INSTITUTO SUPERIOR UNIVERSITARIO

“CENTRAL TÉCNICO”
Alumno: Charly Sebastian Simbaña Zapata Aula: Segundo “N”
Fecha:30/06/2023 Sección: Nocturna
Tema: Angulo de inclinación de las ruedas delanteras y posteriores

Objetivo general:

 Identificar la importancia de los ángulos de inclinación de las ruedas y como ese afecta a los
neumáticos ya que cada ángulo ofrece distinta prestación.

Objetivos específicos:

 Definir el trabajo que realiza el cámber o ángulo de inclinación de las ruedas.

 Determinar la importancia que conlleva el principio de Ackerman para lograr el por qué nos ayuda a
la estabilidad de los vehículos.
 Compara sus características el tipo de desgaste que conlleva cada tipo de camber.

Desarrollo:
¿Qué es el cámber y qué tipos hay?
El cámber es el ángulo de caída de los neumáticos, es decir, el ángulo de inclinación de la rueda con
respecto al eje vertical de la misma. Para entenderlo mejor, imaginemos que trazamos una línea de 90
grados en relación al suelo y que pasa por el centro de la rueda. Dependiendo del ángulo que la rueda
adopte en relación a ese eje, hablaremos de un tipo de camber u otro.
Camber neutro o ángulo cero: en este caso la rueda está perfectamente alineada con el eje vertical, lo
que permite una superficie de contacto máxima en parado.
Camber positivo: la rueda está inclinada respecto al eje vertical de modo que la parte inferior, la que
entra en contacto con el suelo, se mete hacia el interior de la carrocería.
Camber negativo: es el efecto contrario, pues la parte en contacto con la superficie sobresale hacia
fuera.
¿Qué efecto tiene cada tipo de camber o ángulo de caída?
Dependiendo de cómo esté configurado el ángulo de caída de la rueda, el coche se comportará de un
modo u otro y el neumático ofrecerá unas prestaciones y durabilidad determinadas.
El camber neutro permite que la rueda ofrezca la mayor superficie de contacto con el suelo en línea
recta, ofreciendo una buena frenada y tracción en esas condiciones, así como un desgaste regular. Sin
embargo, cuando el coche se balancea en las curvas, el ángulo de la rueda tiende a ser positivo por
acción de las inercias de la carrocería y la fuerza centrífuga, limitando el agarre y provocando mayor
energía y desgaste en el exterior del neumático.

 El camber positivo hace que en línea recta el neumático apoye principalmente en su tercio exterior
de la banda de rodadura, desgastándose más en esa zona. Además, en el momento de girar en una
curva, el ángulo positivo se acentúa aún más y el agarre disminuye en consecuencia, potenciándose
también el desgaste del neumático.
 El camber negativo -al igual que el positivo- permite una menor superficie de contacto con el suelo
en línea recta, lo que a su vez hace que el consumo también se reduzca. Pero, a diferencia de lo que
ocurre con el positivo, al negociar una curva el ángulo negativo se compensa y esto hace que la banda
de rodadura se asiente y ofrezca más agarre y un desgaste regular en esa situación.
Así pues, el camber negativo es la configuración teóricamente ideal en un vehículo, pero en este
punto toma vital importancia qué ángulo se adopte, pues si es excesivo el desgaste irregular en línea
recta se acentuará y en las curvas la pisada del neumático no llegará a ser óptima.
En la competición, el camber negativo suele ser más acusado a consecuencia de la mayor velocidad
en las curvas, así como la escasa importancia del desgaste irregular en las rectas. En un coche de calle
la puesta a punto debe ser mucho más equilibrada y conservadora. Para acertar con una buena