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TESIS 18/3/11 16:55 Página 76
RESUMEN DE TESIS DOCTORAL
dad, que se elaboró inicialmente partiendo
del estudio de los datos relativos a abordajes
compilados por la Organización Marítima In-
ternacional. Dicho estudio arrojó un cuadro
de accidentes que podía utilizarse para me-
jorar el proyecto de los buques. Del estudio
se desprende, por ejemplo, que una significa-
tiva parte de los daños o averías por colisión
se producen en la parte de proa de los bu-
ques y, por consiguiente, parecía lógico me-
jorar el compartimentado en esa zona del
buque más bien que en la de popa. Dado que
está basado en pruebas estadísticas de lo
que efectivamente ocurre cuando los buques
sufren un abordaje, el concepto probabilista
proporciona medios de trabajo mejor funda-
dos que el método determinista anterior, cu-
yos principios respecto al compartimentado
de los buques de pasaje son teóricos antes
que prácticos en su concepción.
7. RELEVANCIA DE RESULTADOS
Y APORTACIONES
Respecto a los resultados, es interesante re-
saltar que el criterio de la Convención Inter-
nacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar con el Acuerdo de Estocolmo es
más restrictivo que cualquiera de los dos cri-
terios militares analizados. Esto significa que
las Armadas nunca han considerado el agua
en cubierta en sus cálculos. Bien es cierto
que fue debido a los accidentes de buques
Roll on-Roll off civiles durante los años no-
venta cuando se empezó a considerar el em-
barque de agua en la cubierta corrida como
peligroso y se introdujo un anexo de la Con-
vención Internacional para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar para tener en cuenta
este fenómeno; pero parece que las Armadas
no lo han considerado aunque este tipo de
inundación tiene un valor crítico en la esta-
bilidad del buque. Sobre todo, esta avería,
debería ser estudiada si el buque tiene un
francobordo bajo.
Si al criterio del Naval Ship Code se refiere,
comentar que existen cuatro tipos distintos
de averías, considerando cuatro tipos distin-
tos de daños más tres tipos de categorías en
función de la gravedad del daño. Por tanto
con el tipo de avería de desgarro por fondo
de categoría C se obtiene la curva más res-
76 292
trictiva de KG’s máxi-
mos de entre las del
Naval Ship Code.
Es relevante destacar la
importancia de la nueva
normativa Naval Ship
Code. Como se ha in-
tentado reflejar a lo lar-
go de la tesis, el Naval
Ship Code se ha conver-
tido en el criterio de es-
tabilidad después de
averías que más se ade-
cúa a los estándares de
las Armadas del siglo
XXI. Por el tipo de bu-
que se podría establecer
una prioridad de estudio en función de las
averías del Naval Ship Code.
Un buque de guerra tendrá más probabilidad
de sufrir una avería por explosión que un bu-
que civil, por tanto, un Roll on-Roll off civil
tendrá más riesgo por colisión que por explo-
sión. En cambio un buque de desembarco
será el que por probabilidad más riesgo tenga
a una avería en su fondo. Un ejemplo claro es
de las fragatas, corbetas y patrulleros, en
donde, probabilísticamente, no se tendría
problemas de embarque de agua en la cubier-
ta por encima de la flotación. El desgarro por
fondo es una avería muy peligrosa para cual-
quier tipo de buque, pero en función de sus
dimensiones y formas puede ser considerada
desde seria a muy grave.
La tesis termina dando lugar a un método
que capacita al proyectista naval en el análi-
sis de la estabilidad. De esta forma, el inge-
niero naval, es capaz de decidir cuál de los
criterios existentes se aclimata mejor a los
requerimientos de su buque en función de
unos principios que se exponen. En función
de la tipología del buque, es posible conocer
cuál de las averías posibles es más probable
y que criterio es más restrictivo para cada
una de ellas.
8. PUBLICACIONES TÉCNICAS
Durante el desarrollo de la tesis doctoral se
han presentado una serie de artículos y con-
ferencias en congresos en los que se
pueden encontrar estudios, ensayos
y conclusiones parciales alcanzadas:
• Riola Rodríguez, J.M. y Pérez Fer-
nández, R. (2009). Estudio compa-
rativo entre los criterios de estabili-
dad de la armada norteamericana,
británica y del SOLAS. Revista In-
geniería Naval, Julio-Agosto.
• Riola Rodríguez, J.M. y Pérez Fer-
nández, R. (2009). Warship damage
• stability criteria case study. Journal of Mari-
time Research. Diciembre.
• Riola Rodríguez, J.M. y Pérez Fernández, R.
(2009). Criterios de estabilidad de la Arma-
da Norteamericana, Británica y SOLAS. Bo-
letín de Observación Tecnológica en De-
fensa, 4º Trimestre.
• 48º Congreso de Ingeniería Naval e In-
dustria Marítima. Asociación de Ingenie-
ros Navales de España. Vigo (2009). Riola
Rodríguez, J.M. y Pérez Fernández, R. Estu-
dio comparativo entre los criterios de esta-
bilidad de la armada norteamericana, bri-
tánica y del SOLAS. 25 y 26 de junio de
2009.
• 48º Congreso de Ingeniería Naval e In-
dustria Marítima. Asociación de Ingenieros
Navales de España. Vigo (2009). Pérez Fer-
nández, R. Estudio de la adecuación y sufi-
ciencia de los “KG´s” límites para el cumpli-
miento de los criterios de estabilidad en los
diversos campos, para los buques de carga
rodada (mercantes-militares). 25 y 26 de
junio de 2009.
• The Damaged Ship. International Confe-
rence. Royal Institution of Naval Architects.
Londres (2011). Pérez Fernández, R. y Riola
Rodríguez, J.M. Case Study Of Damage Stabi-
lity Criteria Of Merchant Vessels And Wars-
hips. 26 y 27 de enero de 2011.
9. AGRADECIMIENTOS
A mis padres y a mi hermano, quienes desde
siempre han sido un ejemplo a seguir.
A D. José María Riola, director de mi tesis
doctoral, que ha sido una fuente de inspira-
ción y apoyo.
A SENER Ingeniería y Sistemas, y en particular
a la Sección Sistemas Navales de la División
Industrial y Naval dirigida por D. Rafael Martí-
nez-Abarca.
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
77 a 80. Congresos 18/3/11 16:57 Página 77
CONGRESOS
La Conferencia, organizada por RINA y cele-
brada en Londres los días 23 y 24 febrero
2011, reunió a 52 participantes entre confe-
renciantes y delegados, pertenecientes a 10
nacionalidades. Estuvieron representados as-
tilleros, sociedades de clasificación, universi-
dades, empresas de ingeniería, organismos
oficiales, etc. Por parte española asistió D. Jai-
me Oliver (Oliver Design) y el autor de esta
reseña en nombre de la AINE.
Se presentaron en total 14 trabajos a lo lar-
go de dos días de conferencia. Tras una bre-
ve presentación a cargo de Mr. Staunton
Lambert de RINA, siguió una exposición del
temario y pauta de la conferencia a cargo
de Mr. Stephen Payne, de Carnival Shipbuil-
ding R.U.
Mr. Payne empezó por resaltar que en 1957
se produjo el principio del fin de los grandes
buques de línea (liners). La era de los grandes
buques de pasaje a turbina, de los buques que
habían cruzado el Atlántico tocaba a su fin:
Nuremberg
Queen Mary
Queen Elisabeth
Bremen, etc.
que disputaron la “cinta azul” eran cosa del
pasado. La aviación había facilitado los viajes
transatlánticos. Además, las turbinas habían
dado paso a la propulsión diesel-eléctrica.
Los buques de crucero aparecieron hacia los
60, grandes ferries de crucero entre Sout-
hampton y Gibraltar y Southampton y los
fiordos Noruegos.
Las grandes compañías de cruceros (Caribean
Lines, etc.) pusieron de moda los cruceros en
el Caribe y en el Mediterráneo. Aún hizo su
aparición algún buque tipo “liner” (el Queen
Elisabeth II en 1963) pero acabaron siendo
empleados como buques de crucero. Se im-
puso el avión para viajes de negocio y los cru-
ceros para el ocio.
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
Conferencia internacional
“Diseño y operación de
buques de pasaje”, Design
and operation of
passenger ships
Aurelio Gutiérrez Moreno, Doctor Ingeniero Naval
A lo largo de los años ha habido que enfren-
tarse con problemas de todo tipo, técnicos y
económicos. La seguridad marcó la pauta de
la evolución de los buques de pasaje y de cru-
ceros. Los sucesivos convenios SOLAS (1929,
1948, 1960,1984, etc. y las continuas en-
miendas y adiciones han dejado su huella. Se
hizo hincapié en la seguridad (botes, MES,
protección contra incendios, etc.). El continuo
aumento del coste del combustible y las ma-
yores exigencias en la protección del medio
ambiente han tenido un considerable impac-
to económico en la evolución de estos bu-
ques y su mercado. Hoy día se trata por todos
los medios de minimizar el riesgo, y la última
normativa de IMO (S.R.T.P. = Safe Return to
Port) ha puesto en práctica la doctrina de que
“el mejor bote salvavidas es el propio buque”
y, por tanto, lo importante es que el buque
pueda llegar a puerto, incluso después de su-
frir un accidente grave.
Estos cambios marcaran los nuevos diseños
de buques de cruceros cuyo mercado es flo-
reciente (Mar Caribe, Europa, Brasil, Australia,
Nueva Zelanda e incluso el Ártico)
El trabajo 1.1 “Las consecuencias operati-
vas de las presiones externas actuales en
la industria del crucero” ha sido presentado
por G.P. Wild International Ltd., R.U.
Se presentan aquí las influencias exteriores
sobre la industria de cruceros a lo largo de los
últimos diez años, en particular, los efectos y
las respuestas a los problemas económicos, a
la dramática subida del precio del combusti-
ble, más del 300%, y al paso de la fecha límite
para la entrada en vigor de las Enmiendas de
SOLAS 2010 referentes a la seguridad contra
incendios. Se demuestra la consolidación que
ha tenido lugar dentro de la industria, en gran
parte como resultado de estas influencias y se
examina cómo los actores de segunda fila
pueden responder de la pérdida de muchos de
los buques más pequeños, buques más viejos
de los que dependían sus modelos de negocio.
Se sugiere la oportunidad que se presenta a
los constructores navales de bajo coste. Se
consideran también las posibles consecuen-
cias de la legislación actualmente vigente y la
que viene, para la industria de cruceros espe-
cialmente en lo referente a las emisiones de
azufre, y la propuesta de que la industria de
cruceros colabore activamente para desarro-
llar una solución técnica satisfactoria y bus-
que financiación de los gobiernos para apoyar
estos esfuerzos.
El trabajo 1.2 “Un concepto para un mega
buque de cruceros de dos cascos” ha sido
presentado por Ocean Systems Engineering
KAIST, Corea del Sur.
El mercado de buques de crucero está mos-
trando un crecimiento fuerte y continuo y los
operadores de cruceros buscan nuevos con-
ceptos y buques mayores que puedan ofrecer
al pasajero experiencias más atractivas. El va-
lor actual y las prestaciones de un buque de
cruceros está determinado por su diseño: fa-
cilidades a bordo y entretenimiento, así como
las prestaciones técnicas en términos de
comportamiento en la mar, prestaciones me-
dioambientales y seguridad. Actualmente, el
mercado de Asia supone un 4.2% del merca-
do mundial de cruceros; se cree que este
mercado tiene un crecimiento potencial mu-
cho más rápido que otros mercados y que
esto sólo se puede lograr mediante la intro-
ducción de un nuevo tipo de mega buque de
cruceros. El concepto propuesto consiste en
buque tipo catamarán amplio con dos cascos
esbeltos del tipo “perforador de olas”. La eslo-
ra total es de 350 m y la manga es de 70 m.
Hay dos estructuras separadas que propor-
cionan cabinas para más de dos mil pasaje-
ros, todas con balcones exteriores. Hay tam-
bién un amplio espacio de cubierta exterior,
en particular en la cubierta entre las dos su-
perestructuras. El diseño de cascos gemelos
implica buena estabilidad y condiciones de
navegabilidad. No obstante, la cubierta que
conecta los dos cascos estará expuesta a
fuerzas extremas con tiempos duros. En par-
ticular, los esfuerzos de torsión suponen un
293 77
77 a 80. Congresos 18/3/11 16:57 Página 78
CONGRESOS
desafío considerable. Para hacer frente a este
problema, se ha diseñado una cubierta de es-
tructura celular para mayor resistencia y rigi-
dez; al mismo tiempo, el interior de esta gran
estructura de cubierta ofrece un espacio sig-
nificativo para múltiples usos. El buque tam-
bién ofrece otras muchas soluciones novedo-
sas, tales como un espacio oculto y protegido
para botes salvavidas y de servicio y la posibi-
lidad de usar una espectacular cometa gran-
de, cuando sopla viento, como propulsión su-
plementaria.
El trabajo 1.3 “Evaluación estructural pre-
liminar y optimización de buques de pa-
saje” ha sido presentado por la Universidad
de Lieja, Bélgica.
Se presenta aquí criterio múltiple de optimi-
zación de un buque de pasaje. Como objeti-
vos se estudian el coste mínimo de construc-
ción y el peso mínimo de acero. Además, el
estudio responde a la pregunta siguiente:
“¿Desde cuándo los costes más elevados del
acero de alta resistencia estarán compensa-
dos por una ganancia en el peso del acero?”.
En un buque de pasaje una reducción signifi-
cativa del peso de acero, para una subida
controlada del centro de gravedad, conduciría
a una reducción del consumo de combustible
o bien una cubierta adicional, lo que para un
armador significa una recuperación más rápi-
da de su inversión. Se obtienen las fronteras
“Pareto” y los resultados son validados por las
Reglas de Clasificación.
El trabajo 1.4 “Apantallando el riesgo de in-
cendio de la disposición en buques de pa-
78 294
saje en apoyo de la evaluación del diseño y
disposiciones alternativas” lo presenta Sa-
fety of Life at Sea Ltd. R.U.
Al realizar evaluaciones preliminares se cons-
tata que las disposiciones de los grandes bu-
ques de pasaje actuales presentan, casi inva-
riablemente, diseños alternativos, que se
desvían de ciertos aspectos prescriptivos del
capítulo II-2 de SOLAS. Así, necesitan evalua-
ciones cuantitativas de seguridad para su
aprobación. Dichos aspectos pueden incluir,
entre otros, el tamaño de las zonas verticales
de incendio (limitado a 48 m de eslora y
1.600 m2 en área de cubierta). Con este fin, se
desarrolló una metodología de apantallado
del riesgo para estimar y evaluar la contribu-
ción al riesgo de cada espacio que se pueda
considerar como origen de incendio a bordo
de un buque de pasaje. Se suma la contribu-
ción al riesgo de cada espacio para estimar la
contribución al riesgo de áreas específicas del
buque o zonas de incendio en relación con el
riesgo alcanzado por el buque. El método ha
probado ser útil al realizar evaluaciones preli-
minares de diseños alternativos, puesto que
facilita el hacer elecciones informadas de es-
cenarios de accidente para análisis cuantitati-
vos e ingeniería de incendios. Este trabajo ex-
pone la base del método, examina algunas
tendencias en los resultados y ofrece alguna
visión interior de su uso en el desarrollo del
diseño moderno difícil de lograr.
El trabajo 1.3 “La seguridad contra incen-
dios a bordo de buques de pasaje” ha sido
presentado por la Universidad de Strathclyde,
R.U.
Las disposiciones generales en el interior de
buques de pasaje se están haciendo cada vez
más complicadas para cumplir las expectati-
vas de los pasajeros en cuanto a confort, lujo
y variedad de servicios. De ahí que, con los
nuevos diseños, la seguridad se está convir-
tiendo en un objetivo difícil de lograr y espe-
cialmente en lo referente a la seguridad con-
tra incendios donde los nuevos materiales y
la complejidad de las disposiciones pueden
presentar grandes riesgos. Las reglas prescrip-
tivas en este sentido se están quedando anti-
cuadas como lo prueba lo difícil que resulta el
mantener el desarrollo de los reglamentos al
mismo paso que los diseños novedosos. Esto
también se muestra en la introducción del di-
seño alternativo y los reglamentos de dispo-
siciones para proporcionar una nueva meto-
dología para la seguridad de un diseño
novedoso. Este rápido avance en el diseño del
buque y en los reglamentos necesita el uso
de prestaciones basadas en medios para
orientar la protección contra incendios entre
otros aspectos de la seguridad a bordo. Las
herramientas de simulación forman el núcleo
de las técnicas basadas en prestaciones don-
de se puede medir el nivel de seguridad de las
prestaciones de un diseño. Ester trabajo
muestra el uso de programas de computador
en la evaluación de la seguridad contra incen-
dios a bordo de buques de pasaje.
El trabajo 1.6 “Demostrando y verificando
el cumplimiento de los requerimientos
para regreso seguro a puerto” ha sido pre-
sentado por el Lloyd’s Register, R.U.
Las enmiendas a SOLAS, aprobadas en IMO
en 2006, sobre el regreso seguro a puerto
para buques de pasaje han entrado en vigor.
El 1 de julio de 2010. Se recuerda que son
aplicables a todos los buques de pasaje nue-
vos, incluyendo buques Ro-Ro de pasajeros
que tengan una eslora, tal como se define en
el Convenio, igual o mayor de 120 m o estén
subdivididos en tres o más zonas verticales
de incendios.
A lo largo del tiempo, numerosos buques ha-
bían sido diseñados y construidos para lograr
proactivamente el cumplimiento anticipado
de los nuevos requerimientos. Actualmente
se están contratando más proyectos nuevos
o se encuentran ya en una fase de diseño
avanzado.
La industria ha sido muy activa en investigar y
trabajar en una mejor comprensión de la apli-
cabilidad de los nuevos requerimientos y en
mejorar sus diseños y productos en consonan-
cia. Estos procesos han requerido varios partí-
cipes para dirigir y consolidar experiencia en la
gama de enfoques que se pueden seguir para
demostrar y, donde sea aplicable, realizar ensa-
yos del cumplimiento del diseño del buque.
La comunidad de buques de pasaje está ma-
nejando ahora la complejidad de las herra-
mientas disponibles, en una base diaria y el
trabajo apunta a ofrecer una visión interior
sobre las metodologías posibles que puedan
permitir y facilitar la preparación, producción
y uso de la documentación necesaria para la
evaluación, ensayo y operación del buque y
sus sistemas.
El trabajo 1.7 “Evaluación de las capacidades
de los sistemas del buque de acuerdo con
los nuevos requerimientos de SOLAS para
el regreso seguro a puerto” ha sido presenta-
do conjuntamente por Safety at Sea,Ltd. R.U. y
la Universidad de Strathclyde, R.U.
Desde julio de 2010 se espera que los buques
de pasaje nuevos cumplan con los requeri-
mientos referentes a operatividad de los sis-
temas esenciales en escenarios de accidentes
dados. Dichos escenarios incluyen inundación
y daños por incendio, así como la pérdida de
una única zona vertical principal. Los siste-
mas del buque son extensos y topológica-
mente complejos. Además, sus componentes
físicos están intrínsecamente ligados con los
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
77 a 80. Congresos 18/3/11 16:57 Página 79
CONGRESOS
mamparos de estanqueidad e incendios de la
disposición del buque. La dependencia co-
mún de los sistemas en la generación y distri-
bución de energía añade desafíos al problema
de verificación de su operatividad cuando es-
tán sujetos a averías que afecten los espacios
individuales o grupos de espacios, puesto que
la avería en un espacio puede impactar en la
funcionalidad y disponibilidad de uno o más
sistemas en diferentes partes del buque. En
este trabajo se presenta un método cuantita-
tivo para realizar la evaluación en las etapas
preliminares de diseño. El método es una
aplicación práctica de los diagramas de Deci-
sión Binaria, usados para modelizar las rela-
ciones funcionales y dependencias de los
componentes físicos de los sistemas. Estas
dependencias se definen sobre la base de los
principios de diseño y diagramas de los siste-
mas del buque, que pueden variar en detalle y
resolución, haciendo posible la evaluación, in-
cluso en las etapas de diseño conceptual. Se
muestra una herramienta de “software” desa-
rrollada específicamente para realizar dicha
evaluación junto con un caso de estudio y
observaciones generales sacadas de aplica-
ciones recientes.
El trabajo 2.1 “El diseño Le Boreal y L’Aus-
tral: el concepto de yate de crucero” ha
sido realizado conjuntamente por Ponant
Cruises, Fincantieri y Stirfling design Interna-
tional, Francia”.
El objetivo final de los diseños de Le Boreal y
L’Austral fue el concepto de un yate de cruce-
ro. El buque fue diseñado conforme a los de-
seos del armador y construido en el astillero
de Fincantieri en Ancona, Italia. Fue entrega-
do a la Compagnie du Ponant en abril de
2010. Ha sido el cuarto buque de su flota de
cruceros.
Sus características principales son:
– Arqueo 10900 gt
– Eslora total 142.10 m
– Manga 18.00 m
– Calado 4.70 m
– Velocidad 16.8 nudos
– Propulsión 2 x 2.2 MW
– Capacidad 264 pasajeros (132 cabinas,
de ellas el 95% con balcón)
– Tripulación 14º (74 cabinas)
El trabajo presenta el proyecto de diseño en
términos de diseño conceptual y estilo exter-
no, rendimiento hidrodinámico y medioam-
biental, así como los aspectos innovadores
desarrollados específicamente para estos
proyectos, en cumplimiento de las reglas y
reglamentos.
El trabajo 2.2 “Prestaciones del Epic Norwe-
gian” ha sido presentado por STX France S.A.,
Francia.
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
El Norwegian Epic fue entregado a su arma-
dor NCL por STX France en Saint Nazaire en
2010 después de haber demostrado su capa-
cidad para cumplir los más altos niveles de
los estándares en la industria del crucero. Se
presentan aquí, en detalle, los niveles de pres-
taciones en las áreas técnicas, clave de arqui-
tectura naval: hidrodinámica, ruido y vibra-
ciones y estabilidad.
En el área de la hidrodinámica, los esfuerzos
se centraron en la reducción del consumo y la
mejora del confort del pasajero. Se lograron
excepcionales prestaciones de potencia a pe-
sar del alto coeficiente de bloque impuesto
por la considerable capacidad y peso muerto
del buque. Las formas del buque fueron opti-
mizadas usando los códigos numéricos CD
conforme al estado del arte para reducir re-
sistencia, mientras que la integración de
apéndices y hélices con una adaptación cui-
dadosa al casco y la “cola de pato” proporcio-
naron un rendimiento de casco excelente.
Después de las evaluaciones numéricas y de
los ensayos de cavitación, el diseño de la héli-
ce mostró unos niveles muy bajos de pulsa-
ciones de presión.
En el área de ruido y vibraciones, los niveles
de ruido acústico y vibraciones en las dife-
rentes cabinas espacios requirieron un análi-
sis detallado de las fuentes de excitación
(hélices, Grupos generadores, espacios rui-
dosos, etc.) así como de la respuesta estruc-
tural del buque. La adaptación de la estruc-
tura del buque y la especificación detallada
de los diversos materiales de aislamiento
acústico y métodos de montaje han permi-
tido cumplir la especificación a satisfacción
del cliente y de la Clase.
El Norwegian Epic ha sido diseñado para
cumplir con SOLAS 2009 con anticipación.
Las notas explicativas no estaban aún termi-
EL CONCEPTO DE LOS DOS PILARES
nadas entonces, se estableció un documento
de interpretación después de conversaciones
con el DNV. El astillero desarrolló gestores
especiales NAPA para permitir el control de
las secuencias de los cálculos y para analizar
el resultado del cálculo. Esta herramienta per-
mite gestionar las etapas intermedias de la
secuencia de inundación, siguiendo lo más
cerca posible el proceso físico. Se han tomado
medidas adecuadas en cada uno de los siste-
mas de tuberías y ventilación para impedir la
inundación progresiva. Estás disposiciones
han sido controladas sobre los planos de tu-
berías y a bordo, a base de un listado de com-
probación.
Globalmente, los niveles de prestaciones al-
canzados en las áreas clave de hidrodinámica,
ruidos y vibraciones y estabilidad han elevado
los estándares de confort y seguridad para
buques de crucero. Además de las muchas ca-
racterísticas nuevas e innovaciones para un
buque de crucero, el Norwegian Epic es, sobre
todo, un buque sobresaliente.
El trabajo 2.3 “Técnicas de simulación de
viaje como una herramienta de diseño
para buques de crucero” ha sido presentado
por MARIN, Holanda.
El confort es un factor crucial a bordo de bu-
ques de crucero, puesto que determina en
gran medida la satisfacción del pasajero, el
gasto a bordo y los ingresos por pasajero. Una
evaluación del confort en las primeras etapas
del diseño tiene por consiguiente un valor
añadido. Estas evaluaciones deben ser prácti-
cas y requerir solamente información limita-
da, pero deben dar respuestas fiables y com-
pletas. Las simulaciones de viaje cumplen con
estos requerimientos y ofrecen un modo
práctico para tener en cuenta las condiciones
variables de viento y mar en una ruta deter-
minada y sus efectos en los movimientos del
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CONGRESOS
buque que pueden causar incomodidad. Se
presenta un caso de estudio para los diseños
de dos modernos buques de crucero de 250 m
y 300 m de eslora. Para estos buques se
muestra el efecto del área de navegación en
el confort del crucero para un crucero en el
Caribe, un crucero a lo largo de la Costa Este
de estados Unidos y un crucero transatlánti-
co. Se propone un Índice de confort del Cru-
cero (CCI) para hacer comparaciones fácil-
mente entre buques de crucero, investigar los
méritos de estabilización del balance y opti-
mizar la disposición de las áreas de pasajeros.
El trabajo 2.4 “Adaptación del proyecto
arquitectónico a los nuevos reglamentos
S.R.t.P (Regreso seguro a puerto)” ha sido
presentado por D. Jaime Oliver de Oliver
Design, España.
La finalidad de este trabajo es presentar una
propuesta para integrar las nuevas reglas
S.R.t.P. en la disposición general de ferries
convencionales entre 1.000 y 1.500 pasaje-
ros, combinando seguridad e innovación den-
tro del marco de un diseño interior agradable
y funcional,que sea atractivo para el pasajero.
La propuesta se basa en la disposición de tres
torres independientes interconectadas me-
diante troncos de escalera, puertas contrain-
cendios y una pasarela por encima del nivel
exterior. Estas torres contienen un margen de
espacios, que, en caso de accidente, incorpo-
ran de un modo confortable a los otros pasa-
jeros evacuados de la torre averiada y añaden
las facilidades necesarias en locales fácilmen-
te accesibles perfectamente integrados en la
disposición para proporcionar alimentación,
bebida y cuidados médicos.
En el caso de que se exceda el “umbral de ac-
cidente”, esta disposición hace más fácil la
evacuación con los equipos convencionales
disponibles a bordo.
Este método, innovador e ingenioso, permite
aplicar el reglamento S.R.t.P “por máximos”
no por “mínimos”. Aquí se pretende que los
pasajeros, antes y después del accidente, ten-
gan un nivel de confort comparable y que el
“accidente “no signifique un trauma regre-
sando a puerto en condiciones penosas de
estricta supervivencia. El diseño se ha elabo-
rado con la aquiescencia del Bureau Veritas y,
en el curso de su presentación, esta conferen-
cia mereció los elogios del Lloyd’s Register.
El trabajo 2.5 “Optimización subrogada
del índice de subdivisión probabilístico”
ha sido presentado por la Universidad de
Strathclyde, R.U.
El índice “A” de subdivisión probabilístico (ín-
dice A) de SOLAS 2009 se usa para evaluar la
supervivencia en averías de un buque dise-
80 296
ñado con respecto al nivel de supervivencia,
maximizándolo lo más posible. Debido a la
compleja relación entre las variables de dise-
ño de subdivisión y el índice A, el ajuste ma-
nual del índice A resulta generalmente irrele-
vante y se han aplicado algoritmos iterativos
de computador. No obstante, los resultados
de recientes investigaciones indican que la
función optimizada detrás del índice A es al-
tamente irregular y la optimización tiene
que ser muy intensiva para encontrar el ópti-
mo global. Puesto que el cálculo directo del
índice A es tedioso, dicha optimización in-
tensiva se hace prohibitiva en la práctica, sa-
tisfaciéndose con diseños de subdivisión su-
bóptimos como resultado. En este trabajo se
desarrolla además una función subrogada del
índice A para subdivisiones realistas de bu-
ques de pasaje. Esto permite remplazar los
tediosos cálculos por estimaciones rápidas
del índice A, suficientemente precisas, de
modo que el tiempo de optimización se re-
duce en gran medida.
El trabajo 2.6 “Aplicación de las evaluacio-
nes de riesgo para la comparación de dise-
ños alternativos de dispositivos de salva-
mento para buques de pasaje” ha sido
realizado conjuntamente por el Germanis-
cher Lloyd, Alemania, Fr Frasmer GmbH & Co,
Alemania, y STX France, Francia.
El uso de artefactos de supervivencia siguien-
do las reglas de diseño alternativo proporcio-
na a los astilleros y armadores la posibilidad
de una ventaja competitiva, debido a las
perspectivas de implantación de diseño flexi-
ble de buques de pasaje.
Para buques que entren en servicio después
del 1 de julio de 2010, IMO preparó la ruta
para la implantación de de soluciones alter-
nativas de LSA (SOLAS III/38) en tanto se
pueda demostrar que, en términos de seguri-
dad, el diseño propuesto (“diseño alternati-
vo”) es equivalente a un diseño que cumpla
SOLAS (“diseño de referencia”). La equivalen-
cia para dispositivos LSA se investiga median-
te un análisis de ingeniería (MSC 216(82)) de
acuerdo con las “Orientaciones sobre diseño
alternativo y disposiciones para SOLAS capí-
tulos II-1 y III (MSC.1 Circ.1212).
En este trabajo, el proceso de análisis basado
en el riesgo de soluciones de diseño y dispo-
siciones alternativas se ilustra mediante un
ejemplo del diseño de un artefacto de super-
vivencia novedoso en un buque de cruceros.
Debido al hecho de que los legisladores de la
industria de tráfico marítimo no tienen to-
davía especificados los criterios la evaluación
de riesgos absolutos y los criterios de acep-
tación, un enfoque común es realizar un aná-
lisis de riesgo comparativo. En dicho análisis,
los niveles de riesgo que se determinan para
diseños que cumplen SOLAS se ponen en re-
ferencia con los niveles de riesgo que se de-
terminan para diseños alternativos. Para ob-
tener una pintura holística, estos análisis no
sólo se centran en artefactos de superviven-
cia, sino también en los aspectos relevantes
del diseño, así como en aspectos operativos
que son afectados por la aplicación de ar-
tefactos novedosos. Se describen aquí las
experiencias prácticas de la aplicación de
procesos de diseño alternativos desde las
perspectivas operativas del astillero y del fa-
bricante de botes salvavidas. Se explica des-
de la perspectiva técnica el modelo de riesgo
que ha sido desarrollado para el análisis y se
informa sobre las experiencias de la aplica-
ción del modelo.
El trabajo 2.7 “Gestión de la seguridad (ries-
go total) para buques de pasaje–Apren-
diendo del pasado, gestionando el riesgo
del futuro” ha sido presentado por la Univer-
sidad de Strathclyde, R.U.
El aprender del pasado ha sido reconocido
como un medio efectivo para gestionar los
desafíos del futuro. Esto es particularmente
cierto para la gestión de la seguridad del bu-
que en la industria marítima, puesto que los
informes de fallos históricos de seguridad es-
tán generalmente acompañadas por la pérdi-
da de vidas humanas, daños al medio ambien-
te y a los buques. No obstante, la práctica
actual de “aprendizaje” no está racionalizada
para facilitar la gestión efectiva de la seguri-
dad tanto del diseño como desde el punto de
vista operativo. Al proponer un enfoque único
de “aprendizaje del pasado”, este trabajo ela-
bora una metodología formal hacia la gestión
de la seguridad del buque, de modo que las
decisiones futuras de control de riesgo se pue-
dan tomar de un modo objetivo, transparente
y bien informado.
Como conclusiones de la conferencia cabes
destacar:
1.- Resulta patente la preocupación existen-
te sobre la seguridad en buques de pasaje
no sólo por parte de IMO sino también
por las Administraciones, astilleros, uni-
versidades, armadores y centros de inves-
tigación.
2.- Una vez más, es de destacar la buena co-
laboración entre las industrias y las uni-
versidades así como la colaboración inter-
nacional generalizada que se refleja en la
presentación de trabajos multinacionales.
3.- Por último, es de resaltar la importancia
innovadora del trabajo presentado por
D. Jaime Oliver, de Oliver Design, que bus-
ca el cumplimento “por máximos” de la
normativa de IMO de regreso seguro a
puerto (S.R.t.P) asegurando a los pasaje-
ros, después de un accidente, un regreso
en condiciones de confort comparables a
las que tenía al inicio del viaje.
INGENIERIA NAVAL marzo 2011