ANTEPROYECTO Natalia - Angel - Junio19

LA MOVILIDAD EN BUCARAMANGA Y SU ÁREA METROPOLITANA 1
Diagnóstico de la movilidad en Bucaramanga y su Área Metropolitana: Caso
Metrolínea
Jessica Natalia Pinilla Porras, Ángel René Vargas Cabrera
Trabajo de Grado I presentado como requisito para optar al título de
Magíster en Administración
Directora
Johana Andrea Calderón Campos
Magíster en Administración
Universidad de Investigación y Desarrollo – UDI –
Facultad de Posgrados
Maestría en Administración
Bucaramanga
2020
Tabla de Contenido
Pág.
Introducción
1. Objetivos
1.1 Objetivo General
1.1. Objetivos Específicos
2. Justificación
3. Marco de Referencia
3.1. Antecedentes
3.2. Estado del Arte
3.3. Marco Teórico
3.4. Marco Conceptual
3.5. Marco Legal
4. Metodología
Referencias Bibliográficas
Apéndices
Introducción
Según proyecciones presentadas por el Dane de acuerdo con el censo de junio de 2018, en el
cual la población del país era de 48.258.494 personas, para junio de 2020 será de 50.372.424,
cifra basada en una interpolación con tasa de crecimiento exponencial hecha por el investigador
Álvaro Pachón, experto en demografía y que fue asesor del Dane en el Censo de 2005.
https://www.eltiempo.com/economia/sectores/habitantes-en-colombia-en-2020-segun-el-dane-
lanzan-proyeccion-a-partir-del-censo-455212
La Constitución Nacional de Colombia, en su artículo 24, resalta en su primera parte “todo
colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el
territorio nacional, a entrar y salir de él, y permanecer y residenciarse en Colombia…”
https://www.constitucioncolombia.com/titulo-2/capitulo-1/articulo-24
Si bien este artículo tiene un concepto general sobre movilidad y el derecho de los
ciudadanos, es el que comúnmente enfrenta el gobierno contra los paros de transportadores y
camioneros que se han realizado en el país en los últimos años, así mismo, los que se realizan al
interior de las ciudades, ya que la ley debe garantizar al ciudadano su movilidad.
Las leyes colombianas tienen una reglamentación para el transporte público, aéreo, marítimo,
fluvial, férreo, masivo, terrestre y cómo debe ser su operación en el territorio nacional.
Por tal razón, la movilidad se convierte en un derecho ciudadano y esto ha llevado a muchos
analistas a proponer que el transporte masivo debería establecerse como un derecho fundamental,
así como lo han hecho en latinoamérica países como México y Brasil, un debate que si bien hasta
ahora se contempla, pone en la lupa la problemática en movilidad que se vive actualmente en las
principales ciudades de Colombia con su servicio de transporte masivo.
https://www.dinero.com/edicion-impresa/pais/articulo/transporte-como-derecho-fundamental-en-
colombia/260560
¿En qué momento se desconfigura lo que sería la solución a la movilidad en las ciudades?
A través de los años, el transporte público ha venido tomando gran importancia tanto en las
grandes ciudades como en las pequeñas a nivel mundial y el país igualmente lo ha adaptado en
busca del progreso. La movilización de las personas a sus lugares de trabajo, de estudio o
esparcimiento, el desplazamiento hacia el sector donde se concentra el comercio de la ciudad o
simplemente la posibilidad de dar un paseo por parte de los ciudadanos, es una de las principales
motivaciones de los gobernantes y las empresas dedicadas al transporte público. El rápido
crecimiento de la población en los últimos años y el desplazamiento de personas del campo a la
ciudad, ha disparado el número de habitantes por km2, ocasionando que poco a poco las grandes
ciudades se vean en la necesidad de adoptar un sistema de transporte masivo estructurado que
permita un fácil y rápido desplazamiento de las personas, un normal desarrollo de la economía y
en general la satisfacción del público como ciudadano.
El principal objetivo de la movilidad es el bienestar del ser humano, garantizar todas las
posibilidades de desplazamiento; sin embargo, el ideal no se cumple, la situación no se hace
perfecta, tal crecimiento ha traído consigo grandes cambios, pero también grandes problemas
ocasionados por diferentes factores, entre los que se destaca la cultura ciudadana o tal vez la falta
de cultura ciudadana que ocasiona desorden y grandes fallas en la movilidad de todos los
habitantes, tanto de quienes usan el medio de transporte público, como de quienes tienen su
medio de transporte privado.
La situación actual se muestra frente a comunidades que aún no han entendido que el
bienestar social está por encima del bienestar particular. Según el autor Eduardo Alcántara
Vasconcellos Alcántara E., Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad.
Corporación Andina de Fomento, Bogotá, Colombia. Septiembre 2010, p. 15. las ciudades se
configuran en los lugares donde las personas viven, trabajan y desarrollan una serie de
actividades, ya sea dentro o fuera de los hogares. Las actividades realizadas fuera de las casas
demandan el uso de formas diferentes de desplazamiento: caminata, transporte mecánico o
motorizado (autobuses y automóviles) o no motorizados (bicicletas). Partiendo desde este
concepto, la movilidad en la ciudad de Bucaramanga como en casi todas las ciudades,
tradicionalmente ha sido conformada por transporte público y privado.
El área metropolitana de Bucaramanga ha reflejado un proceso de modernización en cuanto a
obras de infraestructura tanto comerciales como residenciales en sitios estratégicos de la ciudad,
influenciado entre otros aspectos por la llegada de grandes superficies de almacenes que han
surgido de la mano con la construcción de nuevos y grandes centros comerciales.
De la misma forma, a este desarrollo se ha sumado el crecimiento del transporte público y la
adopción de un sistema integrado de transporte masivo que ha sacado de servicio a casi todas las
empresas de transporte público que existían antes de su llegada. El transporte público en el área
metropolitana de Bucaramanga actualmente es realizado legalmente por el Sistema Integrado de
Transporte Metrolínea, además de las diferentes empresas de buses y taxis tradicionales.

El aumento del parque automotor en el Área Metropolitana de Bucaramanga, que
necesariamente se ha venido implementando, trae consigo situaciones tanto positivas como
negativas, destacándose principalmente la congestión vehicular en el centro de la ciudad, además
de la inconformidad general de los habitantes que utilizan este servicio de transporte, quienes, al
no sentirse a gusto con el desempeño del transporte público, prefieren utilizar lo que se ha
denominado como “transporte informal”, un medio de transporte ilegal ofrecido por habitantes
por medio de motocicletas, vehículos particulares, taxis que ofrecen servicio colectivo, además
de las empresas de transporte que ofrecen su servicio a través de plataformas digitales; todo con
tal de no utilizar el Sistema Integrado de Transporte Metrolínea en el Área Metropolitana de
Bucaramanga.
Con este planteamiento, surge la pregunta que se busca responder con este proyecto:
¿Es la cultura ciudadana un determinante en la movilidad de Bucaramanga?
1. Objetivos
1.1 Objetivo General
Establecer si la cultura ciudadana es un determinante en la movilidad de Bucaramanga y su
área metropolitana.
1.2 Objetivos Específicos

▪ Identificar el impacto de Metrolínea en la movilidad de Bucaramanga.
▪ Determinar cómo la cultura ciudadana influye en la movilidad.
2. Justificación
La vida actual se desarrolla en una comunidad construida por ciudadanos de todas la clases y
niveles de todo tipo; la política está compuesta por tres espacios: el sistema político como tal,
que es guiado por la constitución nacional y el pueblo tiene un derecho a la crítica a favor o en
contra del manejo político que hagan los dirigentes elegidos democráticamente (en Colombia)
por tal razón, los ciudadanos permanentemente exigen sus derechos y reconstruyen
permanentemente la sociedad de acuerdo con los cambios a través de los tiempos.
Con esta mirada crítica, como cualquier ciudadano, se considera importante definir si las
personas son determinantes e influyen en la movilidad de las ciudades.
La movilidad es una variable que permite que se cumplan muchos de los derechos
consagrados en la constitución; sin ella, no se puede ir a estudiar, no se puede desplazar para ir a
un servicio de salud, no se podría garantizar la distribución de los alimentos, entre otros, si se
quiere ver así, de ella dependen las otras variables.
De este modo, la movilidad construye ciudadanía; pareciera que no existe un ente planeador
en este tema, o lo hay, pero no cumple con las calidades exigidas por la ciudad. Se considera que
el presente muestra un atraso en materia de tecnología, además entidades como la Dirección de
Tránsito de Bucaramanga aún mantiene prácticas relegadas a lo análogo, cuando ya se vive la era
digital (no hay software moderno de planeación), si todos los procesos son lentos para los
ciudadanos, podría imaginarse un panorama negativo en lo que tiene que ver con la movilidad.
Se nombran funcionarios sin experiencia en tránsito y movilidad, como se ha manifestado en
varios medios de comunicación y que al confrontar con la realidad, es cierto. Entonces se ponen
medidas extrañas como carriles exclusivos para las motocicletas en la carrera 27 una de las tres
únicas arterias viales con que cuenta la ciudad, un pico y placa en unos sectores del centro y otro
en el resto de la ciudad, estas medidas confunden al ciudadano.
El Área Metropolitana, entidad de quien depende Metrolínea, es también criticada por no
contar con funcionarios especialistas en el tema de movilidad, de tal modo que los tres entes de
quienes depende la movilidad de la ciudad y su área metropolitana de más de un millón de
habitantes, no están preparados para proponer estrategias relacionadas con el tema.
El sistema de transporte debe ser sistémico, integrado, o sea que exista un engranaje
relacionado con la otra, con unas normas y reglas que garanticen desarrollo y buen servicio. La
planeación, la legalidad y la autoridad son fundamentales para su cumplimiento.
Pero las contradicciones son gigantescas, en el gobierno de Rodolfo Hernández, él mismo de
quien un medio de comunicación afirma que dijo durante su campaña a la alcaldía de
Bucaramanga: “Yo me comprometo de Alcalde a hacerme el pingo, esa es la solución que hay,
hacerme el bobo y no mandarles la policía, porque es que el comandante de la policía es el
Alcalde”, según lo informa el periódico Vanguardia Liberal en su emisión del 15 de septiembre
de 2015, y en parte podría decirse que cumplió esas palabras en el tema relacionado con la
movilidad y el transporte pirata de motocicletas, lo que ocasionó que ese sistema se
desconfigurara, permitiendo el crecimiento del mototaxismo, el cual afecta gravemente a
empresas legales de taxis y buses de la ciudad. https://www.vanguardia.com/area-
metropolitana/bucaramanga/me-hare-el-pingo-con-el-transporte-informal-rodolfo-hernandez-
BCVL327530
La capacidad transportadora por otra parte, es otro aspecto a tener en cuenta. En Europa ya se
entendió desde hace décadas que el transporte público debe ser manejado por el sistema público
de transporte y el sistema público de trenes, algo que Estados Unidos vino a entender 50 años
más tarde, ya que por la industrialización en la producción de automóviles posterior a la
depresión económica, en los años 30 comenzó su vertiginosa carrera de convertir el automóvil en
el medio ideal de transporte y construyó una infraestructura vial sin igual en sus ciudades, pero
que en la actualidad también se ven colapsadas en las “horas pico”, todo esto sin mencionar la
contaminación que se produce y la accidentalidad.
La ciudad se comienza a destruir en beneficio de lo que se plantea como movilidad: parques,
calles, casas, entre otras, son arrasadas para dar vía a las avenidas, puentes e intercambiadores,
quitándole espacio de disfrute a la ciudadanía que más adelante (en la actualidad) surge un nuevo
término pertinente para estos temas: La Cultura Ciudadana.
Lo ideal es un transporte masivo público eficiente como se ha demostrado en Europa y a lo
cual una superpotencia como Estados Unidos ha tenido que adaptarse. Un sistema operado por
buses, trenes, tranvías, metros, entre otros.
Un ejemplo claro de la implementación de un sistema masivo eficiente en sus inicios fue
Transmilenio en Bogotá, en una ciudad en la cual hasta el año 2000 era un caos en el sistema de
transporte, la congestión, el hurto, la contaminación, la accidentalidad.
De acuerdo con un informe presentado en la revista de ingeniería de la Universidad de los

Andes, luego de cinco años de haberse implementado el servicio Bogotá presenta otra cara “Es
natural que tras cinco años de operación de Transmilenio, este sistema se vea como un
transformador de la ciudad. También es entendible que tras ese periodo de tiempo, el transporte
colectivo tradicional siga movilizando la mayor proporción de los viajes en transporte público.”
Del mismo modo, destaca la experienccia de utilizar este nuevo servicio masivo de transporte
para la ciudadanía, “TransMilenio representa un modo en el que viajar es menos oneroso que
hacerlo en otros (buses, busetas o colectivos), sugiriendo así que la calidad del viaje ha cambiado
positivamente, ya sea porque se han generado ahorros en el tiempo o porque la calidad del
ambiente de viaje ha mejorado.” Lleras E., Germán Camilo. TransMilenio y el transporte
colectivo tradicional, una relación incierta, Revista de Ingeniería, núm. 21, mayo, 2005, pp. 84-
93, Universidad de Los Andes Bogotá, Colombia
chrome-extension://ohfgljdgelakfkefopgklcohadegdpjf/https://www.redalyc.org/pdf/
1210/121014218008.pdf
Transmilenio llegó para cambiarle la vida a la ciudad y mejoró la experiencia para los
ciudadanos. Ha sido una solución muy efectiva al transporte en Bogotá que se quedó corta según
muchos, debido a las posteriores administraciones de carácter más popular y de izquierda que no
invirtieron en la expansión del sistema y la ciudad creció más rápido, ocasionando que la
demanda supere la oferta, lo que ha generado las congestiones que ahora se viven en la ciudad.
Ahora surge la posibilidad de la construcción de un metro que se viene diseñando desde hace 30
años, un sueño que los bogotanos de muchas épocas no van a tener la felicidad de verlo en
funcionamiento.
Por todo lo anteriormente expuesto, es que se habla del Sistema de Transporte Masivo como
Metrolínea, un sistema con característica específicas y buses de tránsito rápido (BRT). Por eso se
habla de un transporte integrado, el cual debe funcionar bajo ciertos principios para la ciudad,
como son la economía, velocidad, seguridad y ecología. De aquí, cada aspecto es discutible que
se cumpla, porque no es económico, el pasaje es uno de los más caros del país, su velocidad es
relativa, al estar en un sistema mixto, cualquier accidente o trancón afecta su desplazamiento.
Metrolínea debería tener carril exclusivo en la totalidad de su recorrido, el carril mixto rompe
con los tiempos de planeación, solo la troncal de la carrera 15 cuenta con carril exclusivo.
Todas las estaciones deberían tener un punto de recarga de pasajes y Metrolínea no cuenta con
ellas. La optimización de los buses desde las estaciones de plataforma alta, que se pueda
transportar a la gente de forma más rápida y eficiente, no hay suficientes, Metrolínea funciona
como un bus colectivo.
Toda esta realidad vivida en la ciudad, genera en el ciudadano un rechazo al sistema y al no
tener solución pronta, imposibilita la creación de una cultura de movilidad en él. Desde siempre
ha faltado socialización y pertenencia del sistema con la ciudadanía y se le ha mentido en
relación con la ampliación de las rutas, lo que ha originado en parte, que no exista una cultura
ciudadana en torno a la movilidad.
Un ejemplo de realidad en la ciudad, en materia de movilidad sería el siguiente: una persona
va a la estación de Metrolínea, no hay punto de recarga, no hay tabla de horarios, el bus se
demora 25 minutos en pasar, se presentan trancones en diferentes puntos de la ciudad, llegó
tarde; ante esta realidad, la gente recurre a la moto, a lo que se denomina transporte pirata.
Con este panorama, es necesario que todos los actores conozcan la realidad del transporte
masivo de Bucaramanga, se reflexione en torno a él y se busquen salidas a la crítica situación
que vive la ciudad en esta materia.
Desde la adopción del Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea, se le ha inyectado
tanto capital como grandes esfuerzos por parte de las entidades gubernamentales, para hacer de
este medio un sistema de transporte eficiente que mejore la movilidad en la ciudad y beneficie a
todos los sectores de la sociedad. Son cerca de 20 años y el panorama no mejora, por el
contrario, se aprecia que va en declive.
Las inversiones se han notado con el paso de los años, de acuerdo con el balance general
presentado en abril de 2012, Metrolinea iniciaba con un total de activos de $74.078.549.364.00.
https://metrolinea.gov.co/v3.0/ley-de-transparencia/estados-financieros
chrome-extension://ohfgljdgelakfkefopgklcohadegdpjf/https://metrolinea.gov.co/v3.0/sites/
default/files/balance_abril_2012_0.pdf
a noviembre de 2019 la situación financiera de Metrolínea presenta un total de activos de

207.570.842.000.00 demostrando un incremento constante.
chrome-extension://ohfgljdgelakfkefopgklcohadegdpjf/https://metrolinea.gov.co/v3.0/sites/
default/files/estado_situacion_financiera_noviembre_2019.pdf
Se anexan informes financieros.
Este estudio ha sido motivado por la idea de aportar positivamente a una solución definitiva,
tomando como eje principal la cultura ciudadana, tema que no ha sido tomado de forma
constructiva. El caos que se vive en cuanto a la movilidad de todos los ciudadanos tanto aquellos
que se desplazan por medios privados como públicos, requiere el aporte de nuevas estrategias
que ofrezcan una verdadera solución a las diferentes problemáticas implicadas. Si se logra
reconstruir la historia del desarrollo del Sistema Integrado de Transporte, enfocado al verdadero
ideal: el servicio, podrá encontrarse el camino correcto, evidenciando dónde se presentaron los
errores y lograr corregirlos de raíz.
El hoy, de la movilidad en Bucaramanga, es un escenario jamás pensado, enfrentar la
pandemia del COVID-19 con todas las medidas establecidas por el gobierno nacional, nos ponen
en una incertidumbre tan igual a la que viven todas la ciudades del mundo, hasta el día de hoy
no existe un solución final a la crisis, solo medidas de control, una de ellas: La Cuarentena o
aislamiento social.
En este momento la Organización Mundial de la Salud, OMS, aún se encuentra en un estado de

exploración de la enfermedad en todo el mundo, mientras se produce una vacuna, que sería en
este momento la solución efectiva, “La OMS está colaborando estrechamente con expertos
mundiales, gobiernos y asociados para ampliar rápidamente los conocimientos científicos sobre
este nuevo virus, rastrear su propagación y virulencia y asesorar a los países y las personas sobre
las medidas para proteger la salud y prevenir la propagación del brote.”
https://www.who.int/es/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019
Esta “para” insesperada de casi toda la economía mundial afectó a todos los sistemas de
transportes del mundo, y metrolínea no fue la excepción, la primeras medidas suspendieron el
servicio y cuando se reactivó luego de cerca de dos meses con todas la pérdidas económicas que
esto implica, solo se habilitó el 30% de su capacidad para evitar el contagio, llevando a unos
efectos economícos que hasta el momento de este proyecto aún no ha dado el primer resultado o
balance de sus estados.
La Organización Panamericana de la Salud, dependiente de la OMS manifiesta

claramente la estrategia de respuesta en la región de las Américas, “Se necesitan
inicialmente 94.8 millones de dólares para apoyar los esfuerzos críticos de respuesta
en los países que más necesitan ayuda hasta septiembre de 2020. A medida que este
brote evolucione, es probable que las necesidades aumenten y los requisitos
financieros estimados se ajusten
acordemente.” https://www.paho.org/es/temas/coronavirus/enfermedad-por-coronavirus-covid-
19
Con 48 resoluciones y 13 decretos hasta la fecha, el Ministerio de Salud de Colombia le ha
hecho frente a la pandemia y ha sido uno de los mejor ejecutados en latinoamérica, pero del
mismo modo, según expertos el punto de mayor contagio todavía no se alcanza y la
incertidumbre persiste, ya que una crisis sanitaria ocasionaría que la reactivación económica que
ha empezado paulatinamente generara unas nuevas medidas de aislamiento, pero esto todavía es
incierto.
“Las medidas que se han adoptado hasta el momento se pueden clasificar en tres fuentes
primordiales, a saber, medidas sanitarias y de emergencia sanitaria, medidas de emergencia
social, económica y ecológica y medidas de orden público y otras de carácter ordinario. Lo
anterior sin perjuicio de reconocer que existen relaciones estrechas entre cada uno de estos
grupos de normas.”
https://www.minsalud.gov.co/salud/publica/PET/Paginas/Documentos-Administrativos-covid-
19.aspx
Si se logran diseñar procesos que aporten positivamente al orden y la movilidad, se puede
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y contribuir a hacer de Bucaramanga una ciudad
modelo en organización y amigable con el medio ambiente. En un segundo nivel podría
mejorarse el comercio en la ciudad, gracias a que la gente podría emplear mejor su tiempo ya no
en traslados sino en la realización de sus compromisos, compras entre otros.
3. Marco de Referencia
3.1 Antecedentes
Metrolínea comenzó a operar en Bucaramanga en febrero de 2010, luego de un mes de prueba
en su primera fase con seis líneas a diferentes sectores de la ciudad y desde ese primer instante
comenzó a generar interrogantes y expectativas que luego de 10 años han llevado a una crisis del
sistema.
Si bien el concepto de esta modalidad de transporte masivo venía respaldado por la
implementación del Transmilenio en Bogotá una década atrás, lo cierto es que la implementación
en Bucaramanga no inició como se esperaba y las grandes expectativas de la ciudadanía se iban
oscureciendo; quejas por las pocas rutas, la frecuencias entre cada ruta de bus muy largas, no
todos los buses cuentan con GPS, los buses no llegaban a todos los sectores, miles de
ciudadanos tenían que recorrer grandes distancias para llegar a las estaciones o paradas, no
existían suficientes alimentadores, los puntos de recarga no están en todas las estaciones o cerca
de las paradas, en fin, una tras otra queja fue construyendo una imagen negativa del sistema
frente a la ciudadanía.
Todas las administraciones municipales se han venido lanzando las culpas de esta crisis que
inició desde 2006 cuando se comenzó a construir tanto las rutas, como la compra de predios y
adecuación de las vías entre otros.
La tecnología en los puntos de control, más buses circulando, puntos de recarga y estaciones
de plataforma alta pueden ser parte de la problemática que es lo mínimo que debe tener para
optimizar el servicio, según lo argumentan algunos de los críticos del sistema.
Por otra parte, los funcionarios que han llegado a Metrolínea no cuentan con la experiencia en
este campo del transporte masivo para generar los cambios que necesita la ciudad.
Metrolínea S.A. es un gestor que lleva 10 años funcionando; el proyecto inicial fue
desarrollado por la unidad de geomática de la Universidad Industrial de Santander UIS, por
fases, subfases, cronogramas, indicadores, etc. y realmente no se han analizado todas estas
variantes.
(Estudios y diseños de infraestructura básica y estructuración técnica, legal y financiera para
el sistema integrado de transporte masivo metropolitano. Área Metropolitana de Bucaramanga,
2004-2008)
http://geomatica.uis.edu.co/proyectos.html#investigacion
chrome-extension://ohfgljdgelakfkefopgklcohadegdpjf/http://noesis.uis.edu.co/bitstream/
123456789/26384/1/155730.pdf
chrome-extension://ohfgljdgelakfkefopgklcohadegdpjf/http://noesis.uis.edu.co/bitstream/
123456789/14888/1/122843.pdf
Se concesionó a dos operadores: Metro Cinco Plus y Movilizamos, entidades conformadas
por transportadores tradicionales, conformados por cuatro empresas (Transcolombia, Unitransa,
Cotrander y Trans Girón) entre otras siete empresas de transporte respectivamente.
En la contextualización de la problemática actual del sistema integrado de transporte
Metrolínea en el Area Metropolitana de Bucaramanga, es conveniente conocer tres conceptos
importantes que influyen y se han visto afectados con la implantación del servicio: Movilidad,
transporte, sistema de transporte masivo.
3.2. Estado del Arte
Estudiar la formulación, creación, implantación, desarrollo y desempeño de Metrolínea en
Bucaramanga y su Área Metropolitana es muy importante para conocer desde un principio cómo
se desarrolló el proyecto y cómo se percibe actualmente el transporte y la movilidad en la
ciudadanía.
Ante esto existen diferentes escenarios tanto académicos como políticos y sociales que han
propiciado estudios referentes al tema, que se han tenido en cuenta como antecedentes para
determinar un punto de partida en la búsqueda del objetivo de esta investigación.
En el título “Costos y beneficios de la implementación del Sistema Integrado de Transporte
Masivo Metrolínea en el Área Metropolitana de Bucaramanga”, el autor J. Andrés García Núñez
presenta un estudio realizado en la ciudad de Bucaramanga acerca de la percepción que tiene la
ciudadanía respecto al sistema de transporte integrado Metrolínea y el impacto que ha generado
en el Área Metropolitana no solamente en lo que se refiere a la movilidad, sino también en lo que
tiene que ver con la inversión pública y la cultura ciudadana. (Ver anexo 1)
Este estudio le llevó a concluir que la implementación del SITM Metrolínea en el AMB
generó cambios drásticos respecto a las políticas de desarrollo urbano y la planificación de la
ciudad, evidenciando fallas en la planeación urbana y falta de organización y control por parte de
las entidades encargadas del sistema, lo que ha impactado al sector público mostrando la falta de
control por parte de las autoridades para evitar o regular el transporte informal, todo esto hace
ver una deficiencia en la toma de decisiones al interior de la organización, permitiendo que
problemas pequeños se hagan cada vez más grandes. Otro punto importante destacado en el
resultado de este estudio es la falta de cultura y educación ciudadana que existe en el Area
Metropolitana de Bucaramanga, evidenciada en la evación de pago del pasaje a lo largo de todas
las rutas del SITM.
Después de analizar el impacto positivo o negativo frente a la implantación del sistema en la
ciudad, es conveniente ahondar en otros aspectos igualmente importantes como lo es el servicio,
agrupando diferentes aspectos relacionados, como un todo.
En el título “identificación del comportamiento de la demanda de viajes correspondiente al
sistema de buses alimentadores (Metrolínea)”, los autores Jhon Jairo Camacho Avila y
Johonathan Ricardo Casas Morales” proyectaron como objetivo principal la caracterización del
comportamiento de la demanda de viajes, tomando una muestra representativa de seis de las
veinticinco rutas que en ese momento se encontraban en operación, poniendo a consideración las
horas pico y horas valle de dichas rutas, con el fin de identificar el comportamiento del sistema y
establecer indicadores destacados, tales como el número de pasajeros por kilómetro de recorrido,
validaciones efectivas de pasajes, carga máxima de pasajeros, tiempos de recorrido, demanda y
oferta, costos e ingresos, cantidad de usuarios transportados, usuarios validados, entre otras, para
realizar con estos datos un comparativo respecto a las condiciones óptimas que se deberían
observar, estimando las falencias que presenta el sistema en la actualidad. (Ver anexo 2).
Este estudio llega a conclusiones similares a las mencionadas anteriormente, evidenciando
falta de control por parte de los operadores y de coordinación entre los mismos y Metrolínea,
prestándose un servicio con unas condiciones no programadas, produciendo un índice de
ocupación en todo el sistema menor al 50% del punto que haría del sistema económicamente
sostenible. Si bien es cierto que algunas rutas pueden estar generando ganancias, en términos
generales el sistema no está prestando el servicio que espera la ciudadanía, por lo cual la mayoría
de las rutas no transportan la cantidad de pasajeros que se espera y a su vez la comunidad siente
que Metrolínea no ofrece el servicio que les gustaría recibir.
En el título “Estudio de tiempos de recorrido y demoras en el Sistema de Transporte Masivo
Metrolínea, aplicada a las rutas AP1, AB2, P8, P10, T1, T3” los autores Jorge Alexander León
Saavedra y Yeison Rodríguez Ramírez realizan un estudio de los tiempos y las demoras
presentadas en el servicio de Metrolínea, aplicadas a algunas rutas, tomando tiempos de marcha,
de recorrido y las distancias correspondientes a las mismas, presentando evidencia de que las
rutas que no tienen destinado carril exclusivo presentan mayores demoras en el tiempo de
recorrido y que las rutas no cumplen con las velocidades diseñadas para ellas como se puede
encontrar en los documentos CONPES, evidenciando tramos de dichas rutas en los cuales se
sufre un alto índice de demoras por congestión. (Ver anexo 3)
En el estudio se muestra que las demoras son ocasionadas por subida y bajada de pasajeros,
semáforos en rojo, congestión vehicular por reducciones de carril y alta cantidad de vehículos en
circulación, paradas en intersecciones sin semáforo, entre otros. En este estudio se destaca que el
gobierno nacional no cumple con su promesa consignada en el documento CONPES, de

promover el desestímulo al uso del carro particular y afirma que ningún sistema de transporte
masivo funciona sin la desvinculación de vehículos particulares.
Para lograr reducir las problemáticas presentadas y optimizar la operación del sistema
integrado de transporte masivo Metrolínea en el Area Metropolitana de Bucaramanga, deben
adoptarse estrategias y controles orientados a la mejora del servicio en todos sus niveles.
En el título “Estado del Arte para el Modelo Estocástico para la optimización de las
operaciones en el sistema de transporte masivo Metrolínea en la ciudad de Bucaramanga”, los
autores José Julián Lizcano Dallos, Germán Manuel Argüello López y Lina Marcela León
Galeano determinan que en los últimos años han sido ampliamente estudiadas las estrategias de
planificación y control de procesos en tiempo real para Metrolínea, exponiendo varias
implementaciones prácticas con muy buenos resultados. En su trabajo se revisa la literatura
existente sobre los problemas de planificación de la red de tránsito y estrategias de control en
tiempo real a los sistemas de transporte conocidos como buses, habiéndose trazado como
objetivo presentar una revisión integral con énfasis en estudios recientes, así como las obras,
temas que no se abordan en estudios previos de otros autores. (Ver anexo 4)
En este estudio es importante aclarar que un modelo estocástico se refiere a un modelo
probabilístico, debido a que por lo menos uno de los elementos de estudio no se conoce con
exactitud o no puede anticiparse, como es el caso de la demanda, los tiempos de espera y tiempos
de servicio, debido a que son aleatoriamente variables y no pueden preverse, lo que genera cierta
incertidumbre que conlleva al estudio mediante medios probabilísticos.
En la gran mayoría de los estudios anteriores a este proyecto, se menciona como una
problemática muy trascendente el transporte informal que se ha fortalecido en los últimos años,
según la comunidad gracias al mal servicio ofrecido por el Sistema Integrado de Transporte
Masivo Metrolínea y a la falta de tolerancia de los usuarios que no quieren esperar ni contribuir a
la mejora del servicio y prefieren optar por otras alternativas de transporte que los llevan más
rápidamente y más cerca de su lugar de destino, ya sea en mototaxi o el denominado taxi pirata
alternativas que están fuera de la ley por no contar con los permisos, los seguros y en general una
reglamentación pertinente para el ejercicio del transporte público.
En el título “Estudio y análisis del transporte informal en la ciudad de Bucaramanga” los
autores Juan Camilo Martínez Aguas, William Gerardo Rodríguez Delgado y Luis David
Arévalo Durán, se proyectaron el objetivo de realizar un estudio sobre el estado actual del
transporte informal en la ciudad de Bucaramanga, teniendo en cuenta aspectos como la cantidad
de personas que usan este medio de transporte informal, la evaluación de recorridos, punto de
origen y de destino del servicio y el tiempo de recorrido, además de realizar un comparativo del
costo de la tarifa usando medios de transporte formal contra medios de transporte informales. Se
proyectó además identificar los sitios de atracción de usuarios, aquellos donde se presenta una
mayor cantidad de vehículos ofreciendo este servicio de manera informal y el impacto que ha
generado sobre el transporte formal, además de las razones por las cuales los habitantes de la
ciudad no utilizan Metrolínea y prefieren otros medios de transporte. (Ver anexo 5)
Este estudio arrojó como resultado que el 14,58% de los usuarios prefieren el transporte
informal, especialmente en los estratos 1, 2 y 3 causado por los escasos ingresos económicos de
esta población y el difícil acceso del SITM en algunas zonas de la ciudad. El mismo estudio
determinó que la comuna norte de Bucaramanga muestra un 95% de uso de transporte informal y
de este, el 30% lo hace diariamente.
Pero no solo el transporte informal es una problemática, pues hay otros factores que influyen
drásticamente en las personas, esa gran mayoría que necesita movilizarse en el transporte público
por no contar con un vehículo particular para hacerlo. La movilidad en general en toda la ciudad
hace que las personas no estén dispuestas a pasar demasiado tiempo según su criterio, dentro de
un bus de Metrolínea.
En el título “Diagnóstico general del Sistema de Transporte Masivo mediante la revisión
operacional de las rutas P8, P10 y RE1”, los autores Mayra Alejandra Pimiento Vesga y Carlos
Edgardo Rincones Gómez, manifiestan que uno de los principales problemas que se presenta
actualmente en Colombia es la movilidad, debido al aumento en la población y la extensión de
las áreas urbanizadas de las ciudades, por lo que se busca implementar sistemas de transporte que
faciliten la movilización a bajos costos. En su estudio analizaron aspectos como el perfil de
carga, longitud, ciclo, velocidad comercial y operacional, el desempeño del sistema, para cada
una de las rutas implementadas, el índice de pasajeros por kilómetro (IPK) muy tenido en cuenta
en la actualidad para estudios similares, y un análisis económico que permite calcular las
pérdidas y ganancias de cada una de las rutas del sistema, complementado con un estudio de la
distribución de las tarifas que permitan definir las ganancias por porcentajes. Previo al inicio de
esta investigación, se realizó una revisión literaria de los temas a tratar, para luego dar paso a la
capacidad de ubicación de pasajeros para cada una de las rutas, el cual se realizó mediante el
denominado método de subida y bajada de pasajeros en el horario de 5:00 am – 8:00 pm tratando
de abarcar las denominadas horas pico y horas valle presentes durante el día. (Ver anexo 6)
El comportamiento de los pasajeros dentro del sistema y fuera del mismo es un indicador muy
importante a la hora de determinar tanto las causas y efectos de la problemática actual, como el
escenario de posibles soluciones progresivas a la mejora del servicio de Metrolínea dentro del
Area Metropolitana de Bucaramanga.

En el título “Estudio del comportamiento de los usuarios de medios de transporte informales
en la ciudad de Bucaramanga”, los autores Tania Fernanda Olarte Jiménez, Ana María Carvajal
García, Olga Cecilia Villamizar Silva y Cyril Castex, se proyectaron como finalidad la de
conocer las causas que motivan a los usuarios a utilizar medios de transporte informal, las
tendencias del uso de estos medios y examinarlas mediante análisis de datos, con el fin de
conocer los factores claves que explican la utilización de medios de transporte informales. En
este estudio realizaron una revisión previa de literatura sobre el tema, fijando una hipótesis y una
investigación cuantitativa de mercados, aplicando para esto 310 encuestas en los sectores más
representativos de oferta de transporte informal tales como el Parque Centenario, la ciudadela
Real de Minas, la Terminal de Transportes y otros sectores reconocidos. De igual forma se
realizó un análisis de datos para profundizar en los resultados obtenidos. (Ver anexo 7)
Los estudios mencionados hasta el momento en el estado del arte de este proyecto, permitirán
realizar una caracterización general del Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea,
enfocado hacia el alcance del objetivo principal propuesto en el mismo. Sin embargo es
importante también conocer un punto de vista consistente en una caracterización realizada con
anterioridad, aunque con otros fines, que servirá como base importante para el desarrollo del
proyecto.
En el título “Caracterización general del Sistema de Transporte Masivo mediante el
diagnóstico de las rutas alimentadoras y troncales, por el método de ascenso y descenso de
pasajeros”, los autores Natalia Andrea Paredes Moreno y Daniel Gonzalo Izaquita Tristancho,
realizaron un diagnóstico al Sistema Integrado de Transporte Masivo (Metrolínea) en el que
calcularon, analizaron y compararon aspectos sobresalientes para cada una de las rutas tales
como su capacidad de carga, eficiencia, desempeño, flota operacional y un análisis a los egresos
e ingresos del sistema, mediante una metodología denominada “ascenso y descenso” de
pasajeros. Con este trabajo manifiestan haber obtenido los atributos que permitan ubicar tanto las
fortalezas que el sistema de transporte puede evidenciar, así como las causas de las fallas o
aspectos negativos que se están presentando, guiados hacia la propuesta de acciones para mejorar
el servicio. Luego de obtener los resultados se realiza una comparación de los aspectos
analizados con las especificaciones que se encuentran en los documentos CONPES y que
corresponden a Metrolínea. Por último, hacen una clara referencia a la necesidad de implementar
soluciones que permitan mejorar la calidad en la atención del servicio, ya que se busca un
equilibrio para que haya más usuarios en el sistema sin afectar su comodidad, además de sugerir
una integración de los sistemas de transporte colectivo y convencional para su respectivo apoyo
en las horas valle, sin dejar a un lado la atención que se debe dar al daño que hace el transporte
informal al elevar su demanda, afectando cada vez más los sistemas públicos. (Ver anexo 8)
Este estudio arrojó un dato importante respecto al comportamiento de la ciudadanía, en
referencia a que la población usuaria del transporte informal, son jóvenes entre los 19 y 29 años
de edad, lo que puede conducir a determinar que tradicional y culturalmente son personas que no
toman conciencia de los riesgos que puede acarrear este tipo de transporte y la dimensión de la
ilegalidad en que se encuentran, siendo una población que normalmente muestra actitudes
desafiantes frente a las reglas y normas impuestas.
Otro dato importante arrojado por este estudio tiene que ver con la cantidad de vehículos que
circulan el área metropolitana, anunciando que debe reducirse considerablemente para lograr una
mejor circulación, teniendo en cuenta la fusión para el funcionamiento entre el sistema masivo y
los buses convencionales. La idea de proponer un sistema de transporte masivo en una ciudad es
la de mejorar la movilidad reduciendo también el número de vehículos particulares circulando,
pero esto solo puede lograrse con un servicio eficiente.
Ahora, debido a que una de las quejas principales de la ciudadanía para no utilizar Metrolínea
son los costos del pasaje, ha habido estudios respecto a este tema, tratando de proponer
soluciones que permitan sacar de la crisis al sistema y llevarlo a un punto de equilibrio
inicialmente, para que posteriormente pueda generar utilidades, mejorando también la movilidad
en toda el área metropolitana, beneficiando a toda la población.
En el título “Soluciones de bajo costo para el mejoramiento de la movilidad en
Bucaramanga”, los autores Yeiner Doneri Londoño Chaparro y Oscar Mauricio Vargas Mantilla,
manifiestan que desde hace varios años Bucaramanga sufre una crisis en su movilidad, asociada
entre otras cosas a un crecimiento sin control del parque automotor, sumado a la falta de
planeación en la construcción de nuevas vías principales, a un continuo mal estado de la malla
vial, y demás a la falta de cultura ciudadana. La movilidad en la ciudad se hace cada vez más
lenta, viéndose afectada la calidad del aire que se respira y perjudica la salud de los habitantes y
el tiempo de todos. En su estudio proponen soluciones a la movilidad en diferentes tipos como
son: Soluciones Integrales, soluciones parciales de alto costo y soluciones de bajo costo. Para
estas propuestas se trazaron como objetivo brindar soluciones de bajo costo, consultando a
especialistas en movilidad, basándose en experiencias producidas por la implementación de
sistemas similares en otras ciudades del mundo. En términos de movilidad se hizo un análisis de
cada una de las soluciones propuestas con el fin de determinar cuáles tienen mayor aceptación
entre la población, evidenciando que los bumangueses reclaman una mejora sustancial en la
cobertura de las rutas de transporte público colectivo y masivo. (Ver anexo 9)

Estas mejoras en las rutas es propuesta curiosamente por personas con educación básica,
principales usuarios del sistema de transporte masivo. En ese estudio ya se hablaba de iniciativas
importantes como el cambio de horas de entrada y salida al trabajo, una medida muy similara a
las que se están implementando en la actualidad debido al aislamiento social producto de la
pandemia del COVID-19 con la reactivación progresiva de la economía y la salida a la calle
evitando las aglomeraciones para prevenir nuevos contagios.
Otra propuesta que nace de este y otros estudios es la de incentivar el uso de transporte no
motorizado como bicicletas, patinetas entre otros, lo cual mejoraría la movilidad y también el
aire de la ciudad, pero no ayudaría a solucionar la crisis que vive Metrolínea. Esto hace virar la
mirada hacia otra propuesta importante para destacar cómo la modificación y variabilidad de las
tarifas que podrían incentivar a los habitantes de Bucaramanga y su área metropolitana a
inclinarse por el uso del Sistema Integrado de Transporte Masivo.
En el título “Integración tarifaria para el transporte público del Área Metropolitana de
Bucaramanga”, los autores José Carlos Jiménez Serpa, Andrés Eduardo Rojas Sánchez y Miller
Humberto Salas Rondón, exponen que la implementación de un sistema de transporte público
masivo no garantiza la satisfacción de los usuarios y los operadores, y que además tanto este
sistema como el transporte convencional se van tornando ineficientes con el paso del tiempo y
motivan a los usuarios a utilizar alternativas de transporte informal, mientras que el gobierno
tiene que incurrir en financiamientos adicionales para sostener el funcionamiento del sistema de
transporte. Los autores proponen fortalecer el transporte público mediante una estrategia tarifaria
que se ajuste a las distancias recorridas por el usuario, es decir, establecer unas zonas tarifarias
que permitan aplicar la diferencia entre un usuario que viaja trayectos cortos y otro que realiza
recorridos más largos, logrando un balance entre la conformidad del usuario, el servicio prestado
y el costo de operación del sistema de transporte. (Ver anexo 10)
Los problemas económicos que actualmente vive Metrolínea, permiten observar que las cosas
no se están manejando de manera óptima y que los problemas presentados con la ciudadanía
respecto al no uso del sistema, a las quejas respecto a las rutas, a la preferencia de sistemas de
transporte informales, impiden que el sistema sea sostenible económicamente y con el pasar de
los años el gobierno no ha dado solución a esta situación, se sigue menospreciando la opinión
pública y tratando de forzar a los habitantes de la ciudad a utilizar un servicio que no les interesa
porque no llena sus expectativas. En cuanto a lo económico específicamente, también hay
estudios previos que pueden ofrecer una idea del problema más a fondo.
En el título “Análisis Económico de los problemas de movilidad en la ciudad de
Bucaramanga” la autora Diana Angélica Estévez Fiallo presenta los resultados en tres secciones
diferentes: en la primera sección realiza una revisión de los conceptos tradicionales que tienen
que ver con el sector transporte, buscando entender sus inicios y su evolución a través de los
años, por medio de la recopilación de información ofrecida por investigaciones importantes
relacionadas con el tema en particular. En la segunda sección realiza un estudio de caso para
Bucaramanga, referente a los problemas de movilidad en la ciudad, y a las molestias que la
ciudadanía acusa, teniendo en cuenta precisamente la opinión de los usuarios directamente
afectados; finalmente en la tercera sección se presentan conclusiones después de considerar las
ideas generales, haciendo referencia a los resultados obtenidos en la investigación, y realizando
además una caracterización del sector y la importancia de integrar tanto las opiniones de los
diferentes actores como las realidades observadas a lo largo de los años, especialmente en el
estudio de caso realizado. Los autores aclaran enfáticamente que solo se destacaron los aportes
más relevantes de dichos resultados. (Ver anexo 12)
En sus resultados, se hace énfasis en la inconformidad de la ciudadanía bumanguesa referente
a la movilidad, acusando la falta de vías y de obras en toda el Area Metropolitana de
Bucaramanga, sumado al exceso de vehículos, apuntando a la mala gestión por parte de las
entidades gubernamentales encargadas.
Específicamente en cuanto al Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea, se
encuentra coherencia con la gran mayoría de los estudios previos, en cuanto a la necesidad de
fortalecer el sistema mediante una revisión general y aplicación de correctivos enfocados a la
satisfacción de la comunidad con el servicio prestado, la mejora de los tiempos y las rutas, la
mejora de las vías, la estructuración de precios y la asignación presupuestal para todo lo que
tiene que ver con el funcionamiento óptimo del sistema no solo a nivel de servicio sino también a
nivel gerencial.
Se ha elegido para este proyecto realizar un estudio que permita determinar un diagnóstico
general de la movilidad en Bucaramanga y su área metropolitana, caso Metrolínea, con el fin de
que sirva como punto de partida para iniciar una verdadera campaña de mejora del servicio,
mejora de la infraestructura y concientización tanto ciudadana como administrativa, teniendo en
cuenta todos los aspectos que arrojen los resultados del estudio. Se busca mejorar la movilidad
tanto por el bien público como por el bien privado, pues así como se ve afectada toda la
comunidad con los problemas de movilidad, necesariamente deben verse afectados
positivamente todos los sectores y estratos sociales si se logra mejorar la tan nombrada
movilidad en Bucaramanga y su Area Metropolitana.

3.3 Marco Teórico
En los últimos años ha sido un tema de gran preocupación para los gobernantes el crecimiento
de la población, lo que trae consigo la ocupación territorial especialmente a nivel local, es decir,
en cada una de las ciudades no solo de Colombia, sino también de América Latina y el Mundo.
La densidad de población hace que haya necesidad de más proyectos de vivienda en cada uno de
los diferentes estratos o niveles sociales, que a su vez implican la extensión hacia territorios de
mayor distancia entre viviendas y el centro del comercio local. Según Mafla, Terán y Pozo
(2019) G. Mafla, M. Terán, R. Pozo. Visión Empresarial No. 9. Revisión del impacto de la
movilidad urbana. Enero – diciembre 2019. pp 128-134. debido al crecimiento de la población de
las principales ciudades, gran cantidad de personas se han visto obligadas a concentrarse en
sectores estratégicos, en búsqueda de mejores condiciones y oportunidades laborales y
educativas que beneficien la calidad de vida.
Como una reacción en cadena, con la densidad demográfica y la expansión arquitectónica se
requiere mejorar un aspecto nacido en los últimos años para referirse a este fenómeno, y que se
ha denominado movilidad, término que abarca, entre otras cosas, la tarea de cubrir con rutas de
transporte cada una de las urbanizaciones construidas a lo largo y ancho del área metropolitana,
con el fin de que la población de todas las edades y estratos sociales pueda desplazarse de un
lugar a otro según sus gustos, afinidades o necesidades, además del uso correcto y ordenado del
espacio público, las vías y el tránsito tanto vehicular como personal, porque tiene gran
importancia además la población que se desplaza a pie por la ciudad.
César Augusto Velandia Silva (2010) C. Velandia, “El territorio virtual de la movilidad
urbana, consideraciones para la implantación de un modelo de movilidad sustentable”. Tijuana,
México. 2010. afirma en su artículo para Mexicali 2010 que la movilidad urbana es entendida
como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de moverse y transportarse de un lugar a otro
dentro de un ámbito urbano, y se manifiesta en la capacidad de la ciudad de contener la escasa o
alta fluidez de los desplazamientos de bienes y personas soportados por redes urbanas céntricas o
regionales, apoyadas por las redes de infraestructura.
Velandia C. Velandia, “El territorio virtual de la movilidad urbana, consideraciones para la
implantación de un modelo de movilidad sustentable”. Tijuana, México. 2010. concluye que la
movilidad es la suma de desplazamientos que hacen los ciudadanos para acceder a los sitios de
trabajo, bienes y servicios necesarios para su quehacer cotidiano, realizando estos
desplazamientos con medios diferentes que presentan unas condiciones de uso que los
caracterizan socialmente así: Los medios no motorizados tienen un carácter universal, los
transportes colectivos un carácter democrático y los transportes privados un carácter selectivo.
Vasconcellos (2019) E. Vasconcelos, “Contribuciones a un gran impulso ambiental para
América Latina y el Caribe: movilidad urbana sostenible”, Documentos de Proyectos,
(LC/TS.2019/2), Santiago, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL),
2019.afirma que para esto es necesario analizar el uso de todos los modos de transporte activo y
motorizado, individual y colectivo, cuáles son las características de los consumos de la
movilidad (tiempo, espacio, energía, dinero) y de sus impactos negativos (exclusión social,
accidentalidad, contaminación, congestión).
Entran aquí a considerarse diferentes conceptos que serán convenientemente contextualizados
para que a su vez la historia narrada en ellos, permite ver cual es el punto de partida, hacia dónde
se dirige el progreso especialmente en el área metropolitana de Bucaramanga y cómo afecta a la
movilidad. Se abordarán ejemplos importantes como el de la ciudad de Curitiba en Brasil, que ha
dado muestras de progreso ordenado y movilidad eficiente, pero también se tendrán en cuenta la
implantación de Transmilenio en Bogotá, además de los otros sistemas integrados de transporte
de las demás ciudades colombianas, y los aspectos que podrían aportar positivamente al sistema
integrado de transporte masivo Metrolínea en el área metropolitana de Bucaramanga.
Es conveniente destacar que en la actualidad se ha visto de manera preponderante la
adecuación de sistemas integrados de transporte masivo en las principales ciudades del mundo,
que han sido adoptadas por los países en desarrollo de Latinoamérica. Colombia se ha acogido
también a esta tendencia y ya en las principales ciudades se han implantado estos sistemas que
hacen parte del llamado transporte por medio de BRT (Buses de rápido tránsito, por sus siglas en
inglés). Según Rodríguez y Tovar (2013) “Más de 45 ciudades de América Latina han realizado
inversiones en sistemas tipo BRT, lo que representa el 63,6 por ciento del número de pasajeros
en sistemas tipo BRT a nivel mundial”, lo que significa que América Latina se muestra como
líder en la implantación de este tipo de transporte público.
Para realizar la contextualización necesaria, es importante en primer lugar definir a qué se
refiere el término transporte: Una definición podría mostrarlo como el sistema por medio del cual
se desplazan las personas de un sitio a otro para llevar a cabo sus necesidades o preferencias de
desplazamiento con un objetivo o fin. Este desplazamiento es realizado por diferentes tipos de
transporte y de vehículos, que funcionan según un sistema previamente establecido dependiendo
de sus características, horarios, capacidad, etc. algunas veces estos servicios pueden considerarse
complementarios, otras veces vistos como competencia; es precisamente porque la actuación del
uno influye necesariamente en el otro y a su vez todos influyen positiva o negativamente en las
personas. Según Correa Díaz (2010) “Los servicios de transporte público operan de manera
sistémica, así como lo hace todo aquello que se mueve en la ciudad. Toda intervención que se
haga respecto a uno de los modos que la gente usa para movilizarse afecta inevitablemente al
resto”.
Y hablando de modos de transporte, se puede mencionar que el transporte puede considerarse
en dos grandes grupos: Transporte público y transporte privado. El transporte privado es el que
se realiza por medio de vehículos de propiedad de las personas y para su uso exclusivo. El
transporte público es realizado por medio de vehículos organizados en una empresa de transporte
con el fin de prestar un servicio a la comunidad en general. En este grupo se ubican los sistemas
integrados de transporte masivo como Metrolínea.
El término transporte, en la actualidad es comúnmente confundido con el término movilidad,
mencionado anteriormente; por lo tanto, es conveniente abordar también este concepto: La
movilidad se refiere al agrupamiento del transporte junto con la organización u ordenamiento
territorial, el crecimiento o expansión de la vivienda, la organización de rutas y tiempos de
desplazamiento, entre muchos otros factores a tener en cuenta. Según Eduardo Vasconcellos
(2019) es necesario analizar el uso de todos los modos de transporte activo y motorizado,
individual y colectivo, cuáles son las características de los consumos de la movilidad (tiempo,
espacio, energía, dinero) y de sus impactos negativos (exclusión social, accidentalidad,
contaminación, congestión). Aquí se puede observar entonces, el amplio espectro que abarca el
término movilidad.
La implantación de un sistema de transporte integrado en una ciudad de cualquier parte del
mundo, para este caso en el área metropolitana de Bucaramanga, requiere un componente
adicional muy importante y es el porcentaje de aceptación que el mismo genere en la comunidad.
De ahí nace un nuevo concepto denominado cultura ciudadana, que debe generarse, cultivarse,
educarse y mantener en la gran cantidad de usuarios que se ven afectados positivamente directa o
indirectamente, además de escuchar, educar y concertar con aquellos que consideran verse
afectados negativamente por la implantación del sistema, además el ordenamiento territorial, el
uso del suelo y la organización del espacio público, derivado todo esto de la adopción de un
sistema integrado de transporte masivo como lo es Metrolínea. Karol Herrera y Sebastián Acosta
(2019) exponen que históricamente la cultura ciudadana fue implementada en Colombia por
César Gaviria Trujillo en su mandato (1990-1994) y que a su vez el alcalde Antanas Mockus lo
promueve en Bogotá en su primer periodo en la alcaldía (1995 – 1997). Posteriormente en su
segundo mandato, Mockus (2003) afirma que “la cultura ciudadana ha sido un programa que
busca cambiar hábitos relacionados con la convivencia y más específicamente con el
cumplimiento de normas urbanas por vía de la autorregulación personal y la mutua regulación
interpersonal”.
Así las cosas, la cultura ciudadana está directamente relacionada con la implementación,
aceptación y resultados de la movilidad, que derivan además del uso efectivo y ordenado del
transporte y la movilidad en la ciudad, regulado por las personas tanto individual como
colectivamente.
En este trabajo se abordan estos tres temas principales, buscando determinar la relación
existente entre los tres aspectos y el funcionamiento, crisis y opciones de mejora que pueda
presentar el sistema integrado de transporte masivo Metrolínea en el área metropolitana de
Bucaramanga.
3.4. Marco Conceptual

3.4.1. Movilidad. Según Andrea Gutiérrez (2012) A. Gutiérrez. ¿Qué es la movilidad?
Elementos para reconstruir las definiciones básicas del campo del transporte. Universidad
Nacional de Colombia. Bitácora 21. 68 pp. [en línea]
http://www.bdigital.unal.edu.co/30288/1/29076-167002-1-PB.pdfla movilidad es una práctica
social de desplazamiento entre lugares con el fin de concretar actividades cotidianas.
Involucra el desplazamiento de las personas y sus bienes y conjuga deseos o necesidades de
viaje.
Según Dieter Frick (2011) R. Serrano. Hacia una conceptualización integral de la
movilidad urbana: Primera aproximación a la construcción de instrumentos de planificación
para la integración y consolidación del espacio público en la movilidad urbana. la movilidad
urbana es la relación entre alojamiento y movimiento, generada a partir de las dinámicas, los
componentes topológicos y la configuración de los lugares y la red en la ciudad considerada
como organización constructivo – espacial.
Ronal Orlando Serrano (2010) concluye que la movilidad se puede resumir como las
solicitaciones de desplazamiento atendidas por medio de cinco aspectos relevantes: Oferta de
transportes alternativos, consolidación de la red como sistema de comunicaciones físicas
además de atributo estructurante de la ciudad, la restitución de la movilidad en la morfología
urbana, la potencialización del espacio público y la nueva concepción de la infraestructura.
Jonathan Santoyo y Vladimir Suelta (2017) J. Santoyo y V. Suelta. Análisis e
identificación de factores negativos que inciden en la movilidad del municipio de
Bucaramanga. Trabajo de Grado. 2017. entienden por movilidad urbana el desplazamiento
que es realizado en la ciudad de un lugar a otro por personas y mercancías, realizados en
diferentes medios o sistemas de transportes públicos o privados como vehículos, motos,

bicicletas, transporte público o caminando, con el objetivo de disminuir la distancia que
permita la accesibilidad a determinados lugares donde satisfacer los deseos o necesidades
propias.
El concepto de movilidad es un tema relativamente reciente. Mucho tiempo se asumió que
era lo mismo que transporte o que tránsito, pero no, la movilidad da una mirada un poco más
amplia e integral con que se puede hacer ordenamiento territorial, es un derecho de todos los
ciudadanos entendido como un servicio público más, es una necesidad y es un común
denominador entre las personas; salvo los seres humanos que presentan alguna discapacidad –
una pequeña minoría – toda la sociedad tiene la capacidad de desplazarse de un lugar a otro.
[2]. MORENO, M. TRANSPORTE Y MOVILIDAD EN EL ORDENAMIENTO
TERRITORIAL DE ZIPAQUIRÁ –ENTRE LA REALIDAD Y LA NECESIDAD–,
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá D.C., Colombia. 2012.
En ocasiones, grandes distancias, otras veces muy cortas, a veces de largas duraciones,
otras veces no; algunas son del día a día, otras esporádicas y algunas programadas y otras
improvisadas. La movilidad en las ciudades es cotidiana, se da a diferentes escalas, en
diferentes modos y por diversos motivos, ésta centra su mirada en el ser humano que es
finalmente quien hará uso de la infraestructura y de los vehículos; es inclusiva hacia la
sociedad, abarcando temas descuidados pero importantes para el desarrollo urbano, intentando
entender las necesidades básicas de desplazamiento del ser humano en los diferentes modos
de transporte y buscando generar 21 soluciones también a problemáticas sobre congestiones
en la ciudad, pero no solo de vehículos en este caso, sino de cualquiera de los múltiples
formas que existen para desplazarse. [3] MONTEZUMA, R. MOVILIDAD Y CIUDAD DEL
SIGLO XXI, Universidad del Rosario, Bogotá D.C., Colombia, 2012.
El concepto de movilidad pone en el centro de la reflexión al ser humano por encima de los
vehículos y la infraestructura. Para una movilidad óptima debe realizarse previamente una
planeación del territorio enfocado a la sostenibilidad ambiental. La congestión en las
ciudades, la contaminación, los accidentes, el consumo energético, ocasionan una situación
actual del planeta como lo es el cambio climático, por lo tanto la sostenibilidad ambiental es
pieza clave en la planeación de la movilidad en cualquier ciudad del mundo.
La Movilidad como elemento articulador de la planeación urbana y regional. (Modificado
de Montezuma, 2010)
3.4.2. Transporte. Según Andrea Gutiérrez (2012) A. Gutiérrez. ¿Qué es la movilidad?
Elementos para reconstruir las definiciones básicas del campo del transporte. Universidad
Nacional de Colombia. Bitácora 21. 68 pp. [en línea]
http://www.bdigital.unal.edu.co/30288/1/29076-167002-1-PB.pdf el transporte es el
desplazamiento territorial de las personas y sus bienes en un contexto social, espacio-
temporalmente determinados, enfocado hacia el medio de desplazamiento.
Ginés de Rus, Javier Campos y Gustavo Nombela (2003) G. de Rus, J. Campos y G.
Nombela. Economía del transporte. Cap. 1 Principios de economía del transporte. Antoni
Bosch, ed. 2003. 3 pp. definen el transporte como el movimiento de personas y mercancías a
lo largo del espacio físico mediante tres modos principales: terrestre, aéreo o marítimo, o
alguna combinación de éstos.

Ricardo Montezuma (2003) M. Balbo, R. Jordán, D. Simioni. Compiladores. La ciudad
inclusiva. Naciones Unidas, Cuadernos de la Cepal No. 88. 2003. 174 pp. R. Montezuma. El
transporte no motorizado en los países en desarrollo. expresa que el término transporte se
limita a una relación de oferta y demanda expresada esquemáticamente, por un lado en
cantidad de infraestructuras y medios de transporte y por el otro en el número de
desplazamientos por persona por día, según motivo, modo, itinerario, tiempo.
Jonathan Santoyo y Vladimir Suelta (2017) J. Santoyo y V. Suelta. Análisis e
identificación de factores negativos que inciden en la movilidad del municipio de
Bucaramanga. Trabajo de Grado. 2017. definen el transporte como la acción y efecto de
transportar o transportarse de un lugar a otro, teniendo como origen la necesidad de
movimiento de personas o mercancías que se deriva de la existencia del espacio geográfico y
se hace necesario en la medida en que las actividades se localizan en diferentes sitios de la
ciudad o región.
Hay (1994) SARACHE, C.W.A, CARDONA A.C.A. (Editores). La logística del
transporte: Un elemento estratégico en el desarrollo agroindustrial. Manizales, Caldas
Colombia. Diciembre 2007. considera que el transporte desempeña un papel esencial en la
vida moderna, sin el cual difícilmente se puede concebir una sociedad futura.
El tema del transporte entonces es visto desde la infraestructura vial, la cual a su vez está
diseñada para los vehículos. [3] MONTEZUMA, R. MOVILIDAD Y CIUDAD DEL SIGLO
XXI, Universidad del Rosario, Bogotá D.C., Colombia, 2012.. Los estudios de tránsito son
adecuados para la ciudad del siglo XXI, la tecnología que utilizan ayuda a que los diseños
viales sean los más adecuados, los modelamientos prevén el estado del tráfico para un sector y
permiten intentar al menos mitigar los impactos que esto genera. Se puede decir que la
ingeniería de tránsito aporta bastante al desarrollo de la ciudad.
Dichos estudios suelen clasificar los tipos de transporte principalmente en dos: el
transporte público y el transporte privado. [4] MOLINERO, A. TRANSPORTE PÚBLICO:
PLANEACIÓN, DISEÑO, OPERACIÓN Y ADMINISTRACIÓN, Universidad Autónoma
del Estado de México, Toluca, México, 1997. “El transporte, además de servir a una zona,
afecta su desarrollo y est interrelación sugiere la implementación de propuestas de transporte
que puedan ser utilizadas positivamente como determinantes de la forma urbana”. [5]
DUARTE, E. UNA VISIÓN DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE EN
COLOMBIA, Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ingeniería, Bogotá D.C.,
Colombia, 2009.
3.4.3. Diferencias entre movilidad y transporte. La principal diferencia entre los estudios
de tráfico convencionales y los de movilidad son que el primero le brinda mucha prioridad al
vehículo privado, en cambio el segundo se acerca más a las necesidades del ciudadano común.
Tanto la movilidad como el transporte, buscan mejorar las condiciones de los habitantes de
la ciudad, pero este último centra sus intereses en optimizar tiempos y recorridos para los
vehículos. [3] MONTEZUMA, R. MOVILIDAD Y CIUDAD DEL SIGLO XXI,
Universidad del Rosario, Bogotá D.C., Colombia, 2012..
3.4.4. Sistema de Transporte Masivo. Es un sistema de transporte público masivo de buses
diseñado con servicios e infraestructura para mejorar la movilidad de los pasajeros, tiene el
concepto de un tren ligero que combina capacidad y velocidad a un menor costo, como si se
tratara de un sistema de autobús.
El sistema recibe el nombre genérico de BRT (Bus Rapid Transit), autobús de tránsito
rápido, conocido como metrobús. Transitan generalmente por carriles exclusivos en zonas
urbanas, los cuales están ubicados en el centro de las avenidas, el ingreso se hace en
estaciones donde los pasajeros pagan unas tarjetas o tiquetes de recarga, las estaciones están
construidas en plataformas a nivel del piso del bus para reducir el tiempo de embarque
(conocidas también como estaciones plataformas altas) que faciliten el ingreso de personas
discapacitadas o de movilidad reducida, para lo cual existen estas estaciones, estaciones de
transferencia y portales de cabecera, con características y capacidades diferentes.
3.4.5. Cultura Ciudadana. Antanas Mockus (2003) MOCKUS, Antanas. Cultura
ciudadana y comunicación. Revista La Tadeo No. 68. Primer semestre 2003. Bogotá D.C. –
Colombia. 106 pp. inicia su artículo Cultura Ciudadana y Comunicación, compartiendo que
Cultura Ciudadana ha sido un programa que busca cambiar hábitos relacionados con la
convivencia y más específicamente con el cumplimiento de normas urbanas por vía de la
autorregulación personal y la mutua regulación interpersonal.
En términos de gestión pública, un enfoque de cultura ciudadana puede entenderse como
una política pública o conjunto de políticas públicas (Bromberg, 2003). Su objetivo es acercar
el conjunto de comportamientos de un grupo de ciudadanos a lo que el sistema
administrativo-político reúne como comportamientos esperados, ya sea determinado por lo
que dicta la Ley u otra herramienta normativa como un acuerdo municipal.

Se debe comprender que la cultura ciudadana es “ante todo un enfoque para la orientación,
el diagnóstico y la intervención de problemas o fenómenos urbanos de tipo comportamental”.
El concepto de cultura ciudadana deviene del concepto mismo de cultura y por ende, se
encuentra subsumido como una de sus subcategorías.
Según María Illera (2005) ILLERA, María de Jesús. Convivencia y cultura ciudadana: dos
pilares fundamentales del derecho policivo. Revista de Derecho, universidad del Norte. 2005.
246 pp. se define cultura ciudadana como aquella que surge del ejercicio, del operar de la
existencia colectiva, del existir con otros, del convivir, del vivir con, del participar, del
hacerse parte de, que es la única forma posible de existencia humana.
3.5. Marco Legal
Vasconcellos (2019) E. Vasconcelos, “Contribuciones a un gran impulso ambiental para
América Latina y el Caribe: movilidad urbana sostenible”, Documentos de Proyectos,
(LC/TS.2019/2), Santiago, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL),
2019. recopila en su publicación Movilidad Urbana Sostenible, diferentes apreciaciones
referentes al marco legal de la movilidad urbana en Colombia. Inicia compartiendo que el
derecho a la movilidad no está reconocido literalmente en la Constitución Política de Colombia,
pero algunos artículos se encuentran relacionados, como los que se refieren a la libre circulación,
la planificación, la autonomía territorial, la finalidad social del Estado y los servicios públicos.
La Ley 769 de 2002 conocida como el Código Nacional de Tránsito Terrestre, dicta
disposiciones referentes a la circulación en las ciudades para los peatones, usuarios, pasajeros,
conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito y vehículos. En esta misma ley se define
la accesibilidad como una condición esencial de los servicios públicos que permite facilidad para
el disfrute de toda la población en cualquier espacio interior o exterior.
La Ley 872 de 2003 en su artículo primero decreta la creación del sistema de gestión de la
calidad de las entidades del Estado como una herramienta que permita dirigir y evaluar el
desempeño institucional en términos de calidad y satisfacción social en la prestación de los
servicios a cargo de las entidades y agentes obligados. Dentro de estos servicios que menciona se
encuentran los servicios públicos como es el caso del transporte en todos sus niveles.
La Ley 1083 de 2006 decreta Movilidad sostenible en Distritos y municipios con planes de
ordenamiento territorial con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de
transporte como lo es el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no
contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles
limpios.
El Decreto 798 de 2010 decreta las disposiciones que reglamentan los estándares urbanísticos
básicos para el desarrollo de la vivienda, los equipamientos y los espacios públicos, necesarios
para su articulación con los sistemas de movilidad, principalmente con la red peatonal y de ciclo-
rutas que complementen el sistema de transporte y establezcan las condiciones mínimas de los
perfiles viales al interior del perímetro urbano de los municipios y distritos que hayan adoptado
un plan de ordenamiento territorial según los términos legales para tal fin.
Dentro del Plan de Ordenamiento Territorial de Bucaramanga se encuentra un apartado
denominado Sistema General de Movilidad donde se expone el marco normativo referente al
sistema de movilidad para la ciudad.
La ley 783 de 2006 se refiere a la movilidad sostenible en distritos y municipios con planes de
ordenamiento territorial.
El Decreto 798 de 2010 fija los estándares urbanísticos básicos para el desarrollo de la
vivienda en todo el territorio nacional.
El área metropolitana de Bucaramanga tiene proyectado y en proceso de implementación el
plan maestro de movilidad área metropolitana de Bucaramanga 2011-2030, creado por la Escuela
de Ingeniería Civil de la Universidad Industrial de Santander, dentro del cual se rigen todos los
procesos y sub procesos para desarrollar en la ciudad una movilidad sostenible.
4. Metodología
Para llevar a cabo una investigación científica hay que realizar numerosas actividades, ya que
la investigación se define como un conjunto de procesos sistemáticos, críticos y empíricos que se
aplican al estudio de un fenómeno o problema (Sampieri, 2014). Unas actividades serán
realizadas en forma secuencial, otras en forma simultánea, y siempre llevarán a tomar varias
decisiones en diferentes etapas de la investigación.
Los enfoques cuantitativo, cualitativo y mixto constituyen posibles elecciones para enfrentar
problemas de investigación y resultan igualmente valiosos. Son, hasta ahora, las mejores formas
diseñadas por la humanidad para investigar y generar conocimientos. (Roberto Hernández
Sampieri).
El enfoque cuantitativo es secuencial y probatorio, de orden riguroso ya que cada etapa
antecede a la siguiente por lo que no se pueden eludir o saltar pasos. De unas preguntas se
establecen unas hipótesis y se determinan variables, trazando un plan para probarlas y así llegar a
la etapa final con las tan esperadas conclusiones. (Sampieri, 2014). El enfoque cualitativo se
guía por áreas o temas de investigación y se pueden emitir hipótesis al principio, al intermedio o
al final de la investigación; estas mismas hipótesis llevarán a establecer las preguntas de
investigación más importantes para perfeccionarlas y responderlas luego. La diferencia entre el
enfoque cualitativo y cuantitativo es que éste último se utiliza para consolidar las creencias y
establecer con exactitud patrones de comportamiento de una población, mientras que el enfoque
cualitativo se aplica para que el investigador se forme creencias propias sobre el fenómeno
estudiado. (Sampieri, 2014).
Para el inicio de este trabajo se hace evidente la gran necesidad de planificar todo el proceso
de la investigación; es decir, elaborar un proyecto que indique claramente las etapas por realizar,
definir qué es lo que se pretende hacer, qué tipo de investigación se realizará, qué tipos de datos
se recopilarán y cómo se recopilarán; en resumen, qué metodología se implementará.
Ahora es importante determinar el alcance de la investigación, para establecer los límites
conceptuales y metodológicos. El alcance de una investigación puede ser exploratorio,
correlacional, descriptivo y explicativo. No son tipos de investigación, son grupos de causales
que permiten determinar hacia dónde dirigir la investigación y los procesos que puedan dirigirse.
Los estudios exploratorios investigan problemas poco estudiados, indagan desde una
perspectiva innovadora, preparan el terreno para nuevos estudios. Los estudios descriptivos
miden conceptos, definen variables y consideran al fenómeno estudiado y sus componentes. Los
estudios correlacionales permiten predicciones, cuantifican relaciones entre conceptos o
variables. Los estudios explicativos determinan las causas de los fenómenos y generan un sentido
de entendimiento. (Sampieri, 2014)
Se hace necesario según los autores, considerar que el estudio de este proyecto dependerá del
estado del conocimiento sobre el problema de investigación y la revisión de la literatura, razón
por la cual es importante determinar el enfoque.

Después de repasar estos conceptos, se puede esclarecer que el alcance de esta investigación
es exploratorio descriptivo, con un enfoque cualitativo mixto, a realizarse con base en fuentes
secundarias ya que no se puede salir a terreno a realizar el proceso de investigación por estar
confinados en aislamiento social debido a la pandemia COVID-19. Según Sampieri, la
metodología de investigación abarca los procedimientos basados en principios lógicos, utilizados
para alcanzar una gama de objetivos que rigen en una investigación científica o en una
exposición doctrinal. “los estudios exploratorios sirven para preparar el terreno y por lo común
anteceden a investigaciones con alcances descriptivos, correlacionales o explicativos” Sampieri,
Metodología de la Investigación”.
A pesar de que el tema planteado en el problema es un tema de actualidad, es un caso que aún
no se ha estudiado desde los antecedentes y la forma como la ciudadanía ha respondido a la
problemática de la movilidad, a la que se busca responder desde estos estudios exploratorios.
4.1. Cronograma de Actividades
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5
ACTIVIDADE S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
S 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO
Definición del
tema del
proyecto.
Inscripciones del

tema al banco de
proyectos.
Asignación de
tutores de
proyecto.
Investigación
bibliográfica
sobre el tema
para
anteproyecto.
Elaboración
planteamiento
del problema.
Elaboración y
planteamiento
del objetivo
general y
específicos.
Elaboración de:
justificación,
marco
referencial,

marco teórico,
marco
conceptual y
marco legal.
Elaboración de:
metodología,
cronograma de
actividades y
presupuesto.
Entrega del
anteproyecto al
tutor.
Presentación del
anteproyecto
ante la
Universidad y
Comité.
4.2. Presupuesto
Se realiza una proyección orientada al desarrollo de la investigación DIAGNÓSTICO DE LA
MOVILIDAD EN BUCARAMANGA Y SU ÁREA METROPOLITANA: CASO
METROLÍNEA, se proyecta el siguiente presupuesto:

Valor
Descripción Medida Q. Responsable Del Rubro Total
Unidad
Recursos Tecnológicos
Equipo de computo hora 165 $1.000 Autores del Proyecto $165.000
Paquete Office paquete 1 $140.000 Autores del Proyecto $140.000
Total Recurso Tecnológicos $305.000
Talento Humano
Director de proyecto hora 20 $35.000 UDI $700.000
Asesor de proyecto hora 15 $25.000 UDI $375.000
Autores del Proyecto hora 115 $20.000 Autores del Proyecto $2.300.000
Total Talento Humano $3.375.000
Gastos Generales
Impresión Unidad 120 $100 Autores del Proyecto $12.000
Empaste Unidad 2 $10.000 Autores del Proyecto $20.000
Memoria USB Unidad 1 $30.000 Autores del Proyecto $30.000
Total Gastos Generales $62.000
Otros
Transportes Autores del Proyecto $350.000
Alimentación Autores del Proyecto $550.000
Total Otros $900.000
Subtotal $4.642.000
Imprevistos (10%) $464.200
Total $5.106.200
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47
Apéndices
Apéndice A. Título
Apéndice B. Título
Apéndice C. Título
Apéndice D. Título
Apéndice E. Título
Apéndice F. Título
Apéndice G. Título
Apéndice H. Título
Apéndice I. Título
Apéndice J. Título
Apéndice K. Título
Apéndice L. Título

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LA MOVILIDAD EN BUCARAMANGA Y SU ÁREA METROPOLITANA 1

Diagnóstico de la movilidad en Bucaramanga y su Área Metropolitana: Caso

Jessica Natalia Pinilla Porras, Ángel René Vargas Cabrera

Trabajo de Grado I presentado como requisito para optar al título de

Johana Andrea Calderón Campos

Universidad de Investigación y Desarrollo – UDI –

1.1 Objetivo General

1.1. Objetivos Específicos

3.2. Estado del Arte

3.3. Marco Teórico

3.4. Marco Conceptual

3.5. Marco Legal

La Constitución Nacional de Colombia, en su artículo 24, resalta en su primera parte “todo

territorio nacional, a entrar y salir de él, y permanecer y residenciarse en Colombia…”

ciudadanos, es el que comúnmente enfrenta el gobierno contra los paros de transportadores y

interior de las ciudades, ya que la ley debe garantizar al ciudadano su movilidad.

principales ciudades de Colombia con su servicio de transporte masivo.

esparcimiento, el desplazamiento hacia el sector donde se concentra el comercio de la ciudad o

motivaciones de los gobernantes y las empresas dedicadas al transporte público. El rápido

crecimiento de la población en los últimos años y el desplazamiento de personas del campo a la

ciudades se vean en la necesidad de adoptar un sistema de transporte masivo estructurado que

permita un fácil y rápido desplazamiento de las personas, un normal desarrollo de la economía y

en general la satisfacción del público como ciudadano.

posibilidades de desplazamiento; sin embargo, el ideal no se cumple, la situación no se hace

medio de transporte privado.

demandan el uso de formas diferentes de desplazamiento: caminata, transporte mecánico o

motorizado (autobuses y automóviles) o no motorizados (bicicletas). Partiendo desde este

concepto, la movilidad en la ciudad de Bucaramanga como en casi todas las ciudades,

tradicionalmente ha sido conformada por transporte público y privado.

El área metropolitana de Bucaramanga ha reflejado un proceso de modernización en cuanto a

obras de infraestructura tanto comerciales como residenciales en sitios estratégicos de la ciudad,

surgido de la mano con la construcción de nuevos y grandes centros comerciales.

De la misma forma, a este desarrollo se ha sumado el crecimiento del transporte público y la

metropolitana de Bucaramanga actualmente es realizado legalmente por el Sistema Integrado de

Transporte Metrolínea, además de las diferentes empresas de buses y taxis tradicionales.

El aumento del parque automotor en el Área Metropolitana de Bucaramanga, que

necesariamente se ha venido implementando, trae consigo situaciones tanto positivas como

negativas, destacándose principalmente la congestión vehicular en el centro de la ciudad, además

tal de no utilizar el Sistema Integrado de Transporte Metrolínea en el Área Metropolitana de

¿Es la cultura ciudadana un determinante en la movilidad de Bucaramanga?

1.1 Objetivo General

Establecer si la cultura ciudadana es un determinante en la movilidad de Bucaramanga y su

1.2 Objetivos Específicos

▪ Identificar el impacto de Metrolínea en la movilidad de Bucaramanga.

▪ Determinar cómo la cultura ciudadana influye en la movilidad.

permanentemente la sociedad de acuerdo con los cambios a través de los tiempos.

personas son determinantes e influyen en la movilidad de las ciudades.

consagrados en la constitución; sin ella, no se puede ir a estudiar, no se puede desplazar para ir a

un servicio de salud, no se podría garantizar la distribución de los alimentos, entre otros, si se

quiere ver así, de ella dependen las otras variables.

el presente muestra un atraso en materia de tecnología, además entidades como la Dirección de

Se nombran funcionarios sin experiencia en tránsito y movilidad, como se ha manifestado en

en el resto de la ciudad, estas medidas confunden al ciudadano.

El Área Metropolitana, entidad de quien depende Metrolínea, es también criticada por no

quienes depende la movilidad de la ciudad y su área metropolitana de más de un millón de

habitantes, no están preparados para proponer estrategias relacionadas con el tema.

planeación, la legalidad y la autoridad son fundamentales para su cumplimiento.

Pero las contradicciones son gigantescas, en el gobierno de Rodolfo Hernández, él mismo de

quien un medio de comunicación afirma que dijo durante su campaña a la alcaldía de

hacerme el bobo y no mandarles la policía, porque es que el comandante de la policía es el

Alcalde”, según lo informa el periódico Vanguardia Liberal en su emisión del 15 de septiembre

movilidad y el transporte pirata de motocicletas, lo que ocasionó que ese sistema se