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T R A N S A N T I A G O
Un enfermo, mal diagnosticado

Todo sabemos que sucede con un mal diagnostico, no hay una adecuada
recuperación, en este Paper, proponemos una propuesta de solución para
Transantiago, haciendo presente los errados que están los diagnósticos y políticas
implementadas sobre él, las cuales apuntan a mejoras pero desde la optimización
del recurso, no desde Cuore del Proyecto, desde el concepto de desarrollo, para lo
cual debemos ver sus fundamentos:

¿Cómo fue pensado el Transantiago?

1. Ideas fuerza que impulsan el TRANSANTIAGO:

Transantiago fue presentado como el nuevo plan de modernización del transporte

público que modificaría completamente la forma de viajar por la ciudad de
Santiago, mejorando en forma significativa la calidad de vida de sus usuarios y
habitantes.
Transantiago es un programa impulsado por el Gobierno de Chile que tiene como
misión implementar un nuevo sistema de transporte público, moderno, eficiente,
integrado y con alto nivel de servicio para los usuarios de Santiago.
Transantiago proponía una revolucionaria transformación, única en el mundo, que
buscaba modernizar y mejorar la calidad de vida de sus habitantes, promoviendo
el uso del transporte público, facilitando su uso y mejorando el nivel de servicio.

Para ello, se propuso llevar a cabo la construcción de corredores segregados y el

ordenamiento del sistema de transporte, avances que permitirían a los habitantes
de la ciudad, contar con un sistema integrado de transporte, eficiente y eficaz
Fue presentado como un Plan de Transporte Público Innovador, eficaz, eficiente,
único en el Mundo.
(Información obtenida desde pagina WEB www.transantiago.cl )

2. ¿Quién diseño el Plan?

En el Modelo de el Transantiago, las instituciones públicas implicadas en el

Proyecto fueron:
 Ministério de Obras Públicas (MOP)
 Ministerio Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
 Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
 Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago

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 Comisión de Medio Ambiente (CONAMA)

 Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)

 Mención especial para, la empresa Metro S.A. la cual se retira por fuertes
discrepancias cuando se está diseñando el Modelo, pero por orden
presidencial es obligado a reintegrarse de nuevo a meses del comienzo del
Plan, siendo este hoy día la Columna vertebral del sistema, evidenciando
nuevamente lo improvisado de la concreción de este Plan.

Como podemos apreciar, hay diversas instituciones ligadas al Plan, pero sin un
trabajo intersectorial de desarrollo urbano.

3. Influencia en la Actualidad en la ciudad.

El Plan de transporte es muy importante para la ciudad, no solo en su
conformación física, potenciando el crecimiento de sectores de la ciudad con
buena conectividad, sino en la conformación sicosocial de ella, en la sensación de
cercanía, seguridad, movilidad que el habitante siente en su traslado por la ciudad,
sentimientos son en gran parte los conformadores de la sensación de Bienestar de
las personas en el habitar la ciudad, por ello es más preocupante aun el problema
de Transantiago, la conectividad física se puede mejorar, pero desde la
conformación sicosocial es mucho más difícil mejorar su percepción:

 Santiago una ciudad que ya era dispersa, por el tiempo de demora en los
viajes se está haciendo más dispersa, lo que está llevando a menor
contacto con las personas de nuestro circulo intimo que conforman nuestro
circulo social, incluso a un contacto con extraños en situaciones
incomodas, hecho que ha producido un hecho multiplicador de la
disconformidad ciudadana.

 Por la aglomeración obligada, se está generando una sensación de

inseguridad urbana, la cual es muy difícil de recuperar.

En ambos aspectos estas deficiencias de conectividad son palpadas y sufridas por

la comunidad contradiciendo profundamente con la idea de entregar una mejor
calidad de vida a los habitantes del Gran Santiago.

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4. El Diagnostico acertado:
Transformar este Plan de Transporte Público en un Plan Modelo
de Desarrollo de Ciudad.

¿Qué, es lo que Falló en la estrategia para la implementación del Plan?

Lo primero y fundamental: Para el diseño del Plan se realizaron estudios y

mediciones de los viajes, encuestas origen destino, modelando las posibilidades
en Software como el Strauss, buscando todas las alternativas para dar
cumplimiento a las demandas actuales y futuras del transporte en la ciudad de
Santiago, aquí estamos en presencia del mayor de los errores, porque el Plan se
enfoco, en dar respuesta a la demanda de los viajes lo cual es lógico desde una
mentalidad privada, es decir dar cobertura a la demanda.
¿Pero en una visión de País?,
Se debe pensar en una Sostenibilidad de los viajes, la primera pregunta debió
ser:
¿Cómo reduzco el número de viajes?
No para limitar el movimiento en la ciudad, sino ayudar a que los viajes que posee
un costo social muy elevado se reduzcan, desde el costo monetario que un
escolar se traslade desde su comuna de origen por 90 minutos, en el transporte
escolar a $ 220 es un valor muy barato, pero al evaluarlo socialmente no lo es:
¿Cuál es el riesgo de ese joven en esos 180 minutos de ida y vuelta?
¿Cuánto vale la vida humana de nuestros hijos?
¿No es mejor subvencionar la focalización de colegios con calidad educacional,
cercar de donde está la demanda?

Por lo tanto la Primera pregunta era sin pensar en ningún número de recorrido o
modelo de bus oruga, la gran pregunta con visión de estado debió ser:

¿Cómo reducir viajes?, ¿Cómo acercar los servicios a las familias donde habitan?

Que esto es difícil, para nada, era poner en el centro de la discusión, el desarrollo
de ciudad, revisar las encuesta origen y destino desde sus demandas como
necesidad social, desde lo cuali, pero se cometió el gran error permanente de
nuestras políticas públicas, mirar desde lo cuanti, articulando al Ministerio y
Privados para ayudar en el financiamiento de los viajes.

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Lo segundo: se busca la máxima optimización y racionalidad del Plan, en esta

búsqueda de maximizar los recursos, su propuesta culmine es el
autofinanciamiento, lo que es un enorme error en ningún lugar del mundo un Plan
de transporte público se autofinancia.

Lo Tercero: Dentro de este rigor de Planificación de movilidad de personas por la

ciudad, el desarrollo del Plan de Transporte Público debe tener desarrolladas e
incorporados los siguientes ejes de desarrollo.

 Escalas de Movilidad: Bus Troncal, Bus de acercamiento, hasta aquí es lo

que conocemos, pero se deben integrar escalas menores que permitan un
rápido acceso a puntos difíciles con un reconocimiento de la idiosincrasia
local, como por ejemplo:
Minibús, necesarios para acceder por pasajes reducidos que por diseño
urbanístico es imposible de modificar,
Ciclovías, como medida de acercamiento al recorrido mayor y como
movilidad entre puntos cercanos.
Sendas peatonales, tanto a nivel de terreno como los cruces aéreos
necesarios para la continuidad del caminar a pie.
Todas estas distintas escalas de movilidad constituyen la trama de
desplazamiento del Plan, por lo que deben ser pensadas como un todo
integrado, no solo la infraestructura para el transporte motorizado mayor.
Según la Encuesta Origen y destino realizada el 2001, de los viajes en un
día laboral, se aprecia lo siguiente:

La necesidad de esta buena conectividad a escala menor lo ilustran los viajes no

motorizados Bicicleta + Caminata = 6.890.303 Viajes diarios

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 Infraestructura: De acuerdo a lo expuesto en el punto anterior la

infraestructura necesaria tiene diferentes escalas de intervención, no solo
pensar en la infraestructura necesaria para la circulación del bus como las
vías segregadas o el arribo de los pasajeros con sus estaciones
intermodales, que son necesarias por lo demás, sino la que se necesite
para los desplazamientos menores: Paraderos protegidos, Cruces
peatonales aéreos, Ciclovías, Guarda bicicletas, etc.

 Plataforma Tecnológica: La ciudad posee un pulso predecible dentro de

ciertos márgenes, porque la eventualidad es parte de la vida, más aun de la
vida urbana, por lo tanto es imprescindible una conectividad y monitoreo en
tiempo real del sistema, no nos sirve una entrega de una información de
stock de transporte, sin ninguna calificación, debemos pensarlo como un
Metro de superficie.

 Integración Tarifaria: La integración tarifaría es imprescindible, para

otorgar la movilidad precisa, pero esta tarifa no debe ser una tarifa plana,
debe ser proporcional al trayecto, más aún proporcional al medio de
transporte elegido, en nuestro caso integrar al metro dentro de una misma
tarifa salvo con una pequeña aumento de 40 pesos en los horarios punta,
democráticamente tiene sentido pero si lo analizamos desde el
funcionamiento del sistema completo soluciona la cantidad de
transportados pero no la calidad del transporte, es más el metro ya no
tiene la calidad de servicio que emblemáticamente era su marca como
empresa, el metro no es que no esté preparado como se ha dicho, es que
no está diseñado para recibir el volumen de gente que hoy día tiene acceso
a él, el solo hecho de estar bajo tierra complica el sistema de ventilación,
según estudios en el interior de los trenes la temperatura sube entre 4º a 6º
con respecto al andén, lo que está obligando a instalar aire acondicionado
en los vagones, con respecto al traslado de gente es un sistema poco
eficaz en el sentido que no tiene posibilidad de un recorrido directo sino que
de estación en estación, por ello si se hubiese pensado como el gran

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estructurador del sistema, debería haber tenido una línea para conexión
rápida entre las estaciones extremas y la estación central de manera de
reducir los tiempos de viaje y una mejora en el bienestar de las personas.

Una apreciación final, lo más probable que sea factible que con algunas medidas
de parche el Modelo actual mejore sus servicios, pero:

¿A qué costo?,
¿Qué haremos más adelante?,
¿Calles completas solo para los buses?,
¿Ampliar las avenidas para cada vez más anchas, para más y más buses?,
¿Buses de dos pisos?,
Porque a esto nos llevara la lógica de validar los viajes, incentivando a que la
ciudad de Santiago termine pavimentando toda la Región Metropolitana.

¿Pero como estado, la visión de país donde esta?,

¿La visión de la calidad de vida?,
¿De la seguridad, del desarrollo local, de los subcentros?

Eso amigos míos no está presente.

Marcelo Lepe Rodríguez

Arquitecto
Máster en Economía Urbana
Magister Urbanismo
Diplomado en Gestión de la Innovación y Tecnología

marcelolepearq@gmail.com
+56 982324120

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