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NUESTROS MAYORES

Excursión a Santiago
de Sompostela,
del 8 al 10 de
noviembre de 2010
Por Jesús Sáenz de Santa María

Entre el 8 y el 10 de Noviembre organizamos
este pequeño viaje de tres días (dos noches)
de duración, para que, aquellos que no habían
podido hacerlo antes, tuvieran la ocasión de
ganar el Jubileo del Año Santo, ocasión que ya
no se presentaría hasta dentro de once años.
Quizá por las inclemencias del tiempo, o por-
que estaba todavía muy reciente la anterior
excursión a Cantabria (o por las dos cosas),
este viaje tuvo menos aceptación de lo que
hasta ahora venía siendo habitual. No obstan-
te, el grupo que formábamos los 22 compo-
nentes (10 hombres y 12 mujeres, de las cua-
les una viuda), todos miembros del Servicio de
Mayores, tuvimos unas jornadas muy agrada-
bles, y volvimos muy “santificados” después de
la Misa del Peregrino. Nos acompañó, por par-
te de la agencia de viajes organizadora, Javier
Escobar. Aunque el traslado desde / hasta
Madrid lo efectuamos en avión, para los des-
plazamientos por Galicia tuvimos un autocar a
nuestra disposición, expertamente manejado
por su conductor Alejandro. Como en otras
ocasiones, las fotos que acompañan a esta re-
seña han sido realizadas por nuestro compa-
ñero Gonzalo Pérez Gómez, a quien agrade-
cemos su amabilidad.
Primer día: 8 / Noviembre –
Madrid-Santiago de Compostela-
Monasterio de Sobrado de los
Monjes
Llegamos a Santiago hacia el mediodía, justo
para tomar posesión de nuestras habitacio-
nes en el Hotel Compostela, y comer a conti-
nuación en el propio hotel.
Por la tarde, y en nuestro autocar, nos dirigi-
mos al Monasterio de Sobrado de los Mon-
jes, situado a unos 60 kilómetros de Santia-
go. Ya desde el comienzo de la visita a este
complejo monumental nos dimos cuenta de
lo duro que debe ser, para sus moradores
(los monjes benedictinos) vivir allí, donde
no paraba de oírse el murmullo del agua de
lluvia que caía incesantemente, y que, prác-
ticamente, nos acompañó durante todo el
viaje. La historia del edificio se remonta al
siglo X, aunque permaneció abandonado
durante más de 150 años. No es hasta el
año 1142 cuando el Abad de Claraval (San
Bernardo) decide enviar una comunidad de
monjes, comenzando desde entonces la vida
cisterciense del monasterio, y pasando por
diversas etapas de auge y decadencia. A par-
tir del siglo XII se construyen la mayoría de
los edificios que hoy se conservan. La iglesia,
monumental, no se termina hasta finales del
siglo XVII. La etapa de mayor decadencia se
inicia con el proceso de desamortización
(años 1834-35), en que se abandonan la
mayoría de monasterios, iniciándose un pro-
gresivo deterioro de todas sus instalaciones,
hasta que, en el año 1956, el Cardenal Qui-
roga, entonces Arzobispo de Santiago, deci-
de iniciar su reconstrucción, que culmina en
1966 con el envío de una nueva comunidad
de monjes, y comenzando de nuevo, a partir
de entonces, la vida monástica cisterciense.
De todo el conjunto se conservan, en perfec-
tas condiciones, tanto la iglesia, de estilo
barroco, como los tres claustros, la sala capi-
tular, la sacristía, la biblioteca, el refectorio,
la cocina, etc.
Ya de vuelta a Santiago, y antes de cenar, tu-
vimos tiempo para ca-
llejear por la ciudad, lo
que algunos aprove-
chamos para pasear
hasta la Catedral y, en-
trando por la Puerta
Santa, acercarnos a la
imagen del Apóstol
para darle el reglamen-
tario “abrazo”, ya que, a
esas horas, y a punto
de cerrar, casi no había
turistas que nos pudie-
ran ocasionar la más
mínima molestia.
Segundo día: 9 / Noviembre –
Santiago-Costa de la Muerte-La
Coruña-Santiago
Si hay alguna circunstancia ideal para visitar
la llamada “Costa de la Muerte”, ninguna
como la que nos coincidió en nuestra excur-
sión de este segundo día, en que el temporal,
que venía siendo anunciado desde unos días
antes, se destapó en toda su crudeza, no sólo
en forma de lluvias sino, sobre todo, de vien-
tos de más de cien kilómetros por hora, y olas
de hasta doce y catorce metros de altura.
Este cronista, habiendo vivido en Galicia du-
rante más de veinte años, nunca había cono-
cido espectáculos similares a los que pudi-
mos contemplar desde los diversos lugares
que visitamos ese día. Nos quedó clarísimo a
todos la razón del apelativo de esa costa.
La Costa de la Muerte se extiende, de sur a
norte, entre Finisterre y Malpica de Berganti-
ños. Se la conoce por este nombre desde fi-
nales del siglo XIX, y alude a los numerosos
desastres marítimos que ha habido en toda
esa zona. Hay constancia documental de
grandes naufragios desde finales del siglo
XVII. Uno de los más importantes ocurrió en
1890, en que naufragó el buque de guerra in-
glés “HMS Serpent”, causando la muerte de
172 de sus tripulantes, y salvándose única-

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NUESTROS MAYORES
mente tres. Pero seguramente el hecho de
más impacto en los últimos años ha sido el
desastre del “Prestige” ocurrido el 13 de No-
viembre del año 2002, con las consecuencias
de todo tipo que todos conocemos.
A unos 75 Km. de Santiago y al sur de la ría de
Camariñas se encuentra Muxía, donde efectua-
mos la primera escala de nuestro periplo por
esta costa y donde nos acercamos al Santuario
de la Virgen de la Barca, situado en un promon-
torio junto al mar, al que tuvimos que acceder
andando, pues el paso de vehículos estaba
prohibido por la cantidad de desperfectos que
había ocasionado el temporal la noche ante-
rior. Este Santuario, se remonta al siglo XVI,
aunque la actual iglesia es de principios del
XVIII. Fue construido en honor de una imagen
de la Virgen que apareció dentro de una barca
de piedra. Esta iglesia fue costeada por los Con-
des de Maceda, que están enterrados junto al
altar mayor. En el mes de Septiembre se cele-
bra, cada año, una típica romería en este lugar.
A unos cien metros más arriba del santuario
se erigió el año 2003 un monumento en con-
memoración del desastre del Prestige, que,
con el nombre de “La Herida”, simula, entre
dos grandes bloques de piedra, la grieta que
se originó en el barco y que acabó ocasionan-
do su hundimiento. Los que subimos hasta
este monumento tuvimos que guarecernos
detrás de estos bloques de piedra para evitar
que el viento nos tumbara, tal era su fuerza
en esos momentos.
Nos desplazamos a continuación en dirección
a Camariñas, a unos 40 Km. de Muxía y justo
en la parte norte de la bahía. Al pasar por Ca-
mariñas no pudimos contemplar, debido al
mal tiempo, la estampa tradicional de esta
villa, que es la de las encajeras realizando sus
labores en la calle a la vista del público. La
tradición de los encajes de bolillos, procede
de Flandes. Los bolillos se fabrican con made-
ra de boj. Desde hace veinte años se celebra
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en esta ciudad, coincidiendo con la Semana
Santa, un concurso de encajes con un tema
determinado. En el último que se celebró, en
Marzo, el tema era el Xacobeo 2010. Como al
pasar por Camariñas estaba lloviendo, segui-
mos sin parar hasta el Cabo Vilano, a unos
pocos kilómetros más al norte, donde ya sin
lluvia, pero con ventarrón, pudimos realizar
unas fotos impresionantes alrededor del faro.
Naturalmente, y por su situación, en Cabo Vi-
lano existe un gran parque eólico. En el inte-
rior del faro aprovechamos para visitar un
Museo sobre la costa de la muerte y sobre la
construcción y funcionamiento de los faros.
Continuamos camino en dirección a Laxe, a
unos 30 Km. hacia el norte, y situado en la
parte occidental de la comarca de Berganti-
ños. Allí pudimos visitar la Iglesia Parroquial,
llamada “de Nuestra Señora de la Atalaya”, y
que se remonta al siglo XV. Su nombre se
debe a que está construida sobre un pequeño
acantilado junto al mar. El retablo, románico
y de piedra policromada, apareció en 1955
detrás de un retablo de madera, que se que-
mó por un rayo. Justo sobre el retablo, y ante
una lucerna, se encuentra la imagen de la Vir-
gen de la Atalaya presidiendo el templo.
Como se acercaba el mediodía, partimos en el
autocar para recorrer los 22 km que nos sepa-
raban de Malpica, donde en un conocido res-
taurante (“O Burato”), situado en el mismo
puerto, a la altura de un tercer piso, pudimos
disfrutar de una típica y agradable comida ga-
llega. Desde los ventanales del restaurante
contemplamos, con admiración, cómo las olas
pasaban por encima del espigón de abrigo que
protege este puerto, de considerable altura,
como se puede apreciar en una de las fotos
que acompañan este reportaje.
Ya por la tarde, y antes de volver a Santiago,
nos acercamos a dar un paseo por la ciudad de
La Coruña, donde tuvimos que desistir de nues-
tro intento de recorrer en el mismo autocar el
Paseo Marítimo, ya que la Policía Municipal lo
había cerrado al tráfico debido a que hasta el
mismo estaba llegando el agua y la arena de la
playa, efectos del temporal. Había cientos de
curiosos contemplando el espectáculo. En cual-
quier caso, y ya en el centro de la ciudad, disfru-
tamos de un agradable paseo con nuestro guía,
que nos fue ilustrando sobre las principales ca-
racterísticas de esta preciosa villa.
Tercer día: 10 / Noviembre –
Santiago de Compostela-Madrid
La mañana de este último día la dedicamos
por entero al tema principal que nos había
llevado hasta Santiago, que era ganar el Jubi-
leo. Como el hotel estaba bastante cerca de
la Catedral nos acercamos andando hasta la
misma, unos por nuestra cuenta y otros, los
que menos habían visitado esta ciudad,
acompañados por el guía para poder conocer
mejor los edificios y monumentos por los que
se iba pasando durante el recorrido.
La llamada Misa del Peregrino, oficiada por el
Arzobispo de Santiago de Compostela, Mon-
señor Julián Barrio, fue de lo más bonita y
emocionante, y al final, cómo no, nos “baila-
ron” el botafumeiro, espectáculo que llama
siempre la atención, por muchas veces que se
contemple.
De la Catedral, después de haber confesado,
comulgado y besado el anillo del Obispo al ter-
minar, salimos de lo más santificados, y dando
gracias porque pudimos cumplir este rito de
“ganar el Jubileo” antes de terminar el año.
Y como fin de fiesta, antes de desplazarnos al
aeropuerto para coger el vuelo de vuelta a
Madrid, nos acercamos al Hotel-Restaurante
San Francisco, situado a escasísimos metros
de la Catedral, para disfrutar de una magnífica
comida, en uno de los comedores de este an-
tiguo edificio, cuyos orígenes se remontan a
los principios del siglo XIII, y que fue, en su día
un convento franciscano. Ya sólo por el come-
dor donde nos sirvieron la comida merecía la
pena la visita, pero también la misma comida
fue de excelente calidad. O sea, un magnífico
colofón para este viaje, del cual la mayoría sa-
limos contentos de haberlo realizado.
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
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HACE 50 AÑOS
El presente número se habría con la repro-
ducción del artículo técnico titulado: “La ca-
pacidad de los astilleros españoles y su pro-
ductividad de gradas”, por José Benito Parga,
Ingeniero Naval. En este trabajo el autor ha
evaluado la capacidad de los astilleros espa-
ñoles mediante un estudio comparativo de la
producción de los astilleros alemanes en el
bienio 56-57, y analizar las causas que impi-
den alcanzar ese nivel productivo.
A continuación se publicó la descripción y las
características técnicas con motivo de la Bo-
tadura del Bahía Gaditana, un petrolero de la
Empresa Nacional Elcano. Sus características
principales son las siguientes: 202,7 m de es-
lora total; 26,55 m de manga de trazado;
14,20 m de puntal de trazado; 10,656 m de
calado en plena carga; 33.200 tpm; 21.373
trb; 15.000 bhp; 16,75 nudos de velocidad en
pruebas a plena carga y una autonomía de
12.000 millas. Los tanques centrales tienen
una capacidad de 21.489,6 m3 y los tanques
laterales de 23.216 m3.
“La coyuntura de la industria de la construc-
ción naval”, José Mª González-Llanos y Carun-
cho, Ingeniero Naval. El autor reprodúcelos
principales aspectos de una de las conferen-
cias que el autor leyó en 1953 en la Escuela
de Guerra Naval, en la que desarrolló una ex-
posición sucinta de los métodos, factores y
circunstancias que rigen el proyecto y cons-
trucción de los buques mercantes. En esta
ocasión subraya los avances logrados o las
tendencias marcadas a partir de aquella fecha,
además de, tocar otros aspectos relativos a la
coyuntura mundial por la que hoy atraviesa,
así como, más especialmente a la que presen-
ta la construcción naval mercante española.
Información del extranjero
– Entrega del carguero Aurivaara por parte de
Götaverken, de 14.120 tpm. Se trata del oc-
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
Marzo de 1961
– Los astilleros TODD han entregado a princi-
pios del año a la Great Lakes Dredge and
Dock, Co. la draga Alaska. Sus principales di-
tavo de una serie de nueve pedidos por Tra- mensiones son 63,4 x 14,02 x 3,81 m., y su
fik ABGrängesberg-Oxelösund. Tiene las si- desplazamiento normal es de 2.133 t. Sin
guientes dimensiones principales: 149,4 m autopropulsión, es capaz de una anchura de
de eslora total; 19,5 m de manga de traza- dragado en canales de 38 a 106,7 m. Su tra-
do y 8,9 m de calado al francobordo de ve- bajo de dragado normal varía entre fondos
rano. El motor, construido por Götaverken, de 2,74 a 15,24 m; sin embargo, lleva un
desarrolla 6.200 ihp a 112 rpm y con él se dispositivo especial para alargar su tubo de
consigue una velocidad de 14 ? nudos en aspiración hasta fondos a 25,9 m de pro-
plena carga. fundidad. A plena capacidad, puede aspirar
– Entrega del frutero Amtigua, por parte de 76.450 m3 de fangos al día.
Oresundsvarvet AB, Lanskrona, a sus pro- – Ateliers et Chantiers de la Manche entrega-
pietarios, Salenrederierna AB, Estocolmo. Es ron este atunero del tipo congelador a la
uno de los más grandes cargueros de fruta compañía israelita Somerfin. Sus principa-
del mundo, con 8.100 tpm, así como uno les características son las siguientes: 50,95
de los buques más veloces de la Marina m de eslora tota; 8,95 m de manga fuera de
Mercante sueca. Sus principales caracterís- miembros; 4,40 m de puntal; 3,85 m de ca-
ticas son las siguientes: 150,29 m de eslora lado; 300 t de capacidad de carga; 480 m3
total; 18,90 m de manga de trazado; 11,89 de capacidad de las bodegas refrigeradas a -
m de puntal de trazado hasta la cubierta 20ºC; 11,5 nudos de velocidad y 40 perso-
superior y 8,38 m de calado a francobordo nas de dotación. Su motor propulsor es un
de verano. El buque obtuvo yba velocidad Sulzer del tipo 6 BCAW-29 que desarrolla
media en las pruebas de velocidad de 21,3 900 cv a 500 rpm.
nudos. – Ateliers et chantiers de Dunkerque et Bor-
– Los “Chantiers de l’Atlantique” entregaron deaux entregó a la Soc. Maritime des Petro-
a la Societé Maritime Shell el buque
de 74.000 tpm, Sitala, cuyas carac-
terísticas principales son: 258,90 m
de eslora total; 35,50 m de manga
fuera de miembros; 18,40 m de pun-
tal; 13,18 m de calado en carga y
potencia normal del equipo turbo-
reductor 22.300 cve a 99 rpm. Este
buque dispone de una capacidad de
tanques para carga y lastre de
109.200 m3.
– Los “Chantiers de l’Atlantique” en-
tregaron a la National Iranian Tan-
kers, Co. el buque de 53.900 tpm,
Farah, cuyas principales caracterís-
ticas técnicas son: 239,52 m de es-
lora total; 31,10 m de manga fuera
de miembros; 16,16 m de puntal;
11,96 m de calado en carga y
17.250 cve a 101 rpm de potencia
normal del equipo turbo-reductor.
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HACE 50 AÑOS
les, B.P. el petrolero de 47.870 tpm Amboi-
se, que tiene las siguientes características
técnicas: 227,96 m de eslora total; 30,30 m
de manga; 15,80 m de puntal; 11,84 m de
calado al francobordo de verano; 62.515 t
de desplazamiento en carga; 63.000 m3 de
volumen de tanques de carga; 5.400 m3 de
volumen de tanques de combustible;
30.200 trb y 16,85 nudos de velocidad en
servicio con 11,84 m de calado.
– El mineralero Sally Stovek, de 15.340 tpm,
construído para Lorentzen’s Rederi-Oslo
por los Chantiers Reunis Loire-Normandie,
tiene las siguientes características: 155,40
m de eslora total; 20,40 m de manga uera
de miembros; 11,30 m de puntal a la cu-
bierta principal; 13,95 m de puntal a la cu-
bierta elevada; 8,85 m de calado; 10.000
trb, 14,75 m de velocidad en plena carga;
motor propulsor Sulzer 7 SAD -72 que de-
sarrolla 6.300 bhp a 125 rpm.
– Ateliers Duchesne et Bossi’ere entregó a la
Cía. Noruega Stokka el costero Stokksund
de 1.600 tpm, cuyas características técnicas
son: eslora total, 61,30 m; manga, 10,80 m;
puntal a la cubierta sherlter, 6 m; puntal a
la cubierta principal, 3,70 m; arqueo bruto
aproximado, 900 trb; capacidad de bode-
gas, 75.000 pies3 y velocidad, 12 nudos. El
equipo propulsor está formado por dos mo-
tores MGO que tiene una potencia total de
1.240 cv.
– Ateliers et Chantiers de Durkerke et
Bordeaux han entregado a la Sociedad
americana Habana Company, de Mineá-
polis, un conjunto barcaza y remolcador
de 109,423 m de eslora total; 15,240 m de
manga fuera de miembros; 7,315 m de
puntal; 5,366 m de calado al francobordo
de verano y 5.680 tpm al francobordo de
verano.Y además una barcaza de 105,894 m
de eslora total; 15,240 m de manga fuera
de miembros; 7,315 m de puntal; 5.505 m
de calado al francobordo de verano y
5.740 tpm al francobordo de verano.
84 300
– Botadura del buque de pasaje Mo-
ledet en los Ateliers et Chantiers
de Bretagne para la Compañía is-
raelita ZIM que servirá en la línea
Haifa-Marsella. Sus principales ca-
racterísticas son: eslora entre per-
pendiculares, 113,70 m; manga,
18,60 m; puntal a la cubierta A,
10,70 m; calado, 6,00 m; 6.500 trb;
2.150 tpm correspondiente; 616
personas de pasaje total en clase
turista y 156 personas de dota-
ción. La potencia máxima del
equipo propulsor compuesto por
dos motores Semi Pielstick de
6.390 cv a 430 rpm.
Información nacional
– Botadura del pesquero Zorrozaurre cuyas
características principales son las siguien-
tes: 31,20 m de eslora entre perpendicula-
res; 6,50 m de manga; 3,60 m de puntal
y 212 t de arqueo bruto aproximado. El
buque está propulsado por un motor Du-
vant-Unanue de 500 bhp con reductor de
engranajes.
– Pruebas oficiales del motopesquero Pego
construido por Astilleros Construcciones
S.A. para los armadores señores Conde,
Cobo y Cobano de Huelva. El buque perte-
nece al tipo ACSA-40ª, y ha sido proyecta-
do para la pesca al bacalao en pareja. Sus
características principales son las siguien-
tes: 46,10 m de eslora total; 8,20 m man-
ga de trazado; 4,50 m de puntal de cons-
trucción; 3,90 m de calado medio en
carga; 400 m 3 de volumen de bodegas;
320 t de carga útil de bacalao en verde;
434.62 trb; 170 t de capacidad de com-
bustible; 40 t de capacidad de agua dulce
y capacidad para 25 tripulantes.
– Firma del contrato para la construcción de
dos buques por los Astilleros de Cádiz, S.A.,
con destino a la Flota Mercante del Estado
de la República Argentina. Han sido clasifi-
cados como de tipo Y. C.-Rio y estarán des-
tinados al transporte de carga general, dis-
poniendo de alojamiento para 12 pasajeros.
Sus características principales serán las si-
guientes: 149,60 m de eslora total; 18,90 m
manga fuera de miembros; 10,90 m de
puntal en construcción a la cubierta shelter;
8,10 m de puntal en construcción a la cu-
bierta de francobordo; 7,24 m de calado;
8.250 tpm; 9.100 bhp de potencia de mo-
tor propulsor; 119 rpm y 17 nudos de velo-
cidad en pruebas.
Información legislativa
– Orden de 23 de febrero de 1961 por la que
se regula la práctica de la navegación fluvial
con fines particulares.
– Orden de 22 de febrero de 1961 por la que
se concede el abanderamiento en España y
su inscripción en Tercera Lista de la matrí-
cula de Tánger al buque de pesca Taoro-31,
con el nombre de Conchita González.
– Orden de 9 de marzo de 1961 por la que se
autoriza el abanderamiento definitivo en
España y su inscripción en la matrícula de
Río Benito d ela lancha-remolcador de pro-
cedencia holandesa denominada Mitong.
– Orden de 9 de marzo de 1961 por la que se
autoriza el abanderamiento definitivo en
España y su inscripción en la matrícula
de Algeciras de los moto-pesqueros, de
bandera portuguesa María Arminda y
Pascula Velho, con los nuevos nombres de
Antonio Barranco y Antonio Matías.
– Orden de 10 de marzo de 1961 por la que
se autoriza a Cía. Eulkalduna de Construc-
ción y Reparación de Buques S.A., la admi-
sión temporal de pasta 38 latex Neoprone
y polvo 99 endurecedor para su transfor-
mación en cemento para subsuelo.
– Orden de 9 de marzo de 1961 por la que
se autoriza el abanderamiento definitivo
en España y su inscripción en la Tercera
Lista de Algeciras del moto-pesquero ban-
dera marroquí R’ Gala, con el nombre de
Arza del Moral.
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
85 a 89. Art. Tec. N.Estrat 18/3/11 17:02 Página 85

ARTÍCULO TÉCNICO

Nuevas estrategias en el
Apoyo al Ciclo de Vida
de los buques militares
I. N. Javier Romero Yacobi, Enrique Ibáñez,
I. N. Alberto Sols

Resumen

Los buques de guerra son sistemas muy costosos, extraordinariamen-

te complejos, de largo ciclo de adquisición y de muy largas vidas ope-
rativas. Con los años en servicio los buques pierden prestaciones tan-
to por la degradación natural de sus subsistemas y elementos como
por las obsolescencias tecnológicas y funcionales que se presentan,
derivadas en parte de la evolución de la amenaza y de las necesida-
des operativas de la Armada, obligada, además, a mantener una inte-
roperatividad con flotas aliadas; esa evolución de la necesidad se tra-
duce en nuevos requisitos que no son plenamente satisfechos por el
buque. En definitiva, la efectividad operativa de los buques disminuye
durante su vida en servicio, a pesar incluso de los esfuerzos que se
vienen realizando en optimizar su apoyo logístico.

En este artículo trataremos de reflexionar sobre los procedimientos y

metodologías más adecuadas para reducir la brecha de capacidades
durante el ciclo de vida de los buques y sistemas militares.

Summary

Warships are very costly, extremely complex, have a long procurement

cycle and very long operational life cycle. After many years in service
ships lose efficiency because of both. The natural degradation of its
subsystem and components and technological and functional
obsolescence that are partly derived from new threats and operational
needs of the Navy.

In this article we will discuss the appropriate procedures and

methodologies to reduce the different between performance and
needs of ships and systems.

Palabras Claves:

Ciclo de Vida, buques de guerra, PBL, TRP, Ingeniería de Apoyo al Ciclo

de Vida. Integrador de ACV, COTS, RCM

El entorno
El mundo esta cambiando, la era industrial, donde el activo más im-
portante de la empresa era el capital productivo y la mano de obra,
ha dado paso a la era post-industrial donde los activos intangibles
son la clave de la capacidad competitiva de los países y empresas, es
decir el conocimiento y las habilidades del personal, alineados con la
misión y visión de la empresa, son los que crean el valor en esta nue-
va era llamada por algunos autores como era del conocimiento.

Esta nueva era viene marcada por la revolución tecnológica que co-

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