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Trabajo Individual

Momento Intermedio Paso 2


Salud pública de su entorno

Por

JOHANNA ANDREA FERNÁNDEZ LOZANO


JAIME ANDRES HUACA MUNOZ COD: 1118472811

Metodología de la Investigación

Presentado a

Mario Enrique Pardo

Universidad Nacional Abierta y a Distancia UNAD


INGENIERIA DE SISTEMAS
Florencia
ABRIL 2020
Tema Elegido: Salud Publica en su Entorno
Subtema o Título del Proyecto: Identificación de las consecuencias del uso de bicitaxismo
a nivel comunitario, de seguridad y movilidad en el barrio Marsella de Bogotá.
Descripción del problema
El bicitaxismo, como trabajo informal genera que la población que accede a este tipo de
servicio (ya sea para generar ingresos económicos o como usuarios de este transporte), no
tengan claro la ventaja de formalizar esta actividad. Así como tampoco el impacto en la
seguridad vial que ocasiona, pese a ser vehículos en su mayoría amigables con el medio
ambiente.

Al no ser un servicio formal, no ofrece las garantías de seguridad que se requieren para las
condiciones de seguridad adecuadas debido a un diseño y una construcción deficientes, así
mismo, al circular por vías arterias ponen en peligro la integridad física del conductor y de
los pasajeros, de la misma manera, no hay regulación monetaria sobre el costo por trayecto
atravesado, entre otras situaciones que se deben revisar frente al establecimiento de una
reglamentación del bicitaxismo en el distrito.

Pregunta de investigación
Pregunta de investigación: ¿Cuáles son las consecuencias generadas por
(Enúnciela) el trabajo informal del bicitaxismo en el
entorno, a nivel comunitario, de seguridad y
de movilidad en el Barrio Marsella en la
ciudad de Bogotá en el primer semestre del
2020?
Variables o categorías (indique los -Trabajo informal
conceptos claves de medición y -Seguridad vial
análisis). Esta puede ser una, dos o -Bicitaxismo
tres presentes en la pregunta de
investigación.
Población (grupo de estudio a quien Bicitaxistas.
se dirige)
Justificación
El bicitaxismo en la ciudad de Bogotá ha sido uno de los empleos informales que más auge
ha revelado en los últimos años; pese a que lleva algo más de 30 años funcionando en
diferentes localidades de la ciudad de Bogotá, aún no ha sido regulada dicha situación por
el ente encargado de Transito y Movilidad en la capital. (Socha, V. 2016).
Por otra parte, aunque resulta ser un medio de transporte amigable con el medio ambiente,
es importante analizar y generar una investigación de fondo. Por esta razón las
problemáticas como: seguridad vial, riñas callejeras, hurtos, trabajo informal están
altamente ligados a este tipo de actividad.
De acuerdo con un estudio previo realizado en la comunidad del barrio Marsella, en la
localidad de Kennedy ciudad de Bogotá, se ha identificado que los bicitaxistas no
desarrollan una actividad que este formalizada y permitida por la ley de tránsito y
movilidad vigente hoy en día en el territorio nacional. Muchas veces sus condiciones
laborales no les permiten un empleo decente; y aunque esta investigación no busca
promulgar su regulación pues es un tema netamente político y organizacional; es
importante establecer que al no estar regulado se incide en problemáticas que pueden
afectar a la comunidad desde los aspectos mencionados anteriormente. (López, M.,
Chavarro, R., & Yelardim, W. 2018).
El bicitaxismo es un modo alterno que involucra a varios autores de manera indirecta e
indirecta, es por esto por lo que la población de este barrio a tomado como alternativa
principal esté medio de trasporte como el más eficiente para cubrir las ineficiencias del
sistema de trasporte público distrital como es el Transmilenio y el SITP (Sistema Integrado
de Trasporte Público), porque su cobertura no alcanza a cubrir todas las necesidades de la
población. No obstante, el DNP (Departamento Nacional de Planeación), basados en el
marco legal de Colombia ha manifestado que el servicio de “bicitaxismo” no cumple con
los requisitos mínimos que movilidad para el trasporte de personas; por ser un vehículo
homologo por el Ministerio de Trasporte siendo así que, a pesar de estas medidas sigue
prevaleciendo; aún con la existencia del trasporte formal pero las condiciones de la
movilidad formal es de muy baja calidad, el desempleo, el crecimiento demográfico son
factores directos que constituyen el apoyo de la comunidad al trasporte informal.
Por esta razón, se debe aclarar que este proyecto de investigación no tiene como propósito
dar soluciones a este medio de trasporte informal, sino más bien analizar desde un punto de
vista global las consecuencias que general el trabajo informal en el entorno del barrio
Marsella en la comunidad, la seguridad y desde lo vial. Donde la comunidad es la principal
benefactora de este servicio, lo cual hace que sea una solución para trasportarse de manera
más rápida con trayectos reducidos a los lugares que el Transmilenio con sus automotores
denominados “alimentadores” no cumbre dicha necesidad de la comunidad, en cuanto a
seguridad, los pasajeros de estos medios informales no cuentan con seguridad apropiada, y
las vías no son propicias para dichos trasportes. Por lo cual, el Ministerio de Trasporte
aduce que es un medio que se debe analizar previamente para establecer condiciones de
recorrido y seguridad. (López, et al. 2018)
Es preciso señalar que, desde un enfoque social, se podría especular que el trasporte
informal es una solución a la falta de trasporte formal, sin embargo, al analizar los datos
correspondientes a la movilidad de la ciudad, la localidad de Kennedy, donde está
focalizado nuestra población de estudio, tiene gran cantidad de movilidad formal, pero, aun
así, prevalece el bicitaxismo. Lo cual nos lleva a deducir que, desde la administración local
en cuanto a movilidad, no ha definitivo un estudio detallo que observe el componente social
que contribuye a la creciente del informalismo. (Ojeda, C. 2013).

Objetivo General
Describir las consecuencias del uso de bicitaxismo a nivel comunitario, de seguridad y
movilidad en el barrio Marsella de Bogotá por medio de los indicadores reportados por las
autoridades especiales para la generación de un análisis global de la situación identificada
Objetivos Específicos
1. Identificar de qué manera se ve afectada la seguridad vial, con el uso informal de los
bicitaxis en el barrio Marsella.
2. Analizar las condiciones laborales a las que se ven expuestas las personas que
ejercen este oficio.
3. Estimar y caracterizar las condiciones sociales, económicas y culturales de las
personas desarrollan esta actividad.

MARCO TEORICO
El bicitaxismo es un medio de transporte que tiene menos de 15 años operando en la
ciudad, pero que desde entonces solucionó las complicaciones de movilidad de quienes
deben caminar largas distancias desde sus casas, no quieren pagar una carrera mínima de
taxi, o no cuentan con alimentadores u otras rutas del Sistema Integrado de Transporte
(SITP). Eso sí, los tricimóviles también tienen muchos detractores, que resaltan riesgos de
este medio de transporte como la seguridad vial y la informalidad, que deriva en
explotación laboral y especulación tarifaria.  Por este motivo, este año el Distrito se puso en
la tarea de caracterizar este servicio ilegal de transporte público, con el fin de estructurar un
servicio formal que cumpla con las especificaciones que contiene la resolución del
Ministerio de Transporte, expedida en julio de 2018, con la que se busca reglamentar el
bicitaxismo en el país. 
El único trabajo de este tipo que se había realizado fue un censo en 2013, que reveló que en
Bogotá circulaban 3.054 bicitaxis. De acuerdo con la nueva radiografía de los bicitaxis,
entregada por la Secretaría de Movilidad, en la ciudad existen 4.646 vehículos de este tipo.
Llama la atención la mutación de características que ha tenido, pues mientras en 2013 había
un 97 % de tricimóviles no motorizados y solo un 3 % con motor eléctrico, según el nuevo
estudio, hoy, un 51 % funcionan con motor a combustión, y los no motorizados conforman
el 40 %. El 9 % restante se lo dividen los bicitaxis con motor eléctrico (6 %) y los de
pedaleo asistido (3 %).
“Los bicitaxis han crecido 52 % en la ciudad en 6 años, pasando de 3.054 vehículos en
2013 a 4.646 en 2019. Esta caracterización también incluye información de la población
involucrada. Hoy sabemos, por ejemplo, que 16 % de la operación está en manos de
mujeres, cuadruplicando el número de mujeres bicitaxistas que existía en 2013 y que 27 %
de la población involucrada es de ciudadanía venezolana”, dijo el secretario de Movilidad,
Juan Pablo Bocarejo. 
En efecto, una de las particularidades más interesantes del estudio es la caracterización
demográfica de los actores del naciente gremio, que revela que los venezolanos son
propietarios del 7,2 del parque automotor de tricimóviles de la ciudad, frente a un 92,5 %
de colombianos propietarios. Respecto a los conductores, el 34,2 % es de Venezuela,
mientras el 65,3 % son connacionales. Por último, los coordinadores de ruta extranjeros
conforman el 9,6 %, mientras el 90,3 % son de Colombia.
En total, en el estudio se caracterizaron 5.535 personas, que cumplen uno o más roles
dentro del bicitaxismo. El informe identificó a 3.296 propietarios, 83 coordinadores de ruta
y 4.170 conductores. De estas cifras, 2.209 únicamente son conductors, 1.949 son
propietarios y conductores y 1.332 solo son propietarios. Respecto a las edades, se encontró
que el rango de edad predominante entre los propietarios es el de 27 a 53 años, el de los
conductores es de 18 a 53 años, y los coordinadores de ruta están entre los 36 y los 53 años.
la vulnerabilidad de los bicitaxistas. un 9 0 % de los involucrados en esta actividad, la tiene
como única fuente de recursos y el 52 % pertenece a estrato 2. Asimismo, el 84 % de
conductores de tricimóviles no cotiza pensión, mientras que un 37 % ni siquiera cuenta con
afiliación al sistema de salud.
Otro punto que se ratificó en la nueva caracterización fue la importancia del bicitaxismo
como de movilidad para un amplio sector de la población, al consolidarse como alternativa
para realizar trayectos cortos de forma ágil y económica. Esta importancia se evidencia,
sobre todo, en el sur de la ciudad, en localidades como Kennedy y Bosa, que concentran el
63 % del total de los tricimóviles de la capital. El 37 % restante se encuentra distribuido en
las demás localidades, entre las que destacan Usaquén, Suba, Ciudad Bolívar, como las
otras zonas donde más operan los bicitaxis.
El bicitaxismo es una actividad que brinda una alternativa a las opciones de movilización
de las personas dentro y fuera de las ciudades; sin embargo, el desarrollo de ésta puede
desencadenar externalidades negativas en el marco de la seguridad vial. (Restrepo, 2019).
De esta manera, se establece que quien lleva a cabo esta actividad se somete a dificultades
de seguridad.

Así mismo, Restrepo (2019) resalta que:

El bicitaxi no tiene un espacio de operación adecuado, cuando su presencia se da sobre la


vía pública, genera una invasión del espacio que está adecuado principalmente para los
vehículos motorizados, generando congestiones debido a su velocidad de operación y
vulnerando la integridad física de sus ocupantes debido a las condiciones estructurales y
físicas del equipo móvil; mientras que, cuando se da sobre las ciclorrutas, se realiza una
ocupación igualmente inapropiada del espacio, el cual está diseñado con anchos de calzada
menores a los alcanzados por los bicitaxis en su mayoría, donde se presentan separadores
que impiden el acceso de éstos; sin embargo, cuando dichos separadores no existen, el
bicitaxi entra a invadir el sentido de circulación contrario, generando congestiones y riesgos
de accidentalidad por ausencia de visibilidad entre los biciusuarios. (p.3).

Por otra parte, el bicitaxismo ha sido ampliamente aceptado por las comunidades en zonas
residenciales que se ubican en las periferias de la ciudad, dado que este modo de transporte
alternativo ha dado respuesta a necesidades de transporte insatisfechas por los modos de
transporte público colectivo reglamentados en la ciudad. (Mellado, & Morales. 2019).

Referencias Bibliográficas

López, M., Chavarro, R., & Yelardim, W. (2018). Estudio del servicio de los bicitaxis en
los portales banderas y zona portal norte, Bogotá. Recuperado de:
https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/370/
López, M., Chavarro, R., & Yelardim, W. (2018). Estudio del servicio de los bicitaxis en
los portales banderas y zona portal norte, Bogotá. Recuperado de:
http://bdigital.unal.edu.co/74690/1/1015414979.2019.pdf
Ojeda, C. (2013). Metodología para la implementación de un SIG de bicitaxis en Bogotá
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http://repositorio.usfq.edu.ec/handle/23000/1629
Orjuela, P., & Triana, C. (2015). Análisis de la operación del bicitaxismo en el bicicarril de
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https://repository.ugc.edu.co/bitstream/handle/11396/3408/An%c3%a1lisis_operaci
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Socha, V. (2016). El bicitaxismo como opción de transporte en Bogotá. Alternativas e
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http://repository.unipiloto.edu.co/bitstream/handle/20.500.12277/3319/00002933.pdf?
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EL ESPECTADOR , casa editorial el espectador, redacción Bogotá , estudio de
caracterización de bicitaxismo en Bogotá, consultado 01 de Abril de 2020, recuperado de :
https://www.elespectador.com/noticias/bogota/secretaria-de-movilidad-entrega-primer-
estudio-de-caracterizacion-del-bicitaxismo-en-bogota-articulo-872789

Restrepo, J. F. (2019) Evaluación preventiva de la seguridad vial del bicitaxismo en Bogotá


bajo un enfoque sistémico (Doctoral dissertation, Universidad Nacional de Colombia-Sede
Bogotá). Recuperado de: http://bdigital.unal.edu.co/74690/1/1015414979.2019.pdf

Mellado, W. G., & Morales, R. W. (2019). Bicitaxismo: alternative transport like proposal
for its joint to the system of public transport of bogota. recuperado de:
http://revistas.ustatunja.edu.co/index.php/ingeniomagno/article/view/1648/1490