Monografia Transporte Huanuco

UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO
VALDIZÁN” ESCUELA DE POST GRADO

DOCTORADO: CIENCIAS ECONÓMICAS Y
SOCIALES
MONOGRAFÍA
ANÁLISIS DEL PROBLEMA DE
TRANSPORTE EN HUÁNUCO
CURSO : SEMINARIO DE POLÍTICAS URBANAS
DOCENTE : DR. OSCAR CAMPOS SALAZAR
INTEGRANTES:
 Chávez Cabello, Rocío Esmeralda
 Gonzales Soto Bertha Ada
 Ballardo Japan Rosa Elizabeth
 Sánchez Minaya María Lucila
HUÁNUCO – PERÚ
2017
1
ÍNDICE
Contenido Pág.
Introducción 3
CAPÍTULO I 4
Una mirada al transporte en el Perú
CAPÍTULO II 8
Análisis de casos de estudio comparativo de tres proyectos del
transporte urbano apoyados por el BID
CAPÍTULO III 14
Diagnóstico del transporte en Huánuco
CAPÍTULO IV 26
Planes de transporte en Huánuco y Trujillo
CAPÍTULO V 37
Propuestas de solución al transporte en Huánuco
Conclusiones 38
Recomendaciones 39
Bibliografía 40
2
INTRODUCCIÓN
El rostro urbano ha experimentado un acelerado proceso de cambios en las últimas

décadas. Sin embargo los servicios públicos y los presupuestos para el mantenimiento y
desarrollo de infraestructura no siempre han acompañado ese crecimiento, sino que han
quedado rezagados en detrimento de la calidad de vida de los ciudadanos. En menos de 15
años la población total de la región aumentó en más de 100 millones de personas, de acuerdo
con cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Es de
esperarse que este salto demográfico venga acompañado por una serie de factores que no
pueden desestimarse al momento de hacer proyecciones sobre el futuro. El fuerte crecimiento
de las principales urbes ha tenido un impacto importante en los sistemas viales, la congestión
vehicular, el estado del transporte, los servicios públicos y los índices de accidentes. Las
estimaciones demográficas describen un crecimiento aún mayor para las próximas décadas.
La saturación poblacional muestra también sus efectos negativos en el incremento de

los niveles de pobreza y exclusión social, así como en los índices de contaminación ambiental.
Siendo la habitabilidad, la sostenibilidad ambiental, la equidad y la inclusión social objetivos
cruciales de su agenda integral para el desarrollo.
EL transporte urbano es un tema de interés para los gobiernos y los organismos

encargados del tránsito y transporte, en razón al incremento de las muertes y los traumatismos
generados por colisiones, choques o accidentes con altos costos personales, familiares y
sociales, especialmente para los sectores de la política social, ambiental, económica y de salud
pública. Estos eventos requieren de la intervención del Estado mediante la implementación de
políticas públicas que se concreticen en medidas más efectivas con la participación de los
actores sociales directamente involucrados desde el ámbito de lo local: instituciones,
organizaciones, ciudadanos, niños, niñas, adolescentes, padres de familia, maestros, líderes
comunitarios, así como desde el ámbito legislativo, académico y de veeduría ciudadana.
Esperamos que este documento constituya un aporte para lograr una mejor
planificación, que permita no solo revertir los impactos negativos del desordenado crecimiento
urbano, sino descubrir nuevas áreas de oportunidad para mejorar las condiciones de vida de la
población Huanuqueña.
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CAPÍTULO I
UNA MIRADA AL TRANSPORTE EN EL PERÚ
1.1. El Transporte en Lima
La crisis en el transporte público es un problema con varios años de vigencia en

nuestro país. La informalidad ha ganado territorio en este sector, y lo que más
sorprende es la ausencia de soluciones a corto plazo que reduzca este problema de
raíz.
Con el nuevo reglamento planteado por la Municipalidad de Lima, se busca legalizar el

sector, reordenando las rutas a empresas concesionadas las cuales deben de contratar
a su propio personal, así como también aplicar la implementación de los buses patrón.
Según el ingeniero Ricardo Arrarte, Director de traficolima.com, “lo que hace falta es
una Planificación Vial para la ciudad, como sí la hubo en los años 70, que hoy está
abandonada”. El experto, a través de su portal traficolima.com, analiza esta
problemática y presenta alternativas de solución que van desde medidas inmediatas
hasta un trabajo a corto, mediano y largo plazo para realmente enfrentar esta
alarmante situación.
“La Planificación Vial es una medida urgente para salvar Lima. Este plan se vivió en los
70 y lo gozamos, con la Vía Expresa y la Costa Verde, pero su abandono causó lo que
vivimos hoy. Se perdió todo criterio de diseño técnico. Los estudios se orientaron
políticamente. En la gestión municipal de Castañeda se sintieron cambios, pero la
ciudad necesita más debido a la cantidad de vehículos nuevos que ingresan. Y los
antiguos no salen de circulación”, explicó Arrarte.
De acuerdo a los estudios que ha realizado, unos 140 mil vehículos llegan por año a
nivel nacional y el 40% de esos vehículos se quedan en la capital, es decir, 56 mil. Eso
representa, considerando 5 metros de longitud promedio, un total de 280 kilómetros de
pista ocupada anualmente por vehículos nuevos.
Para el ingeniero, las medidas que Lima necesita a corto plazo para evitar la
congestión serían, entre otras, “ser más estricto con la emisión de brevetes, eliminar los
cuellos de botella en avenidas principales, prohibir los giros a la izquierda en muchos
cruces (la principal razón de la congestión), habilitar óvalos, exigir la revisión técnica y
retirar los vehículos que no la tengan”.
Se debería “facilitar la sanción y fiscalización de la Policía, mejorar la señalización y

semaforización, mejorar los paraderos del servicio de transporte público, colocar planos
guía de transporte público en cada paradero, llevar control de accidentes con difusión
pública, mejorar las ciclo vías y -finalmente- involucrar a las universidades, al Colegio
de Ingenieros y al Colegio de Arquitectos en los diseños y proyectos”.
El perito señaló que esta planificación debe ser abordada por expertos, mas no por
entusiastas dentro de la comuna, ni del sector. “Se debe pagar por obra ejecutada por
un tercero, según el diseño aprobado por otro tercero y supervisada por otro. Cuando
los Municipios son ejecutores no solo lo hacen mal -no son especialistas presupuestan
mal, tardan más y al final no les alcanza- sino que se convierten en juez y parte. No
pueden reclamar y lo único que hacen es evitar caer en manos de la prensa, tratando
de hacerlo rápido, pero resulta peor”, refirió.
4
1.2. Soluciones al sistema de transporte
Según el experto - doctor Clark Lim- de la University of British Columbia (UBC – canadá),
señala que se deben considerar el aspecto técnico y el social porque el transporte es un
sistema complejo porque involucra al sector público, privado y a los ciudadanos. Para
ello sugiere lo siguiente:
 Gobernanza en el transporte urbano

La gobernanza con miras al transporte debe construir, operar y mantener el sistema,
por eso la coordinación entre cada uno de los gobiernos es vital. En el Perú, se debería
tener en cuenta a todas las instituciones gubernamentales de ámbito nacional, regional,
provincial y distrital, y a las empresas privadas que trabajan, por ejemplo, en la
construcción y mantenimiento de las carreteras.
Las instituciones gubernamentales deben organizarse y aprender a trabajar juntas.
Para hacerlo, deben identificar objetivos comunes de cada institución y evitar planes
individuales. Trabajar de forma independiente causaría problemas.
 La planificación del transporte

Las vías de una ciudad son como las arterias del cuerpo humano. Siguiendo esa
analogía, la ciudad es un cuerpo entero y si solo se planifica una parte, se puede hacer
daño al resto. Este es un tema básico en los estados modernos que buscan generar
calidad de vida.
Además, hace falta un cambio cultural progresivo y pensar en sistemas de transporte
saludables, pues estos son importantes en la ciudad porque conectan a todas las
personas, mueven la economía y dan identidad.
 Involucrar a los ciudadanos
Tanto el sector público como el privado están para servir a los ciudadanos; por ello,
es importante conocer sus necesidades y opiniones. Antes de elaborar un proyecto
de transporte, se pueden realizar encuestas públicas y reuniones abiertas a los
ciudadanos; ellos nos dan los datos que necesitamos.
 Pensar en el transporte del futuro
Lo que le va a dar forma al transporte del futuro es la tecnología. Las empresas

privadas ya han creado aplicaciones para móviles que ayudan a los consumidores a
tomar mejores decisiones para usar el transporte. Estas permiten conocer, por ejemplo,
las zonas con tráfico o en cuánto tiempo llega el siguiente bus.
En Vancouver (Canadá), por ejemplo, ya tenemos un sistema de transporte por el que
pagas una sola vez. Con un solo pasaje puedes usar el bus y el tren. Esta es una
buena práctica de gobernanza.
En el futuro todos los vehículos y semáforos estarán conectados. Desde ahora ya se
puede saber su ubicación en mapas de computadoras; los semáforos inteligentes, por
parte, ya se ajustan a la demanda actual. Si hay más carros, el tiempo de la luz se
prolonga.
Primero usaremos vehículos semiautónomos, luego los autónomos, es decir, sin
chofer. Esto evitará en gran número los accidentes de tránsito.
1.3. Panorama General del Transporte en Lima y Recomendaciones
Panorama General Recomendaciones
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 El tráfico en Lima es cada vez más El proceso para la solución del tráfico de
caótico debido a múltiples razones, Lima, requiere de:
tales como: a) Redefinición del parque vehicular hacia
a) Una infraestructura vial cada vez una distribución más racional, con
más insuficiente, a pesar del predominancia de buses de gran tamaño
creciente número de obras (aunque sea sin corredor segregado) y el
ejecutadas. relego de los microbuses a líneas
b) La creciente densificación urbana y alimentadoras en la periferia de la ciudad.
el incremento de la capacidad Estas medidas son urgentes.
adquisitiva que ocasiona una mayor
demanda de vehículos. b) La preparación de Expedientes Técnicos
c) El deficiente servicio de transporte que permitan una economía de escala
público masivo que desalienta su tal, que se haga factible el inicio del uso
uso, a favor del transporte no de metodologías constructivas más
masivo. eficientes, como el muro-diafragma, el
d) La falta de planificación urbana. reciclado de pavimentos, etc. Además
e) La falta de capacidad técnica del estos Expedientes Técnicos debieran
Municipio para diagnosticar premiar la menor interrupción del tráfico
problemas, definir e implementar en tiempo y espacio, durante la ejecución
soluciones integrales, sugerir y de los contratos.
promover el uso de métodos
constructivos más eficientes, c) Ejecutar estudios que actualicen el Plan
promover concesiones de Maestro, y que lo lleven a un mayor
autopistas, etc. detalle tanto de las características
ingenieriles de los Proyectos como del
 El caótico tráfico de Lima ocasiona cronograma de ejecución hacia el 2025.
enormes pérdidas, debido a:
a) Pérdida en horas-hombre y pérdida d) Contratar en el Municipio un Staff de
de combustible por la congestión ingenieros mucho más completo y de
vehicular. mucho mejor nivel para que se
b) Daño a la salud mental de los encarguen de llevar a cabo los estudios
viajeros urbanos. señalados en el Item anterior, y de
c) Estas enormes pérdidas deben hacerlos cumplir, en coordinación con el
tomarse en cuenta al momento de MTC.
evaluar la rentabilidad social,
e) Debido al alto porcentaje de subsidio que
debido al gran beneficio que
significan las inversiones para los
significa para la población pobre, el
corredores segregados y para las líneas
incremento significativo de la
del Metro, entonces ambos tipos de obra
calidad del servicio del transporte
deben ejecutarse como obras públicas;
masivo.
mientras que solo debiera concesionarse
su operación y mantenimiento. Por otro
lado, las autopistas urbanas debieran
procurar concesionarse, pues no
requieren subsidio; pero para ello se
requiere buenos estudios que acoten a la
solución de los problemas en el
transporte.
1.4. Propuestas al problema del Transporte en Lima
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Con relación a este régimen, en los últimos diez años se han presentado tres proyectos de
ley para normar su implementación.
 Entre 2001 y 2006, los congresistas Yonhy Lescano y Jacques Rodrich plantearon dos
normativas diferentes para la creación de un régimen de circulación restringida que
permita disminuir la contaminación y el tráfico. Ambas propuestas legislativas fueron
aprobadas en la Comisión de Transportes del Congreso, sin embargo, no se debatieron
en el Pleno del Congreso.
 En noviembre del 2013, el congresista Wuilian Monterola (Unión Regional) impulsó el

proyecto de ley (N°3015), el cual establece los criterios para la restricción de vehículos
públicos y privados en hora punta, de lunes a viernes y conforme la placa de rodaje.
Según la norma, una comisión intersectorial determinaría las zonas con circulación
restringida.
A la vista de que estas propuestas no han solucionado el problema, especialistas del tema
proponen cinco pilares para el mejoramiento del transporte en Lima:
1. La reforma del sistema de transporte público.

2. Mejora en las redes viales y la gestión de la circulación.
3. Reducción de las externalidades.
4. Fortalecimiento y modernización de las instituciones del sector.
5. Asignación responsable de los recursos financieros.
Sin embargo, el sistema de transporte, para dejar de ser una problemática vigente, requiere
de la articulación de políticas y diseño de soluciones que atiendan las necesidades de
movilidad de la gran urbe. Se necesita una fuerte voluntad política y el desarrollo de planes
de acción a largo plazo, más aún cuando Lima es una ciudad que se encuentra en
constante movimiento.
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CAPÍTULO II
ANÁLISIS DE CASOS DE ESTUDIO COMPARATIVO DE TRES
PROYECTOS DEL TRANSPORTE URBANO APOYADOS POR EL BID
2.1. Panorama Tres Proyectos de BRT1 respaldados por el BID
Al inicio de los proyectos, las tres ciudades (Lima, Cali, Montevideo) estaban
experimentando una rápida urbanización, expansión urbana y tasas crecientes de
propiedad de vehículos privados que trajeron aparejados niveles elevados de congestión,
contaminación y accidentes de tránsito. Lima y Cali tenían bajos niveles de movilidad
general, extrema congestión del tránsito, exceso de oferta de vehículos de transporte,
altos niveles de contaminación atmosférica y una considerable informalidad en el sector de
transporte público. Montevideo tenía un sector de transporte público más desarrollado y
formalizado, propiedad de cooperativas, operado por cinco empresas de autobuses,
además de que sus niveles de contaminación atmosférica y congestión eran
comparativamente mucho más bajos. Con todo, allí también el aumento de la propiedad
vehicular y la expansión urbana habían estado socavando la eficacia y sostenibilidad del
sistema de transporte de la ciudad y contribuyendo al incremento de las emisiones
producidas por el transporte, así como a un número creciente de accidentes de tránsito.
Los tres proyectos compartían objetivos similares, pero existían grandes diferencias en su
diseño y alcance. Los proyectos perseguían el objetivo común de mejorar la movilidad a
través de mejoras en los corredores y sistemas de transporte público —en Lima y Cali,
sobre todo la movilidad de los pobres—, al tiempo que mejoraban la seguridad y
sostenibilidad ambiental del sistema de transporte mediante la implementación de un
sistema de BRT y de sus componentes conexos.
1
BRT: Los sistemas de tránsito rápido por autobús
8
• LIMA creó un corredor único de BRT norte-sur con el fin de satisfacer el 5% de la
demanda, a través de la mejora de las rutas alimentadoras y la creación de carriles para
ciclistas e infraestructura para peatones, la mejora de espacios públicos (plazas), la
formalización del sector de transporte informal (a través del desguace de vehículos
antiguos y la contratación de conductores en el nuevo sistema), así como la utilización de
autobuses de baja emisión.
• CALI adoptó un enfoque más integral a fin de satisfacer el 98% de la demanda, mediante
la creación de tres líneas troncales de BRT y la inversión en rutas de autobuses
alimentadores, carreteras secundarias e infraestructura paralela para ciclistas/peatones,
así como la integración de los conductores informales en el sistema, la renovación de la
flota y la mejora de espacios públicos (plazas).
 MONTEVIDEO financió planes para lo que se previó que fueran dos corredores de BRT
(con carriles exclusivos para autobuses en segmentos de alta demanda), estaciones de
terminales, carriles alimentadores y semáforos como proyecto piloto para el resto de la
ciudad; se centró más en mejorar la eficiencia general de los servicios de transporte
público, que no se habían actualizado para satisfacer el cambio de la demanda. En los
tres casos, la infraestructura para los sistemas de BRT se financió mediante una
combinación de asignaciones presupuestarias locales, transferencias de niveles
superiores del gobierno y financiamiento externo (préstamos nacionales o multilaterales),
por ejemplo, del BID, mientras que los servicios de funcionamiento de los autobuses y
cobro de tarifas debían ser prestados por empresas privadas en el marco de una
estructura comercial de asociación público-privada.
2.2. Costos y duración comparativos de los proyectos: valores previstos frente a valores
reales
La escasa capacidad técnica e institucional a nivel local y los ciclos políticos

contribuyeron a los sobrecostos y retrasos.
En CALI, la elevada rotación de la gerencia y el personal de Metrocali generó un bajo

nivel de capacidad institucional para evaluar la calidad de los diseños de ingeniería que
se habían subcontratado a empresas de consultoría externa.
El descubrimiento inesperado de servicios públicos subterráneos no identificados en

LIMA y, en particular, en CALI impuso la necesidad de volver a diseñar líneas troncales
y estaciones y dio lugar a retrasos en la construcción.
Ello, a su vez, originó problemas como el aumento de la congestión en las zonas de

construcción e impactos negativos en los negocios afectados. Las deficiencias de
capacidad preexistentes en el departamento de planificación de la ciudad (fuera del
ámbito del proyecto) y un débil vínculo entre el proyecto y la planificación general de la
ciudad contribuyeron a esos problemas.
En LIMA, el bajo nivel de salarios establecido por la política gubernamental implicó que
el personal del organismo ejecutor tuviera una capacidad técnica limitada y poca
experiencia en proyectos de BRT (informe final de ejecución del Banco Mundial). Ello, en
combinación con la elevada rotación del personal y la disminución del apoyo al proyecto
asociada a los ciclos políticos, causó varias interrupciones y retrasos en la puesta en
marcha del proyecto.
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En MONTEVIDEO, aunque la construcción del sistema de BRT estaba bien encaminada
conforme a los planes, en 2011, la municipalidad decidió revisar estudios técnicos
anteriores sobre la racionalización vial, lo que retrasó innecesariamente la construcción.
En CALI y LIMA, los sobrecostos originaron reasignaciones de los fondos del BID para
los componentes planificados, de manera que los gobiernos locales tuvieron que
encontrar fuentes alternativas de financiamiento o reducir el alcance de los
componentes. En consecuencia, los niveles de eficiencia y servicio del sistema
resultaron afectados negativamente debido a que parte de la infraestructura no había
sido edificada en Lima y, sobre todo, en Cali, que aún tiene varias terminales e
infraestructura por terminar y solicitó financiamiento adicional del gobierno para cubrir los
sobrecostos.
2.3. Eficacia y Resultados
Si bien las estaciones de BRT estaban bien diseñadas en términos generales, en

particular las características esenciales que permitían el pago fuera del vehículo y el
abordaje a nivel del autobús, el diseño de las estaciones y la planificación presentaban
algunos problemas en las tres ciudades. Las estaciones de LIMA y CALI incluían varias
características importantes como la señalización, el pago fuera del vehículo y el abordaje
a nivel del autobús (accesibilidad para los pasajeros discapacitados). Sin embargo, en
LIMA, algunas estaciones tenían una capacidad insuficiente de ingreso y salida para
manejar la carga de pasajeros durante las horas punta; las previsiones imprecisas de la
demanda en las estaciones y la planificación peatonal deficiente originaron atascos en
las entradas y un gran hacinamiento en las estaciones. En consecuencia, las largas
colas se extienden hasta las aceras, que no están diseñadas para dar cabida en forma
segura a grandes grupos de personas.
En MONTEVIDEO, las estaciones estaban ubicadas demasiado cerca de las

intersecciones, lo cual causaba una distribución desigual de los autobuses (o
acumulación). La geometría de las estaciones también ocasionó que los
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desplazamientos de los pasajeros hacia la calle no fueran seguros, impidió la subida y
bajada de pasajeros a nivel del autobús y brindó protección mínima de las condiciones
meteorológicas. Si bien todos los sistemas exhiben información sobre las rutas de los
autobuses y los horarios en las estaciones, los sistemas de CALI y MONTEVIDEO
carecen de información en tiempo real sobre las frecuencias de los autobuses, lo que
crea incertidumbre para los usuarios sobre las rutas de los autobuses y el tiempo de
llegada. En LIMA, esa información en tiempo real no es clara en todas las estaciones.
Según se informa, los mapas de las líneas y rutas de los autobuses están confundiendo
a los pasajeros tanto en Lima como en Cali. En MONTEVIDEO y LIMA, las limitaciones
de tierra han traído aparejada la ubicación ineficiente de las terminales de autobuses, lo
que socava el desempeño del sistema y reduce la eficiencia. En MONTEVIDEO, la
ubicación de la terminal de autobuses a unos 600 metros de la línea troncal aumentó el
tiempo de viaje de 6 a 7 minutos si se comparaba con su alineación a lo largo de la
avenida Garzón, y los transbordos a los autobuses alimentadores agregaron unos 3
minutos por cada viaje de pasajeros66. En LIMA, la ubicación de una de las playas de
estacionamiento de autobuses a una distancia de 7 km al norte de la terminal ha creado
ineficiencias, desperdicio de combustible y pérdida de oportunidades de ingresos. La
prohibición de girar a la izquierda y la priorización de los semáforos para los autobuses
en las intersecciones aumentan la velocidad operativa y reducen los posibles conflictos
entre los vehículos y los autobuses. Esas medidas se aplicaron en Lima y Cali, pero en
Montevideo, a raíz de la fuerte oposición de los conductores perjudicados por esas
restricciones, la municipalidad las revocó. Dado que la calle tenía solo dos carriles que
llegaban a la intersección, ello se tradujo en un mayor número de fases de semáforos,
mayores retrasos para los autobuses y un aumento de los riesgos de conflictos y
accidentes vehiculares. Además, los detectores de vehículos en las intersecciones no
están en funcionamiento, lo que causa paradas innecesarias y disminución de la
velocidad de los autobuses, pues la luz verde no dura mucho tiempo. Los carriles para
bicicletas y la infraestructura peatonal estuvieron determinados principalmente por la
demanda local, la disponibilidad de financiamiento y las políticas, por lo que la calidad del
diseño varió. En Lima, una característica positiva del proyecto fue la inclusión de
estacionamientos para bicicletas en las terminales de autobuses, y se construyeron
varios carriles para bicicletas con fondos provenientes de un financiamiento no
reembolsable del Fondo para el Medio Ambiente Mundial. No obstante, aunque el
proyecto había fijado el objetivo de duplicar los viajes en bicicleta, según se informa, los
senderos para bicicletas no se utilizan ampliamente. Además, a raíz de la planificación e
infraestructura peatonales de carácter deficiente, los pasajeros que necesitan acceder a
las estaciones suelen verse obligados a caminar por aceras demasiado estrechas y
afrontar el peligro de pasar por intersecciones concurridas sin protección, lo que genera
considerables riesgos de seguridad. En Montevideo, aunque los carriles para bicicletas,
sus estacionamientos y los sistemas para compartirlas formaban parte originalmente del
plan de transporte de la ciudad, no se instaló ninguno cerca del corredor pese a las
amplias aceras y el terreno plano. Por otro lado, el corredor tenía previamente una
extensa mediana herbácea que servía de punto de refugio para los peatones que
cruzaban la amplia avenida con gran tránsito de vehículos a altas velocidades; la
eliminación o reducción de dicha mediana entre las intersecciones para dejar espacio
libre para los carriles de autobuses había dado la impresión de que la seguridad peatonal
había disminuido. No obstante, los peatones se han beneficiado de las amplias aceras y
el aumento de la señalización de las intersecciones que anteriormente no tenían
protección en un corredor caracterizado por altos niveles de colisiones entre peatones y
vehículos. Los componentes peatonales y de carriles para bicicletas de Cali tenían una
calidad particularmente elevada debido a un entorno normativo propicio y una alta
demanda local de mejoras en esa infraestructura. El proyecto incluía 24 km de carriles
para bicicletas (hasta la fecha se ha construido la mitad), infraestructura peatonal bien
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diseñada en términos generales alrededor de las estaciones, pasos peatonales a
desnivel y espacios públicos bien utilizados. El diseño peatonal y para bicicletas
asociado al proyecto se benefició de las normas nacionales relativas al acceso peatonal
alrededor de la infraestructura de transporte público, aunque una evaluación ex post
halló algunas discontinuidades de la infraestructura peatonal en emplazamientos
específicos.
2.4. Recomendaciones de la Oficina de Evaluación y Supervisión (OVE) del BID
La Oficina de Evaluación y Supervisión (OVE) del BID formula varias recomendaciones

para los futuros proyectos de transporte urbano respaldados por el Banco que incluyan
sistemas de BRT, los cuales son los siguientes:
1. El Banco debería apoyar a las municipalidades para que elijan corredores apropiados
para los sistemas de BRT.
2. El Banco debería ofrecer mayor apoyo y asistencia técnica durante la preparación y

ejecución de préstamos para las reformas complementarias necesarias (por ejemplo,
reestructuración de rutas, diseños de estaciones, modernización de la flota,
integración intermodal, marcos institucionales y acuerdos de asociaciones público
privadas, entre otros) y entablar un diálogo para propiciar una aceptación política
firme y sostenida de las principales partes interesadas desde el principio.
3. En vista de la interacción bidireccional de la oferta de transporte y el desarrollo

territorial, la planificación urbana debe llevarse a cabo de una manera integrada y
contar con una coordinación interinstitucional entre los organismos de transporte y de
planificación. Para ello, el Banco debería apoyar la utilización del sistema por parte de
los usuarios y el acceso a las estaciones a través de modos sostenibles desde un
punto de vista ambiental, además de trabajar en la integración de los sistemas de
BRT con la planificación del uso de la tierra, por ejemplo, mediante el desarrollo
orientado al transporte público, en especial en ciudades medianas y en crecimiento.
Esto podría fomentarse a través de una mayor colaboración entre las divisiones de
desarrollo urbano y transporte del Banco, asistencia técnica y recursos no
reembolsables para una planificación del uso de la tierra orientado al transporte
público alrededor de los corredores (lo que incluye la zonificación y el diseño de
incentivos para aumentar la densidad y los usos combinados) y un enfoque
programático a largo plazo en las ciudades.
4. Los proyectos de transporte urbano deberían incorporar componentes destinados a

instalaciones bien diseñadas para peatones y para ciclovías que se conecten a los
sistemas de BRT y de transporte masivo. Los sistemas deberían integrarse con
modos de transporte público de los alrededores (por ejemplo, sistemas de rutas
reestructuradas), así como modos no motorizados. Las instalaciones peatonales
deberían planificarse de manera que permitan un acceso seguro y confortable a las
estaciones y alrededor de estas a todos los grupos de usuarios, a saber, los
discapacitados, los ancianos y los menores. En particular, se deberían realizar
estudios de las zonas de alta demanda de cruces peatonales para evitar efectos de
barrera no previstos generados por el carril para autobuses. Las instalaciones para
las ciclovías que forman parte de una red interconectada tienen más probabilidades
de uso que aquellas que están fragmentadas.
5. La inclusión de objetivos y componentes específicos para mejorar el acceso y la

movilidad de los pobres en los programas de transporte urbano del Banco resulta
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esencial para la misión de desarrollo económico y reducción de la pobreza de la
institución. A tal efecto, el Banco debería profundizar su diagnóstico de las
necesidades de movilidad de las poblaciones de bajos ingresos para guiar el diseño
de los proyectos, lo que incluye análisis de consideraciones relativas al acceso,
desfases espaciales entre los empleos adaptados a las competencias y las viviendas,
patrones de viaje y asequibilidad. Ello es pertinente desde un punto de vista de
salvaguardias (en los proyectos que se trata de reformar radicalmente el sector
informal de autobuses, se debería poner especial cuidado en evitar efectos negativos
no deseados en la movilidad de los pobres) y para los proyectos con objetivos
explícitos de mejoramiento del transporte para los pobres. A fin de mejorar las
medidas de mitigación para los conductores de autobuses desplazados, el Banco
debería perfeccionar los componentes de salvaguardias sociales y proteger su
financiamiento de posibles sobrecostos de infraestructura.
6. El Banco debería apoyar a los gobiernos de América Latina y el Caribe al momento

de considerar la posibilidad de subvencionar los costos operativos del sistema de
BRT y el uso de mecanismos financieros innovadores para asegurar la sostenibilidad
financiera a largo plazo y la asequibilidad.
7. A modo de complemento de los sistemas de BRT, los futuros proyectos de transporte

urbano deberían tratar de integrar otras reformas innovadoras del transporte público
que incorporen operadores privados de autobuses ya establecidos (por ejemplo,
colectivos, camionetas, transporte especial para personas con movilidad reducida).
Esos operadores han subsanado tradicionalmente los déficits de los sistemas de
transporte público centralmente planificados, y en un contexto de desregulación,
ofreciendo servicios flexibles y en función de la demanda, pero que suelen tener
varios efectos secundarios negativos, como la contaminación, las altas tasas de
accidentes o las carencias de cobertura. Las estrategias apropiadas podrían incluir
reformas normativas para mitigar dichos efectos negativos (por ejemplo, normas de
control de emisiones y normas de seguridad y vehiculares), sin dejar de aprovechar y
mejorar los beneficios de la movilidad. Los colectivos tradicionales que operan
informalmente y en función de la demanda (transporte especial para personas con
movilidad reducida) pueden cumplir una importante función en las zonas periféricas
de las ciudades, al actuar como alimentadores de los sistemas de BRT en los
corredores de alta demanda y servicios complementarios en los corredores de menor
demanda; deberían ser integrados en esas reformas en lugar de considerarse
únicamente como amenazas a la viabilidad. El uso de tecnología moderna apoyada
en programas informáticos (por ejemplo, GPS, Internet y teléfonos móviles) permite
aplicar modelos comerciales y normativos de carácter innovador en que se podría
vigilar y controlar el exceso de oferta y las conductas agresivas de manejo. Ello
podría implementarse en colaboración con las ventanillas del sector privado del
Banco.
CAPÍTULO III
EL TRANSPORTE EN HUÁNUCO
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3.1. Generalidades
3.1.1. Creación de la ciudad
La ciudad de Huánuco es fundada el 15 de agosto de 1539 por los

conquistadores españoles con el nombre de "Huánuco de los Caballeros". De
gran movimiento durante el periodo colonial, tuvo escritores importantes,
descendientes de los españoles de la conquista. Durante la etapa de la
emancipación, Huánuco fue una de las primeras ciudades en impulsar la
independencia del Perú, a comienzos del siglo XIX. Inclusive figura como 15 de
diciembre de 1820, la primera jura de independencia, tras una serie de
levantamientos en Huamalíes, Huallanca y Ambo.
3.1.2. Jurisdicción
La Provincia de Huánuco se encuentra asentada en la cuenca superior del río

Huallaga. Está ubicada en la parte centro-oriental del Perú. Limita por el Norte
con la provincia de Leoncio Prado; por el Sur, con la provincia de Ambo; por el
Este, con la provincia de Pachitea y por el Oeste, con las provincias de
Lauricocha y Yarowilca. Sus Distritos son: Huánuco, Chinchao (Acomayo),
Churubamba, Santa María del Valle, Amarilis (Paucarbamba), San Francisco de
Cayrán (Cayrán), Quisqui (Kichki), Margos, Yarumayo, San Pedro de Chaulán
(Chaulán), Pillco Marca (Cayhuayna) y Yacus.
3.2. Población
DISTRITO POBLACIÓN TOTAL
HUÁNUCO 87,923
3.3. Transporte
3.3.1. Vehículos menores
EMPRESAS DE N° TOTAL DE VEHÍCULOS

TRIMÓVILES
Tours Chinchao 45
El Chaval 112
Llanito 1525
Viña del Rio 83
Tigre 511
Orión 88
Mahanaim 16
Génesis 445
Obed 61
Torito 346
14
Halcón 688
Imperial 360
Carliz 182
Nueva Luz 466
Mi Cielo 100
Ruge León 399
Fénix 194
Caballeros 452
Yarinacocha 46
Masgo 399
Amosbu 386
Valle 371
TOTAL 7275
FUENTE: GERENCIA DE TRANSPORTE MPH
En la ciudad de Huánuco, aproximadamente 22 empresas formales, que brindan los

servicios de transporte en nuestra ciudad, donde la empresa que mayor número de
registrado de trimoviles es de 1525 unidades, quienes antes estaban registrado con el
registro de MPH y ahora para un mayor ordenamiento están registrado con el Registro
Único Vehicular (R.U.V) y solo la empresa de menor vehículos registrados en esta es
de 16 Unidades, debido a que el primero del mayor número de flotas acceden a tener
mayor confianza y facilidades en esta empresa y por las entrevistas realizadas a los
gerentes mencionan que hay un clima de mayor empatía con sus afiliados y buscan la
aceptación de la población hacia su empresa.
3.3.2. Empresa de vehículos mayores
TAR
RENOVACIÓN CMCV
JET
EMPRESA DE DE FL ’s
N° GERENTE AS
TRANSPORTES CONCESIÓN TIPO DE SERVICIO OT EMITI
EMI
DE RUTA 2016 A DOS
TID
AS
INOCENCIO MARTIN,
TOURSS EL VALLE COLECTICO/
1 ABNER - ALEGRIA RENOVO 22 22 22
SAC INTERURBANO
MALPARTIDA, STALIN
ROJAS NOBLEJAS, COLECTIVO/CMTA/
2 TRANS DIEZ RENOVO 8 8 8
ROBERTO INTERURBANO
TOURS CHINCHAO GAMARRA LOARTE, COLECTIVO/
3 RENOVO 32 32 32
SCRL ELIAS INTERURBANO
ALEGRIA MALPARTIDA, COLECTIVO/
4 EL VALLE SAC RENOVO 32 32 32
STALIN INTERURBANO
COLECTIVO/CMTA
SEÑOR DE FIGUEREDO BAILON,
5 RENOVO RURAL 3 3 3
SHAIRICANCHA SCRL TEODORO
/INTERURBANO
SAN PEDRO DE LEANDRO CASTRO, COLECTIVO/CMTA/
6 RENOVO 4 4 4
ACOMAYO SCRL PABLO INTERURBANO
FERRUZO GOMEZ, FELIX COLECTIVO/
7 MARCA PUNTA SRL RENOVO 18 18 18
REYNALDO INTERURBANO
SAN PABLO EXPRESS GARAY RAMIREZ, RIDEL COLECTIVO/CMTA/
8 RENOVO 14 14 14
SRL RAUL INTERURBANO
9 NIÑO DE POMAGOCHA PARDAVE ALARCON RENOVO COLECTIVO/ 22 22 22
15
SRL WILSON INTERURBANO
1 CHAVEZ SANCHEZ, COLECTIVO/CMTA/
SAN JOSE SRL RENOVO 5 5 5
0 AVELINO ERNESTO INTERURBANO
AUTOMOVILES N° 8 COLECTIVO/
11 VERDI GRADOS, SIMEON RENOVO 29 29 29
SCRL INTERURBANO
LOS ANGELES DE QUISPE MARTEL, COLECTIVO/
12 RENOVO 26 26 26
ACOMAYO SCRL VICENTE INTERURBANO
SANTA MARIA N° 5 ATENCIO CALERO, COLECTIVO/CMTA/
13 RENOVO 13 13 13
SRL PEDRO EDUARDO INTERURBANO
COLECTIVO/
14 LA MERCED N° 2 SCRL CRESPO PICON, CLEVER RENOVO 30 30 30
INTERURBANO
TRANS CHURUBAMBA DOLORES PEREZ, COLECTIVO/
15 RENOVO 20 20 20
SCRL BERNARDO INTERURBANO
EXPRESS REY PERU RETIS TALANCHA, COLECTIVO/
16 RENOVO 22 22 22
SRL ALEJANDRO INTERURBANO
SOTO ROJAS DE VEGA, COLECTIVO/CMTA/
17 EL TINKUY SAC RENOVO 32 32 32
DORIS INTERURBANO
SEÑOR DE CLAUDIO ZEVALLOS, COLECTIVO/
18 RENOVO 22 22 22
HUAYOCOTO SRL NELO FERNANDO INTERURBANO
NIÑO JESUS DE SAAVEDRA ROMAN, COLECTIVO/
19 RENOVO 20 20 20
HUACHOG SCRL DONATO INTERURBANO
SAN SEBASTIAN DE AVILA ALVARADO, COLECTIVO/CMTA/
20 RENOVO 24 24 24
QUERA SRL ALBERTO INTERURBANO
VALDIVIA ROJAS,
21 CIELITO N° 2 EIRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 7 7 7
GUILLERMO
EXPRESO NUEVA TARAZONA PIMENTEL,
22 RENOVO COLECTIVO/URBANO 35 35 35
ESPERANZA SAC MARIA EDITH
TURISMO LAS BARRUETA UBALDO, COLECTIVO/CMTA/
23 RENOVO 10 10 10
PALMAS SCRL RAUL DIEGO INTERURBANO
ESPERANZA EXPRESS SANTOS FALCON,
SRL PLACIDO BENIGNO
VIRGEN DEL CARMEN BARRAL FLORES, LUIS
SRL TORIBIO
MOSQUERA ESPINOZA,
26 XESHA EIRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 13 13 13
JUAN EDUARDO
COARITA MAMANI,
27 TURISMO LEON S.A RENOVO COLECTIVO/URBANO 22 22 22
BENJAMIN
MOSQUERA ESPINOZA,
28 TRANS JAIR SRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 18 18 18
JUAN EDUARDO
TURISMO PACIFICO MARTEL SOTO,
SCRL RODOLFO
BELLA ESPERANZA HERRERA PARDAVE,
EIRL JESUS CARLOS
REAL ESPERANZA CONDORI BEDOYA,
SCRL OSCAR
COMITÉ DE
CABRERA HUAMAN, COLECTIVO/
32 AUTOMOVILES SAN RENOVO 9 9 9
JHON RUSVEL INTERURBANO
ANTONIO EIRL
TIMOTEO PAGANO,
33 SECRUZMA EIRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 51 51 51
NICOLAS NELSON
FALCON CONDORI,
34 REY SAC SRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 38 38 38
JESUS MILAGROS
LEON DE ORO
EXPRESS Y SERNA MARTEL, FREDY
35 RENOVO SERVICIO MASIVO 22 22 22
SERVICIOS MARCOS
MULTIPLES SCRL
DOLORES GONZALES, COLECTIVO/CMTA
36 C.F. & M. SAC RENOVO 42 42 42
MARY ZULYM RURAL/URBANO
GRAN CAYHUAYNA ESPINOZA TIBURCIO,
EXPRESS S.R.L ANDRES
GALLARDO LOREÑA,
38 8 DE DICIEMBRE SCRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 8 8 8
BENIGNO
RAPIDOS Y SEGUROS
39 INGA GARAY, DAVID RENOVO COLECTIVO/URBANO 14 14 14
SRL
LUCAS GONZALES,
40 VALLE EXPRESS SRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 45 45 45
EDGAR ONI
PAVLETICH PUENTE CORDOVA BASILIO,
NUEVO S.R.L OSCAR
RAMIREZ ESPINOZA,
42 IGUAZU 2000 SRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 17 17 17
VICTOR
TURISMO
43 SOTO VEGA, LIBERATO RENOVO SERVICIO MASIVO 22 22 22
CAYHUAYNA EIRL
MEZA ACUÑA, JAIME
44 CAMAZI SCRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 41 41 41
LIMBER
PILLCO MOZO DOMINGUEZ ATAPOMA,
EXPRESS CRISOSTOMO
RIOS BRAVO, DAVID
46 ELIM SCRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 32 32 32
SAUL
RAMOS HUARACA,
47 MAFER SRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 19 19 19
AUGURIO
16
COLECTIVO/CMTA
GONZALES GARCIA,
48 MOVIL TOURS SRL RENOVO RURAL/ 42 42 42
CARLOS
URBANO
EN TRAMITE /
PIONEROS TOURS FAUSTINO HERRERA, OBSERVACION
49 COLECTIVO/URBANO 0 0 0
S.C.R.L LUCIO ES
(NOTIFICADO)
COLECTIVO/CMTA
BUENO Y TAFUR,
50 LA PRIMERA SCRL RENOVO RURAL/ 46 46 46
EVARISTO
URBANO
ATACHAGUA
51 SAN LUIS SRL MALPARTIDA, ANTONIO RENOVO SERVICIO MASIVO 22 22 22
FLORENCIO
HUANCAPALLAC ORBEZO JAUREGUI, COLECTIVO/
52 RENOVO 17 17 17
EXPRESS SCRL CRISTINA INTERURBANO
TRANS ZONA CERO VILLAREAL DOMINGUEZ,
SRL ELENA CECILIA
EMP. TRANS. CUELLAR ZELAYA,
EXPRESS JIVIA ANDRES
55 MORAS TOURS SRL ALANIA HERRERA, LUIS RENOVO COLECTIVO/URBANO 32 32 32
SEÑOR DE PUELLES TORRES ANGEL.

SCRL GUZMAN LUIS
HUACALLI EXPRESS ANICETO LAZARO, COLECTIVO/
57 RENOVO 22 22 22
SAC ANGEL INTERURBANO
HEROES DE JACTAY ROJAS NAUPAY , JUAN
SCRL PABLO
TURISMO BLAS SALAZAR, CONCESION
MARABAMBA” SCRL FRANCISCO NUEVA
TURISMO APARICIO HUGO W. FALCON
POMARES S.R.L. DAVILA
SR. DE EXALTACION TADEO GUTIERREZ,
SCRL NAZARIO
COLECTIVO/AUTOMOVIL
GARCIA PONCE,
62 PILLCO PAMPA SRL RENOVO /STAT WAGON/CMTA 26 26 26
GERARDA APOLONIA
RURAL/ INTERURBANO
DOLORES ESPINOZA,
63 SAN ANDRES SCRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 15 15 15
HECTOR
LA MERCED N° 2 QUIÑONEZ PALOMINO, COLECTIVO/
64 RENOVO 21 21 21
CHULLQUI S.C.R.L. ROLIN MANUEL INTERURBANO
65 ORIONS EIRL VALDIVIA PRIMO, NELLY RENOVO TAXI DISPERSO 43 43 43
66 NUEVA LUZ EIRL PICON CASTRO, TERESA RENOVO TAXI DISPERSO 55 55 55
EL HALCON EXPRESS SEGURA PADILLA,

67 RENOVO TAXI DISPERSO 19 19 19
S.R.L. YENILETH
MOVIL ETRANSTTURS SUAREZ TOLEDO,
68 RENOVO TAXI DISPERSO 75 75 75
SCRL HERNAN
69 LOMA BLANCA SCRL ESTELA CIELO, SIMION RENOVO COLECTIVO/URBANO 13 13 13
FALCON GARCIA, CONCESION COLECTIVO/

70 TURISMO MARGOS 15 15 15
DARWIN CERAFIN NUEVA INTERURBANO
TOURS LA CATEDRAL BUSTAMANTE SIMON,
SCRL IVAN CARLOS
CALIDAD TOTAL SRL
72 LLALLE PONCE, OSCAR RENOVO TAXI DISPERSO 14 14 14
TAXI DISPERSO
MALPARTIDA FLORES,
73 LLICUA EXPRESS SRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 20 20 20
ELVIS JUAN
MOVILIDAD TURISTICA DE LA CRUZ LOPEZ, COLECTIVO/CMTA
74 RENOVO 12 12 12
SRL HILARIO RURAL/URBANO
MARTINEZ CARMEN, CONCESION COLECTIVO/CMTA
75 LIRIOS S.C.R.Ltda. 10 10 10
TEOFILO NUEVA RURAL/URBANO
SAN FRANCISCO DE GUIDO CLEMENTE, LEON COLECTIVO/
76 RENOVO 18 18 18
CAYRAN SCRL TITO INTERURBANO
SANTA CRUZ AYALA,
77 TRES DE MAYO SRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 15 15 15
GLICERIO
SARAVIA PIRCA COLECTIVO/
78 HUANACAURE SCRL RENOVO 20 20 20
ARMANDO INTERURBANO
LOS PORTALES MOSQUERA ESPINOZA,
TOURS EIRL KRIS KARIM
17
SANTA ANA DE NOLASCO CRISTOBAL, COLECTIVO/
80 RENOVO 14 14 14
PAMPAS S.C.R.L. PASCUAL EMILIANO INTERURBANO
RENOVO (VIA
RAMIREZ EXPRESS SANTIAGO TARAZONA, COLECTIVO/
81 REGULARIZACI 16 16 16
PAUCAR EIRL EUGENIO INTERURBANO
ON)
TOURS MARGOS COLECTIVO/
82 PONCE CRUZ, LORENZO RENOVO 18 18 18
SCRL INTERURBANO
RENOVO (VIA
BLAS SALAZAR,
83 EXPRESS BLAS REGULARIZACI COLECTIVO/URBANO 14 14 14
FRANCISCO
ON)
TRANS REY SAN RAMOS TIBURCIO, COLECTIVO/
84 RENOVO 15 15 15
PEDRO DE CANI SCRL YONEL INTERURBANO
MARTEL SOTO,
85 PACIFICO S.C.R.L. RENOVO COLECTIVO/URBANO 20 20 20
RODOLFO
NUEVO PRGRESO DE VILLANUEVA AMBICHO, COLECTIVO/
86 RENOVO 12 12 12
TAPRAG SCRL SAMUEL INTERURBANO
CONCESIÓN
87 ARLIZ EXPRESS ELIZABETH COLECTIVO/URBANO 18 18 18
NUEVA
LOS AVENTUREROS ANASTACIO GRACIANO, COLECTIVO/
88 RENOVO 13 13 13
S.R.L MARTIN INTERURBANO
HERMOSILLO TOLEDO,
89 RACING CAR SCRL RENOVO COLECTIVO/URBANO 13 13 13
ELIO
LINDEROS EXPRESS TAMARA TADEO, CONCESION
SRL TEOFILO RUBEN NUEVA
FUENTE: GERENCIA DE TRANSPORTES MPH
3.4. PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE HUÁNUCO
Uno de los principales problemas de transporte en la ciudad de Huánuco es el

incremento formal e informal de los vehículos menores (trimóviles) generando molestia
entre los conductores de los vehículos formales debido a que los informales ocupan su
espacio laboral y no hacen su inscripción y contribuciones a una empresa de transportes.
La categoría de servicio público ha ido incrementándose los vehículos menores
(trimóviles) por el fácil acceso y la rentabilidad que generan, además de la gran demanda
por parte de la población. Sin embargo el incremento masivo de los trimóviles genera
malestar general, dando origen a la gran congestión vehicular, contaminación
atmosférica y acústica, aumento de la delincuencia, incumplimiento de las normas
establecidas, etc.
En este marco, la problemática del transporte en la ciudad de Huánuco, según los datos
del Diagnóstico Situacional del Transporte del Servicio Público en la ciudad de Huánuco
– 2017, señala que la percepción de los diferentes servicios de transporte (trimóviles,
colectivos y taxis) y los usuarios es el inadecuado ordenamiento de la ciudad de
Huánuco, porque se percibe exceso de vehículos, ingreso a la ciudad de vehículos
pesados y no se cuenta con un parque automotor. Todo ello, generando una gran
congestión vehicular.
Por otro lado, es importante señalar que otro problema es la falta de educación de los
transportistas y usuarios en educación vial y la incapacidad de los
funcionarios/autoridades de la Municipalidad Provincial de Huánuco en referente al
abordaje del transporte en nuestra ciudad (Ver Gráficos N° 01 -04).
Gráfico N° 01
PERCEPCIÓN DE LOS TRIMÓVILES SOBRE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN

LA CIUDAD DE HUÁNUCO
18
TRIMÓVIL
60
40
20
0
Fuente: Diagnóstico Situacional del Transporte del Servicio Público en la ciudad de Huánuco – 2017
Elaboración: Propia.
Gráfico N° 02
PERCEPCIÓN DE LOS COLECTIVOS SOBRE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN

LA CIUDAD DE HUÁNUCO
COLECTIVOS
44.71%
15.29% 15.29%
0.00% 0.00%
Fuente: Diagnóstico Situacional del Transporte del Servicio Público en la ciudad de

Huánuco – 2017
Gráfico N° 03
PERCEPCIÓN DE LOS TAXIS SOBRE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN LA

CIUDAD DE HUÁNUCO
19
TAXIS
50
40
30
20
10
0

Huánuco – 2017
Gráfico N° 04
PERCEPCIÓN DE LOS USUARIOS SOBRE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN LA

CIUDAD DE HUÁNUCO
USUARIOS
60
40
20
0

Huánuco – 2017
3.5. Soluciones para mejorar el sistema de transporte en la ciudad de Huánuco
El transporte en la ciudad de Huánuco se ha ido incrementando en los últimos años de

manera masiva en diversas las categorías que hay, tanto en los vehículos de servicio
público (menores y mayores) como en los vehículos particulares.
20
Las soluciones que proponen los transportistas (trimóviles, colectivos y taxis) como los
usuarios para mejorar el sistema de transporte en la ciudad de Huánuco se encuentran
entre la capacitación e información al conductor y usuarios en educación vial y manejar
el orden y control a través del incremento de operativos contra la informalidad (ver
gráficos n° 05-08).
Gráfico N° 05
SOLUCIONES QUE PROPONEN LOS TRIMÓVILES PARA MEJORAR EL SISTEMA DE

TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE HUÁNUCO
TRIMÓVIL
CAPACITACIÓN E INFOR-
MACIÓN AL CONDUCTOR Y
USUARIO EN EDUCACIÓN
VIAL
31%
TERMINAL
TERRESTRE/
VIA ALTERNA ANULACIÓN DE LOS
26% PARADEROS
13%
PROHIBIR EL INGRESO DE
VEHICULOS MAYORES
ALREDEDOR DEL MERCADO HACER MÁS OPERATIVOS CONTRA
15% LA INFORMALIDAD/ORDEN Y
CONTROL
15%

Huánuco – 2017
21
Gráfico N° 06
SOLUCIONES QUE PROPONEN LOS COLECTIVOS PARA MEJORAR EL SISTEMA DE

COLECTIVOS
CAPACITACIÓN E IN-
FORMACIÓN AL CON-
DUCTOR Y USUARIO EN
EDUCACIÓN VIAL
37%
TERMINAL TERRESTRE/
VIA ALTERNA
24%
HACER MÁS OPERA-

TIVOS CONTRA LA IN-
FORMALIDAD/ORDEN Y
CONTROL
39%
Fuente: Diagnóstico Situacional del Transporte del Servicio Público en la ciudad de Huánuco –
2017
22
23
Gráfico N° 07
SOLUCIONES QUE PROPONEN LOS TAXIS PARA MEJORAR EL SISTEMA DE

TAXIS
TERMINAL TERRESTRE/ VIA

ALTERNA
ANULACIÓN DE LOS PARADEROS
HACER MÁS OPERATIVOS CONTRA
33% LA INFORMALIDAD/ORDEN Y
CONTROL
PROHIBIR EL INGRESO DE VE-
HICULOS MAYORES ALREDEDOR
DEL MERCADO
CAPACITACIÓN E INFORMACIÓN AL
56 CONDUCTOR Y USUARIO EN EDU-
CACIÓN VIAL
%
11%
2017
24
Gráfico N° 08
SOLUCIONES QUE PROPONEN LOS USUARIOS PARA MEJORAR EL SISTEMA DE

USUARIOS
CAPACITACIÓN E IN-
FORMACIÓN AL CON- TERMINAL TERRESTRE/ VIA
DUCTOR Y USUARIO EN ALTERNA
EDUCACIÓN VIAL 6%
26%
HACER MÁS OPERATIVOS

CONTRA LA INFORMALI-
DAD/ORDEN Y CONTROL
69%
2017
3.6. Plan de Ordenamiento de Transportes de la Municipalidad Provincial de Huánuco
El Plan de Ordenamiento del Transporte propuesto por la Municipalidad Provincial de

Huánuco no es aceptado completamente por las diversas categorías de transportistas
como de los usuarios los cuales se reflejan en el Gráfico N° 09, generando la falta de
institucionalidad del Gobierno Local frente a la población.
25
Gráfico N° 09
OPINIONES SOBRE EL PLAN DE ORDENAMIENTO DE LA GERENCIA DE TRANSPORTES

DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUÁNUCO
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
TRIMÓVIL COLECTIVOS TAXIS USUARIOS
Fuente: Diagnóstico Situacional del Transporte del Servicio Público en la ciudad de Huánuco
– 2017
En cuanto a las opiniones sobre el Plan de Ordenamiento de la Gerencia de Transportes de la

Municipalidad Provincial de Huánuco, se puede observar que los trimóviles (52.60%) y los
usuarios (53%) aprueban que se desarrolle el mencionado plan. Aunque es importante señalar
que su opinión no necesariamente es por el conocimiento sino porque esperan que las
propuestas generadas tengan el impacto y generar el orden en la ciudad.
Por otro lado, hay un gran porcentaje de los transportistas y usuarios que desaprueban el Plan
de Ordenamiento porque desconocen la totalidad del plan y consideran que solo son
propuestas que no generan cambio.
26
CAPITULO IV
ANÁLISIS COMPARATIVO DEL TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE

HUÁNUCO CON LA CIUDAD DE TRUJILLO
VARIABLES HUÁNUCO TRUJILLO
Denominación Plan Ordénate Transportista 2015-2018 Trujillo ciudad sostenible: Pacto por la movilidad 2021
Alianzas estratégicas Ninguna. BID: Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles
No cuenta. Trujillo se consolide como Ciudad Sostenible, donde se

haga realidad un modelo de movilidad sostenible, en el
cual el peatón sea el principal protagonista, la movilidad a
Visión pie es considerada como la base de desplazamiento y de
acceso universal, debiendo primar las acciones y políticas
a promover los viajes a pie. Favorecer la utilización del
transporte público y desalentar el uso del vehículo privado
y taxi, para ello reordenar y mejorar las rutas a través de
un nuevo Sistema Integrado de Transporte Público de
Trujillo – SITT, promover la bicicleta como medio de
transporte alternativo en la ciudad y minimizar el impacto
de las operaciones de carga y descarga de mercancías
sobre las personas y el sistema de movilidad urbana.
Principios de No cuenta.  Sostenibilidad

Movilidad Sostenible  Accesibilidad
 Seguridad
 Eficiencia
 Garantía de la Calidad de Vida
 Garantía del Dinamismo Económico
 Integración de todas y todos
Modelo de Ciudad No cuenta  Una ciudad saludable

con su Sistema de  Una ciudad cómoda
Transporte y  Una ciudad próxima
Movilidad Sostenible
27
 Una ciudad habitable
 Una ciudad viva
 Una ciudad ecológica
 Una ciudad sin barreras
 Una ciudad segura
 Una ciudad
 Una ciudad participativa
Por lo tanto, el modelo Trujillo ciudad sostenible pretende

alcanzar en transporte y movilidad establecer:
Objetivos 1. Proponer instrumentos de gestión y 1. Convertir al peatón en el principal protagonista de la

documentos que faciliten el proceso movilidad en la ciudad de Trujillo.
de ordenamiento urbano para las 2. Favorecer la utilización del transporte público frente al
actividades de transportes urbano uso del vehículo privado y taxi.
inter urbano. 3. Reordenar y mejorar las rutas de circulación del
transporte público en la provincia de Trujillo.
2. Prohibir el estacionamiento de todo 4. Promover la bicicleta como medio de transporte
tipo de vehículos en áreas declaradas alternativo en la ciudad.
zonas rígidas y saturadas en la 5. Desincentivar el uso del automóvil privado y taxi.
ciudad de Huánuco.
3. Sancionar al conductor que incumpla

la Ordenanza Municipal, cuando se
estacione o realice el carguío y
descarga de personas, bienes o
mercadería, en la zona declarada
rígida y en lugares distintos a los
paraderos y en los horarios
establecidos (carga y descarga).
4. Verificación, evaluación de los

paraderos de todo tipo de vehículos y
28
su señalización.
5. Cumplimiento de las ordenanzas

municipales en el proceso de
ordenamiento de transito de la ciudad
de Huánuco.
A. CANTIDAD DE VEHÍCULOS A. MEDIOS DE TRANSPORTES UTILIZADOS

AUTOMOTRIZ EN LA CIUDAD DE Más de 226,853 vehículos, de ellos dedicados al
HUÁNUCO. transporte público tenemos:
 1,611 camionetas rurales-combis (Total 11,411
TIPO DE N° registrados SUNARP) administrados por 24 empresas
VEHICULOS VEHICULOS que operan 49 rutas.
Diagnóstico TRANSPORTE  1,214 microbuses (Total 4,895 registrados en la
PRIVADO SUNARP) que 14 empresas que operan 35 rutas.
Moto 8,000.00  11,010 taxis administradas por 119 empresas (Total
Autos 5,000.00 51,607 autos y sta. Wagon registrados en SUNARP).
Station 4,000.00  1,785 colectivos administrados por 29 empresas - 145
Camionetas 3,000.00 vehículos de servicio especial para transporte escolar,
TRANSPORTE trabajadores y turismo
PÚBLICO NO  1,695 mototaxis administrados por propietarios
MASIVO individuales.
Combi 45.00
Microbús 36.00 B. DENSIDAD DE MEDIOS DE TRANSPORTE
Ómnibus 150.00  3 vehículos de transporte público por cada 1000
Interprovinciales. habitantes.
Moto carga 1,000.00  14 taxis o colectivos por cada 1000 habitantes
Triciclos de carga 200.00  2 mototaxis por cada 1000 habitantes
TRANSPORTE  Mayor densidad poblacional distritos de Laredo (262
PÚBLICO MASIVO hab/km2), Florencia de Mora (239 hab/km2), El
Porvenir (185 hab/km2), Trujillo (171 hab/km2) y La
Moto-taxi 30,000.00
Esperanza (134 hab/km2).
Taxi 5,000.00
Colectivo 5,000.00
C) TRANSPORTE DE PASAJEROS
TOTAL 61,431.00
 Los modos de transporte en Trujillo que el 61% es
taxi y colectivo, el 21% auto particular, 10%
B. MIRADA GENERAL DEL transporte público (Micro, combi), 6% mototaxi y 1%
PROBLEMA DEL TRANSPORTE bicicleta.
En la Plaza Mayor y Calles
 La intensidad peatonal de la calles del centro
Principales de la ciudad de
histórico es de 866 peatones/hora, mientras en Jr.
Huánuco, se estacionan todo tipo de
Pizarro alcanza 2,285 peatones hora (incremento de
vehículos como motos lineales,
264%).
moto taxis, autos, autos colectivos,
camionetas, camiones, vehículos
D. UNIDADES DE HOGARES Y POSESIÓN DE
particulares de trabajadores
VEHÍCULOS
bancarios, cajas municipales entre
 El 15% de los hogares disponen de vehículos y
otros, que vienen deteriorando el
tiende a incrementar.
pavimento y la infraestructura
 El 53% de las personas acceden al centro histórico a
urbana, además dando mal aspecto.
pie, el 30% en transporte masivo y 14% en taxi.
29
C. PERCEPCIÓN DE L@S E) OCUPACIÓN POR AUTOMÓVIL PRIVADO PARA IR
USUARI@S AL TRABAJO
La percepción de la ciudadanía  33,607 vehículos particulares (entre autos y
huanuqueña considera como problemas camionetas) que se desplazan en la provincia de
principales de la ciudad la falta de Trujillo, se estima que el 60% es dedicada para ir
ordenamiento (48.5%) y la falta de al trabajo trasportando 1.15 pasajeros/auto.
educación vial de transportistas y
usuarios (31%). F. DURACIÓN DEL VIAJE AL TRABAJO
 El tiempo de viaje para acceder el centro histórico
el 40% lo hace entre 10 a 20 minutos y otros 33%
lo hacen menor a 10 minutos.
 En bicicleta el tiempo de viaje al Centro Histórico
desde el milagro es 35 min, de La Esperanza 20
min, del entorno de la Av. América Norte es de 10
min.
 Un trujillano pasa 2 años de vida sobre un
transporte público (México 3 años, Lima 4 años).
G. SEGURIDAD CIUDADANA
 Accidentes de tráfico (total y muertos):

 1,666 accidentes de tráfico/año en distrito de
Trujillo (año 2012).
 Los accidentes de tránsito se incrementan en
promedio 18% anual, el año 2012 se incrementó
en 29%
 En Trujillo ocurre 8 muertos/año en accidentes de
tránsito en zona urbana. 36 puntos negros en la
ciudad de Trujillo, 14 de ellos con alto grado de
accidentabilidad.
 Muertes a peatones y pasajeros:
 En Trujillo mueren en accidente de tránsito 7.67
personas/año, de ellos el 69.56% son peatones
(5.33 peatones/año) y 3 peatones/año fueron
entre niños y adultos mayores (usuarios más
vulnerables).
 1,67 pasajeros/año muere en accidente de
tránsito.
 Índice de Accidente:
 5.55 personas sufren accidentes por cada 1000
habitantes
 180 accidentes por cada 10 mil vehículos
 2 muertos por cada 10 mil vehículos
 Extorsión-cupos, asalto al paso y en vehículos,

robo de vehículos:
 El 90% de empresas de transportistas pagan
diariamente cupos entre S/. 2 a S/.5 nuevos
soles por vehículo.
 El 60% de mototaxistas son extorsionados y
30
pagan cupos.
 Creciente número de asaltos y robo en taxistas
informales.
H. SALUD
 En la Libertad se reporta en promedio 15,621 casos
de Síndrome de Afección Bronquial (SOB/ASMA) de
ASMA y en Trujillo se da el 47.4% de los casos con
índice de 13.7 casos por cada 1000 niños menores
de 5 años, y gran parte se atribuye a la
contaminación del aire.
 En la Libertad, la tasa de defunción de adolescentes
(10 a 19 años) y adultos por accidente de tránsito
están en los primeros lugares; seguido por
enfermedades respiratorios.
 En la Provincia de Trujillo el 30% de las mortalidades
acumulada se da por infecciones respiratorias
aguda, isquémicas del corazón y enfermedades
cerebrovasculares, los mismos que tienen relación
con la contaminación del aire.
I. ACCESIBILIDAD PARA USUARIOS

 Falta de continuidad en la accesibilidad de las
veredas y cruce de vías para las personas con
discapacidad.
 Inseguridad existente para los usuarios más
vulnerables de la vía (niños, madres gestantes,
adulto mayor, personas con discapacidad).
 Falta demarcación y señalización para peatones.
 Escasa infraestructura de ciclovías y/o vías
inseguras que dificultad para desplazarse sobre
bicicleta.
 No existen zonas de parqueo para bicicletas en
espacios públicos y en especial en áreas a tractoras
de viaje.
 No existen y/o no se respetan los paraderos para
abordar los vehículos de transporte público.
 La informalidad del transporte (colectivos, taxis,
combis) conduce la competencia por “ganar
pasajeros” no usan los paraderos y ponen riesgos
los pasajeros, peatones y ciclistas.
 Limitada información vial y turísticas para visitantes
Señalización vial deficiente que generen mayor
seguridad para los peatones y ciclistas.
 Algunas vías con iluminación deficiente  Limitado
acceso a servicios higiénicos públicos en zonas de
mayor tránsito peatonal.
 Espacios públicos con escaso bancas o áreas de
descanso para los peatones.
J. IMPACTO AMBIENTAL
31
 102 millones de galones de combustible (gasolina,
diesel, GLP) comercializada en la provincia de
Trujillo (año 2011), el 28% utilizado por transporte
público, 12% por taxi y 69% transporte privado.
 El 60% de los vehículos tienen ineficiencia en el
consumo energético de con motores diesel,
gasolina y GLP, observándose que las emisiones
vehiculares sobrepasan los límites máximo
permisible.
 El 60% de las emisiones de gases efecto
invernadero en Trujillo tiene como fuente al sector
transporte (1 millón tn CO2eq, año 2011); de esto
el 31% de emisiones corresponde al transporte
público (microbús y combi), el 10 % de taxi y 59%
de emisiones corresponde al transporte privado.
 En Trujillo en 36 puntos de monitoreo de ruido,
realizado por OEFA en el año 2011, todos
sobrepasaron los estándares de calidad, llegando
hasta 75 a 85 decibeles (cuando el estándar
debería ser 70 dB (A) en horario diurno en zona
comercial y de tráfico).
 El 70% del ruido urbano es generado por los
vehículos motorizados en vía pública, el mayor
aporte lo genera los taxistas y el transporte público.
K. LONGITUD DE INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE
 Total de vías del distrito de Trujillo 485.02 km: 74%
asfaltadas y 26% sin asfaltar.
L. PERCEPCIÓN DE L@S USUARI@S

La percepción de la ciudadanía trujillana considera
como problemas principales de la ciudad el caos
vehicular (30%) y contaminación ambiental (23%).
Acción Principal Optimización y mejoramiento del Sistema Integrado de Transporte Público de Trujillo –
transporte urbano. SITT
Acciones Propuestas 1. ETAPA DE SEÑALIZACIÓN DE 1. GESTIÓN Y PLANEAMIENTO DE LA MOVILIDAD

ZONAS RÍGIDAS PROVINCIAL E INTERPROVINCIAL
a) Pintura de trafico  Elaborar el Plan Maestro de Movilidad Urbana de
la Provincia de Trujillo.
b) Cuadrilla de Personal Obrero  Elaborar el Plan de Rutas del Nuevo Sistema
para servicios de pintado de Integrado de Transporte Público.
zonas rígidas
 Planear el diseño, estructura e infraestructura
c) Apoyo del personal de dirigidas a crear sistemas de movilidad sostenible
Serenazgo y Policía Municipal (diversificar y equipar la distribución de los
32
d) Cierre de la Plaza de Armas para equipos y servicios, gestión urbana compacta y
trabajos de señalización de alta densidad, integrar y articular
infraestructuras peatonales con ciclovias y
transporte público).
2. ETAPA DE EDUCACION  Fomentar y potenciar instrumentos económicos y
INFORMATIVA de fiscalización que favorezcan el uso de
a) Impresión de papeletas vehículos con menor consumo energético y
Educativas de infracciones y de menores emisiones contaminantes.
la normatividad vigente.  Institucionalizar la semana por la movilidad, el día
sin auto y los foros de debate.
b) Identificación de Paraderos.
c) Identificación de paraderos 2. MOVILIDAD DEL PEATÓN

Informales.  Promover y Desarrollar proyectos de peatonalización
e itinerarios peatonales en el centro histórico de
d) Identificación de tiendas Trujillo y zonas de alto tránsito peatonal en los
comerciales de Vehículos y distritos.
mantenimiento en las veredas y  Priorización del tráfico peatonal estableciendo los
vías públicas. límites de velocidad de circulación en zonas
comerciales y residenciales, construcción de refugios
e) Elaboración de un Peluche
para peatones, orejas en las aceras, semáforos
Ordénate Transportista 2016
peatonales, dotación de fases para peatón, habilitar
pasos peatonales elevados, puentes peatonales,
3. ETAPA DE REALIZACION DE sistema de información y mejorar condiciones de
OPERATIVOS seguridad.
a) Cumplimiento de la Normatividad  Seguridad y accesibilidad: segregación de tráficos,
vigente. protección de aceras, implementar medidas de
seguridad vial, eliminar barreras arquitectónicas y
 Ordenanza Municipal N° 001- publicitarias en la oficina.
2015-MPHCO, que aprueba la  Mejorar la calidad de los espacios peatonales: ancho
prohibición de estacionamiento de acera para acceso universal, acorde a volumen
vehicular en la Plaza Mayor. de tránsito peatonal, renovación de pavimentos y
mobiliarios.
 Ordenanza Municipal N° 004-
2015-MPHCO, que aprueba el 3. BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE
Reglamento de los Inspectores ALTERNATIVO:
Municipales de Transporte.  Promover y desarrollar proyectos de ciclovias y
bicicletas públicas de forma progresiva de acorde a
la demanda, red de ciclovía segura y funcional,
2015-MPHCO, aprueba la
carriles segregados, mejorar las intersecciones para
Nulidad de la Ordenanza
ciclistas, promover carril bici, estacionamiento de
Municipal 020-2014-MPHCO.
bicis, conexión de itinerarios urbanos.
 Ordenanza Municipal N° 022-  Promover servicios complementarios: promover red
2015-MPHCO, que aprueba el de alquiler de bicis, asociar al transporte público,
Reordenamiento del servicio de centros de reparación y mantenimiento de bicis.
transporte regular de personas  Campañas de concienciación del buen uso de la
en el ámbito urbano e bicicleta como medio alternativo de transporte y
interurbano y de tránsito formación en la adecuada conducción de la bicicleta.
vehicular en la provincia de  Elaborar manual de buen uso de bicicleta y mapa de
Huánuco. red de ciclovías.
 Las entidades públicas y privadas promuevan el uso
 Ordenanza Municipal N° 023- de las bicicletas como medio de transporte (policía
2015-MPHCO, Ordenanza que municipal, inspectores, fiscalizadores, supervisores,
33
aprueba el Reglamento de conserjes y otros).
Transporte Público especial de
Pasajeros en vehículos 4. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
menores Moto taxis y similares PÚBLICO:
en la provincia de Huánuco.  Promover y desarrollar el nuevo sistema integrado
de transporte público de Trujillo com máxima
 Ordenanza Municipal N° 024- cobertura y conexión en el continuo urbano e
2015-MPHCO, que aprueba y interurbano de Trujillo.
otorga beneficio especial de  Fortalecer los consorcios de transporte, para integrar
pago por papeletas de como operadores del nuevo sistema integrado de
infracción al reglamento de transporte público.
tránsito.  Promover el acceso a mayor número posible de
ciudadanos.
 Establecer medidas que permitan aumentar la
2015-MPHCO, que aprueba el
velocidad comercial y la frecuencia.
proceso de actualización y
modernización del sistema de  Estudio y monitoreo para ajustar la oferta a la
emisión y control de licencias demanda.
de conducir en vehículos  Mejorar el servicio y calidad del transporte público:
menores de clase B Categoría establecer paraderos debidamente equipadas y con
II B, L3, L4 y II C, de la información, horarios de paso y paneles informativos
Municipalidad Provincial de de tiempo de espera.
Huánuco.  Mejorar la conexión y el servicio de transporte
público: disminuir el tiempo de recorrido entre
tramos, accesible a todas las personas, controlar y
b) Implementación de inspectores regular el transporte público.
Municipales de transporte en base a  Desincentivar el uso de taxi-colectivo potenciando el
la reglamentación. uso del transporte público de calidad.
c) Operativos permanentes del plan 5. TRANSPORTE PRIVADO Y ESTACIONAMIENTO

Ordénate transportista 2015-2018  Promover el aumento de ocupación de personas por
automóvil que viajan al trabajo y estudio,
d) Imposición de papeletas de
compañeros de trabajo o estudio compartan sus
infracción
vehículos, empresas privadas promuevan el uso de
vehículos de transporte de personal, promover
4. ETAPA DE MONITOREO Y incentivos de medios de transporte alternativo.
SEGUIMIENTO  Fomentar medidas restrictivas y de disuasión al uso
a) Verificación del Cumplimiento de de auto: peatonalización, eliminar y regular las zonas
la normatividad de estacionamiento.
 Aplicar medidas para reducción de la velocidad:
b) Supervisión permanente señalización de límites de velocidad en zona urbana,
en especial de alto tráfico peatonal, reducir carriles
c) Evaluación e informe del Plan
para automóviles.
Ordénate Transportista 2015-
2018
6. OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE
MERCANCÍAS
 Regulación de operaciones de carga y descarga.
 Establecer horarios y zonas de carga y descarga.
 Potenciar la mensajería alternativa en bicicletas.
7. SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL

 Campañas de conciencias y promoción de educación
34
vial: en escuelas, formación de conductores,
campañas publicitarias.
 Medidas de carácter preventivo o disuasivo:
campañas de alcoholemia, operativos de uso de
casco, uso de cinturón de seguridad, límites de
velocidad, medidas de sanciones a los infractores de
tránsito (conductores, peatones, pasajeros y
ciclistas).
 Promover las normas de tránsito.
 Promover el castigo social a las personas que
infringen las normas de tránsito.
 Mejorar las coordinaciones interinstitucionales:
Policía Nacional, Gerencia Regional de Transporte,
Gerencia de Transporte, Transito y seguridad vial,
Transportes Metropolitanos de Trujillo, Gerencia de
Seguridad Ciudadana y otros.
8. PARTICIPACIÓN, SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

DEL PACTO
 Mesa técnica y participativa por la movilidad urbana
de Trujillo
 Implementación del Observatorio de Movilidad de
Trujillo.
1.Municipalidad Provincial de Huánuco. a) Gestión del sistema de transporte y movilidad

Instituciones Municipalidad Provincial de Trujillo:
Involucradas 2.Policía Nacional del Perú  Transportes Metropolitanos de Trujillo
 Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial
3.Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones  Las Direcciones, oficinas o áreas dedicadas al
ordenamiento del tránsito y seguridad vial de los
4.Ministerio Publico municipios distritales:
 Municipalidad Distrital de La Esperanza
5.Defensoría del Pueblo  Municipalidad Distrital de El Porvenir
 Municipalidad Distrital de Florencia de Mora
6.Gobernación y otros
 Municipalidad Distrital de Huanchaco
 Municipalidad Distrital de Víctor Larco
 Municipalidad Distrital de Moche
 Municipalidad Distrital de Salaverry
 Municipalidad Distrital de Laredo
b) Entidades Gubernamentales Policía Nacional de

Tránsito
 Gerencia Regional de Transporte
 Gerencia Regional de Salud
 Gerencia Regional del Ambiente
 Instituto Nacional de Cultura
 Gerencia de Seguridad Ciudadana y Defensa Civil de
la MPT
 Plan de Desarrollo del Territorio de Trujillo -
35
PLANDET
 Servicio de Gestión Ambiental de Trujillo - SEGAT
 Patrimonio Monumental de Trujillo - PAMT
 Fiscalía Especializada del Ambiente Defensoría del
Pueblo
c) Asociación de transportes y transportistas

 Asociación de transporte de carga y mercancías
 Consorcio Empresarial del Norte Consorcio
COLETRALIB
 Consorcio CERTRULL
 Empresas de Taxis Empresas de Colectivos
 Asociación de Mototaxistas
d) Asociaciones sociales y comunitarias

 Trujillo ¡Ahora!
 Ciclismo Urbano de Trujillo
 Liga de Ciclismo de La Libertad
 Empresas Privadas de Revisión Técnica de
Vehículos
 Asociación de Ciegos y personas discapacitadas de
la Provincia
 Voluntarios Ambientales de la Región de La Libertad
e) Entidades profesionales
 Colegio de Arquitectos
 Colegio de Ingenieros
 Colegio Médico
 Colegio de Profesores
 Colegio de Periodistas
f) Universidad e Instituciones Educativas

 Universidad Nacional de Trujillo
 Universidad César Vallejo
 Universidad Particular Antenor Orrego
 Universidad Privada del Norte
 Universidad Alas Peruanas
 SENATI
 Representantes de Instituciones Educativas
36
CAPÍTULO V
PROPUESTAS DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA DEL TRANSPORTE EN HUÁNUCO
La solución al problema de transporte en Huánuco amerita considerar un enfoque integral de

intervención; es decir considerando al transporte como un sistema integrado que contempla
políticas de seguridad vial, planificación vial, diseño técnico, Infraestructura vial, regulación del
transporte y aspectos socioculturales.
Es importante que en cada aspecto se considere actividades y acciones que ameriten

realizarse adecuadamente, sin embargo en la ciudad de Huánuco debe de priorizarse dos
aspectos importantes:
1. Modernización de Infraestructura Vial: Planear el diseño, estructura e infraestructura

dirigidas a crear sistemas de movilidad sostenible (diversificar y equipar la distribución
de los equipos y servicios, gestión urbana compacta y de alta densidad, integrar y
articular infraestructuras peatonales con ciclovias. Existen vías que no se usan por
carecer de infraestructura y diseño vial (de acceso directos sin quiebres y respetando el
reglamento establecidos)
- Clasificación y tipología de vías:
a. Vía Regional (Ensanchamiento, Ministerio de Transporte)
b. Vías alternas (Implementar como proyección de vías principales)
c. Vías Colectoras o secundarias (asfaltado y mejor articulación con las vías
locales, de acceso directo)
d. Vías locales (pistas y veredas)
- Terminal terrestre en la periferia o zonas de expansión urbana para solucionar el
problema de los paraderos informales y comercio ambulatorio.
- Creación de Bypass en zonas debidamente identificadas como de alto riesgo de
transito
- Construcción de rotondas (ovalo de cayhuayna y en proyección de expansión
urbana)
- Construcción de ciclo vías
- Construcción y uso de la franja marginal
- Mantenimiento de las vías existentes
- Implementación y mantenimiento de semaforización y señales de tránsito
(señalización de límites de velocidad en zona urbana, en especial de alto tráfico
peatonal).
- Establecer paraderos debidamente equipadas y con información, horarios de paso
y paneles informativos de tiempo de espera.
- Construir mercados de abastos modernos, para evitar el comercio ambulatorio y
congestión vehicular.
2. Políticas de seguridad Vial:

- Promover y desarrollar un nuevo sistema integrado de transporte público con
máxima cobertura y conexión en el continuo urbano e interurbano.
- Crear consorcios de transporte, para integrar como operadores del nuevo sistema
integrado de transporte público.
- Generar programas de cultura ciudadana que favorezcan el aprendizaje de
medidas de seguridad vial y peatonal en niños, jóvenes y adultos, en razón a que
son aspectos que generalmente no se abordan en los diferentes contextos de la
realidad local. El fortalecimiento de la educación en cultura ciudadana y la inclusión
del enfoque social del riesgo.
37
- Fomentar el conocimiento sobre los derechos y el ejercicio de las
responsabilidades ciudadanas en relación con el tema de la seguridad vial, a fin de
impactar en la disminución de la accidentalidad vial.
- Incluir la educación comunitaria en los planes y proyectos de seguridad vial,
fortalecer un sentido de comunidad y convivencia para reducir la morbimortalidad
por accidentes de tránsito y mejorar la seguridad vial desde la salud pública y el
enfoque sociológico, como complemento al enfoque conductual.
38
CONCLUSIONES
39
RECOMENDACIONES
40
BIBLIOGRAFÍA
 BID (Banco Interamericano de Desarrollo) – Oficina de Evaluación y Supervisión -

OVE. 2015. Análisis de Casos de Estudio Comparativo de Tres Proyectos del
Transporte Urbano Apoyados por el BID. Disponible en: 
https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/6967/Casos_estudio_comparativos
_tres_proyectos_transporte_urbano_apoyados_BID.pdf?sequence=2 
 Municipalidad Provincial de Trujillo. 2015. Trujillo CIUDAD SOSTENIBLE: PACTO POR

LA MOVILIDAD. Disponible en: www.tmt.gob.pe/descargar.php?
cod...proy=proy&file=Pacto_por_la...pdf
 Municipalidad Provincial de Huánuco. 2015. Plan Ordénate Transportista 2015 -2018
 Pág. Web visitadas:
 http://soluciontraficolima.blogspot.pe/
 http://larepublica.pe/23-04-2012/la-solucion-para-la-crisis-del-transporte-publico-
seria-una-planificacion-vial-segun-experto
 http://udep.edu.pe/hoy/2016/una-vision-humana-del-transporte-permitira-tener-el-
sistema-correcto/
 http://www.nacion.com/opinion/editorial/Solucion-definitiva-transporte-
urbano_0_1395460455.html
 http://www.todoautos.com.pe/portal/autos/200-especiales/10175-transporte-publico-
en-lima-una-pesadilla-con-solucion.
41
42

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UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO

VALDIZÁN” ESCUELA DE POST GRADO

CURSO : SEMINARIO DE POLÍTICAS URBANAS

DOCENTE : DR. OSCAR CAMPOS SALAZAR

El rostro urbano ha experimentado un acelerado proceso de cambios en las últimas

La saturación poblacional muestra también sus efectos negativos en el incremento de

EL transporte urbano es un tema de interés para los gobiernos y los organismos

1.1. El Transporte en Lima

La crisis en el transporte público es un problema con varios años de vigencia en

Con el nuevo reglamento planteado por la Municipalidad de Lima, se busca legalizar el

Se debería “facilitar la sanción y fiscalización de la Policía, mejorar la señalización y

 Gobernanza en el transporte urbano

 La planificación del transporte

 Involucrar a los ciudadanos

 Pensar en el transporte del futuro

Lo que le va a dar forma al transporte del futuro es la tecnología. Las empresas

1.3. Panorama General del Transporte en Lima y Recomendaciones

Panorama General Recomendaciones

1.4. Propuestas al problema del Transporte en Lima

 En noviembre del 2013, el congresista Wuilian Monterola (Unión Regional) impulsó el

1. La reforma del sistema de transporte público.

2.1. Panorama Tres Proyectos de BRT1 respaldados por el BID

La escasa capacidad técnica e institucional a nivel local y los ciclos políticos

En CALI, la elevada rotación de la gerencia y el personal de Metrocali generó un bajo

El descubrimiento inesperado de servicios públicos subterráneos no identificados en

Ello, a su vez, originó problemas como el aumento de la congestión en las zonas de

2.3. Eficacia y Resultados

Si bien las estaciones de BRT estaban bien diseñadas en términos generales, en

En MONTEVIDEO, las estaciones estaban ubicadas demasiado cerca de las

2.4. Recomendaciones de la Oficina de Evaluación y Supervisión (OVE) del BID

La Oficina de Evaluación y Supervisión (OVE) del BID formula varias recomendaciones

2. El Banco debería ofrecer mayor apoyo y asistencia técnica durante la preparación y

3. En vista de la interacción bidireccional de la oferta de transporte y el desarrollo

4. Los proyectos de transporte urbano deberían incorporar componentes destinados a

5. La inclusión de objetivos y componentes específicos para mejorar el acceso y la

6. El Banco debería apoyar a los gobiernos de América Latina y el Caribe al momento

7. A modo de complemento de los sistemas de BRT, los futuros proyectos de transporte

3.1.1. Creación de la ciudad

La ciudad de Huánuco es fundada el 15 de agosto de 1539 por los

La Provincia de Huánuco se encuentra asentada en la cuenca superior del río

DISTRITO POBLACIÓN TOTAL

EMPRESAS DE N° TOTAL DE VEHÍCULOS

Viña del Rio 83

Nueva Luz 466

Ruge León 399

FUENTE: GERENCIA DE TRANSPORTE MPH

En la ciudad de Huánuco, aproximadamente 22 empresas formales, que brindan los

3.3.2. Empresa de vehículos mayores

55 MORAS TOURS SRL ALANIA HERRERA, LUIS RENOVO COLECTIVO/URBANO 32 32 32

SEÑOR DE PUELLES TORRES ANGEL.

65 ORIONS EIRL VALDIVIA PRIMO, NELLY RENOVO TAXI DISPERSO 43 43 43

66 NUEVA LUZ EIRL PICON CASTRO, TERESA RENOVO TAXI DISPERSO 55 55 55

EL HALCON EXPRESS SEGURA PADILLA,

69 LOMA BLANCA SCRL ESTELA CIELO, SIMION RENOVO COLECTIVO/URBANO 13 13 13

FALCON GARCIA, CONCESION COLECTIVO/

3.4. PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE HUÁNUCO

Uno de los principales problemas de transporte en la ciudad de Huánuco es el

PERCEPCIÓN DE LOS TRIMÓVILES SOBRE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN

PERCEPCIÓN DE LOS COLECTIVOS SOBRE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN

Fuente: Diagnóstico Situacional del Transporte del Servicio Público en la ciudad de

PERCEPCIÓN DE LOS TAXIS SOBRE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN LA

Fuente: Diagnóstico Situacional del Transporte del Servicio Público en la ciudad de