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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Tabla 2. Precios de Nuevas construcciones en MUS$

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (dic) 2011 (ene) 2011 (feb)
Petroleros
VLCC (300.000 tpm) 107/110 120/120 129/129 145/146 150/151 100/101 102/105 104/105 103/104
Suezmax (150.000 tpm) 68/71 69/71 80/81 90/90 91/92 62/63 65/66 65/66 65/66
Aframax (110.000 tpm) 58/59 58/59 65/66 72/73 75/77 49/50 55/57 55/57 55/57
Panamax (70.000 tpm) 47/48 49/50 56/59 62/63 57/62 40/45 45/46 45/46 45/46
Handy (47.000 tpm) 40/40 43/43 47/47 52/53 47/48 34/35 36/37 36/37 36/37
Graneleros
Capesize (170.000 tpm) 63/64 59/59 68/68 97/97 88/89 53/56 55/57 55/57 54/55
Panamax (75.000 tpm) 36/36 35/36 40/40 54/55 46/47 34/35 34/36 34/36 34/36
Handymax (51.000 tpm) 30/30 30/31 36/37 47/48 42/42 30/30 31/32 31/32 31/32
Handy (30.000 tpm) 23/27 25/28 28/31 35/39 32/34 24/25 26/27 26/27 25/26
Portacontenedores
1.000 teu 22/22 23/ 23 22/23 27/28 25/28 19/20 20/22 20/22 20/22
3.500 teu 52/52 52/53 56/57 64/65 60/62 36/37 49/50 49/50 50/51
6.200 teu 91/92 91/94 101/102 105/106 100/102 66/67 79/80 78/79 75/76
8.000 teu - - - 160/160 129/130 85/86 96/97 93/94 93/94
12.000 teu 140/140 S/D S/D S/D
Gaseros
LNG (160.000 m3)* 180/185 205/205 220/220 220/220 245/245 211/212 202/202 203/203 203/203
LPG (78.000 m3) 81/83 89/90 92/93 93/93 90/90 72/72 72/73 72/73 72/73
Ro-Ro
1.200-1.300 33/33 33/33 38/39 47/48 42/43 43/44 38/39 39/40 39/40
2.300-2.700 46/46 48/50 55/56 68/69 59/60 64/65 57/58 57/58 57/58

Antes de 2006, 135.000 m3

Datos final febrero 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. propia
Azul = baja. Rojo = sube. Negro = permanece. (respecto mes anterior)
2ª mano = promedio

casi toda esa inversión. Dos países bastante
autárquicos en lo que a donde construyen sus
buques.
Sector offshore y España
Para tener una idea de la posición de España
en estos conjuntos de países y números que
estamos mencionando, el valor de la cartera
de pedidos de sus astilleros es de 2.100 M$,
(1.300 M$ en buques offshore, y 800 M$ en
buques especiales), aunque no está claro
cuál será el impacto final que tendrán las
carteras de pedidos de astilleros que están
en graves dificultades financieras o societa-
rias. En cualquier caso, sólo unos pocos barcos
son para entrega en 2012: Zamacona un buque
de 3.400 gt, Metalships dos con un total de
20.400 gt, Freire uno de 6.000 gt, Balenciaga
uno de 1.200 gt, Juliana uno de 7.450 gt, y Vul-
cano uno de 14.000 gt, por lo que el horizonte
no está precisamente claro.
Lo que sí parece es que el mercado offshore y
relacionado es uno de los pocos caladeros en
los que la industria española es capaz de
“pescar”, y el panorama de este segmento en
cuanto al mercado de fletes se está compor-
tando de la siguiente manera:
En el caso de los AHTS de potencia media,
(hasta 18.000 bhp), el flete diario en el mer-
cado spot oscilaba a finales de febrero alrede-
dor de los 15.500 $/día, con tendencia al alza

Figura 2a Figura 2b
Datos final de febrero de 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, y elab. prop. Datos final de febrero de 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, y elab. prop.

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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Sentimientos (¿reales?) de
recuperación

Refiriéndonos al mercado en general y las

previsiones de su evolución, siempre es inte-
resante saber cómo se está moviendo la
compra-venta de buques de segunda mano.
El volumen de sus operaciones suele adelan-
tar cómo se va a desenvolver en el futuro el
mercado de nuevas construcciones. Aunque
de manera muy somera, vamos a reflejar aquí
algo de esta evolución en los tiempos recien-
tes, utilizando datos de Clarkson.

Como se puede apreciar, la tendencia es cre-

Figura 3. Cifras en miles de M$.
Fuente: Clarkson RS y elaboración propia, datos fin de cada año. (2011 = febrero)
desde el pasado diciembre, aunque aún lejos
de las cifras de años pasados, de algo más del
doble en 2008, y más del triple en 2007.
En el caso de los AHTS de mayor potencia, (por
encima de los 18.000 bhp), el flete se mantie-
ne estable con pequeñas alteraciones desde
primeros del año en curso y alrededor de los
14.000 $/día, muy lejos aún de los niveles de
2007 y 2008, hasta cinco veces superiores.
Respecto a los buques tipo PSV, los de tama-
ño más reducido, de hasta 600 m2 de cubier-
ta disponible, los fletes están remontando
algo hasta los 12.000 $/día, aún también le-
jos de los años 2007 y 2008 con niveles has-
ta cuatro veces por encima de los actuales, y
los buques mayores, con más área de cubier-
ta se están moviendo alrededor de los 14.000
$/día, también mucho menores que los de
años anteriores, aunque creciendo desde pri-
meros de este año*.
Como sabemos, (Tabla 5), la cartera de pe-
didos actual en este segmento está en un
ciente, lo que abona la idea de muchos
agentes involucrados en el mundo marítimo,
de que la salida real de la crisis se está pro-
duciendo y por tanto aumentando el co-
mercio como consecuencia. Debemos sin
embargo mencionar que la mejora se
está registrando en muchos países, pero
no en todos. Desgraciadamente, España
no se encuentra todavía en la relación de
naciones cuya economía crece percepti-
14,4% de la flota disponible, por lo que blemente, y además está siendo adelan-
contando con que las predicciones de con- tada por otros países que antes figuraban
tinuada subida del crudo, que se están a su espalda en la clasificación de las eco-
cumpliendo, es de esperar que la demanda nomías mundiales.
de nuevos buques para el mercado offsho-
re se mueva hacia arriba, y muy especial- Sin embargo parece recomendable tomar en
mente en el caso de buques para usos árti- consideración diferentes variables influyentes
cos, mercado en el que ya otros astilleros, en la economía general de la explotación de
especialmente los coreanos se están mo- los buques antes de dar por posibilidades cier-
viendo ya activamente. tas las consideraciones anteriores; sobre todo
teniendo en cuenta la tendencia al alza de los
(*) Fuentes de datos: Clarkson y elab. propia. precios del petróleo y consecuentemente su
(Área del Mar del Norte) reflejo en el precio de los combustibles.
Año 2009 2010 2011* 2011**
Nº de buques 1.266 1.305 256 1.536
Millones tpm 55,1 62,7 12,5 75
Millones $ 14.400 23.204 5.050 30.300
Promedio $/tpm 298 353 403 463
(*) A final de febrero. (**) Proyección lineal a final de 2011

Tabla 3. Cartera de pedidos, contratos y entregas. En Mcgt y M$

Contratación/ Cartera de Cartera Contrat. Entreg.
Contratación Entregas 2007 2008 2009 2010 2011
Entregas pedidos 06 M$ M$ M$
Corea del sur 1,9 1,9 1 45,4 65,6 67,8 54,5 44,9 45 144.200 7.900 6.300
Japon 0,1 1,1 0,01 33,5 38,8 38,5 30,3 22,1 21 55.800 600 3.000
China 1,3 2,4 0,54 31,4 57,1 65,3 57,4 52,7 53 125.000 2.500 5.800
Europa* 0,3 0,4 0,75 19,8 21,1 17,6 11,7 8,1 8 31.300 1.200 2.000
Mundo** 3,9 6,1 0,64 139 196,2 204 166,8 139,8 138 399.500 16.900 17.800

Datos a final de cada año. 2011 = fin de enero

(*)Toda Europa, excluye buques de pasaje
(**) Total que incluye a los anteriores
Fuente: Clarkson RS

12 332 INGENIERIA NAVAL abril 2011

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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

En principio hay una serie de variables que

Tabla 4. Clasificación por cartera Tabla 5. Comparación flota
juegan papeles opuestos según las decisio- existente-cartera de pedidos por
de pedidos en cgt x 106
nes de explotación que se vayan a tomar, y tipos de buques
que de rechazo, se reflejarán en la marcha 1 R P China 52,7 Mtpm, salvo indicación distinta
del mercado de las nuevas construcciones. 2 Corea del Sur 44,6
Petroleros y productos, (incl. químicos)
3 Japón 20,7 Flota 454,3
Las más importantes variables en juego Cartera 118
son: los costes de combustible, el valor del 4 Filipinas 2,8
Graneleros
flete, y la velocidad escogida. 5 Brasil 2,2 Flota 545,5
6 India 1,9 Cartera 270
Ante una baja demanda y unos fletes bajos, LNG. (Mm3)
7 Vietnam 1,9
parece indicado reducir velocidad, lo que Flota 51,9
además producirá un ahorro de combustible, 8 Alemania 1,5 Cartera 3,6
pero el campo de decisión siempre tendrá un 9 Italia 1,2 LPG. (Mm3)
límite, pues a mayor reducción de la veloci- 10 Taiwan 1,1
Flota 19,3
dad y por lo tanto a mayor duración del viaje, Cartera 1,7
puede llegar un momento en el que el ahorro 11 Turquía 1
Portacontenedores. (Mteu)
de combustible no compense el coste deriva- 12 Rumanía 0,8 Flota 14,3
do del flete por día a pagar. Siempre habrá Cartera 4,1
13 Holanda 0,7
un punto de equilibrio en función del tipo Carga general
14 Rusia 0,5 Flota 11,4
de buque y de servicio que reflejará la
15 Croacia 0,5 Cartera 1,15
banda de velocidades en la que nos debe-
mos mover. Para todo ello, y en una primera 16 USA 0,4 Frigoríficos (Mpies3)
aproximación, se puede utilizar, en el entorno Flota 288
17 Noruega 0,4 Cartera 3,9
en el que nos movemos, la ley de que los
18 España 0,4 Multipropósitos. Mteu
consumos, como las potencias son proporcio-
19 Francia 0,3 Flota 1,31
nales al cubo de las velocidades. Cartera 0,38
20 Polonia 0,2
Ro Ro
También hay que considerar desde un punto
21 Finlandia 0,1 Flota 9,29
de vista general, que los alargamientos de los Cartera 0,86
días de viaje pueden ofrecer una fotografía 22 Dinamarca 0,1
Car carriers > 5.000 tpm. Mill. coches
distorsionada de la demanda de nuevas cons- Total 135,8 Flota 3,14
trucciones, sobre todo en el caso de que se ++ Resto 2,1 Cartera 0,56
produzca un repunte de la economía del Ferries (Mgt)
transporte marítimo, como las cifras dadas Datos, fin de febrero 2011 Flota 13,94
antes sobre la evolución del mercado de se- Fuente: Clarkson RS y elab. Propia Cartera 0,88
gunda mano parecen avanzar. Offshore* 1.000 gt
ha desbordado todas las previsiones hechas Flota 14,58
También parece evidente que el desarrollo en 2000 sobre la progresión de su econo- Cartera 2,1
de las nuevas potentes economías, y espe- mía. En efecto, la realidad cuando han sido Cruceros, Mill. camas
cialmente en el caso de China, ha constitui- conocidas las estadísticas del año 2010 ha Flota 4,22
do un impresionante motor propulsor de la sido que el volumen chino de importacio- Cartera 58,5
economía y el comercio mundiales y por nes durante 2010 ha alcanzado casi los FPSO, Drill, etc. Mtpm
ende del tráfico marítimo. El caso de China 1.500 millones de toneladas. ¡ La previsión Cartera 3,7
Otros
Cartera 0,75

(*) Incluye HHTS, PSV/S y otros. No FPSO, Drill, etc

Sube. Baja. Permanece respecto mes anterior.
Datos en TPM salvo indicación distinta
Fuente Clarkson RS, y elab. propia
Fin de febrero 2011

del año 2000 avanzaba una cifra de 1.000

millones! Como se ve, la realidad ha desbor-
dado a la previsión en un 50%. Los graneles
sólidos han sido los mayores protagonistas
de esta aceleración, y como sabemos, junto
con los portacontenedores, (protagonistas
de las exportaciones chinas), los que han
disparado en mayor medida las carteras de
pedidos de nuevas construcciones durante
la primera década del siglo XXI.

Hoy parece aún más difícil hacer prediccio-

Figura 4 nes sobre cómo se moverá la economía chi-
(*) Fin de febrero 2011. Fuente: Clarkson RS na en el medio plazo, aunque el crecimiento

INGENIERIA NAVAL abril 2011 333 13

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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Figura 5a Figura 5b
Fuente: Fearnleys, Clrakson y elab. propia. Datos fin de febrero 2011 Fuente: Fearnleys, Clrakson y elab. propia. Datos fin de febrero 2011

Figura 5c Figura 5d
Fuente: Fearnleys, Clrakson y elab. propia. Datos fin de febrero 2011 Fuente: Fearnleys, Clrakson y elab. propia. Datos fin de febrero 2011

se ha moderado algo a partir de 2009. Si,
como parece, el consumo interno va a cre-
cer proporcionalmente más que otros as-
pectos, en consonancia con el aumento del
promedio de nivel de vida de los chinos, los
transporte que directa e indirectamente
dependan más de la alimentación y de la
energía serán los que probablemente más
crezcan, (léase grano y petróleo + gas).
Ocho grandes buques de crucero van a
ser entregados durante 2011, y dieciséis
más componen la cartera actual de pedi-
dos, todos ellos contratados en astilleros
europeos salvo uno, precisamente el de
mayor precio, contratado en Corea,
(Samsung H I) con entrega prevista en
2013.
A este interesante sector dedicaremos parte
del artículo de “Coyuntura” en el próximo nú-
mero de mayo de esta Revista.

Los buques de crucero

En términos generales, uno de los sectores del
transporte marítimo que suele reflejar de una
manera más uniforme y veraz el cambio o los
cambios de ritmos económicos, es el sector
del turismo marítimo, es decir el sector de los
buques de crucero. (Nada que ver obviamente
con el turismo costero, con el que en las cifras
macro-económicas no se debe confundir).

El auge o no de los cruceros turísticos refleja

fielmente el poder adquisitivo del público aún
por encima de la popularidad que se consiga
para que ese público decida gastar sus dinero
(si lo tiene o se lo fían) en un crucero. Y esto sí
es fiel reflejo de la marcha de la economía de
tal o cual país o región del mundo. Más bien
de la microeconomía de las familias y de las Figura 6. 2011 = fin de febrero, valores aproximados.
personas, cuya evolución marca la existencia Considerados buques con y sin guías
o no de la confianza. Sólo el que confía gasta. Fuentes: Harper Petersen, Clarkson y elab. propia

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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Tabla 6. Inversión naviera por países de los armadores, en miles de millones de US $

15 primeros + España. En miles de millones de $

País Valor de cartera de pedidos Inversión 2008 Inversión 2009 Inversión 2010 Inversión 2011*

Grecia 38,2 17 1,8 10,8 1,9

Alemania 34,6 15,8 0,7 2,2 0,6
Japón 32,3 6,7 0,3 3,2 1,5
China** 44,3 11,4 4,3 13,2 0,6
Noruega 29,3 5,1 0 2,8 1,8
USA 21,4 5,1 0,2 3,6 3,9
Corea 17,2 6,3 1,3 4,3 0,2
Italia 9,4 4,6 1,3 1,5 0,4
Dinamarca 11,2 7,5 0,1 0,2 1,9
Turquía 9,5 4,3 0,1 1,5 0,1
Francia 5,5 1,1 0 0,4 0,2
Taiwan 12,9 1,7 0,2 3,5 0
Israel 6,6 2,3 0 1,1 0,3
Singapur 11,5 2,2 0,2 2,9 0,2
Emiratos A.U 3,9 2,8 0 0,4 0
Rusia 2,6 1,7 0,3 0,8 0
España 4,6 0,8 0,1 n/d n/d
MUNDO 399,5 256,8 17,9 71,7 16,9

Fuente: Clarkson y elab. propia. (*)Inversión 2011= fin de febrero. China** incluye Hong Kong. Países de los armadores, no necesariamente de abanderamiento.

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