76 a 77.
Hace 50 18/2/11 15:22 Página 76
HACE 50 AÑOS
Artículos técnicos
“Algunas ideas sobe la calefacción de la carga
en buques petroleros”, por Javier Pinacho, I.N.
En este artículo el autor aborda los diferentes
sistemas de calefacción empleador, los mate-
riales (tales como el acero estilado, el hierro
fundido, aleaciones ligeras y el latón de alu-
minio), los sistemas actuales de calefacción,
las características principales de una instala-
ción de calefacción de tanques y las condi-
ciones que debe cumplir un sistema de cale-
facción de tanques.
“Aplicaciones de los plásticos en la construc-
ción naval”, por Francisco Zapara Molina, I.N.
Se detallan las características de los termo-
endurecidos y los termoplásticos si se emple-
an en tuberías, materiales espumosos, reves-
timientos, revestimientos de suelos, botes
salvavidas y otras aplicaciones. El artículo fi-
naliza con una breve descripción de otros
materiales como el nylon, el mylar, la goma
silicona, productos moldeados en vidrio po-
liester, con el objeto de dar una idea del pro-
greso que se está consiguiendo en las aplica-
ciones en la construcción naval.
“La protección catódica aplicada a la de-
fensa contra la corrosión de barcos y otras
estructuras metálicas sumergidas en agua
de mar y de río”, por Manuel Sera y Juan J.
Royuela, ambos Doctores en Ciencias Quí-
micas. En este artículo, los autores tratan
de presentar los resultados experimentales
obtenidos durante dos años de trabajo en
el estudio de la protección catódica aplica-
da a la defensa contra la corrosión de es-
tructuras metálicas sumergidas en agua de
mar o de río.
A continuación se publicó la Relación de In-
genieros Navales Asociados hasta la fecha.
Información del extranjero
Puesta a flote del buque de pasaje Bornholm
en el dique de construcción de Burmeister &
76 188
Febrero de 1961
Wain, que se clasificará por el Bureau Veritas Atleiers et Chantiers de France entregaron el
con la letra + I 3/3 L.1.1ª & CP “Hielos”, petrolero J. Paul Getty de 73.800 tpm el ma-
como buque de pasaje para navegación de al- yor construído hasta ahora en Europa, a la so-
tura. Sus principales características son: 914 ciedad americana Tidemar. Sus principales ca-
m de eslora entre perpendiculares; 15,7 m de racterísticas son: 257,350 m de eslora total;
manga de trazado; 8,325 m de puntal hasta la 33,528 m de manga; 18,694 m de puntal;
cubierta superior; 800 tpm; 4,95 m de calado 13,906 m de calado al franco bordo de vera-
a popa; 16,5 nudos de velocidad en pruebas y no; 83.955 m3 de volumen de los tanques de
52 hombres de dotación. El motor propulsivo, carga; 24.000 cv de potencia normal grupo
B & W, desarrolla una potencia de 4.600 bhp turbocompresor a 99 rpm y, 16,9 nudos de
a 170 rpm, aproximadamente. velocidad en plena carga con 22.300 cv.
Carguero Penchateu de 7.900 tpm entregado Entrega del carguero shelter cerrado Concep-
por Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime ción, de 3.500 tpm, a la empresa Marítima del
para la Cie. Nantaise des Chargeurs. Buque Estado, por Forges et Chantiers de la Medite-
concebido para el transporte de mercancías a rranee. Sus principales características son:
granel, es del primer tipo self trimmer, con
maquinaria propulsora y puente a popa. Sus
principales características son: 132,59 m de
eslora total; 17 m de manga fuera de miem-
bros; 9,70 m de puntal a la cubierta principal;
7.415 m de calado al francobordo de verano;
5.400 cv de potencia propulsora a 135 rpm y
14,5 nudos de velocidad.
Entrega del atunero Yvon Loic II, por los
Chantiers Dubigeon a Glacieres Concarnoi-
ses. Tiene las siguientes características téc-
nicas: 32,45 m de eslora total; 7,80 m de
manga fuera de miembros; 7,80 m de pun-
tal; 3,60 m de calado máximo; 3,55 m de ca-
lado medio con 425 t de desplazamiento; 60
m3 de capacidad de combustible; 10 m3 de
capacidad de lastres de agua dulce; 185 m3
de capacidad total de víveres y cubas; 600
cv de potencia propulsora y 11 nudos de ve-
locidad con 425 t de desplazamiento. Su
equipo propulsor está formado por dos mo-
tores “Baudouin”, del tipo DV-6, capaz de
desarrollar en servicio continuo una poten-
cia total de 2 x 300 cv a 1.220 rpm.
Los astilleros franceses Chantiers de l’Atlan-
tique, han recibido un pedido de la Cía. isra-
elita Zim, para la construcción del buque
Rey Salomón, de 23.000 trb y 21 nudos,
destinado a cubrir la línea Haifa-Marsella-
Nueva York.
INGENIERIA NAVAL febrero 2011
76 a 77. Hace 50 18/2/11 15:22 Página 77
HACE 50 AÑOS
92,84 m de eslora total; 13,60 m de manga
en la flotación; 7,80 m de puntal hasta la cu-
bierta superior; 6,75 m de calado medio en
carga; 2.760 t r b; 4.658 m3 de volumen total
de bodegas y entrepuentes; 267 m3 de capa-
cidad total de tanques y tanques-lastres de
combustible; 210 m3 de capacidad de lastre
de agua dulce y 14 nudos de velocidad en
pruebas. El equipo propulsor está formado
por dos motores Pielstick, de cuatro tiempos,
de una potencia normal unitaria de 1.820 cv
a 420 rpm.
Ateliers et Chantiers del Seine Maritime ha
entregado el buque construido especialmente
y por primera vez en Francia, para el transpor-
te de yeso, con dispositivo de carga automá-
tica, a sus armadores la Panamá Gypsum Co.
Inc. Prestará servicio entre Nueva Escocia y
Jamaica hasta las islas de la costa atlántica y
puertos del Golfo de México. Sus principales
características son: 135,88 m de eslora total;
19,50 m de manga fuera de miembros; 9,55 m
de puntal a la cubierta principal; 7,59 m de ca-
lado al francobordo de verano; 7.000 trb;
3.000 cv de potencia propulsora normal a 92
rpm; 3.300 cv de potencia propulsora máxima
a 94 rpm; 8.495 m3 de volumen de las tres bo-
degas de carga y 42 personas de dotación.
Ateliers et Chantiers de la Manche, ha entre-
gado al a Ecole Nationale de la Marine Mar-
chande, el buque escuela para la marina mer-
cante, Astrolabe, que tiene las siguientes
características técnicas: 48,90 m de eslora to-
tal; 8,94 m de manga fuera de miembros;
4,10 m de puntal a la cubierta principal; 6,30
m de puntal a la cubierta superior; 12 nudos
de velocidad en carga; 603 trb y 498 t de des-
plazamiento.
Chantiers Navals Franco-Belges entrega-
ron el remolcador Zarzaitine, a la sociedad
Trapsa, para prestar servicio en el puerto
de La Skhirra. Sus principales característi-
cas son: 28,95 m de eslora tota; 8,42 m de
manga incluidas las defensas; 3,95 m de
puntal; 3,90 m de calado a popa en carga;
12 nudos de velocidad en carga, en ruta li-
bre; 22 t de tracción a punto fijo; 1.535 cv
de potencia máxima; 46 m3 de volumen
de tanques de combustible y autonomía a
10 nudos de 2.400 millas. El motor pro-
pulsor es un Nordberg, que da una veloci-
dad de 200 rpm a la hélice.
Entrega del buque oceanográfico Thalasa,
Chantiers Agustin Normandk, para la in-
vestigación oceanográfica a la Office des
Pêches. Las principales características son
las siguientes: 66,10 m de eslora total;
10,40 m de manga fuera de miembros;
4,45 m de puntal a la cubierta principal;
6,75 m de puntal a la cubierta superior;
1.480 t de desplazamiento en carga apro-
ximado; 250 t de capacidad de los tan-
INGENIERIA NAVAL febrero 2011
ques para combustible; 175 t de capacidad de
los tanques de agua dulce; 60 días de autono-
mía; 12 nudos de velocidad máxima; 13,5 t
de tracción a punto fijo y 10 t de tracción de
rastreo en pesca a 4 nudos. El equipo propul-
sor está formado por dos diesel Duvant, uno
de 800 cv y el otro de 300.
Cantiers Reunis Loire-Normandie ha entrega-
do el platanero Matouba a la Cie. De Naviga-
tion Fruitiere. Tiene las siguientes caracterís-
ticas técnicas: 113,42 m de eslora total; 15,4
m de manga fuera de miembros; 10,5 m de
puntal a la cubierta superior; 8,21 m de pun-
tal a la cubierta principal; 4.100 tpm; 3.600
trb; 5.600 m3 de volumen total neto de las
bodegas para fruta y 7.120 t de desplaza-
miento en carga. Está propulsado por un Bur-
meister-Wain del tipo 762 VTB 115, de dos
tiempos, sobrealimentado, que desarrolla
5.750 cv a 150 rpm.
Información nacional
Pruebas oficiales del buque frutero El Baztan
de 5.680 t de desplazamiento, construido por
la Factoría de La Carraca, de la empresa Na-
cional Bazán, para la Empresa Nacional Elca-
no, para la Empresa Nacional Elcano, de la
Marina Mercante. Las características princi-
pales de este buque son: 104,7 m de eslora
total; 14,95 m manga; 6,58 m de puntal de
construcción; 2.464 trb; 5.680 t de desplaza-
miento en máxima carga; 3.600 tpm; 32 tri-
pulantes y 10 pasajeros.
Inauguración en los talleres, que Astilleros del
Abra, S.A., tiene en la dársena de Axpe, de Bil-
bao, un nuevo varadero de las características
siguientes:153,50 m de longitud total de los
caminos de rodadura; 15 m de manga; 6% de
pendiente;: 5 m de calado útil sobre el carro
con marea de 12 pies; 70 m de longitud má-
xima del carro elevador; 1.100 t de peso
máximo a soportar; 112 cv de potencia de
la máquina elevadora y 0,06 m/s de velo-
cidad de la grada.
Botadura del motopesquero Zancoli en
Astilleros y construcciones S.A., para la fir-
ma de Huelva, Pesquera del Guadiana, S.A.
Este motopesquero pertenece al tipo
ACSA-45, y es gemelo del Andes, entrega-
do en el pasado mes de diciembre, cuyas
características fueron publicadas en el nú-
mero de diciembre pasado.
Puesta a flote de un carguero en la Facto-
ría de Cartagena de la Empresa Nacional
Bazán, para Naviera Castellana, S.A. Sus
características son: 124,660 m de eslora
máxima; 16,500 m de manga fuera de
miembros; 9,550 m de puntal hasta la cu-
bierta alta; 7,430 m de calado en plena
carga; 7.000 tpm; 315.000 pies3; 4.000 cve
de potencia máxima; 14 nudos de veloci-
dad en servicio a plena carga y 12.000 mi-
llas de autonomía aproximada.
189 77
78 a 88. Art.Tec. Etica 18/2/11 15:23 Página 78

ARTÍCULO TÉCNICO

La Ética Profesional del Ingeniero Naval y Oceánico

Rubén López Pulido CEng MIMarEST MRINA
Ingeniero Naval, UPM
Lic., DEA y Doctorando en Filosofía Moral y Política, UNED
Administrador Civil del Estado
Vocal Asesor del Ministro de Fomento, Ministerio de Fomento

“Dedicado a la memoria del Ingeniero Naval napolitano el Profesor Giulio Russo Krauss (1940-2010):
por sus enseñanzas sobre la integridad del ingeniero y porque él fue para mí y para todos los que
tuvimos la suerte de vivir su magisterio una auténtica “Scuola di Vita”, todo ello más allá del saber
técnico de nuestra profesión, que él tanto amó”.

Resumen:

El contenido de esta contribución lo constituyen las notas que el au-

tor ha desarrollado para la II Conferencia Internacional sobre Ética y
Valores Humanos en Ingeniería1, en la cuál impartió una conferencia
sobre este tema. El objetivo, pues, de este documento es ofrecer un
acercamiento general a la ética profesional, sus planteamientos, con-
ceptos y categorías fundamentales, haciendo especial referencia a la
ética del Ingeniero Naval y Oceánico. Esto posibilita una reflexión so-
bre la elaboración inicial de una ética profesional de la Ingeniería Ma-
rítima en su conjunto, de la que se presenta aquí un esquema teórico
general en el que enmarcar sus elementos fundamentales que permi-
tan comprender y reflexionar de forma ética y moral sobre la praxis
diaria de este tipo de profesionales.

1. Introducción
Índice
Resumen La tesis fundamental de esta contribución es que la Ética es una di-
1. Introducción mensión fundamental de la profesión del Ingeniero hoy día. Y tanto
más, si cabe, de la del Ingeniero Naval y Oceánico (INO), profesional
2. La profesión del Ingeniero Naval y Oceánico de “lo marítimo”, por la naturaleza misma de los retos que encara
2.1. La profesión según la RINA: Royal Institution of Naval
este tipo de transporte en un mundo globalizado, donde cerca del
Architects
90% de las mercancías se mueven por mar. Es por ello, que el trans-
2.2. La profesión del Ingeniero Naval y Oceánico según
porte de mercancías oceánicas, así como todo el negocio que englo-
la SNAME: Society of Naval Architects and Marine
ba el Sector Marítimo está incardinado en las raíces mismas de dicho
Engineers.
proceso globalizador de la economía y los sectores productivos.
2.3. La profesión del Ingeniero Naval y Oceánico según
la Academia: La ETSIN (Escuela Técnica Superior
Por eso mismo, este profesional encara una gran variedad de retos
de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica
producto a su vez de la “sociedad del Riesgo” en la que estamos in-
de Madrid)
mersos: debido a la complejidad del medio de transporte y por las
2.4. Producción normativa por lo que respecta al título
multitud de elementos y piezas que la integran, la situación es, po-
de Ingeniero Naval y Oceánico
niéndolo en sus justos términos, de permanente relación con amena-
3. La Ética zas provocados por dicho proceso mundializador de modernización
4. La Ética de las Profesiones permanente del sistema de transporte, y, por tanto, muy vinculado a
5. La Ética de la Ingeniería: el ethos del Ingeniero la seguridad como valor fundamental.
Naval y Oceánico y su Código Deontológico
No obstante, intentaré en las primeras páginas abrir la perspectiva
6. Ejemplo práctico: el caso del transbordador
para contemplarlo desde un encuadre más amplio: Herbert
Challenger Hoover, trigésimo primer Presidente de los EE. UU. e Ingeniero de
7. Bibliografía Minas, dejó en sus memorias2 que “la ingeniería es una gran profe-
Anexo sión(…) Al ingeniero le toca vestir los fríos huesos de la ciencia con

1
Desde estas líneas agradezco al COIN y a la AINE su ofrecimiento, y entre ellos, a la persona de José María Sánchez Carrión, que fue quien me puso en la pista.
2
“Memoirs, Years of Adventure 1874-1920”, Consultable en línea integramente en: http://www.ecommcode.com/hoover/ebooks/pdf/FULL/B1V1_Full.pdf

78 190 INGENIERIA NAVAL febrero 2011

78 a 88. Art.Tec. Etica 18/2/11 15:23 Página 79
ARTÍCULO TÉCNICO
vida, seguridad, confort y esperanza para servir a todos los hom-
bres” (Hoover, 1951).
La alambicada de la tarea del Ingeniero puede llegar a ser titánica por
su complejidad en la técnica, así como en la integración de diferentes
sistemas.Ya Ortega, en “Meditación de la técnica” (Ortega, 1939) nos
advertía de que la Ingeniería es la técnica por antonomasia, y que
gracias a la ciencia y a esta misma técnica, el homínido se convierte
en hombre, pues “no hay hombre sin técnica”. De esta manera, con-
cluye Ortega y Gasset, “Vean, pues, los ingenieros, cómo para ser in-
geniero no basta con ser ingeniero”.
Eso es, para ser ingeniero no basta con ser ingeniero. Hay que ser
“algo más”. Esa es la tesis fuerte de este documento y que llevaremos
un paso más allá que Ortega para decir, junto a él, que para ser un
buen ingeniero es necesario (aunque no suficiente) ser un ingenie-
ro bueno, ya que la Ética es la dimensión ineludible de la Ingeniería al
ser a su vez la Excelencia la virtud ética radical del Ingeniero, su pát-
hos, su éthos y su téleos. Y es a ésta experiencia aristocrática de la
profesión a la que deben aspirar todos sus profesionales. Ahora se
verá con más detalle.
2. La profesión del Ingeniero Naval y Oceánico
Comenzaremos estableciendo según diversas fuentes y la literatura
cuál es la praxis, la profesión y el quehacer diario del Ingeniero Naval.
Así, consultando en este caso a las asociaciones que dentro del mun-
do anglosajón abarcan las profesiones equiparables al ingeniero naval
español, y que son, al menos, las más prestigiosas:
• La RINA (La Royal Institution of Naval Architects): www.rina.org.uk
• La SNAME (Society of Naval Architects and Marine Engineers
www.sname.org) y la ASNE (American Society of Naval Engineers
www.navalengineers.org), de los Estados Unidos de América.
• El Colegio Oficial y la Asociación de Ingenieros Navales y Océanicos
de España (COIN – AINE www.ingenierosnavales.com).
• Y la institución de referencia académica en España para estos
estudios: la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (ETSIN
www.etsin.upm.es) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).
Estas instituciones las consideramos de referencia por varios motivos,
algunos de los cuales son: Son instituciones con una variedad de socios,
miembros o alumnos tanto nacionales como internacionales los cuales
están involucrados con las más altas responsabilidades a todos los ni-
veles en la Administración y en la industria marítima en general (no
sólo en la naval), así como en las universidades e instituciones de inves-
tigación más prestigiosas; la reputación que tienen sus contribuciones
y publicaciones técnicas son del máximo nivel, y por último, las confe-
rencias y cursos que organizan se cuentan entre los más prestigiosos.
Hay que mencionar en primer lugar que “la profesión” del Ingeniero
Naval fuera de España no tiene una sencilla homologación y asimila-
ción a un único título de grado ni de postgrado, ya que, por ejemplo,
en el Reino Unido los profesionales de la ingeniería “de lo marítimo”
se dividen en dos tipos: el Naval Architect y el Marine Engineer. En los
EE. UU. se añaden además: el Ocean Engineer y el Naval Engineer.
Sea como fuere, antes de pasar al caso español, pasaremos lo que co-
múnmente se puede entender por la profesión del Ingeniero Naval y
Oceánico según estas asociaciones profesionales. Así:
3
www.rina.org.uk en el apartado de Careers, consultado el 3/3/2010.
4
www.sname.org consultado el 3/3/2010
INGENIERIA NAVAL febrero 2011
2.1. La profesión según la RINA:Royal Institution of Naval Architects
La Royal Institution of Naval Architects se creó en 1860, y define3:
El Naval Architect es el ingeniero profesional responsable del diseño,
construcción y reparación de barcos, buques, y otros tipos naves, dis-
positivos marinos y estructuras off-shore, tanto civiles como militares y
que incluyen:
• Buques Mercantes: Gaseros, Petroleros, de carga, cruceros, etc.
• Ferries de pasajeros y carga rodada.
• Buques de Guerra: Fragatas, Destructores, Portaviones y Portaerona-
ves, buques amfibios, etc.
• Submarinos y otros vehículos submarinos.
• Plataformas de perforación mar adentro, Semisumergibles, FPSOs, etc.
• Naves de Gran Velocidad (High Speed Crafts), Hovercrafts, buques
multicasco, Hydrofoils, etc.
• Buques de Trabajo: Pesqueros, Remolcadores, de Rescate y Salva-
mento, etc.
• Yates y otro tipo de embarcaciones de recreo.
Observación importante es que la RINA dice textualmente: “A Naval
Architect is a professional engineer...”. Vemos que un Naval Architect
es un ingeniero.
También menciona la información de la RINA que el buque se cuenta en-
tre las más complejas estructuras fabricadas por el género humano. El di-
seño y construcción de naves es un proceso de ingeniería tan complejo que,
a esta escala, se convierte en una actividad de equipo que involucra a un
amplísimo grupo de ingenieros profesionales en muy distintas disciplinas.
Sin embargo, es el Naval Architect (NA) quien integra su actividad y quien
toma la última responsabilidad sobre el conjunto del proyecto. Este tipo de
liderazgo requiere de unas excepcionales cualidades de gestión y de gran-
des habilidades para conjugar muchas veces demandas contrapuestas de
las varias ingenierías involucradas que, a la postre, deben producir un pro-
ducto único, no seriado y hecho para cumplir unas funciones altamente es-
pecíficas (“fit for the purpose”).
Junto a este papel de integrador, el Naval Architect tiene también
una función especialísima al deber asegurar que el diseño es seguro,
respetuoso con el medio ambiente, económico y de excelentes capa-
cidades marineras.
Para realizar todas estas tareas, el NA debe tener un conocimiento de mu-
chas de las ramas de la ingeniería y debe estar en la punta de lanza de mu-
chas de las áreas de mayor contenido tecnológico como el conocimiento de
los distintos materiales y sus propiedades mecánicas, los fluidos y sus efec-
tos turbulentos, el diseño asistido por ordenador y diferentes tipos de cálcu-
los muy complejos (Método de los Elementos Finitos, Dinámica de Fluidos
Computacional-CFDs etc...). Debe, por tanto, ser capaz de utilizar de forma
efectiva los servicios de los que le provean científicos, abogados, econo-
mistas u otro tipo profesionales de muy distintas áreas empresariales.
2.2. La profesión del Ingeniero Naval y Oceánico según la SNAME:
Society of Naval Architects and Marine Engineers
La Society of Naval Architects and Marine Engineers, define4:
En general Naval Architects, Marine Engineers, and Ocean Engine-
ers diseñan, construyen y operan buques y otros tipos de vehículos de
transporte por medios acuáticos y estructuras oceánicas tan diversas
191 79
78 a 88. Art.Tec. Etica 18/2/11 15:23 Página 80
ARTÍCULO TÉCNICO
como los portaeronaves, portaviones, submarinos, buques de vela, pe-
troleros, remolcadores, yates, vehículos subacuáticos y explotaciones
de perforación petrolíferas. Estas interrelacionadas profesiones tratan
de las explotaciones dereivadas de los usos de los océanos e involucran
una gran variedad de habilidades ingenieriles y de las ciencias físicas,
incluyendo disciplinas como la hidrodinámica, ciencias de los materia-
les e ingeniería mecánica, civil, eléctrica y oceánica.
• Los Naval Architects están principalmente involucrados con el di-
seño básico del buque, empezando con las formas y la disposición
general, los requerimientos de potencia, estructuta y estabilidad.
Algunos NA trabajan en astilleros supervisando la construcción,
conversión y mantenimiento de los buques.
• El Marine Engineer es responsable de seleccionar los equipos y servi-
cios de los buques, los cuáles incluyen entre otros: los motores diésel,
las turbinas de vapor, de gas, o los reactores nucleares; y son respon-
sables del diseño de los sistemas mecánicos, eléctricos, oleo-hidráu-
licos y de control del buque. Algunos ME sirven a bordo de los buques
para operar y mantener estos sistemas.
• El Ocean Engineer estudia los océanos para determinar sus efectos
sobre los buques y otros vehículos y estructuras marinas. A su vez, los
OE pueden diseñar y operar instalaciones y plataformas oceánicas y
vehículos, pilotados o autopilotados, para la exploración marina a
gran profundidad.
• El Naval Engineer diseña, construye, opera y mantiene buques tan
diversos como los portaviones de la UN Navy y sus submarinos, los
buques de la US Coast Guard, o buques comerciales de carga y pasaje.
Como vemos, las primeras reflexiones son:
• El Marine Engineer puede ser un ingeniero embarcado o no (en términos
precisos, ellos hablan de Sea-going Marine Engineers, or Non Sea-going
MEs). Bajo este nombre, ellos engloban lo que en España serían los
Ingenieros Navales de Sistemas y Máquinas Marinas, por un lado; y por
otro, los Maquinistas Navales, que en España, pertenecen a la Licenciatura
de Máquinas Navales, en unos sitios, y en otras de Náutica y Transporte
Marítimo.
• El Naval Engineer es un ingeniero involucrado, en general, con bu-
ques y sistemas de armas para buques militares (ya sea la Armada o
los Guarda Costas).
Esto es debido a lo que evoca la palabra “naval” en el imaginario
de la lengua inglesa. De ahí que la Armada se llame Navy. En la
página donde la SNAME cita los posibles sitios donde estudiar
estas carreras figuran, entre otros la Academia Naval Militar de
Anápolis (www.usna.edu) o la Academia de los Guarda Costas
(www.cga.edu)5.
Como vemos, las labores y cometidos en el campo de lo marítimo
son las mismas sea cual sea el país, pero obviamente, la forma de de-
nominarlo puede ser distinta.
2.3. La profesión del Ingeniero Naval y Oceánico según la Acade-
mia: La ETSIN (Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de
la Universidad Politécnica de Madrid)
La ETSIN, en su web6, establece que hoy día la Ingeniería Naval y
Oceánica se define como:
el conjunto de técnicas y tecnologías que permiten la utilización y ex-
plotación integral de mares y océanos así como su conservación y el
mantenimiento de sus ecosistemas.
5
Vid. www.sname.org/
6
www.etsin.upm.es
80 192
Esta definición indica que los amplios campos profesionales que la
comprenden son:
• El proyecto y construcción de buques tanto civiles como militares,
así como la operación y explotación de los primeros.
• La atención al mundo del ocio en sus demandas de marina deporti-
va y complejos turísticos flotantes.
• El diseño y construcción de complejos industriales y artefactos, flo-
tantes y submarinos.
• La minería submarina.
• Los sistemas submarinos de distribución, proceso y comunicaciones.
• La robótica submarina.
• La pesca y piscicultura marinas.
• La ingeniería de costas.
• El aprovechamiento energético de vientos, olas, corrientes y gra-
diente térmico.
• Las plantas de desalinización y potabilización de agua marina.
• Las plantas flotantes de producción energética.
Este amplio abanico expresa el que hoy y dentro de la Ingeniería Na-
val y Oceánica tienen cabida tecnologías emergentes que antes po-
día pensarse que estaban reservadas a otros sectores y además pone
de manifiesto el que sus actividades industriales son altamente com-
plejas desde un punto de vista tecnológico y con máximas exigencias
de seguridad y calidad medioambiental.
A su vez, en los recientes planes de estudios aprobados en esta Uni-
versidad, como el Grado en Arquitectura Naval establecen que se
trata de un título de grado oficial con actividades profesionales tec-
nológicas ligadas al ámbito de la Ingeniería Naval y Oceánica (Pro-
yecto, ingeniería de fabricación, dirección de obra, inspección técnica,
seguridad, salvamento y rescates, apoyo logístico, planes de manteni-
miento, transformaciones, reformas y grandes reparaciones, gestión
de industrias marítimas, etc.) y que se desarrollan, principalmente,
sobre los siguientes sistemas tecnológicos:
2. JUSTIFICACIÓN
• Buques y embarcaciones de todo tipo
• Plataformas y artefactos flotantes y fijos (Diques flotantes, explora-
ción y aprovechamiento de recursos marinos, etc.)
• Viveros marinos y sistemas de pesca
• Industrias marítimas (Astilleros, navieras, etc.)
El campo de actuación de estas actividades, continúa, es tan amplio que
en los principales países marítimos europeos, americanos y asiáticos, se
ha venido atribuyendo tradicionalmente a las siguientes profesiones:
Naval Architect, graduado universitario que desempeña actividades
relacionadas con el proyecto básico (Especificación, plano de formas,
disposición general, requisitos de potencia, estructuras, estabilidad,
etc.), procesos de construcción, reparación, conversión y manteni-
miento de buques e inspección de trabajos de su ámbito.
Marine Engineer, graduado universitario que desempeña actividades
relacionadas con el proyecto básico (Selección adecuada de maqui-
naria, motores diesel, turbinas de gas y vapor, motores y generadores
eléctricos, etc.) así como el proyecto de sistemas mecánicos, eléctri-
cos, de fluidos y de control de buques y en los procesos para su cons-
trucción, reparación, conversión y mantenimiento e inspección de
trabajos de su ámbito.
INGENIERIA NAVAL febrero 2011