala que baja creará un aumento relativo del ángulo de ataque
que aumentará la sustentación, amortiguando el efecto de los alerones. En el ala que sube el efecto será
el contrario.
De la misma manera que en la guiñada inducía un alabeo en un movimiento acoplado, el alabeo induce
un movimiento de guiñada al provocar un resbale en el sentido del viraje.
Acoplamiento direccional y lateral.
Del acoplamiento de las estabilidades direccional y lateral surgen dos movimientos especiales a tener en
consideración al estudiarlos respecto a la estabilidad dinámica.
La divergencia espiral es un movimiento no oscilatorio que se puede dar en aviones con mucha
estabilidad estática direccional y con poco efecto del dihedro. De esta forma, una perturbación que
incline las alas creará un resbalamiento en el sentido de giro. El efecto dihedro tenderá a levantar el ala
que está abajo, pero si este efecto es inferior a la estabilidad direccional, ésta habrá aproado el avión al
viento cuando el avión todavía mantiene la inclinación en alabeo. Se produce así una situación de giro
constante y descenso por la disminución de sustentación por el giro, que se mantendrá hasta que se
recupere la posición horizontal.
El balanceo del holandés (Duch roll) es un fenómeno que se produce en el caso contrario, es decir,
cuando el efecto del dihedro predomina sobre la estabilidad direccional y suele ser mas acusado en
aviones en flecha. Es un movimiento oscilatorio que se da a baja velocidad y Cl elevados. Se produce
cuando una guiñada expone un ala al viento relativo de manera más perpendicular. Ello provoca un
aumento de la sustentación y por tanto un aumento de la resistencia a la vez que un movimiento de
alabeo. El aumento de resistencia del ala que sube, crea un movimiento de guiñada contrario al de
alabeo pero, en esta ocasión, el efecto dihedro ya habrá contrarrestado el alabeo inicial con lo que
tendremos la misma situación que al principio pero en el ala contraria, repitiéndose el ciclo una y otra
vez.
Consideraciones especiales.
La guiñada adversa, la barrena y pérdida en viraje.
La guiñada adversa es un fenómeno producido en el giro por el cual el alabeo induce una guiñada
contraria al sentido del viraje.
Cuando se accionan los alerones, uno sube y otro baja en la punta de cada plano. El que sube cambia el
perfil del ala produciendo menos sustentación descendiendo entonces el ala en cuestión, mientras que,
por el contrario, en el otro ala, el descenso del alerón genera mas sustentación y por tanto su elevación,
lo que se traduce en la rotación de la aeronave sobre el eje longitudinal.
Estas diferencias de sustentación generan también sus diferencias de resistencia inducida que
aplicándose en las zonas externas de las alas, crean un par de fuerzas que tienden a girar el avión sobre
el eje vertical en sentido contrario a nuestras intenciones.
RESISTENCIAS
GUIÑADA INDUCIDAS
ADVERSA AL
GIRO
DESEADO
EJE DE
GUIÑADA
Este fenómeno se contrarresta con el uso de alerones diferenciales o tipo frise, que, en su deflexión
hacia arriba, sobresalen del intradós por su zona delantera, aumentando la resistencia parásita del
alerón que baja.
MÁS RESISTENCIA
La barrena es otra maniobra que requiere un tratamiento particular al ser una maniobra mítica y que
combina varios movimientos de los tres ejes del avión.
La condición necesaria para que se produzca una barrena es que el avión entre en pérdida. Si no hay
pérdida no hay barrena. Normalmente los aviones están diseñados para que la pérdida se produzca en
ambos planos al mismo tiempo. En la pérdida, el movimiento de los alerones modifica el ángulo de
ataque del perfil al modificar la cuerda del mismo, de manera que el alerón que baja, provoca un
aumento del ángulo de ataque incrementando la pérdida. Lo contrario ocurre en el alerón opuesto. De
esta manera el plano que pretendemos subir con alabeo, bajará, al potenciarse su situación de pérdida.
α α α
α > α crítico α = α crítico α < α crítico

Ala que se desea subir Ala que se desea bajar
Además, en el plano que baja, el viento relativo le llegará desde mas abajo aumentando su ángulo de
ataque y, por tanto, agudizando la situación de pérdida.
El fenómeno contrario sucede en el plano que sube. El viento relativo le llegará a este plano desde un
poco mas arriba, disminuyendo el ángulo de ataque y suavizando la situación de pérdida, es decir,
aumentando la sustentación. Ello generará un movimiento de alabeo hacia el ala que baja que mantiene
la situación de pérdida asimétrica.
Entendiendo esta situación solo resta explicar que sucede con la resistencia, que aumentará
drásticamente en el plano que está en pérdida, el de abajo, y disminuirá en el de arriba. De esta forma se
genera un movimiento de guiñada producido por una fuerza que empuja hacia atrás al plano que está
abajo que es superior a la del plano que sube.
CL
CD
α
ALA QUE ALA QUE
SUBE BAJA
Por tanto el avión rotará simultáneamente alrededor del eje longitudinal y vertical y alrededor de otro eje
externo al propio aparato, el eje de barrena, con un movimiento acoplado y estable, producido por la
situación de pérdida asimétrica. La barrena es una maniobra principalmente de guiñada por lo que
se controla con el timón de dirección. Una vez se pare el giro del avión se podrá recuperar la
situación de pérdida. Así en una pérdida incipiente se controlará la aeronave con el timón de dirección,
es decir, con los pies, manteniendo neutral los alerones.
La recuperación se efectuará en el siguiente orden:
1º Potencia al ralentí y alerones neutrales

2º Aplicar pié contrario al giro. (El mas “duro”)
3º Mandos ligeramente hacia delante.

4º Al pararla rotación, timón de dirección neutral, alas niveladas y recuperar progresivamente.
5º Evitar la sobre-velocidad en la recuperación así como pérdidas secundarias por exceso de factor de
carga.
La distribución de masas en los extremos de avión, así como un CG retrasado fuera de límites y la
aplicación de potencia (si la hélice gira en el sentido de la barrena) provocaran una barrena plana
siendo más difícil su recuperación y, en algunos, casos imposible, debido a las fuerzas de inercia que se
generan.
La pérdida en un viraje es una maniobra que puede traer muchas complicaciones. Al alabear para
realizar un viraje la sustentación efectiva disminuye y se debe aumentar el ángulo de ataque para
compensarla. Esto se traduce en una pérdida de velocidad que se suele solucionar con un ligero
aumento de la potencia, si no se quiere disminuir la velocidad por el aumento de las resistencias.
Sin embargo, también se produce un aumento del factor de carga, que será mayor cuanto menor sea
el radio de giro, con lo que se necesita mas sustentación, a costa de mas velocidad, llegando un punto
que, por la combinación del factor de carga y baja velocidad, el ángulo de ataque se aproxime al crítico.
Al mantener el viraje y sin que todavía se haya alcanzado la pérdida, el alerón del plano que está arriba,
deflectado hacia abajo, provoca que la cuerda de esa zona del plano aumente su ángulo de ataque y al
contrario en la del plano que está por dentro del viraje.
Así, entrará en pérdida el ala de arriba, manteniendo su sustentación la de abajo con lo que tenemos la
situación de barrena al lado contrario al giro que queremos hacer, sorprendiendo al piloto,
normalmente, próximo al suelo (virando a final), sin altura suficiente para la recuperación.
Factor de carga y maniobras
El factor de carga es la relación entre la sustentación y el peso al que se ve sometida la aeronave.

Cuando una aeronave se encuentra en vuelo recto y nivelado el peso y la sustentación son iguales con
lo que el factor de carga es uno.
Fc = L / W
Sin embargo, al actuar la fuerza centrífuga, bien en un giro, bien en un cambio de actitud, el factor de
carga varía, pues se une al “peso” de la aeronave. Así, en los giros a nivel, el factor de carga está en
relación con el coseno del ángulo de alabeo de 1 / cosβ; con 30º es de 1.15 G, con 60º, 2G, y con 90º
será infinito. En una recuperación brusca de un picado se puede alcanzar 2 o 3 G llegando casi al límite
estructural.
3
2
1
0º 45º 60º 90º
FACTOR DE CARGA Y ALABEO
Al referirnos al factor de carga lo expresamos en relación con la gravedad terrestre, en Gs. 3G equivale a
3 veces la fuerza de la gravedad.
Los aviones están diseñados con unos determinados límites que pueden soportar, con un factor de
seguridad añadido de 1.5. Dependiendo de los factores de carga se dividen en las siguientes categorías:
Normal:
Ciertas maniobras con máximo peso están prohibidas. Límites: + 3.8G y – 1.52G
Utility:
Ciertas maniobras pueden ser realizadas bajo determinadas condiciones, peso reducido, límite del CG
en determinada posición. Sus límites son + 4.4G y – 1.76G.
Acrobático:
Se permiten maniobras acrobáticas y sus límites de factor de carga son + 6G y – 3G como mínimo.
La configuración del avión también influye en las cargas que puede soportar. Los flaps deben soportar
cargas entre 0 y + 2G
Las rachas y la turbulencia también inducen cargas en la estructura al imponer cambios de la

sustentación. Cuanto mas rápido se mueve, mas estrés se produce en la estructura. De esta manera se
debe reducir a la Va, la velocidad de maniobra, cuando se penetra en una zona de turbulencia. Va es
la velocidad a la que los mandos de vuelo se puede mover al máximo de su recorrido sin exceder el
límite estructural y suele ser 1.5 la velocidad de pérdida limpio (Vs1).
Puesto que Vs1 es calculada con el avión sin potencia, y, normalmente se tiene el motor a régimen de
crucero, al entrar en turbulencia se recomienda disminuir hasta 10 Kts. la velocidad de maniobra.
Además Vs1 está calculada con el peso máximo. Debido a la disminución de Vs1 al disminuir el peso y,
como Va está en función de 1.5 Vs1, se constata que, con menos peso la velocidad de maniobra
deberá ser menor.
FACTOR DE
CARGA B C D
+
A
Va Vno Vd VELOCIDAD
E F G
FACTOR DE CARGA Y VELOCIDAD
En el segmento A-B del gráfico superior, el avión entrará en pérdida antes de alcanzar el factor de carga
máximo. La estructura está “protegida” hasta el punto B, que equivale a la velocidad de maniobra, Va.
Entre B y C se encuentra la velocidad de operación normal de la aeronave. El “arco amarillo” se
encuadra dentro del segmento C-D con la velocidad máxima de picado, Vd, como límite de velocidad de
nunca exceder, Vne. Lo mismo ocurre para valores de factor de carga negativos en los segmentos E-F-G
aunque, como se observa, las tolerancias son mucho menores.
Otra cuestión a tener en cuenta es la distribución del peso del avión. Si el combustible está alojado
entre las alas y el fuselaje será conveniente consumir primero el del deposito del fuselaje para así
disminuir las fuerzas de flexión en el encastre de los planos.
En tierra las mayores cargas se generarán en el encastre de los planos y el tren de aterrizaje. Este último
está diseñado para aguantar mejor las fuerzas en el eje longitudinal y vertical del avión. Sin embargo,
aguanta peor las generadas en sentido lateral, con lo que se deberá rodar siempre con precaución
evitando giros cerrados a elevada velocidad, así como en el aterrizaje se procurará hacer contacto con la
pista a una velocidad de descenso moderada y con el avión alineado con el eje de la pista.
Los aviones deben estar certificados para soportar un impacto con el terreno a una velocidad vertical
mínima de 350 ft/min.

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CURSO DE PILOTO PRIVADO 1 APUNTES DE PRINCIPIOS DE VUELO

JUAN JOSÉ MANZANO.

APUNTES DE PRINCIPIOS DE VUELO

La Atmósfera es la capa gaseosa que envuelve a la Tierra y su composición se considera invariable

Atmósfera ISA: (International Standar Atmosphere)

La temperatura es el nivel del estado térmico de un cuerpo.

Conversiones: ºC= 5/9X(ºF-32) ºF= 9/5X(ºC+32)

Ley de Gay- Lussac P X V = Tª X K K= Cte.

Si la temperatura aumenta, la densidad disminuye y viceversa (relación inversa).

LA SUSTENTACIÓN. POR QUÉ VOLAMOS.

Teorema de BERNUILLI y tubo VENTURI

Su funcionamiento se basa en el teorema de Bernuilli, que es la ecuación fundamental de la

Pt = Ps + Pd Ps = P. Atmosférica Pd = 1/2ρV2 ρ= densidad

Entonces la relación queda como sigue:

siendo la Presión Total (Pt) constante en condiciones ideales.

De esta manera la sustentación se producirá por un descenso de la presión estática en la zona

La viscosidad es la fricción interna de un fluido y, para la mejor visualización de concepto se puede

Hay dos tipos de capa límite:

A este fenómeno se le conoce como deflexión de aire o downwash.

Circulación por un perfil de dos dimensiones

CIRCULACIÓN EN UNA LÁMINA PLANA

Terminología del perfil

La línea de curvatura media es la línea equidistante entre el intradós y el extradós.

El espesor es la distancia que separa el intradós del extradós y se expresa en % de la cuerda.

La sustentación en un perfil se debe a la siguiente fórmula:

donde el CL es el coeficiente de sustentación, un número adimensional que depende de la forma y

La recuperación de la pérdida se produce cuando se re-establece la corriente de la capa límite sobre

Durante la pérdida, además de disminuir la sustentación, aumenta de manera drástica la resistencia

Centro de Presiones (CP) y Centro Aerodinámico (CA)

Como se ha visto en la figura de la distribución de la sustentación en un perfil, esta es desigual a lo largo

CENTRO DE PRESIONES CENTRO AERODINÁMICO

Línea del 25%:

Cuerda media aerodinámica (MAC):

La sustentación en el ala. Torbellinos y el αi

TORBELLINOS DE BORDE DE ATAQUE Y SALIDA

RESISTENCIA. ¿Por qué necesitamos un motor?.

SUSTENTACIÓN SUSTENTACIÓN TOTAL

Resistencia de Resistencia de Resistencia de

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Y OTROS DISPOSITIVOS

Controladores de la capa límite

Puesto que el desprendimiento de la capa límite es la causa de la pérdida de sustentación se debe

Como se puede observar en la gráfica, estos dispositivos aumentan la sustentación y el ángulo de

En el borde de salida encontramos los siguientes tipos:

Sencillo con ranura:

Todos ellos, en mayor o menor medida, producen un aumento de la sustentación, de la resistencia,

Flaps 20º Flaps 0º

Stall strips (Bandas de pérdida)

El uso de los alerones se tratará en el tema de estabilidad y controles de vuelo.

ESTABILIDAD Y CONTROL DE LA AERONAVE

Los ejes del avión:

EJE VERTICAL EJE LATERAL

LAGGING TAB LEADING TAB

Se denomina estabilidad a la tendencia de un cuerpo a retornar a su posición inicial de equilibrio tras

Dentro de la taza, estabilidad +, al desplazar la bola de su posición de equilibrio, en el fondo de la misma,

La estabilidad dinámica puede ser de tres tipos:

Neutra, cuando se retorna a su posición de equilibrio de manera periódica y no amortiguada.

ESTABILIDAD + ESTABILIDAD NEUTRA ESTABILIDAD -

Si por el contrario es neutra la tendencia se traducirá en mantener la posición de cabeceo alcanzada

En el caso de tener un GG retrasado el estabilizador de profundidad deberá ejercer una sustentación

La flecha es un factor que contribuye a la estabilidad direccional, por el fenómeno de exponer el BA de

DIHEDRO POSITIVO DIHEDRO NEUTRO DIHEDRO NEGATIVO

EFECTO ESTABILIZADOR DE LA FLECHA

También, el propio movimiento de las alas, en su movimiento de rotación, al ascender y descender