Torniquetes en el Transantiago:

¿parte de la solución o del problema?

Diciembre, 2018

Citar como: Echiburú, T. (2018). Torniquetes en el Transantiago: ¿parte de la solución o del

problema? [Documento de trabajo. Vol. 0. No. 2]. Corporación Ciudad Común, Santiago de
Chile.
Torniquetes en el Transantiago:
¿parte de la solución o del problema?
Tomás Echiburú

Diciembre, 2018

1. INTRODUCCIÓN

Desde su inicio, el sistema Transantiago ha gozado de baja popularidad entre los capitalinos y
aunque se observa una mejora sostenida, sigue siendo una marca resistida y poco valorada
como patrimonio de la ciudad. La falta de pertenencia y cariño por el sistema parece tener
incidencia en la evasión, según la percepción de los propios usuarios: un 37,7% evade porque
no quiere pagar, mientras un 25,2% no paga por considerar que la tarifa es muy alta; y un
16,1% evade porque la calidad del servicio es mala, según informa DTPM (2017). La evasión
se ha disparado en los últimos años, superando el 30% en algunos periodos, y las autoridades
se han visto forzadas a tomar medidas extremas para su control. Una de las más efectivas ha
sido también la más rechazada por los usuarios: el torniquete.

Si bien la instalación de estas barreras parece funcionar, y así lo demostró un laboratorio

realizado por el Centro de Políticas Públicas UC (2018), que observó una reducción de hasta
un 30% en la tasa de evasión (sobre el recorrido 502). También es cierto que la mayoría de los
usuarios, que sí pagan el pasaje, se ven perjudicados injustamente y empeora su experiencia
de viaje; especialmente las personas con algún grado de discapacidad o movilidad reducida.

Entonces, cabe preguntarse si es realmente la evasión el principal problema para

Transantiago, o si es el síntoma visible de un problema mayor y que arrastra el sistema desde
su origen. Más aún, tiene sentido reflexionar sobre los mecanismos para controlar la evasión
en el corto plazo y su efecto en la calidad de servicio, pues podríamos estar arriesgando la
sustentabilidad del sistema en el largo plazo.

ESTRUCTURA

En primer lugar, explicaremos la incidencia de los tipos de contrato, y sus respectivos

incentivos, en el fenómeno de la evasión para tratar de entender -en parte- su origen. Luego,
revisaremos algunas de las formas en que se ha enfrentado, con énfasis en el torniquete,
como ejemplo de una política más efectista que eficaz. Por último, presentaremos un enfoque
alternativo para frenar la evasión y mejorar la calidad de servicio.
2. DESARROLLO

CONTRATOS, INCENTIVOS Y EL ORIGEN DE LA EVASIÓN

Es un hecho conocido que la evasión, como problema en el transporte público capitalino,

comienza con el Transantiago. En la antiguas “micros amarillas”, más allá del “tío, me lleva
por cien?”, era raro que alguien no pagara el pasaje sin recibir una reprimenda del conductor.
Como advierten Beltrán, Gschwender y Palma (2012), esto se explica porque el sistema de
transporte público, desde los 70’s, ha estado completamente en manos de privados y desde
los 80’s en adelante, en un contexto totalmente desregulado donde los choferes competían
por pasajeros en las calles, concentrando los recorridos en ejes de mayor demanda. Cerca de
4000 empresas operaban los casi 8000 buses que recorrían la capital; el salario de cada
chofer -que muchas veces era el dueño del bus y de la empresa-, dependía directamente de
cada boleto cortado. En ese contexto, la evasión prácticamente no existía y cada recorrido
optimizaba su propia captura de demanda. Sin embargo, estaba lejos de satisfacer niveles de
servicio adecuados, en sectores u horarios de menor demanda, poniendo además en riesgo a
transeúntes y pasajeros.

La situación requería cambios importantes y así se nace Transantiago; un sistema que por
primera vez integró, tarifaria y operacionalmente, a los buses con el metro y se propuso crear
una estructura basada en ejes troncales y alimentadores, ampliando la cobertura y con una
flota mucho menor. Todo esto, sustentado únicamente por contratos que entregan subsidios
a un número limitado de empresas. Sin la infraestructura y tecnología adecuada, ni una
institucionalidad robusta, comienza Transantiago en 2007 con un flota de 5600 buses. Al
poco andar, según Gomez-Lobo y Briones (2014), quedaron en evidencia los errores de diseño
y problemas en los contratos, que llevaron a una serie de renegociaciones entre 2007 y 2011
con la intención de mejorar la estructura de incentivos.

Para garantizar niveles adecuados de servicio y asegurar la participación de empresas

importantes en la licitación, los contratos originales fueron diseñados minimizando el riesgo
para los operadores. Así, el subsidio se pagaba por km recorrido y prácticamente no existía
incentivo a capturar demanda. Esto suponía una mayor regularidad y que los choferes dejaran
de correr por pasajeros. Sin embargo, al no contar con la tecnología adecuada, el resultado
fue aún peor: las empresas comenzaron a mover los buses sin parar a recoger pasajeros,
para sumar la mayor cantidad de kilómetros con el mismo bus. Menos buses salieron a las
calles y los paraderos aparecieron en los matinales, atiborrados de gente esperando. Como
consecuencia de un servicio deficiente, cada vez más usuarios se rebelaron y dejaron de
pagar, encontrando escasa oposición en el chofer del bus. Ya no era como antes; al chofer
ahora le interesaba terminar su recorrido y le era indiferente cobrar el pasaje.
Cambiar radicalmente los incentivos para el operador, sin tener la infraestructura y la
tecnología adecuada, hizo estallar el problema. Las autoridades quisieron emular el modelo
colombiano, pero sin los BRT bogotanos; sin la implementación de corredores y zonas pagas
adecuadas. Como sugiere Gomez-Lobo et.al (2014), para un modelo extensivo como el
Transantiago, no era muy buena idea desligar completamente a las empresas del interés por
recoger pasajeros y, menos aún, de asegurarse que paguen su pasaje.

Así surge la evasión, como respuesta a un mal servicio y facilitada, en buena medida, por la
desidia de los operadores. La contra respuesta de las autoridades, para cubrir el déficit, fue
subir la tarifa y el sistema comenzó a perder pasajeros, mientras la evasión sigue subiendo
hasta el día de hoy. Una parte importante de la población considera que el servicio es malo y
caro, por lo tanto prefiere evadir el pasaje o dejar de usar el sistema.

Hasta acá, se perfilan dos caminos distintos para enfrentar el problema. El primero ha sido el
preferido por las autoridades: aumentar la fiscalización, instalar torniquetes y zonas pagas. El
segundo, mucho menos explorado hasta ahora, sugiere entender mejor las causas de la
evasión y atacar la raíz del problema: la calidad de servicio y la tarifa.

CONTROL DE LA EVASIÓN: TORNIQUETES Y OTROS MEDIDAS

Pese a ser muy resistido por los usuarios, el torniquete tiene un efecto disuasivo importante,
como demuestra el estudio del Centro de Políticas Públicas UC (2018). En particular, el
“Experto A”, advierte que:

“Al interior de las micros, el enemigo más fuerte en contra de la evasión parece ser el
torniquete en tanto previene la evasión sobre todo de evasores oportunistas. Sin embargo, se
debe tener en cuenta que su efectividad disminuye cada día debido a la creación de
estrategias y artimañas que permiten evitarlo." (p. 52).

Se han observado usuarios que esperan buses sin torniquete para poder evadir, u otros que
esperan la apertura de las puertas traseras para subir. Si bien el mecanismo sigue siendo
efectivo, está lejos de ser infalible.

Por otra parte, se observan aspectos negativos que afectan la experiencia de viaje. Las
personas con movilidad reducida, en silla de ruedas, con bultos o coches, no pueden subir por
la puerta delantera y se les hace más difícil validar. Así mismo, se observa que es muy
incómodo, e incluso discriminatorio, para personas con sobrepeso. En el mismo estudio se
concluye que:

“los torniquetes, si bien efectivamente reducen un cierto porcentaje de evasión, generan gran
incomodidad y rabia en las personas y reducen la accesibilidad de algunos usuarios,
aumentando aún más la desafección que las personas sienten con Transantiago. Esta
desafección está presente en el discurso de la mayoría de los perfiles de evasores
estudiados. Adicionalmente, los torniquetes afectan la velocidad del servicio lo que reduce la
capacidad efectiva que es posible ofrecer. Así, el torniquete aparece como un arma de doble
filo por sus claros beneficios y costos para el sistema.” (p.96).

Hasta ahora, no queda claro que el trade off entre control de evasión y calidad de servicio,
justifique la conveniencia de instalar estas barreras. Al menos la actual ministra Gloria Hutt
así lo estima y sugiere otras formas de enfrentar el problema: “Confío en que, con una buena
calidad, las personas van a cambiar ese comportamiento. Los nuevos buses vienen sin
torniquetes, apostamos más bien a zonas pagas” afirmó en CNN (2018)

El estudio del Centro de Políticas Públicas UC (2018) también destaca las zonas pagas que
han demostrado: “una alta efectividad en la reducción de la evasión, por lo que debieran
seguir ampliándose en los horarios y zonas en que se justifique su operación.” (p.97). Esta
parece ser una forma de controlar la evasión que no redunda en peor calidad de servicio. Por
el contrario, al validar fuera del bus se hace más expedito el abordaje y más eficiente el
recorrido.

Además, el mismo estudio “muestra con claridad que el comportamiento de los conductores
es un factor clave para promover, tolerar o reducir la evasión. Como se ha señalado, muchas
veces son los propios conductores quienes al abrir las puertas traseras o liberar el torniquete
permiten la evasión.” (p.97). Pareciera, entonces, que es clave volver a instalar incentivos, en
los nuevos contratos de licitación, para que los operadores colaboren con el control de la
evasión. Para esto, el Estado debería ayudar a garantizar una mayor seguridad a los choferes,
que muchas veces se ven expuestos a conductas violentas por parte de los evasores.

ENFOQUE ALTERNATIVO: CALIDAD DE SERVICIO Y TARIFA

Hemos confrontado algunas medidas para controlar la evasión, veamos ahora qué ocurre con
la calidad de servicio. Según la evaluación realizada por DTPM (2017) el peor problema del
Transantiago, es la frecuencia y regularidad con que pasan los distintos servicios. Esto ha ido
empeorando, en parte, por el crecimiento del parque automotriz y el aumento de la
congestión. Dado que el sistema no cuenta con una red amplia y conectada de corredores
segregados, los servicios se ven sometidos a la congestión vehicular y se hace muy difícil
garantizar regularidad. El aumento de las vías exclusivas, acompañado de una fiscalización
efectiva por cámaras, puede ayudar a mejorar este problema. Al mismo tiempo, las multas
contribuyen a una mayor recaudación para el Estado, que podría ser reinvertida en el sistema;
como ocurre en Londres con la tarificación vial.

Por otro lado, y a pesar de ser uno de los objetivos principales de la reforma del 2012, como
advierten Tamblay, Gschwender, Dragicevic y Muñoz (2017), sigue siendo un gran problema
que los buses no se detengan en el paradero y es actualmente la queja más frecuente por
parte de los usuarios. De acuerdo a los indicadores de calidad de servicio del 2016, cerca de
un 15% de los buses no para, donde el pasajero quiere subir o bajar. Este es otro asunto que
la nueva licitación debiese abordar con claridad y diseñar incentivos para que se cumplan
ciertos indicadores de calidad de servicio y que pueda ser fiscalizado con el uso de tecnología
eficiente.

Por último, si bien un aumento en la calidad del servicio podría incidir en una menor tasa de
evasión, parece claro que la tarifa juega un rol igual o más relevante. Según Tamblay et.al
(2017), hasta ahora los esfuerzos se han focalizado en controlar la evasión sin entender sus
causas. A su juicio, una de las más importantes es el alto costo del pasaje, que para el 50% de
los hogares representa un 10% de su presupuesto mensual. Además, habiéndose cumplido
diez años de inaugurado el sistema, las autoridades no han hecho ningún esfuerzo por
establecer mecanismos de pago y/o recarga diferenciados: subsidios focalizados;
descuentos por planilla; pases mensuales u otros. Todas estas opciones, podrían ayudar a
reducir cierto tipo de evasión casual, mejorando también la calidad de servicio y el público
cautivo por el sistema.

3. CONCLUSIÓN

Si bien es un problema importante que algunos usuarios evadan el pasaje, es un problema

mucho mayor que la sociedad evada el sistema. De nada sirve enfocar los esfuerzos en
ganarle la batalla a la evasión, si al hacerlo arriesgamos que más pasajeros dejen de usar el
transporte público apenas pueden comprarse un auto; porque entonces estaremos perdiendo
la guerra contra el colapso vial y urbano. Ya sea que paguen o no -de forma directa o
indirecta- parece claro que el principal desafío para Transantiago es tener cada vez más
pasajeros que ayuden a justificar la necesidad de invertir en el sistema, pero sobre todo que
aprovechen y disfruten el transporte público; que su imagen sea un orgullo para la capital,
como es en Londres o como fue alguna vez en Bogotá. Sin ir tan lejos, como sigue siendo el
Metro de Santiago, que es el altamente valorado por los usuarios -y no sólo en redes sociales.

La sustentabilidad del sistema de Transporte Público, en el largo plazo, depende

principalmente de la valoración que tengamos de él como sociedad. Es fundamental mejorar
la calidad de servicio y atraer nuevos usuarios, que valoren cada días más el sistema. Para
eso se requieren más recursos, es cierto, pero la tarifa directa y el subsidio centralizado no
tienen por qué ser la única vía de financiamiento y urge explorar nuevas alternativas.
4. BIBLIOGRAFÍA

Gomez-Lobo, A. & Briones, J. (2014). Incentive in bus concession contracts: A review of

several experiences in Latin America. Transport Reviews, Vol. 34, No. 2, 246-265.

Beltrán, P., Gschwender, A. & Palma, C. (2012). The impact of compliance measures on the
operation of a bus system: The case of Transantiago. Research in Transportation Economics,
Vol. 39, 79-89.

Tamblay, S., Gschwender, A., Dragicevic, M. & Muñoz, J. (2012). Risks involved in transit
provision of bus contracts: Case study of Transantiago, Chile. Transportation Research
Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2649, 2017, pp. 89–96.

Chile. Directorio de Transporte Público Metropolitano. (2017). Medición de la percepción y

opinión de los usuarios del Transporte Público Metropolitano sobre la evasión del pago de
pasaje. Recuperado de: https://bit.ly/2NhxGqf

Tello, C., Cantillo, L., Figueroa, B., Muñoz, J., Pacheco, S., Parra, J., Raveau, S. & Zurob, C.
(2018). Informe Final Laboratorio 502: Estudio exploratorio sobre las causas y posibles
soluciones de la evasión en Transantiago. (N°239/2017, Proyecto N°90294). Recuperado de
Centro de Políticas Públicas UC: https://bit.ly/2wvyJMm

CNN (2018, 29 de mayo). Transantiago no tendrá torniquetes en los buses con la nueva
licitación. CNN. Recuperado de: https://bit.ly/2PIuzta