Educación Ciudadana III°AM

El Transantiago y su impacto en la calidad de

vida de los santiaguinos

Alumnos:
Agustina Salah
Iván Radovic
Catalina Olivares
Paolo Sarri

Profesora:
Ana Luisa Haindl

Santiago
2020

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Índice:
I. Introducción………………………………………………………………………………..3
II. Historia del Transantiago…………………………………………………………………3
III. Explicación técnica………………………………………………………………………..4
IV. Testimonios y evasión…………………………………………………………………….4
V. Sistema neoliberal y estallido social…………………………………………………….5
VI. Comparación con el sistema de otras ciudades……………………………………….7
VII. Conclusión…………………………………………………………………………………9

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Introducción
Despreciable, indigno y detestable son algunos de los adjetivos que utilizan los
santiaguinos cada día para referirse al transporte público de la capital, la RED Metropolitana
de Movilidad. El Transantiago cumple con transportar y conectar la ciudad, pero el sistema y
la calidad generan descontento. Desde su inauguración en el 2007, junto con el reemplazo
de las ‘micros amarillas’, se han presenciado disgustos por diferentes razones, siendo un
gatillante el alza de los precios, a raíz del sistema neoliberal con la privatización de
empresas.
Para nuestro beneficio tenemos a modo de comparación, el sistema de transporte de
todos los países alrededor del mundo, lo que nos puede proporcionar una cierta inspiración
a mejorar y cierto aprendizaje a no quedarnos atrás con respecto a la tecnología y
desarrollo en general. Al sacar lo mejor de cada sistema, adaptándolo a Chile, podríamos
salir beneficiados en la calidad de vida de las personas.

Historia del Transantiago

La RED Metropolitana de Movilidad, más conocida como Transantiago, es la
empresa encargada de todo el transporte público en la ciudad de Santiago, capital de Chile.
Esta se extiende a más de 3 mil kilómetros a través de sus tres servicios; buses, metro y
metrotren. Este sistema nació para reemplazar la organización de transporte colectivo, que
existió desde 1991 hasta 2007, conocido como ‘micros amarillas’. La primera medida
implementada a esta nueva forma de traslado fue dividir Santiago en diez zonas que
agrupan diferentes comunas según criterios geográficos.
La idea del Transantiago surgió en marzo del 2002 cuando Ricardo Lagos,
presidente de aquel entonces, anunció un nuevo sistema de locomoción pública para el
país. German Correa fue elegido como ‘coordinador general de Transporte de Santiago’ y
cinco años después, un 10 de febrero nace el famoso Transantiago. Antes de esto, en 2004,
se realizó la “licitación pública” para definir a las empresas que estarían a cargo de los
nuevos recorridos. Algunas de las compañías que se presentaron fueron Buses Gran
Santiago, STP Santiago, Trans Araucarias, Unitran, entre otras. Entonces, para el 2005 las
empresas con licencias comenzaron a reemplazar los recorridos de las antiguas ‘micros
amarillas’. En 2007 se partió la segunda etapa, con el primer gobierno de Michelle Bachelet
y se tenía presupuestado una mejora en infraestructura y personal para el 2011. Para el
2009 hubieron ciertos percances debido a la renuncia de dos empresas de buses al igual
que en el 2010, que se decidió acabar con el contrato de otra compañía debido al paro de
sus trabajadores. Aproximándose el 2012 se incorporó un esquema de operación nunca

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antes testeado luego de una reestructuración completa que sufrió el sistema, mientras que
durante el 2014 se hicieron ciertos ajustes en los horarios y festivos.
Hacia el 2017 Chile tenía el más moderno equipamiento de buses en toda
Latinoamérica, logrando disminuir la contaminación en un 20%. Además, se puso en
marcha el uso de la tarjeta Bip!, siendo una de las mayores mejoras aplicadas en el
sistema. Para el año 2018 se tenía pensado una gran implementación de empresas y
licencias, sin embargo, no se llevó a cabo debido a algunos asuntos con las autoridades.
Finalmente, en el 2019, el sistema fue renombrado a RED Metropolitana de Movilidad.

Explicación técnica
Cerca de 8 millones de personas hacen uso del Transantiago o RED Metropolitana
de Movilidad, cada día (UBO, 2019). Algunas especificaciones son: 382 recorridos en los
buses, siete líneas de metro y una línea de metro tren. Para acceder al servicio público de
los autobuses y metro de la capital se necesita la tarjeta Bip!, siendo esta la única forma de
pago. Solo se requiere tener en ella saldo suficiente para el pasaje y al momento de usarla
se debe acercar a los validadores amarillos que se encuentran en la entrada de los buses y
torniquetes del metro.
En cuanto a las tarifas, para el transporte en los buses esta es fija, con un valor de
$630, mientras que los precios de los traslados en metro oscilarán entre los $660 y $770,
dependiendo del horario en que se use. Sin embargo, las cifras varían constantemente,
debido a diversos factores. Sumado a esto, es importante mencionar que niños menores de
4 años no pagan en el transporte de Santiago.
Si bien se cuenta con diversas aplicaciones de celular para planificar viajes en el
Transantiago, Google Maps es la oficial, siendo la más eficiente y actualizada. En ella se
determinan conexiones, la localización de paraderos y se pueden calcular los tiempos de
viaje con antelación. De igual manera, la página web oficial de RED cuenta con una sección
de ‘Planifica tu viaje’. Allí se podrá conocer cuándo llegará a cierto paradero cada bus, su
frecuencia aproximada, dónde encontrar los paraderos más cercanos, puntos de carga de la
Tarjeta Bip! y cómo movilizarse de un punto a otro.

Testimonios y evasión
A raíz de lo expuesto anteriormente, el funcionamiento y sistema del Transantiago
suena efectivo y prometedor, pero lo cierto es que sus usuarios lo consideran una
verdadera tortura. La agrupación ciudadana ‘Quiero Elegir’ (2017) tomó un grupo focal para

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estudiar las opiniones y argumentos en contra del transporte público, rescatando que es
simplemente ineficiente e indigno. Dentro de los conceptos discutidos en la columna de
opinión está el hacinamiento, la carencia de seguridad y los precios elevados como los
malestares principales entre los usuarios.
Es más, el noticiero Teletrece dio a conocer que, según la Encuesta de Satisfacción
del Usuario, la gente en el 2016 calificó al sistema de transporte público con una nota de 4,3
de 7,0, lo cual es considerablemente bajo (Núñez, 2017).
Las prolongadas esperas en los paraderos y tiempos de viaje, la incomodidad, la
poca frecuencia de circulación y el considerable gasto mensual que conlleva hacer uso del
Transantiago, ha llevado a los usuarios a tener una percepción totalmente negativa de este
sistema. Y esto no es un asunto reciente; el nivel de insatisfacción con respecto al
transporte público se ha mantenido muy bajo desde que se inauguró en el 2007.
Sin embargo, estos no son los únicos problemas que se ven a diario en el
Transantiago; la evasión por parte de sus pasajeros no deja de ser un asunto menos
importante. El nivel de usuarios que no canceló la tarifa durante el primer trimestre del
presente año fue de un 35,2%, es decir alrededor de 3 de cada 10 viajeros (Programa
Nacional de Fiscalización, 2020). Desde que se inauguró este sistema, la cifra de evasión
ha aumentado más del doble, registrándose en el 2007 un porcentaje de tan solo 13,4%
(Fernández y Mardones, 2016). Se podría considerar que la razón detrás de las altas cifras
de evasión son las mismas fallas del sistema, como lo puede ser la escasez de puntos de
recarga Bip!, pero muchos se afirman a la idea de que es plenamente por la picardía y
sinvergüenza de los chilenos.
No obstante, y sin importar cual sea el motivo, es evidente que la evasión trae
consigo diversas consecuencias. A grandes rasgos, disminuyen significativamente los
ingresos y esto lleva a que se deba aumentar el pago a los pasajeros que si cancelan las
tarifas. El problema está en que ese aumento se utiliza para compensar el dinero que no se
obtuvo debido a la evasión y por lo tanto no quedan recursos para mejorar la calidad del
sistema. Indudablemente se debe estudiar la raíz del tema en cuestión para implementar
posibles soluciones, pero lo que está claro es que sin evasión se podrían potencialmente
lograr mejoras y avances en el sistema del transporte público.

Sistema neoliberal y estallido social

El sistema neoliberal como tal surgió para salvar la economía del siglo XX
interviniendo en la participación del Estado. Para este sistema, aquel organismo debería
cumplir con el rol de organizar a la sociedad, sin embargo, teniendo una nula participación

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en la economía del país ya que de esta forma se mantienen las regulaciones e impuestos al
comercio y finanzas. Los grandes representantes de este modelo fueron Ronald Reagan en
Estados Unidos, Margaret Thatcher en Reino Unido y Augusto Pinochet en Chile.
Algunas de las características de este sistema son que defiende el libre comercio y
mercado (priorizando el mercado internacional sobre el nacional), favoreciendo a las
empresas privadas con mayores recursos que tienen que competir con empresas públicas y
funcionando bajo la ley de oferta y demanda, con precios acordados entre vendedores y
compradores. Además, en el neoliberalismo las políticas fiscales definen una disminución
de impuestos en la producción y un aumento de impuestos en el consumo. Otra de sus
características es la flexibilidad en la legislación laboral y la política monetaria anti
devaluatorias, en donde las empresas establecen sus propios parámetros para contratar a
trabajadores y en donde existe una restricción de la masa monetaria y el aumento de las
tasas de interés para evitar que la moneda pierda su valor, respectivamente. Por último,
este método político busca privatizar las empresas estatales para rebajar gastos públicos e
incrementar la eficiencia de la producción y oferta.
Al haber surgido en un momento de crisis económica, su máximo objetivo es el
crecimiento económico sin buscar la igualdad social, liquidando muchas industrias, pymes y
empleos, siendo este un sistema bastante cuestionado por aquello. La privatización de
empresas afecta a los sectores más vulnerables al aumentar las tarifas, pero como existe
una flexibilidad en la legislación laboral se presta para discriminar entre ciertas
características a personas de estos sectores siendo más dificultoso obtener un trabajo que
se ajuste a los precios elevados. Se convierte en un círculo vicioso al haber ciudadanos de
clase baja que no tienen acceso a educación de calidad, por lo que no tienen acceso a
trabajos que les proporcionen el dinero suficiente. Dinero para la suma entre salud de buena
calidad, vivienda, alimentación, deudas, impuestos (los cuales fueron aumentados por el
modelo neoliberal) y para transporte. Aquí es donde entra el estallido social, la adición de 30
pesos a la tarifa del transporte público es ridículo para algunos, pero hay otras personas
que a duras penas pasan el mes con todos los gastos y cualquier suma de estos costos
pueden terminar perjudicandolos. Llevando esto a cifras, la Universidad Bernardo O’Higgins
plantea lo siguiente en su noticia:

Si multiplicamos el valor del pasaje en hora pick ($760) por 22 días, que es lo que se
utiliza en un mes aproximadamente, estamos hablando de un estimado de 33 mil 440
pesos, que para una persona que gana el sueldo mínimo equivale a un 16% destinado
al ítem locomoción, lo que es bastante alto (Ortiz, 2019).

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 Al mismo tiempo que ciudadanos están luchando por mantener sus trabajos y poder
con todos los gastos, hay políticos que con corrupciones como ANF, Soquimich, Penta,
ANFP, Caval, etc, ganan millones de pesos, generando un mayor descontento en la
población.
El modelo neoliberal solo beneficia a la clase alta al poder pagar todo lo necesario y
ganar en el camino al ser ellos los dueños de las empresas. El estallido social fue causado
por personas disgustadas al no poder pagar ya que el modelo económico no les permite,
disgustadas por los políticos y autoridades, y personas que no necesariamente se ven
afectadas, pero empatizan con las otras realidades.

Comparación con el sistema de otras ciudades

Desde el comienzo de la implementación del proyecto de Transantiago, Colombia y
el sistema de transporte impuesto en Bogotá, han sido un gran modelo de inspiración para
la creación del sistema santiaguino. Esto debido a que ambas ciudades presentan una
relación directa y se encuentran en muy similares circunstancias, compartiendo un número
de habitantes y un crecimiento del ingreso y la demanda de un sistema de transporte.
Asimismo, ambos sistemas transportan alrededor de 2 millones de personas al día, por lo
tanto, hoy en día, Bogotá y Santiago son ciudades que se han inspirado las unas a las otras
a lo largo de los años
Más específicamente, el sistema bogotano, el Transmilenio, es de tránsito rápido y
fue inaugurado el año 2000, mientras que el Transantiago dos años después. El plan
comenzó así a configurarse y, el 7 de marzo de 2003, Germán Correa junto al ministro Juan
Carlos Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del
proyecto: Transantiago.
En cuanto a las diferencias entre ambos sistemas, se puede destacar, en primer
lugar, que el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad mientras que el
bogotano solo a sectores focalizados. Además, las vías exclusivas del Transmilenio se
ubican al lado izquierdo de la calle, diferenciándose de las del Transantiago, que se
encuentran del lado derecho. En cuanto a los paraderos, estos no cumplen con las mismas
condiciones y características en Santiago, mientras que Bogotá cuenta con agentes de
seguridad con un completo conocimiento de los recorridos en las 61 estaciones.
Siguiendo con las semejanzas, al igual que el Transmilenio, el Transantiago
presenta una tarjeta que sirve de forma de pago para hacer uso del transporte público. Por
último, el uso de colores para los transportes fue una idea que ambos proyectos
implementaron en su estructura, con el fin de dividir los autobuses por zonas de la ciudad.

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 Sin embargo, en la actualidad ambos sistemas se han encontrado con problemas
financieros y en el funcionamiento, lo que ha generado un mayor descontento en los
usuarios. Según el DTPM, Directorio de Transporte Público Metropolitano, el Transantiago
es calificado con un 4,3 de 7, mientras que entre los usuarios del Transmilenio solo un 18%
considera este servicio como satisfactorio, según la encuesta Ipsos en Bogotá.
Complementando con los problemas, es evidente que el uso y la demanda de
ambos sistemas aumenta cada año (un 10% en Bogotá), por lo que el colapso y la
saturación de los medios han llegado a ser un gran problema en lo que se trata de
comodidad, seguridad, y mortalidad de los usuarios. "Subieron los tiempos de espera, los
viajes son muy largos y la inseguridad viene en aumento" según señala el concejal
colombiano, Manuel Sarmiento (Aguayo, Miranda & Fernández, 2017).
A raíz de esto, la búsqueda de una solución ha sido necesaria para estos sistemas.
Por parte del Transmilenio, desde el año 2007 no se ha generado ni invertido una expansión
de la infraestructura ni arreglado problemas de diseño y operación de los autobuses. Sin
embargo, se han propuesto mejoras en los torniquetes y puertas, implementación de
cámaras de seguridad en los autobuses, con el fin de mejorar la calidad del servicio,
disminuir tiempos de espera, aumentar la capacidad y disminuir la evasión. Asimismo, por
parte del Transantiago, las principales soluciones, que ya se comenzaron a implementar,
son la ampliación y expansión del Metro, cosa que el transporte bogotano ha dejado de
lado.
Pensando un poco más en un sistema de calidad y una idea más alejada de
Latinoamérica, podemos ver el caso de uno de los mejores transportes públicos de Europa,
la gran ciudad de Londres. Si bien se sabe que Londres es una ciudad con una historia
mucho más larga y compleja que la de Santiago, cabe destacar que es un ejemplo a seguir
y se pueden rescatar muchas referencias de este tan bien logrado sistema. Una de estas
ideas que Chile logró manejar bien fue la de la creación de una institución que llegase a
tener el control total de los principales medios de transporte (autobuses y tren suburbano),
que fue el rol que tomó el proyecto Transantiago. La mayor diferencia, es que la institución
que logró esto en Londres, la TFL, posee el control no sólo del Metro y autobuses, sino
también de taxis, bicicletas, botes e incluso teleféricos.
Si bien Londres cuenta con todas las herramientas para lograr un sistema así, entre
estas, que el salario mínimo del londinense es de 1,1 millón de pesos chilenos, una gran
extensa población de casi 9 millones de habitantes, y un territorio mucho más extenso al de
Santiago. Ahora bien, siempre existen problemas en estos sistemas, como el tráfico y

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colapso de pasajeros en los transportes, sin embargo, no deja de ser un ejemplo a seguir y
un modelo que el Transantiago puede implementar al paso del tiempo.

Conclusión
A modo de conclusión, podemos rescatar que la calidad del transporte público no
está a la altura de las expectativas de los usuarios, generando descontento y disgustos. En
2019 con el alza del pasaje de uno de los servicios de la RED Metropolitana de Movilidad, el
metro, se levantaron molestias llegando a desencadenar un estallido social. Pero este
enfado no es solamente por esta alza de precios, sino por las mismas fallas de la empresa
que han persistido desde que se inauguró, la frustración de no ver un cambio y otros temas
relacionados con el sistema neoliberal por el cual se rige Chile.
Como posibles soluciones, consideramos una buena idea desarrollar una aplicación
efectiva destinada a un único sistema, el Transantiago. Ya existen aplicaciones como
Google Maps, pero que abarcan el sistema de transporte de múltiples países, lo que hace
que la exactitud de esta no sea la más óptima. Además, añadir más puntos de carga Bip!,
distribuir de mejor manera los paraderos y sumar líneas de metros son otras soluciones que
harían que este sistema fuese más efectivo.
Todo lo mencionado anteriormente se podría llevar a cabo si se aumentaran los
niveles de fiscalización y controlando las altas cifras de evasión, para luego destinar el
dinero hacia mejorar el funcionamiento del Transantiago. Sin embargo, también se necesita
generar conciencia dentro de los santiaguinos por un bien común.
Si bien ya se están implementando algunas de estas medidas, como la suma de
buses eléctricos por la contaminación y nuevas líneas de metro, aún queda un largo camino
por recorrer para perfeccionar este sistema y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos
de nuestra capital.

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