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Etica 18/2/11 15:23 Página 86

ARTÍCULO TÉCNICO

Recordemos que cada dimensión puede expresarse en función de las
siguientes preguntas básicas:
1. ¿Cuáles son las expectativas/deberes de las personas que ocupan
un puesto como ingeniero? (deber)
2. ¿Cuáles son las cualidades de un “buen ingeniero” y de un “inge-
niero bueno”? (virtudes)
3. ¿Qué significa hacer lo correcto, lo apropiado? (principios)
4. ¿Cuál es la decisión que produce el bienestar del mayor número
de personas? (consecuencias)
Esto bebe directamente de las principales tradiciones filosóficas so-
bre la ética y sobre el pensamiento ético, ya que se basan bien en una
aproximación al mismo a través de la virtud, los principios o las con-
secuencias (partiendo de un deber dado, en este caso, la mejora de la
sociedad a través de la excelencia en la técnica).
Identificar las perspectivas filosóficas ayuda a ampliar las elecciones,
las opciones éticas más allá de las que se obtienen y deducen simple-
mente de considerar los deberes de la práctica concreta.
El significado del triángulo es el siguiente:
En el centro se encuentra el Deber del Ingeniero Naval, que consis-
te en la mejora del bienestar de la sociedad a través de la técnica y
la excelencia en su praxis ingenieril concreta. En los extremos del
triángulo encontramos tres ideales: carácter (virtudes), justicia
(principios) y el bien mayor (consecuencias). El triángulo ético de
Svara (1997) da forma a la idea de que el ingeniero debe actuar
conforme a su deber, promover la mejora social trámite la técnica
que desarrolla, a través de encontrar el equilibrio entre la virtud,
los principios y las consecuencias para cada caso concreto en el
que tenga que tomar una decisión ética. De esta forma, usando
una aproximación combinada se pretenden evitar los problemas
de abordar un problema ético con sólo uno de los modelos (man-
tenerse firme para no quebrantar una de las virtudes, o no cumplir
con los principios universales o no hacer el bien mayor al mayor
número de personas).
Para concluir, los tipos de lógica decisoria que debe seguir el indivi-
duo que lo aplique a cada caso concreto sería:

Así, las virtudes hacen referencia a la relación entre las cualidades (de Tipos de lógica decisoria para la resolución de problemas
carácter) del ingeniero bueno y del buen ingeniero, con las de su de carácter ético
comportamiento ético. Se basa, por tanto, en la ejemplaridad del ca-
Enfoque Lógica decisoria
rácter que caracteriza al ingeniero modélico.
Deber (Bienes internos Jerarquía/Prelación de unos
La aproximación en función de los principios deontológicos, hacen de la práctica) deberes o bienes frente a otros
referencia al momento Neo-Kantiano: es decir, aplicar principios uni- Cumple / No cumple (la acción
Virtudes
versales para determinar qué opción ética tomar. Se observa, por tan- a tomar con la virtud en cuestión)
to, un estándar externo e inalterable, que es el que debe prevalecer, Cumple / No cumple (la acción
Principios
a tomar con principio en cuestión)
de ahí su universalidad.
Actuar eligiendo el mal menor,
Consecuencias
el imperativo categórico kantiano…
La aproximación teleológica es un enfoque consecuencialista: exami-
na los resultados de la acción que el administrador puede tomar,
todo en función de una ética utilitaria buscando el mayor bien para el 6. Ejemplo práctico: el caso del transbordador
mayor número de personas, de tal forma que el mejor resultado jus- Challenger13
tifica la decisión ética tomada.
El accidente del transbordador espacial Challenger se produjo el 28
El triángulo de Svara no es más que una forma de intentar abordar de enero de 1986, cuando el transbordador estalló 73 segundos des-
una cuestión moral que se le plantee al ingeniero, combinando los pués del lanzamiento, provocando la muerte de los siete miembros
tres enfoques (lo mejor de los tres enfoques, si se me permite). Y de la tripulación. Ha sido reiteradamente calificado como el acciden-
esto es así, porque no todos los autores que se dedican a la Ética de te más grave en la historia de la aeronáutica.
la Ingeniería sancionan o santifican los tres tipos de aproximacio-
nes por igual. El accidente se produjo por un mal funcionamiento de las juntas tóri-
cas (O-rings), las cuáles debían asegurar la perfecta estanqueidad de
Y ¿por qué?, porque las relacionan con el grado de desarrollo moral los (cohetes) propulsores de combustible sólido. La noche anterior al
explicado por Kohlberg, de forma y manera que el estadio 5º del de- accidente fue especialmente fría, lo que hizo que las juntas no cerra-
sarrollo moral de Kohlberg, lo relacionan con una aproximación con- ran bien y se produjera un escape de gas. Ésta, perforó el depósito
secuencialista-teleológica. principal de combustible, que terminó envuelto en llamas. El Challen-
ger quedó sin gobierno en un vuelo supersónico incontrolado, lo que
Mientras que el grado 6º de Kohlberg, se refiere a una orientación del conllevó su desintegración.
individuo hacia los principios universales inmutables, por lo que se
relaciona con Kant11 y con su imperativo categórico por un lado Tras el establecimiento de la Comisión Rogers, la que investigación
(Kant, 1999), y con Rawls y su velo de la ignorancia12 por otro. el accidente y nombrado así en honor de la persona que la dirigió,

11
Admite tres formulaciones (vid. Kant, Immanuel (1999). Fundamentación de la Metafísica de las Costumbres. Traducido por José Mardomingo. Barcelona: Ariel):
1.”Obra sólo de forma que puedas desear que la máxima de tu acción se convierta en una ley universal.”
2. “Obra de tal modo que uses la humanidad, tanto en tu persona como en la de cualquier otro, siempre como un fin, y nunca sólo como un medio”.
3. “Obra como si por medio de tus máximas, fueras siempre un miembro legislador en un reino universal de los fines”.
12 Rawls, en su Teoría de la Justicia (RAWLS, John, Teoría de la justicia (6ª reimpresión de la 2ª edición), FCE, 2006, p.126.) parte de una situación hipotética de partida:

Asume que la posición original de las personas se sitúa detrás de un velo de la ignorancia que les impide saber su edad, sexo, creencias religiosas, posición social, renta etc. La ignorancia
de estos detalles sobre sí mismo conducirá a principios que sean justos para todos. Si un individuo desconoce qué lugar ocupará en su propia concepción de la sociedad, es probable que
no privilegie a una determinada clase de personas, sino que más bien desarrolle un esquema de justicia que trate a todos justamente.
13 Tomado de en.wiki.org/Challenger y de www.nasa.gov

86 198 INGENIERIA NAVAL febrero 2011

78 a 88. Art.Tec. Etica 18/2/11 15:23 Página 87
ARTÍCULO TÉCNICO
parece claro que cuatro vicepresidentes de Morton Thiokol (los fa-
bricantes de las juntas) desoyeron y desestimaron la opinión de
doce de sus ingenieros jefes y expertos en la materia, los cuáles por
razones de seguridad desaconsejaron absolutamente y sin lugar a
dudas, el lanzamiento. Huelga decir que no lanzarlo a la hora y fecha
programada, acarrearía unos costes gravosísimos cuantificados en
millones de dólares.
En su lugar, la decisión de Morton Thiokol de ignorar los “estándares de
excelencia” planteados por su equipo de ingenieros a través de impo-
ner autoritariamente una “decisión de gestión” debió de plantear un
problema ético a sus directivos. Porque, simplificándolo, la seguridad
como bien interno de la práctica de la ingeniería aeronáutica de vuelos
tripulados fue sacrificada o, cuando menos, devaluado. La redundancia,
un estándar de excelencia de cara a alcanzar la seguridad de la práctica
ingenieril, fue dada de lado. La Prudencia, una de las virtudes presumi-
bles de los ingenieros aeronáuticos cuando se trata del diseño y gestión
de misiones espaciales tripuladas, fue desechada. La Comisión estimó
que, en el lenguaje de esta contribución y según las definiciones que
hemos dado, los bienes externos como “mantener un contrato benefi-
cioso (para Morton Thiokol)”, mantener los tiempos y la agenda de lan-
zamientos, el beneficio comercial y los efectos de una publicidad nega-
tiva fueron laz razones-fuerza que inclinaron la balanza.
No hay que recurrir a ejemplos tan extremos quizá como éste para en-
tender que las tareas a desarrollar por un ingeniero, naval en este caso,
incluyen miles de pequeños casos en los que la ética de estos magnífi-
cos profesionales se ha puesto, se pone y se pondrá, en un futuro, en
duda. La Profesión Marítima en su conjunto trabaja en muchos casos al
límite y espero que este pequeño artículo ayude, dentro y fuera de la
misma, a ver con perspectiva un método para abordar las decisiones y
contradicciones que estos ingenieros afrontan en su vida cotidiana.
7. Bibliografía
• ANDRE, C.;VELASQUEZ, M (1987): What is ethics? Issues in Ethics. [en
línea] Nº1, Fall. Disponible en Web: <http://www.scu.edu/ethics/pu-
blications/iie/v1n1/whatis.html> [ref. de 3 de marzo de 2010]
• CAMPS, V. Una vida de calidad. Reflexiones sobre bioética. Crítica,
2002.
• COOPER, T. “Hierarchy, virtue and the practice of public administra-
tion: a perspective in normative ethics”, Public Administration Re-
view Nº 47, p. 320-328.
• CORTINA, A. Ética aplicada y democracia radical. Tecnos, 1993.
• CORTINA, A. Hasta un pueblo de demonios. Taurus, 1997.
• CORTINA, A. Ética mínima, Madrid. Tecnos, 2007.
• GÓMEZ, C. y Muguerza, J.La aventura de la moralidad. Alianza, 2007.
• HOOVER, H. Memoirs. Years of Adventure. Macmillan, 1951.
• KANT, I. Crítica de la razón práctica. Taurus, 2000.
• KOHLBERG, L. The philosophy of moral development. Harper and
Row, 1981.
• LIPOVETSKY, G. El crepúsculo del deber. Anagrama, 2004.
• MACINTYRE, A. Tras la virtud. Crítica, 2001.
• MUGUERZA, J. La razón sin esperanza. Tecnos, 1977.
• MUGUERZA, J. Desde la perplejidad. FCE, 1990.
• ORTEGA y GASSET, J. Meditación de la técnica. Espasa Calpe, 1939.
• RAWLS, J. 2006. Teoría de la Justicia. FCE.
• STEWART, D. W.; SPRINTHALL, N. A. “Moral development in public
administration”. En: COOPER, T. L. (Ed.). Handbook of administrative
ethics. Marcel Dekker, 1994.
• SVARA, J. Ethics Primer. Jones and Bartlett, 2007.
• WEBER, M. El político y el científico. Alianza, 1967.
INGENIERIA NAVAL febrero 2011
Anexo
CÓDIGO DEONTOLÓGICO DEL COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS
NAVALES Y OCEÁNICOS (COIN)
I. PREÁMBULO
1. La misión del ingeniero naval y del ingeniero naval y oceánico. En
una sociedad tan dinámica como en la que vivimos, donde la pro-
pia evolución marca unas cotas cada vez más altas, no puede pa-
sarse por alto la importancia que, para el progreso y bienestar pú-
blico, tiene la labor profesional del ingeniero naval y del ingeniero
naval y oceánico, siendo trascendentales sus especiales conoci-
mientos, formación y experiencia. Su compromiso y especial res-
ponsabilidad le atribuye una serie de deberes y obligaciones res-
pecto a empleados, contratistas, clientes y cuerpo colegial, a su
profesión, a la Administración y al público en general.
2. Naturaleza de las reglas deontológicas.
Las reglas deontológicas surgen, y a ello destinan su fin último,
como garantía del cumplimiento de los deberes y obligaciones de
todo profesional, en todos los ámbitos de su actividad. De este
modo, el ingeniero naval y el ingeniero naval y oceánico debe ob-
servarlas en el cumplimiento de su trabajo, no pudiendo ignorarlas
en ningún momento y por ningún concepto; caso que esto ocurrie-
ra, traería consigo la correspondiente aplicación de las normas dis-
ciplinarias debido a su carácter de obligaciones profesionales.
3. El objetivo del Código.
Siendo preciso el encauzamiento del desarrollo de la profesión del
ingeniero naval y del ingeniero naval y oceánico dentro de un or-
den, así como el reconocimiento de una serie de normas básicas y
fundamentales que han de marcar la pauta de su comportamiento,
se hace precisa la existencia de un Código Deontológico en aras, en
última instancia, del interés general.
4. Ámbito de aplicación.
El presente Código tendrá aplicación dentro de los siguientes ám-
bitos:
a) Ámbito personal: obliga a todos los profesionales adscritos al
Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos.
b) Ámbito material: abarca a todas las actividades profesionales
que aquéllos realicen, como ingeniero naval o como ingeniero
naval y oceánico, y a las que afecten de forma directa al cuerpo
colegial.
c) Ámbito territorial: las normas del presente Código deberán ob-
servarse tanto en todo el territorio nacional, como allí donde el
ingeniero ejerza su profesión.
II. PRINCIPIOS GENERALES
1. Independencia.
Todo ingeniero naval o ingeniero naval y oceánico debe, en el desa-
rrollo de su actividad profesional, mantener una total independen-
cia e imparcialidad en sus estudios, análisis, juicios y decisiones,
evitando con ello prejuicios que mermen su objetividad, así como
discriminaciones respecto a concretos servicios y/o personas.
Como consecuencia de ello, ante cualquier conflicto de intereses
que pudiera producirse, ya sea real o aparente, el ingeniero naval
y el ingeniero naval y oceánico deberá ponerlo en conocimiento
de los afectados con prontitud, tomando las medidas pertinentes
al caso.
199 87
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ARTÍCULO TÉCNICO
2. Integridad moral.
El ingeniero naval y el ingeniero naval y oceánico, como profesio-
nales, deben observar, en todo momento, honestidad y rectitud,
conservando un espíritu de justicia y fidelidad con todas aquellas
personas con las que, por motivos de su trabajo, en un momento u
otro, entable relación.
Estos profesionales deben regirse por un comportamiento ético en
todas y cada una de sus actuaciones, así como actuar en todo mo-
mento de acuerdo a las leyes y a la jurisdicción.
3. Respeto a la persona, instituciones y leyes.
El ingeniero debe respetar, en el desarrollo de su profesión, los de-
rechos humanos, culturas y tradiciones, lenguas e instituciones,
conduciéndose de acuerdo al ordenamiento jurídico.
4. Secreto profesional.
La confianza entre el ingeniero y sus clientes y colaboradores es
base para su correcta actividad profesional. Sin garantía de confi-
dencialidad no puede existir ningún tipo de confianza. Por todo
ello, el secreto profesional, fuera de cualquier limitación temporal,
debe ser reconocido y respetado.
Debe entenderse por secreto profesional el sigilo o reserva de lo
que se conoce por razón del ejercicio de la profesión y cuya publi-
cación podría ocasionar perjuicios a los bienes o intereses ajenos.
Este secreto abarca tanto las informaciones, métodos y procesos,
como su debida protección, lo que conlleva la prohibición de reve-
lar dichas informaciones, métodos y procesos salvo autorización
expresa; todo ello, tanto dentro del ejercicio libre de la profesión,
como en el que se realice en el seno de las empresas.
En caso de que una tarea encomendada pueda suponer la revela-
ción y consiguiente violación de este secreto, el ingeniero no podrá
aceptar este encargo profesional sin la autorización expresa del
posible perjudicado.
5. Publicidad.
Habida cuenta de que toda actividad profesional, en vistas a la cap-
tación de clientes potenciales, precisa de la correspondiente publi-
cidad, ésta se materializa como una necesidad, que no por ser ele-
mental queda al margen de cualquier orden y control, quedando
sujeta a las normas del Colegio y a las leyes que sobre la materia se
promulguen. Esta publicidad personal y especialmente la realizada a
través de los medios de comunicación, ha de llevarse a cabo evitan-
do cualquier tipo de exageración y falsificación, así como el aprove-
chamiento injusto y las informaciones despreciativas.
6. Información a la opinión pública.
Todo ingeniero, en el caso de facilitar alguna información a la opi-
nión pública en el ejercicio de su profesión, lo hará de la forma más
clara posible.
7. Respeto a la naturaleza y al medio ambiente.
El ingeniero, como profesional, debe contribuir a la protección del
medio ambiente. Debe, en todo momento, abogar y actuar por y
para una defensa de la naturaleza, encaminada a la protección y
mejora de la calidad de vida, así como al respeto al disfrute y con-
servación de un medio ambiente adecuado.
88 200
III. RELACIONES CON LOS CLIENTES
1. Labor contratada.
A este respecto el ingeniero naval e ingeniero naval y oceánico
debe aceptar sólo tareas para las que esté cualificado y pueda res-
ponsabilizarse. Debe asesorar al cliente con la debida diligencia so-
bre la tarea que éste le desea encomendar, manteniéndole infor-
mado sobre la marcha de la misma una vez contratada. Esto
conlleva una definición clara de sus servicios, facilitando además la
comprensión de los problemas que pudieran producirse.
Es responsable de la organización y ejecución de sus trabajos pro-
fesionales, incumbiéndole el deber de tomar las medidas necesa-
rias para solventar las dificultades que el desarrollo de su labor pu-
diera acarrear.
2. Remuneraciones.
El ingeniero naval e ingeniero naval y oceánico tiene derecho a obte-
ner una remuneración según los servicios prestados y la responsabili-
dad asumida. El profesional libre debe informar a su cliente del presu-
puesto que supone la tarea que se quiere encomendar. La remuneración
ha de ser equitativa y en todo momento estar justificada. A este res-
pecto, debe tomar en consideración, a la hora de fijar sus honorarios,
los baremos orientativos que en cada momento tenga aprobados el
COIN, a fin de evitar posibles supuestos de competencia desleal.
En este ámbito se prohíbe aceptar compensaciones por una tarea
concreta de más de una de las partes, salvo autorización corres-
pondiente y conocimiento de todos los interesados.
IV. RELACIONES ENTRE PROFESIONALES
1. En el ejercicio de la profesión.
El ingeniero naval e ingeniero naval y oceánico debe cuidar sus re-
laciones con los demás colegiados. Este aspecto exige la existencia
de relaciones de confraternidad y lealtad entre ellos, derivándose
de ello la prohibición de utilizar métodos injustos que causen per-
juicios de cualquier tipo a un compañero.
La cooperación y respeto profesional deben darse tanto dentro del
marco del ejercicio libre de la profesión, como en el desarrollado
en el seno de iguales o distintas empresas.
2. Entre profesionales de distintos Estados.
Estas relaciones deben estar presididas por un principio de colabora-
ción, reconociendo como compañero a todo ingeniero naval o ingenie-
ro naval y oceánico, o su homólogo en el Estado de que se trate, con el
que se comportará de forma confraternal y leal, sin olvidar el respeto
a las diferencias que puedan existir entre sus respectivos sistemas le-
gales, sus Colegios profesionales y sus obligaciones para con éstos.
3. Formación de jóvenes y futuros profesionales.
La importante cooperación profesional e intercambio de informa-
ción general y experiencia, debe existir no sólo entre profesionales
expertos, sino también y especialmente ayudando a los más jóve-
nes y, en particular, a los estudiantes, futuros profesionales, a los
que auxiliarán y aconsejarán en todo aquello que precisen para su
adecuada formación.
INGENIERIA NAVAL febrero 2011
89 a 91. AGENDA 18/2/11 15:24 Página 89

AGENDA

4th Coaltrans Russia Coastal GeoTools 2011 Ocean Careers 2011

11/03/2011 - 11/03/2011 21/03/2011 - 24/03/2011 05/04/2011 - 07/04/2011
Russia USA Reino Unido
www.rosugol.ru www.geotools.csc.noaa.gov www.events.linkeding.com

TOC Asia 2011 Developments in Marine CFD Certificate in Chartering

15/03/2011 - 17/03/2011 22/03/2011 - 23/03/2011 05/04/2011 - 19/04/2011
Londres, Reino Unido Reino Unido
Tianjin, China
www.rina.org.uk/marinecfd2010 www.informaglobalevents.com
www.tocevents-asia.com

Conferencia: How to reach a professional Ocean Business 2011

Foro EOI-ADIPE: Mujer directiva y liderazgo 05/04/2011 - 07/04/2011
15/03/2011 - 15/03/2011 career in the European Union
22/03/2011 - 22/03/2011 Reino Unido
Sevilla www.oceanbusiness.com
Sevilla
www.eoi.es
www.eoi.es
Managing Realiability and Maintainability
Coast and Marine Structures in the Maritime Industry
Conferencia: Internacionalización en Chile
15/03/2011 - 16/03/2011 07/04/2011 - 07/04/2011
23/03/2011 - 23/03/2011
Australia Londres, Reino Unido
Madrid
www.marinestructures.com www.rina.org.uk
www.eoi.es

2º Congreso Internacional de Diseño SMM India 2011

e Ingeniería Naval – CIDIN’11
16/03/2011 - 18/03/2011
Cartagena de Indias, Colombia
www.cidin2011.com
NortekUSA Technical Symposium:
Renewable Energy- Engineering &
Environmental Assessment Problems and
Solutions
16/03/2011 - 18/03/2011
USA
www.nortekusa.com
FIATA Headquarters Session
18/03/2011 - 20/03/2011
Switzerland
www.fiata.com
Fifth International Marine Debris
Conference
20/03/2011 - 25/03/2011
USA
www.5imdc.org
8th Annual GREEN SHIP TECHNOLOGY
21/03/2011 - 22/03/2011
Oslo, Noruega
www.informaglobalevents.com/event/greens
hiptechnology
ACM SAC 2011 Symposium On Applied
Computing
21/03/2011 - 25/03/2011
Taiwan
www.acm.org
IV Conferencia sobre eficiencia energética
en 16001: Caminando hacia la ISO 50001
23/03/2011 - 23/03/2011
Madrid
www.eoi.es
Europort Istanbul
23/03/2011 - 26/03/2011
Estambul
www.europort-istanbul.com
MASTRUCT 2011: 3rd International
Conference on Marine Structures
28/03/2011 - 30/03/2011
Alemania
www.marstruct-vi.com
Maritime Emergency Management
29/03/2011 - 31/03/2011
London
www.lloydsmaritimeacademy.com
Diploma in Ship Management-- distance
learning
29/03/2011 - 29/04/2011
Reino Unidos
www.emagister.co.uk
5th Indian Ocean Ports and Logistics 2
30/03/2011 - 31/03/2011
Antananarivo, Madagascar
www.iaphworldports.org
EVER 2011
31/03/2011 - 03/04/2011
Monte-Carlo, Monaco
www.rina.org.uk
07/04/2011 - 09/04/2011
Mumbai, India
www.indobase.com
The International Maritime Transport &
Logistics Conference “A vision for Future
Integration”
10/04/2011 - 12/04/2011
Alejandría, Egipto
www.iaphworldports.org
Formación Lloy´d: Background to
Shipping Schools y Ship Finance Schools
11/04/2011 - 15/04/2011
Prospero House, Londres
www.lloydsmaritimeacademy.com
9th Coaltrans China
11/04/2011 - 11/04/2011
China
www.coaltrans.com
PARENG2011: Int. Conf. On Parallel,
Distributed, Grid and Cloud Computing
for Engineering
12/04/2011 - 15/04/2011
Francia
www.cs.kuleuven.be
SINAVAL EUROFISHING 2011
12/04/2011 - 14/04/2011
Bilbao, España
www.sinaval.eu
SEA ASIA 2011
12/04/2011 - 14/04/2011
Singapur
www.sea-asia.com

AAPA Spring Conference Effectively Managing Shipping Kpls SEA ASIA

21/03/2011 - 22/03/2011 04/04/2011 - 05/04/2011 12/04/2011 - 14/04/2011
Washington London Singapur
www.aapa-ports.com www.lloydsmaritimeacademy.com www.sea-asia.com

INGENIERIA NAVAL febrero 2011 201 89

89 a 91. AGENDA 18/2/11 15:24 Página 90

AGENDA

Future Naval Forces Nor-Shipping 2011 Warship 2011: Naval Submarines and
14/04/2011 - 14/04/2011 24/05/2011 - 27/05/2011 UUV´s
London Oslo 29/06/2011 - 30/06/2011
www.futurenavalforces.com www.nor-shipping.com Bath, Reino Unido
www.rina.org.uk
Ship Tek 2011 High Speed Marine Vessels
18/04/2011 - 19/04/2011 26/05/2011 - 27/05/2011 21st International Conference on Port
Dubai and Ocean Engineering under Arctic
Nápoles, España
www.shiptek2011.com Conditions
www.rina.org.uk
10/07/2011 - 14/07/2011
Certificate in Naval Architecture- Canadá
Distance learning Oceans of Energy for a Sustainable
www.poac11.com
19/04/2011 - 03/05/2011 Future-OCEANS 11
distance learning 06/06/2011 - 09/06/2011
Wec 2011. Geneva/Switzerland
www.informaglobalevents.com Santander, España 05/09/2011 - 07/09/2011
www.oceans11ieeesantander.org Switzerland
Diploma in Ship Superintendency www.wec2011.org
27/04/2011 - 27/05/2011 CFRAC 2011
distance learning 06/06/2011 - 08/06/2011 COMPLAS XI: International Conference on
www.informaglobalevents.com Barcelona, España Computational Plasticity
www.cfrac.com 07/09/2011 - 09/09/2011
Design, Construction & Operation Barcelona, España
of super & Mega Yachts TOC Europe 2011 www.cimne.upc.es
05/05/2011 - 06/05/2011
07/06/2011 - 09/06/2011
Gerona,Italia Bio Marine Business Convention
Bélgica
www.rina.org.uk 08/09/2011 - 09/09/2011
www.tocevents-europe.com
Francia
6th Southern Asia Ports, Logistics and
Design and Operation of Tankers www.biomarine.org
Shipping 2011
05/05/2011 - 06/05/2011 08/06/2011 - 09/06/2011
Atenas, Grecia APPA 100th Annual Convention
Chennai, India
11/09/2011 - 15/09/2011
www.iaptworldports.org www.rina.org.uk
Seattle, U.S.A.
www.aapa-ports.com
II Coloquio Europeo sobre Coordinación Seawork International Exhibition
de Seguridad y Salud en la Construcción & Conference
Engine as a Weapon IV
05/05/2011 - 06/05/2011 14/06/2011 - 16/06/2011 12/09/2011 - 13/09/2011
Madrid, España Reino Unido Greenwich, Reino Unido
www.aparejadoresmadrid.es www.seawork.com www.imarest.org
Ship Tek 2011
MS&D 2011 FIATA World Congress
08/05/2011 - 09/05/2011
15/06/2011 - 17/06/2011 18/09/2011 - 23/09/2011
Dubai, United Arab Emirates
Ho Chi Minh City Cairo, Egipto
www.shiptek2011.com
www.biztradershows.com www.fiata2011.com
Basic Dry Dock Training Course
10/05/2011 - 13/05/2011 Marcelec 2011 International conference on Computer
Londres, Reino Unido 20/06/2011 - 23/06/2011 Appications in Shipbuilding (ICCAS 2011)
www.rina.org.uk USA 20/09/2011 - 22/09/2011
www.marcelec.co.uk Trieste, Italia
International Marine Conservation www.rina.org.uk
Congress 9th ASEAN Ports and Shipping 2011
14/05/2011 - 18/05/2011 22/06/2011 - 23/06/2011 NEVA 2011
Universidad Victoria, Canadá 20/09/2011 - 23/09/2011
Vietnam
www.conbio.org/IMCC2011 San Petersburgo, Rusia
www.mgn.com
www.neva2011.com
International Conference on Ship
BEM/MRM 2011
Manoevring in Shallow and Confined 9th Intermodal Africa
28/06/2011 - 30/06/2011 21/09/2011 - 22/09/2011
Water
New Forest, Reino Unido Casablanca
18/05/2011 - 20/05/2011
Trondheim, NO www.wessex.ac.uk www.iaphworldports.com
www.shallowwater.ugent.be
ICCS16: International Conference IcelandicFisheries. Exhibition&Awards
XIV edición de EXPOMAR on Composite Structures 2011
19/05/2011 - 20/05/2011 28/06/2011 - 30/06/2011 22/09/2011 - 24/09/2011
Burela,Orense, España Porto, Portugal Islandia
www.expomar.com www.tech.plym.ac.uk/sme/.../conferences www.icefish.is

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